HSL-Zuid Seifenoper (138): so konnte AnsaldoBreda gewinnen. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 22.01.2013, 09:36 (vor 4895 Tagen) @ ICE11

Hallo ICE11,

Während NL sich vor allem mit der Schuldfrage un der Rolle der NS beschäftigt, geht NMBS pragmatisch vor.

Also wie immer, wenn NL und B an einer gemeinsamen Sache arbeiten! ;-)

Heute im Eindhovens Dagblad genau eine Diskussion darüber (leider keine digitale Quelle finden können).
Es ging schon öfter schief, siehe Westerschelde, Eiserner Rhein.
Ja, Belgien darf den Eisernen Rhein reaktivieren, aber wenn in NL etwas umgebaut werden muß, soll Belgien das bezahlen.
Ja, NL darf Breda mit Antwerpen per HSL-Zuid verbinden, aber die notwendigen Erweiterungen der Antwerper Hauptbahnhofs soll NL bezahlen.

NS hat allerdings Prorail schon beauftragt, eine freie Trasse für einen grenzüberschreitenden IC zu finden.

Ist das denn so schwer? Roosendaal-Antwerpen ist ja nun jetzt nicht die Magistrale schlechthin, wo die Züge im Minutentakt fahren.

Nicht wenn man nur den Personenverkehr betrachtet (2 IC und 2 RB pro Stunde).
Es ist aber so, dass der ganze Schienengüterverkehr Rotterdam-Roosendaal-Antwerpen (weiter nach Frankreich) über diese Strecke verkehrt.
In dieser Richtung gibt es leider keine einhundertprozentige Cargobahn wie die Betuweroute. Die Situation ist etwa die von Emmerich-Oberhausen.

NS wird nach heutigem Stand nach wie vor alle 16 bestellten Triebwagen abnehmen.

Meine Güte. Wann macht man endlich Nägel mit Köpfen und schießt die Dinger auf den Mond (oder zumindest zurück nach Italien)?

Nach heutigem Stand wohl nie...:(

Eine Aufforderung von NL und BE zu Schadenersatz durfte wohl die Pleite von AnsaldoBreda werden. Es ist fraghaft, ob von den 320 Millionen überhaupt noch etwas zurückkommt.

Hat eigentlich irgendeiner der Verantwortlichen schon einmal öffentlich eingestanden, dass die Bestellung der V250 ein Fehler war?

Nope.

In Gegenteil: man hatte kaum eine andere Wahl. Artikel dazu (relevanter Text ganz unten). Dafür muss man die Situation anno 2001 betrachten. Viele Kenntnisse die wir jetzt haben, gab es damals noch nicht.

Warum hatte Alstom verloren?

a. (wichtig) das Unternehmen durfte damals noch nicht auf eigener Faust TGVs bauen; das ging nur mit Genehmigung der SNCF. Also nix umgepinselte Thalys, Reseau oder Duplex.
b. der AGV gab es nur auf dem Reißbrett.
c. man hatte keinen Zug "von der Stange". Vielleicht konnte man einen 160 km/h Zug auf 200 pimpen, aber wohl nicht auf 250.
d. SNCF hatte die Ausschreibung der HSL-Zuid verloren; dann auch noch dem Konkurrenten von Fahrzeugen versehen? Non merci.

Warum hatte Bombardier verloren?

a. das Unternehmen hatte 2001 noch keinen eigenen HGV-Zug im Programm; der Zefiro war noch ein Papiero. Zwar baute man wichtige Bestandteile der ICE 3M aber das war keine ausreichendes Argument.
b. man hatte eine Lok+Wagen Lösung in Gedanken (die TRAXX-Familie gab es schon), aber nur für 220 km/h und nicht für 250 km/h.

Warum hatte Siemens verloren?

a. drei Jahre zuvor passierte "Eschede". Genau, mit einem Siemens Zug.
b. zwar konnte man eine abgespeckte Version der ICE 3M liefern, aber dessen Inbetriebnahme (etwa 2000, also vor einem Jahr) war auch nicht reibungslos.
c. auch Siemens hatte ein Lok+Wagen Konzept (ES64F4 und ES64U2 hatte man schon) aber auch nicht für 250 km/h (das wurde später Viaggio Comfort, bei ÖBB als "railjet" vermarktet).

Also verblieb nur noch AnsaldoBreda, das schon die ETR500 gebaut hatte und gerade den IC4-Tender in DK gewonnen hatte. Das Unternehmen war damals noch jung, schnell und wild, und man konnte damals nicht vermuten, dass es beim IC4 auch zu einer Seifenoper wurde.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.