Diskussion: ist Europa bereit für privatbetriebenen FV? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 28.03.2011, 16:34 (vor 5538 Tagen) @ Ösi

Ich denke, dass privater Zugverkehr (egal ob FV oder NV) ein Irrweg ist.

Es gibt dabei folgende Möglichkeiten:
1. (derzeit FV) Jedes Unternehmen hat seinen eigenen Tarif und fährt, wie es ihm beliebt (Trassenzuweisung mal abgesehen).

1a. Das Unternehmen hat keine zusätzlichen Leistungen und ist also mit quasi jeder konkurrenzfähigen Trassenvergabe einverstanden.
1b. Das Unternehmen hat auch noch zusätzlichen Leistungen und möchte nur so fahren, wie es dem Unternehmen passt = man bestimmt wann man fährt, wohin man fährt, womit man fährt. Was nicht passt, soll passend gemacht werden; Fahrpläne sind ja flexibler als Triebwagen.

1b versuchen im Moment unsere regionalen Privaten, gerade dort wo die Anschlüsse NS-Privatbahn bestens suboptimal sind.
Beispiel: Veolia in Venlo. Das Unternehmen betreibt dort Regionalbusse und -Bahnen, welche dort einen '00/'30-Knoten haben. Die IC Linie 19 nach Den Haag fährt aber um '19/'49 in Venlo ab; ich kann mich vorstellen dass Veolia lieber um '04/'34 losfährt (Ankunft in Venlo aus Den Haag um '26/'56). Damit ist der Knoten in Venlo vollständig, denn eurobahn fährt um '05 Richtung Deutschland los.
Dass dann in Eindhoven die Korrespondenz mit IC 8 Maastricht/Heerlen-Amsterdam verschwindet, ist so betrachtet nicht Veolias Problem. Was zählt, ist die Verknüpfung von Veolia-IC mit Veolia-Regio und wenn IC 8 in Eindhoven dadurch verpasst wird, muss der Betreiber von IC 8 bzw. dessen Fahrplanschreiber das Problem lösen.
Bei dieser Situation ist der Fahrgast, dem der Betreiber ziemlich egal sein kann solange er einen vernünftigen Fahrplan hat, also der Verlierer. Es sei denn, Veolia gewinnt auch die Ausschreibung des IC 8 (mit zusätzlich RB 68 Roermond-Maastricht und RB 69 Sittard-Heerlen gar nicht so undenkbar). Dann kann Veolia es sich selbstverständlich nicht mehr leisten, die Korrespondenz in Eindhoven aufzugeben; beide Fernzüge sind ja Veolia-Züge.

2. (derzeit NV) Es gibt einen einheitlichen Tarif und einen einheitlichen Fahrplan. Nur wofür braucht man dann mehrere Unternehmen, die jeweils einen Gewinn abschöpfen? Da wäre es doch sinnvoller, die Staatsbahn betreibt diese Züge selber und der Gewinn kommt dem Steuerzahler zugute.

Blickpunkt NS: wie Du schreibst.

Blickpunkt Privatbahn: das funktioniert nur wenn der Monopolist eine klinisch perfekte Leistung herbringt, wie in der Schweiz oder Japan. Dann gibt es auch keinen Anlass zu konkurrieren. Leider ist NS kein JR; unsere Bahn hat mehrmals Kunden enttäuscht, welche mit parallel fahrenden Privatbahnen nicht enttäuscht wären: während NS im Winter mehrmals Probleme mit ihren Fahrzeugen hatten, fuhren die Veolia-GTWs in Provinz Limburg einwandfrei.

Besser wäre es gewesen, im Rahmen einer EU-weiten Bahnreform ein europäisches Bahnunternehmen zu schaffen, das alle Züge und alle Strecken umfasst, und einen europaweiten Einheitstarif für die Bahn einzuführen.

So weit, so gut; eine europaweite BahnCard wäre schon eine nette Sache. Aber...

So hätte man durch eine einheitliche Beschaffungs- und Instandhaltungspolitik massiv Geld sparen können - eine Bestellung zu 2.000 Zügen ist um einiges billiger als zwanzig Bestellungen zu je 100 Zügen, und wenn jedes Instandhaltungswerk sich nur um ein paar Waggon- und Loktypen kümmern muss, werden Abläufe und Lagerhaltung um einiges effizienter.

Bin ich mir nicht sicher. Nicht umsonst hatte der HTE (High-Speed Train Europe) fehlgeschlagen.

Ich schreibe als .NET Programmierer lieber 20 maßgeschneiderte Objektklassen (eine für jede Aufgabe) als eine einzige alleswissende und allesumfassende Objektklasse die ich für 20 Aufgaben einsetzen muss.

Auch wenn man mit Modularität viele Sachen vereinfachen kann: "der" Fernzug gibt es nicht.
1. Ein TGV Duplex auf Paris-Marseille ist schon wegen unterschiedlicher Fahrgastwechsel (Paris alles rein, Marseille alles raus) anders aufgebaut als ein ICE der auf Amsterdam-Basel verkehrt (bei allen Zwischenhalten Ein- und Aussteiger).
2. Ein V250 ist auf Kurzstreckenmassentransport ausgelegt = kein festes Bordcatering; ein TGV ist so schnell das Jean-Claude Normalfranzose mit einem Barwagen auskommen kann; der ICE 1 hat ein BordRestaurant weil Otto Normaldeutscher bis zu 6-7 Stunden im Zug verbringen muß.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.