CN: Transrapid wäre besser gewesen! (Allgemeines Forum)

Henrik, Montag, 22.11.2010, 14:45 (vor 5638 Tagen) @ JW

Bei Rad/Schiene ja genauso - da tun sich die Systeme nich so sehr viel vom Prinzip her.

Die Streckenkosten sind aber beim Transrapid höher als im Rad-Schiene System, dies macht sich auf der Langstrecke eher bemerkbar als auf Kurzstrecken.

So? Sind sie das?
Dem liegt kein Naturgesetz zugrunde, es muss nicht zwingend auf Dauer so sein, könnte mir rein prinzipiell auch sehr gut vorstellen, dass es langfristig genau andersrum ist (Vorfertigung, modulare Bauweise etc.).
Worauf stützt Du Deine These? Auf Planungen, Schätzungen, die 8 Jahre und älter sind?
Gerade in den letzten paar Jahren hat sich im Fahrwegbau beim TRansrapid nochmal viel getan.

Aber wie gesagt, um die Kosten an sich ging es in China eher weniger.

Der Transrapid ist vom Prinzip her schon höher ausgelastet als ein langsameres System...

Das ist die Voraussetzung dafür, dass sich ein teureres System wie der Transrapid überhaupt irgendwo rechnen kann.

Nö. Bei gleicher Auslastung rechnet sich der Transrapid eher, eben wegen seiner schnelleren Fahrzeit, geringeren Umläufen etc.
Und auch bei geringerer Auslastung wird sich ein TR ebenso rechnen.

Aber Du kennst sicher einige Bilder mit den doch recht monströsen Bauwerken, die für den TR erheblich schlanker hätten ausgeführt werden können. Auch hätte man vom Prinzip her schlanker trassieren können, weniger Menschen zwangsumsiedeln müssen, aber gut, der Punkt ist da ja nich so gewichtig.^^

Der Transrapid kann prinzipiell schlanker trassiert werden, durch das hohe Steigungsvermögen ist es teilweise möglich Tunnel und Talbrücken wegzulassen. Das trifft allerdings nur auf sehr lange Steigungsstrecken zu, da man bei den Geschwindigkeiten am Ende der Steigung Übergangsbögen braucht, die mehrere Kilometer lang sind. Sonst würden sich die Leute reihenweise in den Züge übergeben.

Du bist da vielleicht zu sehr fixiert auf eine mögliche 10% Steigung bei gleichzeitig ve von 550 km/h? ^^
Der TR hat aber schon beträchtliche Vorteile bei einfach nur 25 Promille Steigungen, 35 Promille, 4%, 6%, 8% etc.
Eine lange Zeit vorgesehene Variante des TR MUC sah eine 8%-Steigung im Bereich Hbf vor und in Shanghai gibt es m.E. auch eine ähnliche. Mit ICE technisch nicht machbar.
Und die Übergangsbögen sind beim TR bei gleicher Geschwindigkeit auch flexibler und müssen nicht Kilometer im Lageplan in Anspruch nehmen.
Außerdem gibts noch eben die Vorteile im Lageplan, die Kurvenradien, s.o.

Sehr zu tragen käme aber bei der Langstrecke auch der grundsätzliche deutliche Geschwindigkeitsunterschied.

So hoch ist der heute nicht mehr, die Strecke ist ja für 380km/h ausgelegt. In diesem Geschwindigkeitsbereich dürfte sich auch der Energieverbrauch beider Systeme nicht mehr sehr unterscheiden, da die Verluste fast überwiegend aerodynamisch sind.

380 km/h wird aber nicht gefahren werden.
Und diesen 380 km/h entsprechen in China beim Maglev nicht 430 km/h, sondern vllt. 600 km/h, das heißt also, in China wäre eher der Geschwindigkeitsvorteil des Transrapids noch größer.
Entscheidende Forderung allein schon beim Flughafenanbinder Shanghai war eine v-max von über 500 km/h.
Der Vorteil des Transrapid im Energiebedarf macht sich gerade so richtg in diesen Geschwindigkeitsbereichen bemerkbar. Der Transrapid kann vollständig verkleidet werden, hat absolut überhaupt keine Berührungspunkte zum Fahrweg, keinen Stromabnehmer etc. Alles Sachen die gravierend stören bei Rad/Schiene, erst recht bei Geschwindigkeiten von über 300 km/h.
Das einzige was in China etwas weniger von Vorteil ist, ist die bessere Breite des Transrapid. Die Züge sind in China ja auch breiter als hierzulande.