Bilanz von AnsaldoBreda (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 13.12.2012, 08:47 (vor 4928 Tagen) @ Alphorn (CH)

ice-t-411:

Irgendwie bewundere ich immernoch die AnsaldoBreda Vetriebsabteilung: Die haben noch nie einen HGV-Zug alleine gebaut (und insgesamt auch nur den ETR 500 mit FIAT/Alstom) und auch ziemlich wenige Regionalzüge sondern eher Straßen- und U-Bahnen und verkaufen nach Dänemark und in die Niederlande mal eben zwei vollständig neu entwickelte Zugkonzepte...

Dafür war der ETR500 s.i.w. der erste Zug mit dem mit ERTMS Level 2 auf Hochgeschwindigkeit gefahren wurde: 306 km/h auf Rom-Neapel. Könnte das ein Faktor des "Erfolgs" sein...?

Alphorn (CH):

Jeder fängt mal klein an... auch Stadler ist ja erst mit den Norwegen-FLIRT in den 200-km/h-Bereich vorgedrungen (ohne jeglich Zusammenarbeit davor) und alles ist gutgegangen.

Weil der Renn-FLIRT eine Weiterentwicklung des "normalen" FLIRT ist (CMIIW).
Beim V250 handelte es sich um eine komplette Neuentwicklung:

a. Triebwagen mit verteiltem Antrieb (der ETR500 hatte noch 2 "Lokomotiven"). Zwar sind U-Bahnen auch verteilt angetrieben aber U-Bahnen fahren meistens keine 250 km/h und HGV-Triebwagen meistens nicht mit Stromschiene.
b. ERTMS Level 2. Als die Vereinbarung galt, war das Schienen-Esperanto noch nicht so weit entwickelt wie heute. Dieses Argument wurde recht oft als Ausrede für Lieferverzögerungen verwendet.
c. der Zug mußte bei gleicher Länge des TGV Duplex die gleiche Sitzplatzkapazität des TGV Duplex haben, und das einstöckig.

Man kann sich höchstens fragen, warum man in den beiden Ländern unbedingt eine Eigenentwicklung haben wollte. Andererseits, zum Zeitpunkt der Bestellung gab's wohl nicht viel, was schon im Einsatz und erprobt war.

Wie Fabian Schuler schon schrieb: Alstom TGV, Siemens Velaro (ICE).
Man hätte diese Züge direkt von der Stange kaufen können: der TGV fuhr bereits 1995 in unserem Land als "Thalys" und der Siemens Velaro 5 Jahre später als "ICE International". Beide sind Mehrsystemzüge, können 300 km/h fahren und tun das auch (wenn auch nicht in NL). Und ein Zug, der 300 km/h schafft, kann auch wunderbar 250 km/h fahren.

Allerdings wurden diese Geschwindigkeiten mit TVM430 bzw. LZB erreicht, und die HSL-Zuid mußte und sollte die erste grenzüberschreitende Rennbahn werden, die mit ERTMS Level 2 gesichert wurde. Und AnsaldoBreda hatte Erfahrung mit ERTMS Level 2: Italien sollte ja ein Netz von fast vierstelliger Kilometerzahl an ERTMS Level 2 gesicherte Rennbahnen haben; zur Zeit zumindest das zweitgrößte ERTMS Projekt in einem Land überhaupt, wenn nicht das größte (das größte durfte CH sein, kann aber sein dass das erst später kam, bin mir das nicht sicher).

Soviel Erfahrung AnsaldoBreda mit ERTMS hatte, so wenig hatte das Unternehmen mit ATB, und somit auch so wenig mit Resonanzeffekten ATB/ERTMS. Wir erinnern uns die Folgen 6, 12, 19.

Eine weitere mögliche Herausforderung wären die zahlreiche Systemwechsel auf kurzem Abstand. Auf Amsterdam-Breda schon 4x: Rijpwetering, Bleiswijk, Kijfhoek und Langeweg. Hier wird sowohl Bahnstrom als Zugsicherung gewechselt.
(OT: auch der Richtungsbetrieb wechselt: Altnetz rechts, HSL-Zuid links, aber das hat nicht mit dem Zug zu tun.)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.