Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-) (Allgemeines Forum)

sappiosa, Donnerstag, 04.12.2008, 21:39 (vor 6218 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo Markus,

Ich habe bei dne meisten Strecken noch viel Luft nach oben gelassen.

Bei manchen Beispielen sicherlich. Aber z.B. Berlin-Hannover in 60 Minuten ist schon ohne Zwischenhalt ziemlich sportlich. Ich hatte mir mal in Excel eine kleine private (zugegeben vereinfachte) Fahrzeitrechnung gebastelt, diese habe ich nun mit folgenden Parametern gefüttert:

- Streckenlänge 250 km
- Höchstgeschwindigkeit 300 km/h
- Beiderseits Stadteinfahrten mit 4 km 100 km/h, dann 6 km 200 km/h (bei Großstädten wäre das schon ziemlich gut)
- Konstante Beschleunigung 0,3 m/s²
- Konstante Brems-Verzögerung 0,5 m/s²
- 400 m langer Zug (d.h. um so viel muss der Startpunkt einer Beschleunigung nach hinten verschoben werden)

Resultat: 56 Minuten. Völlig ohne Zuschläge, bei ständigem Fahren am theoretischen Anschlag, ohne auch nur die geringste Bremsung etwa an einer Steigung.
Mit den bahnüblichen Regelzuschlägen bin ich schon bei 60 Minuten. Wohlgemerkt, ohne Halt in Wolfsburg, mit Tempo 300.

Mit 330 (vmax ICE3/4), ansonsten gleichen Parametern und Regelzuschlägen spuckt Excel mir 56 Minuten aus. Will man auf Berlin-Hannover eine ITF-Zeit von einer Stunde erreichen, muss man wohl diesen Weg gehen. Aber das ist immer noch die Zeit ohne Zwischenhalt; Wolfsburg und ggf. Spandau müsste man mit anderen Linien anbinden.

Vorallem sind die vmax meistens großzügig ausgelegt: z.B. vmax 200 für 130- Schnitt, vmax 230 für 140-150 Schnitt, vmax 250 für 150-170 Schnitt, vmax 300 für 170-240 Schnitt.

Hier muss man als zusätzlichen Parameter die Streckenlänge zwischen zwei Halten betrachten. Je kürzer die Strecke, desto mehr fallen Beschleunigen, Bremsen und die unvermeidbaren langsamen Stadteinfahrten ins Gewicht, und desto höher muss deshalb vmax für die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit liegen. Ein Schnitt von 170 ist auf Hamburg-Berlin mit vmax 250 mühelos zu erreichen; auf Dortmund-Köln würde das schon eng; auf Frankfurt-Mannheim sehe ich dazu schwarz.

2. Wo die Stammstrecke schon weitgehend gerade ist (z.B. Hamburg-Bremen-Ruhrgebiet, Wolfsburg-Hannover oder auch Frankfurt-Mannheim), dürften selbst mit einem Neubau nur weniger als 5 Prozent Streckenverkürzung drin sein.

Diese 5 % sind aber im Zweifelsfall genau die 2-5 min die man für ITF braucht, ohne die Geschwindigkeit anheben zu müssen.

Ja, aber Du hattest in Deinen Hochrechnungen teilweise schon größere Verkürzungen eingerechnet. Doppelt gezählt gilt nicht :-))

In meinem Konzept muss zwischen Ingolstadt und München ein Teil der Strecke durch NBS-Verbindungsteile neu gebaut werden.

OK. Wobei man dann im Einzelfall prüfen muss, ob ein kompletter Neubau nicht sogar einfacher wäre - man ist dann viel freier in der Trassierung.

Umgekehrt hieße das z.B.: Hannover-Dortmund in 60 Minuten mit Halt in Bielefeld und Hamm wäre nur dann zu schaffen, wenn die Strecke ohne Halt in 44 Minuten zu bewältigen wäre. Dafür brauchst Du rechnerisch bei 195 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 268 km/h - das ist selbst mit konstant 300 kaum fahrplanmäßig zu schaffen.

Auf dem Streckenabschnitt, der wirklich vollkommen neu gebaut werden muss, kann man sich sogar 320 km/h für haltende ICE überlegen. Das es geht sieht man ja in Frankreich.

Technisch geht es, keine Frage. Aber gerade für häufig haltende Züge ist der Effekt in Sachen Fahrzeit nahe Null. Auf Hannover-Dortmund mit Halt in Bielefeld und Hamm blieben bei o.g. Trassierung der Stadteinfahrten ca. 140 km übrig, wo man vmax von 300 auf 320 anheben könnte; das macht rechnerisch keine zwei Minuten aus, einschließlich mehrfachem Beschleunigen noch weniger.
Extreme vmax eignet sich ernsthaft nur bei längeren Strecken ohne Halt - siehe die 300 km der LGV Est oder auch oben Berlin-Hannover.

Das Ruhrgebiet kann man m.E. nicht auf Dortmund reduzieren. Aber Dein Konzept lässt ja durchaus zu, die eine oder andere Linie von Dortmund aus oder von Düsseldorf aus über die Ruhrschiene zu schicken.

Die Wuppertal-Strecke werden in meinem Konzept nur noch von ICX aus Hamburg bedient, da sie auf der 300er-NBS bis Köln eh nicht die 30 min bringen. Da nehm ich lieber nächstgrößeren ITF-Takt in 60 min in Kauf.
Düsseldorf bekommt "Ausfahrt" von der NBS.

Ein Missverständnis: Ich hatte die Strecke Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf gemeint. Da ist massiv Betrieb.

Berlin-Franfurt wäre via Halle oder Hildesheim etwa gleich schnell.
Fahrzeit dürfte 30 min weniger als heute sein wegen NBS Fulda-Frankfurt und Ausbau Hildesheim-SFS auf 160 statt wie bisher teilweise 140.

Die NBS Fulda-Frankfurt soll laut BVWP nur ca. zehn Minuten bringen - mehr ist auch kaum drin, weil von Osten schlecht in den Ballungsraum Frankfurt hineinzukommen ist.
Die Tempo-Erhöhung zwischen Hildesheim und Braunschweig macht keine fünf Minuten aus.

Weiter unten sprichst Du von Berlin-Hildesheim in 60 Minuten. Siehe oben zu Berlin-Hannover: Das ist allenfalls mit Tempo 330 bei durchgehender SFS machbar, ohne Halt in Braunschweig.

Ich denke wirklich, künftig ist der Weg über Halle oder Leipzig aussichtsreicher - einfach, weil er deutlich kürzer ist.

Naja, kommt drauf an. Ich dachte da ja noch an HH-Dänemark, Berlin-Rostock/Berlin-Stralsund, München-Salzburg-Wien, München-Zürich.

OK. Ich glaube aber, das sind deutlich weniger als die Fahrgäste nach Hamburg, Berlin oder München selbst.

Für NV bleibt ITF noch nötigt, abgesehen von S-Bahn, aber die meisten RE fahren vertaktet 60 oder 120 min.

Ja, das ist wahr.
Aber schafft man es wirklich, diese alle (oder doch die meisten) rund um die volle Stunde zu gruppieren? Ich könnte mir vorstellen, dass dafür in den meisten Bahnhöfen die Gleise gar nicht reichen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)