Bei den 1 bis 2 mal im Monat gebuchten Fernverkehrsinanspruchnahmen meinerseits fällt gefühlt jedes 2. bis 3. mal ein Zug aus. Wenn man das lange im voraus erfährt macht das nichts, unangenehm ist nur der kurzfristige Ausfall.
Wie sieht das mit der Zugfolge aus. Optimal wäre für die Fahrgäste natürlich de Halbstundentakt aller Linien, man bräuchte keine Fahrpläne zu suchen, die mittlere Wartezeit wäre 15 Minuten.
Sowas gibt es vielleicht in Asien.
Hier scheint das Optimum der Stundentakt zu sein. Wenn aber wegen Überlastung, Krankheiten, mangelndem und marodem Wagenpark häufig Ausfälle zu beklagen sind, wäre es vielleicht möglich, den Takt zu verlängern (2 oder 3 Std) , die Zuglänge auf Maximum zu verlängern und 100% Einhalt des Fahrplanes anzustreben. Ich könnte mir vorstellen, dass der Fahrgast das akzeptieren würde, schliesslich ist die zuverlässig pünktliche Ankunft von allen gewünscht. Der IC2 z.B. würde sich problemlos verlängern lassen.
Interessant ist in dem Zusammenhang, das der neue ICE aus Spanien, der kürzlich vorgestellt wurde wieder das Lokomotivkonzept hat und somit flexibler zu sein scheint.
Ist sowas schon mal angedacht worden?

Nur weil die Takte ausgedünnt werden, heißt das doch noch lange nicht, dass die Züge auch pünktlicher sind. Selbst wenn man davon ausgeht, dass alle von der Bahn zu verantworteten Gründe dann beseitigt werden können (was ich für unrealistisch halte) gibt es immer noch Störungen auf die die Bahn keinen Einfluss hat (Spielende Kinder, Notarzteinsätze etc.). Auch steht durch weniger Züge nicht mehr Personal bei DB Netz zu Verfügung, sodass Infrastrukturstörungen auch nicht geringer werden dürften. Eine Pünktlichkeitsquote auf Schweizer Niveau erscheint mir durch diese Maßnahme daher eher unwahrscheinlich.
Auch die Verlängerung der Züge ist nicht so einfach, IC2 (Bombardier) und ICE-L sind zwar Lok-Wagen Züge, allerdings sind das feste Einheiten (Softwareseitig), bei denen nicht einfach ein weiterer Waggon angekoppelt werden kann. Ob zwei Einheiten zusammengekoppelt werden können, wage ich daher auch eher mal bezweifeln, zumal es dann an einigen Bahnhöfen zu Problemen mit der Bahnsteiglänge kommen dürfte.

Nur weil die Takte ausgedünnt werden, heißt das doch noch lange nicht, dass die Züge auch pünktlicher sind.

Die ICEs zwischen Wien und Deutschland fallen öfters durch Verspätungen auf. Solche passieren nicht so schnell bei den öfter fahrenden RJ oder den WESTbahn-Zügen. zwischen Wien und Salzburg

Selbst wenn man davon ausgeht, dass alle von der Bahn zu verantworteten Gründe dann beseitigt werden können (was ich für unrealistisch halte) gibt es immer noch Störungen auf die die Bahn keinen Einfluss hat (Spielende Kinder, Notarzteinsätze etc.). Auch steht durch weniger Züge nicht mehr Personal bei DB Netz zu Verfügung, sodass Infrastrukturstörungen auch nicht geringer werden dürften. Eine Pünktlichkeitsquote auf Schweizer Niveau erscheint mir durch diese Maßnahme daher eher unwahrscheinlich.

Und die Züge in der Schweiz fahren auch öfter.

Auch die Verlängerung der Züge ist nicht so einfach, IC2 (Bombardier) und ICE-L sind zwar Lok-Wagen Züge, allerdings sind das feste Einheiten (Softwareseitig), bei denen nicht einfach ein weiterer Waggon angekoppelt werden kann. Ob zwei Einheiten zusammengekoppelt werden können, wage ich daher auch eher mal bezweifeln, zumal es dann an einigen Bahnhöfen zu Problemen mit der Bahnsteiglänge kommen dürfte.

Jup. Und wenn man schon mit dem jetzigen Angebot zu Überfüllungen kommt, wie soll man die mit *weniger* Zügen auffangen?

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hallo arno50,

Bei den 1 bis 2 mal im Monat gebuchten Fernverkehrsinanspruchnahmen meinerseits fällt gefühlt jedes 2. bis 3. mal ein Zug aus. Wenn man das lange im Voraus erfährt macht das nichts, unangenehm ist nur der kurzfristige Ausfall.
Wie sieht das mit der Zugfolge aus. Optimal wäre für die Fahrgäste natürlich der Halbstundentakt aller Linien, man bräuchte keine Fahrpläne zu suchen, die mittlere Wartezeit wäre 15 Minuten.
Sowas gibt es vielleicht in Asien.

Auch weitgehend in CH, und (noch) bei uns in NL.

Leider muss auch unsere Bahn sich mit Personalmangel aushelfen. Das Verfahren nennt man hier "afschalen" (auf deutsch etwa "abstufen"). Es fahren dann weniger Züge, aber die Züge, die dann fahren, sollen länger sein. So bleibt die angebotene Sitzplatzkapazität in etwa dieselbe.

Soweit die Theorie, nun die Praxis.

1. NS behauptet, es muss pro 6 Wagen ein Schaffner vorhanden sein. Mit halbstündlich 2x VIRM-6 spart man in Vergleich zu jede 15-Minuten 1x VIRM-6 ein Triebwagenführer, aber keine Schaffner.
2. Idealerweise werden alle 10-Minutentakte zu 15-Minutentakt abgestuft. Dann passen die Anschlüsse wieder. Leider hat NS entschieden, jede 3. Zug ersatzlos zu streichen (10-20-"Takt"). Dann gibt es die Anschlüsse nur noch halbstündlich.

Hier scheint das Optimum der Stundentakt zu sein.

Dafür fahren in Deutschland weit mehr Güterzüge als in NL.
Andererseits: bei der Planung der Korridor Amsterdam-Eindhoven ist auch halbstündlich eine Gütertrasse geplant.

Der IC2 z.B. würde sich problemlos verlängern lassen. Interessant ist in dem Zusammenhang, dass der neue ICE aus Spanien, der kürzlich vorgestellt wurde wieder das Lokomotivkonzept hat und somit flexibler zu sein scheint.

Die von Dir genannten Züge sehen zwar lokbespannt aus, sind aber Zugverbände. Die IC1 werden als Zugverband betrieben.
Wenn irgendwann "Wagen 8 fehlt", dann fehlt nicht Wagen 8, sondern verkehrt eine abweichende Garnitur mit einem Wagen weniger, und hat man entschieden Wagen 8 zu streichen.

So betrachtet sind nicht die relativ langen Zugverbände, sondern unsere relativ kurzen Triebwagen flexibel. Man hängt in einem Unterwegsbahnhof Einheiten an oder ab, je nach Nachfrage.
Lediglich die HSL-Surrogate sind noch Zugverbände (werden aber als nicht-kuppelbare Triebwagen betrieben). Wenn die IC200 diese abgelöst haben, ist bei uns national gesehen alles Triebwagen.

In Deutschland wird das aber schwierig; so muss im Fernverkehr Bordcatering dabei sein, und das wird mit 105m-Einheiten wie ein VIRM-4 ziemlich umständig.
In der Schweiz ist im Fernverkehr der 200m-Einheit Twindexx (IC oder IR) der Stammzug, ggf. verstärkt mit einer 100m-Einheit oder eine zweite 200m-Einheit. Bei 200+100 wählt man einfach den langen Zugteil, wenn man das Bordcatering geniessen möchte.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auch die Verlängerung der Züge ist nicht so einfach, IC2 (Bombardier) und ICE-L sind zwar Lok-Wagen Züge, allerdings sind das feste Einheiten (Softwareseitig), bei denen nicht einfach ein weiterer Waggon angekoppelt werden kann.

Das ist so nicht ganz korrekt. IC2 sind ganz normale Wagenzüge, da würde das schon gehen, es ist nur nicht zugelassen. Der Talgo (ICE-L) ist dagegen ein Gliederzug, bei dem sich zwei Wagenkästen auf einen gemeinsamen Losradsatz abstützen. Ein Gliederzug ist nicht nur software-, schon rein hardwaremäßig eine feste Einheit und nur in der Werkstatt trennbar.

Ob zwei Einheiten zusammengekoppelt werden können, wage ich daher auch eher mal bezweifeln, zumal es dann an einigen Bahnhöfen zu Problemen mit der Bahnsteiglänge kommen dürfte.

In Spanien wird das mit Talgo-Zügen regelmäßig praktiziert. Allerdings sind die zukünftigen deutschen ICE-L ohne Lok 235m lang und würden in der Tat in Doppeltraktion an keinen Bahnsteig mehr passen.

Ob zwei Einheiten zusammengekoppelt werden können, wage ich daher auch eher mal bezweifeln, zumal es dann an einigen Bahnhöfen zu Problemen mit der Bahnsteiglänge kommen dürfte.

In Spanien wird das mit Talgo-Zügen regelmäßig praktiziert. Allerdings sind die zukünftigen deutschen ICE-L ohne Lok 235m lang und würden in der Tat in Doppeltraktion an keinen Bahnsteig mehr passen.

Nur schade, dass vor allem inder bimodalen Variante (Alvia, Reihe 730) viel Platz verloren geht.
Bei zwei gekuppelten Einheiten besteht satte 120 Meter (30% der Gesamtlänge) aus Lokomotiven.
Jede Einheit verfügt an beiden Seiten über einen Maschinenwagen; sozusagen eine Diesellok ohne Führerstand.

Allerdings ist diese Konstellation nicht nur negativ:

1. man braucht keine Loks zu wechseln, muss nur per Knopfdruck Antriebsmodus wechseln. So kann renfe also das Alvia-Produkt auch in fahrdrahtlosen Regionen vermarkten.
2. das Dieselaggregat ist relativ leicht durch ein Batterienpaket austauschbar.
3. wenn die Strecke dann doch mal komplett unter Fahrdraht ist, braucht man nur die Maschinenwagen rauszunehmen.

gruß,

Oscar (NL).

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Auch die Verlängerung der Züge ist nicht so einfach, IC2 (Bombardier) und ICE-L sind zwar Lok-Wagen Züge, allerdings sind das feste Einheiten (Softwareseitig), bei denen nicht einfach ein weiterer Waggon angekoppelt werden kann.

Das ist so nicht ganz korrekt. [Die Bombardier] IC2 sind ganz normale Wagenzüge, da würde das schon gehen, es ist nur nicht zugelassen.

Nicht zugelassen ist nur ein Aspekt, auch die Software des Zuges lässt dies momentan (noch) nicht zu. Obwohl es für den Schweizverkehr (Stuttgart-Zürich) eine Weile lang geplant war die IC2 teilweise um einige Wagen zu stärken, da eine normale Bombardier IC2-Garnitur nicht genügend Kapazität für die Hauptverkehrszeiten im Zulauf auf Zürich hat.

Weil die Bombardier IC2-Züge es aber aufgrund von ETCS Problemen immer noch nicht in die Schweiz geschafft haben werden sie nun demnächst durch die sechsteiligen KISS IC2 ersetzt. Das Problem des Stärkens zur Hauptverkehrszeit wird dadurch umgangen dass mindestens ein Lauf weiter durch SBB Züge gefahren wird mit glaube ich Umstieg in Singen. Das hilft auch dabei dass die DB mindestens eine KISS-IC2 zu wenig hat um den ganzen Stuttgart-Zürich Verkehr zu betreiben.

[Dies ist aus meinem Gedächtnis heraus geschrieben, ich hoffe dass mir dabei kein Fehler unterlaufen ist.]

Nur schade, dass vor allem inder bimodalen Variante (Alvia, Reihe 730) viel Platz verloren geht.

Das stimmt natürlich. Ob diese Variante so besonders wirtschaftlich ist halte ich sowieso für fragwürdig. Natürlich ist das prestigeträchtig, dass man so durchgehende Verbindungen anbieten kann, obwohl Teile Infrastruktur noch im alten Zustand sind. Aber ob es sich finanziell lohnt? Ich vermute eher nicht.

Im Betrieb als normaler Wagenzug lassen sich durchaus zwei Talgo-Einheiten mit einer einzelnen Lok ziehen.

Interessant ist in dem Zusammenhang, das der neue ICE aus Spanien, der kürzlich vorgestellt wurde wieder das Lokomotivkonzept hat und somit flexibler zu sein scheint.

Ach oje. Der neue Talgo wird so stramm UNfexibel sein wie der IC 2. Dann lassen sich schon eher beim ICE 1 und ICE 2 Wagen aussetzen und neu einreihen. Geht nur in Werken, klar. Aber wenn man künftig beim Talgo was ändern will, dann wäre das jedes Mal ein richtig operativer Eingriff.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Die Züge in der Schweiz fahren zwar sehr pünktlich. Es ist aber nicht zu vergessen, dass die Züge mit durchschnittlich 90 km/h durchs Land bummeln. Vom IR oder RE reden wir schon gar nicht mehr, welche mit 60 bis 70 km/h durch lang schleichen und diese Zugkategorien sind in den letzten 10 Jahren immer langsamer und unattraktiver geworden, da jeder Politiker an jeden kleinen Ort noch sinnlose zusätzliche Halte will! Als Beispiel nehme ich den IR Chur -Zürich, welche heute schon 9 Zwischenhalte im Fahrplan hat (früher waren es 7) werden in den nächsten 3 Jahren mindestens 3 bis 5 weiter Halte dazukommen und die Fahrzeit wird wieder 4 Miunten langsamer. Die Schweizer Bahn wird leider auch bis 2050 nicht schneller und verschläft Beschleunigungen auf den ganzen Netz trotz der Milliarden Subventionen die der Staat zu Verfügung stellt! Es werden falsche Prioritäten gesetzt durch das BAV zusammen mit den Politikern mit immer mehr Zügen und keinen Beschleunigungsmassnahmen. Der Schweizer ÖV konnte im Personenverkehr auch keine grossen Marktanteile mehr dazugewinnen in den letzten Jahren trotz mehr Zügen, da der MIV einfach fast immer schneller ist gegenüber sogar einem Intercity.
Im Ausland haben die Züge zwar mehr Verspätung, aber ein 30 Minuten verspäteter ICE oder TGV fährt locker 50 bis 80 km/h schneller im Schnitt als die SBB. Zudem wurden die Anschlüsse z.B. in Zürich HB teilweise knapper, was zu mehr Anschlussbrüchen führt und 30 Minuten längeren Fahrzeiten im schlimmsten Fall.
Japan sollte hier als Vorbild dienen für Europa. Hohe Durchschnittgeschwindigkeiten, pünktliche und sauberer Züge und praktisch keine blödsinnigen Inlandskurzstreckenflüge mehr wie in Deutschland, Italien oder Österreich.

[Dies ist aus meinem Gedächtnis heraus geschrieben, ich hoffe dass mir dabei kein Fehler unterlaufen ist.]

Ich glaube mich an einen Post von Herrn Dr. Nagl zu erinnern, dass man an dem Doppel-IC2 noch arbeitet und das Konzept noch nicht gänzlich aufgegeben hat.

Es werden falsche Prioritäten gesetzt durch das BAV zusammen mit den Politikern mit immer mehr Zügen und keinen Beschleunigungsmassnahmen. Der Schweizer ÖV konnte im Personenverkehr auch keine grossen Marktanteile mehr dazugewinnen in den letzten Jahren trotz mehr Zügen, da der MIV einfach fast immer schneller ist gegenüber sogar einem Intercity.

“Immer mehr Züge” heißt mehr Plätze pro Zug und häufigere Verbindungen. Du schlägst jetzt vor dafür weniger Geld und für Beschleunigungen mehr Geld auszugeben da letzteres mehr Kunden anziehen würde. Damit würden also mehr Fahrgäste auf weniger Sitzplätze treffen.

Hallo Bahnfan,

Die Züge in der Schweiz fahren zwar sehr pünktlich. Es ist aber nicht zu vergessen, dass die Züge mit durchschnittlich 90 km/h durchs Land bummeln.

Das Thema hatten wir schon; meine Gedanken darüber (und Deine Antwort) findest Du hier.

Vom IR oder RE reden wir schon gar nicht mehr, welche mit 60 bis 70 km/h durch lang schleichen und diese Zugkategorien sind in den letzten 10 Jahren immer langsamer und unattraktiver geworden, da jeder Politiker an jeden kleinen Ort noch sinnlose zusätzliche Halte will!

Ich sehe Ähnlichkeiten mit unserem "IC" Roosendaal-Vlissingen. Oder Alkmaar-Den Helder. Die Züge heissen zwar "IC", erfüllen aber die Funktion einer Regionalbahn und halten an jedem Zwischenbahnhof. Arnemuiden und Anna Paulowna durften somit die kleinsten Orte in NL sein mit "Fernverkehr".
Gibt es nebst IC und IR noch weitere Zuggattungen auf Zürich-Chur (ausgenommen S-Bahn Zürich auf Teilstrecken)? Gibt es in der Schweiz auch Bahnhöfe, wo mangels Regionalverkehr nur der IR oder IC hält?

Als Beispiel nehme ich den IR Chur -Zürich, welche heute schon 9 Zwischenhalte im Fahrplan hat (früher waren es 7) werden in den nächsten 3 Jahren mindestens 3 bis 5 weiter Halte dazukommen und die Fahrzeit wird wieder 4 Minuten langsamer.

Das betrifft den Fernreisenden. Leute, die dort wohnen, haben dafür einen kürzeren Weg zum Bahnhof und brauchen weniger lang zu warten. Frage ist nun, was schwerer wiegt.

Der Schweizer ÖV konnte im Personenverkehr auch keine grossen Marktanteile mehr dazugewinnen in den letzten Jahren trotz mehr Zügen, da der MIV einfach fast immer schneller ist gegenüber sogar einem Intercity.

Ein solcher Trend gibt es auch hier in NL. Nun steht bei uns in der HVZ aber tagtäglich eine dreistelliger Kilometerzahl an Staus. In der Randstad ist die Bahn, wenn auch langsam, trotzdem eine Alternative. Es gibt sogar Überlegungen, die Strecke Lelystad-Almere-Amsterdam Schiphol-Leiden-Den Haag-Rotterdam(-Dordrecht) in Bahn/Metro umzuwandeln. Dann gibt es 2 Gleise für die "IC"s die dann teilweise weniger halten und 2 Gleise für eine (autonom fahrende?) Randstadmetro die dann öfter hält. Beide Zuggattungen dann in 5-Minutentakt oder so.

...aber ein 30 Minuten verspäteter ICE oder TGV fährt locker 50 bis 80 km/h schneller im Schnitt als die SBB.

Der grosse Nachteil von relativ kleinen Staaten wie CH/BE/NL ist dass man für eine hochwertige internationale Fernbahn viel investieren muss und zugleich die Staaten für sich wenig davon haben. Das macht die Sache politisch schwer umsetzbar.

Ich hätte mir als ICE-Fan auch gerne Rennbahnen Utrecht-Köln, Amersfoort-Bielefeld und Lelystad-Groningen-Bremen gewünscht. Dazu Verbindingen namens "ICE International" nach Hamburg, Berlin, München, Zürich. Meinetwegen sogar Kopenhagen, Warschau, Prag, Wien, Venedig, Mailand. Amsterdam-Mailand meinetwegen auch mit TGV Duplex oder Frecciarossa via Paris-Umfahrung. Und HGV-Nachtzüge (nach China-Vorbild) nach Stockholm, Tallinn(-Helsinki), Budapest, Zagreb, Rom, Madrid, Bilbao, Lissabon. Allerdings müssen solche Vorhaben europaweit organisiert und dargestellt werden.

Ideen für Verbesserung gibt es hier zu hauf:

+ Köln-Utrecht in 60 Minuten.
+ neue Rennbahn Frankfurt-München via "Osterburken ICE" und "Crailsheim ICE".
+ Basel-(15)-Solothurn-(15)-Bern.
+ Rennbahn München-Mailand via "St. Moritz ICE".
+ Rennbahn London-Holyhead-Dublin.

Japan sollte hier als Vorbild dienen für Europa. Hohe Durchschnittgeschwindigkeiten, pünktliche und sauberer Züge und praktisch keine blödsinnigen Inlandskurzstreckenflüge mehr wie in Deutschland, Italien oder Österreich.

1. Japan hat keine Nachbarstaaten, muss also keine abweichenden Stromsysteme und Signalsysteme berücksichtigen ("braucht kein ERTMS Level 2 zu erfinden"). Zumindest, noch nicht. Könnte sich ändern wenn die (berührungsfreie?) Tunnelbahn nach Südkorea kommt. Nichtdestotrotz wird der Normaljapaner Tokyo-Seoul fliegen, erst recht wenn der Elektroflieger kommt.

2. Japan hat kaum Schienengüterverkehr. Gütertransport vor allem mit LKWs und mit Küstenfrachtern, meist mineralölbetrieben. Was Japan in Personenverkehr an CO2 spart, muss es im Güterverkehr nachholen.

3. Die Shinkansen sind hardwaremässig vom restlichen Netz getrennt. Es ist also unmöglich, dass eine S-Bahn oder Güterzug einen Rennzug ausbremst. Shinkansen-Züge können nur einander ausbremsen. Das ist in Europa kaum umsetzbar.

4. Anzahl Städte mit Bevölkerung >1 Million: JP 12, EU 34 (davon 11 in Russland). Die europäischen Metropolen sind aber über eine weit grössere Oberfläche verteilt, und es sind mehrere Verbindungen möglich, während die Japaner ihre Städte dank langgezogenes Land mit relativ wenig Strecken miteinander verbinden kann (vergleiche mal mit Italien, wo 7 von 10 grössten Städten mit einer einzigen Rennbahn angebunden werden).

5. japanische Disziplin ist unschlagbar. Nicht nur beim Personal, sondern auch bei den Benutzern.

Heisst allerdings nicht dass wir nicht von Japan lernen können. Aber viele Gewohnheiten in japanischen Bahngeschehen sind in Europa nicht oder nur mit sehr grossem Aufwand umsetzbar.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Züge in der Schweiz fahren zwar sehr pünktlich. Es ist aber nicht zu vergessen, dass die Züge mit durchschnittlich 90 km/h durchs Land bummeln. Vom IR oder RE reden wir schon gar nicht mehr, welche mit 60 bis 70 km/h durch lang schleichen und diese Zugkategorien sind in den letzten 10 Jahren immer langsamer und unattraktiver geworden, da jeder Politiker an jeden kleinen Ort noch sinnlose zusätzliche Halte will!

Das ist für die Schweiz wahrscheinlich der richtige Weg. Die Schweiz ist ein kleines Land, dessen Verkehrszentrum auch noch ziemlich in der Mitte liegt. Die Fahrzeiten sind ergo im Regelfall überschaubar und stellen nicht so das Problem dar. Durch höhere Geschwindigkeiten ließen sich wohl maximal einige wenige Minuten Fahrzeitersparnis erzielen.

Aber ich hab hier ja auch schon mehrmals geschrieben: Die Schweizer verstehen Langstreckenzüge nicht. Große Entfernungen, wie in Deutschland (aber auch Österreich) erfordern anderes Denken als das, was für die Schweiz optimal ist. Zum Beispiel das Prinzip "Verspätete Züge kriegen keine Trassen" - das funktioniert im Langstreckenverkehr nicht ...

Japan sollte hier als Vorbild dienen für Europa. Hohe Durchschnittgeschwindigkeiten, pünktliche und sauberer Züge und praktisch keine blödsinnigen Inlandskurzstreckenflüge mehr wie in Deutschland, Italien oder Österreich.

Praktisch keine? Unter den zehn meistgeflogenen Relationen der Welt sind drei innerjapanische, wovon zwei auch mit dem Shinkansen zurückgelegt werden können.

Ich kann diese unflexiblen fahrzeugtechnischen Fehlentscheidung der letzten Jahre nicht nachvollziehen. Selbst der auch von mir gefeierte KISS-IC hat auf der eingesetzten Strecke den großen Nachteil des zu geringen Stauraums für Gepäck. Warnemünde ist ein Ziel für Kreuzfahrer, die verständlicherweise viel sperriges Gepäck mit sich führen, mal abgesehen von der sowieso viel zu geringen Kapazität der 4 Teiler. Positiver Nebeneffekt der ICE4 Dominanz ist, dass ICE1 LDV jetzt an den Rand gedrängt und auf der Relation Dresden-Berlin zu genießen sind. Das ist meiner Meinung immer noch ungeschlagen DER Parade-Fernverkehrszug.

Hallo Altmann,

Aber ich hab hier ja auch schon mehrmals geschrieben: Die Schweizer verstehen Langstreckenzüge nicht.

Doch, tun sie. Es fahren schweizer Züge nach Hamburg. Die einstelligen ECs. Nicht via direktem Weg sondern via Köln. Und nicht via Rennbahn F-K sondern linksrheinisch.

Oder meinst Du: "die Schweizer verstehen Hochgeschwindigkeitszüge nicht?"
Das kann ich mir noch einigermassen vorstellen. Allerdings stellt SBB deren ECs von 200 km/h Wagenzügen um auf 250 km/h Triebwagen.
Der HGV nach Deutschland und Frankreich überlässt SBB gerne an die dortigen nationalen Fernbahnen. So geht's bei uns in NL auch.

Große Entfernungen, wie in Deutschland (aber auch Österreich) erfordern anderes Denken als das, was für die Schweiz optimal ist. Zum Beispiel das Prinzip "Verspätete Züge kriegen keine Trassen" - das funktioniert im Langstreckenverkehr nicht ...

Im Langstreckenverkehr und Langstrecken-HGV gibt es mehr Einzelstücke (ggf. Linienabweicher) als Takttrassen. Das Zauberwort heisst in diesem Fall Taktintegration. In Deutschland gibt es (ab 2030 halb)stündliche Korridoren in denen die Linienabweicher eingebunden werden. Dann kann der Linienabweicher abseits der Korridor den freien Raum benutzen und verkehrt in der Korridor in einem Takt.

Bei uns gibt es über die HSL-Zuid nur halbstündlich eine HGV-Trasse; diese wird abwechselnd von Thalys und eurostar benutzt. Ansonsten verkehren vor allem 160 km/h Surrogatzüge, die in wenigen Jahren auf 200 km/h hochgestuft werden.
Man könnte NL noch vorwerfen, sie bieten nicht ausreichend Verbindungen an. Halbstundentakt, das sind 32 Verbindungen pro Tag pro Richtung. 16x Paris, 8x London und 8x an Paris vorbei z.B. 4x Marseille und 4x Bordeaux.
Und ja, leider kommt man dann wohl nicht jede 10 Minuten von Amsterdam nach Rotterdam, dafür dann wohl jede 15 Minuten. Alternativ gibt es ja auch noch die Strecke via Den Haag.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Aber ich hab hier ja auch schon mehrmals geschrieben: Die Schweizer verstehen Langstreckenzüge nicht.

Doch, tun sie. Es fahren schweizer Züge nach Hamburg.

Ja, es gibt sie. Aber die SBB versteht nicht, dass diese nicht genauso funktionieren können wie eine S-Bahn in Zürich.

Große Entfernungen, wie in Deutschland (aber auch Österreich) erfordern anderes Denken als das, was für die Schweiz optimal ist. Zum Beispiel das Prinzip "Verspätete Züge kriegen keine Trassen" - das funktioniert im Langstreckenverkehr nicht ...

Das Problem sind verspätete Züge. Und ja, im Laufe von 1.000 km Fahrtstrecke sammelt nun mal (fast) jeder Zug irgendwo Verspätung. Und diese Züge müssen dann in der Schweiz pünktlichen Zügen den Vortritt lassen - und sammeln somit weiter Verspätung (statt diese abbauen zu können). Wenn jedes Land das so macht, dann hört sich Langstreckenzugverkehr auf (außer man nimmt in Kauf, von Budapest nach Zürich 20 Stunden unterwegs zu sein).

gruß,

Oscar (NL).

LG zurück!

Große Entfernungen, wie in Deutschland (aber auch Österreich) erfordern anderes Denken als das, was für die Schweiz optimal ist. Zum Beispiel das Prinzip "Verspätete Züge kriegen keine Trassen" - das funktioniert im Langstreckenverkehr nicht ...

Das Problem sind verspätete Züge. Und ja, im Laufe von 1.000 km Fahrtstrecke sammelt nun mal (fast) jeder Zug irgendwo Verspätung. Und diese Züge müssen dann in der Schweiz pünktlichen Zügen den Vortritt lassen - und sammeln somit weiter Verspätung (statt diese abbauen zu können). Wenn jedes Land das so macht, dann hört sich Langstreckenzugverkehr auf (außer man nimmt in Kauf, von Budapest nach Zürich 20 Stunden unterwegs zu sein).

Da die Züge von St. Gallen nach Genf (Flughafen) und zurück jeweils Kurzwenden machen (in Genf Flughafen in ca. fünf Minuten, in St. Gallen in ca. 15 Minuten), sollte man mindestens einmal hin- und zurück als durchgehenden Zuglauf sehen. Das sind immerhin rund 700 km und dennoch sammelt fast keiner von denen nennenswerte Verspätung an.

Da die Züge von St. Gallen nach Genf (Flughafen) und zurück jeweils Kurzwenden machen (in Genf Flughafen in ca. fünf Minuten, in St. Gallen in ca. 15 Minuten), sollte man mindestens einmal hin- und zurück als durchgehenden Zuglauf sehen. Das sind immerhin rund 700 km und dennoch sammelt fast keiner von denen nennenswerte Verspätung an.

Ja, aber erstens gibt ´s überhaupt nicht viele Fahrgäste von St.Gallen nach Genf, und zweitens gibt ´s wohl noch weniger Fahrgäste, die auch gleich wieder zurück fahren.

Also ist die Fahrzeit für den Fahrgast nicht so relevant, und es stört weniger, wenn ein paar Minuten Puffer drinnen sind. Wenn aber jemand Budapest-Zürich fährt, und es sind jeweils 10% Puffer eingeplant, dann dauert das halt eine Stunde länger.

Zwar sind diese 10% Puffer wohl sowieso eingepreist, würde man aber noch mal 10% draufpacken ...

Hallo Kollege

es gibt mehr als genügend Züge, vor allem zwischen Ziegelbrücke und Zürich HB. Da fährt die S25 stark beschleunigt, die S2 sogar halbstündlich beschleunigt nach Zürich HB. Ab Pfäffikon fährt zusätzlich halbstündlich die S8 mit Halt an allen Stationen bis Zürich HB.
Das Problem beim IR ist auch, wenn er immer langsamer wird und nur 3 Minuten Verspätung hat fährt der IC vor Chur auf, da die Ankunftszeit neu nur 4 Minuten auseinander liegt. Bei 3 Minuten Umsteigezeit auf den ersten RhB Anschlusszug und 6 Minuten auf den zweiten RhB vom IC her gerechnet werden sich schnell Verspätungen aufsummieren.

Beschleunigung und mehr Züge fahren zu lassen ist ja beides möglich. Der Halbstundentakt ist bis Ende 2025 im ganzen Ch-Stammnetz umgesetzt. Es braucht keine Viertelstundentakte bei den IC.

Gruss Daniel

Guten Abend Kollege

mit gezielten Investitionen liessen sich locker mehr als ein paar Minuten einsparen z.B. zwischen Basel und Chur wären 30 Minunten drin. Auch zwischen St. Gallen und Genf wären 30 Minuten drin. Auch Zürich - Luzern könnte mit cleveren Investition auf 30 Minuten Fahrzeit gedrückt werden. Das würde sich sehr wohl lohnen bei Halbstundentakten wie schon fast überall (ausser Zürich - Chur bis Ende 2025) realisiert sind. Somit könnten Umläufe verbessert und Rollmaterial besser verwendet werden.
Leider fehlt in der Schweiz das grossräumige Denken. Viele in Bern und bei den Bundesämtern denken nur bis zum nächsten "Zaun" überspitzt formuliert.

Das internationale Züge teilweise bei nur 5 Minuten Verspätung irgendeinem RE oder IR oder Güterzug hinterherbummeln müssen und dann bis zum Zielbahnhof eine Verspätung bis 30 Minuten aufbauen ist eine Frechheit der Schweizer und entbeehrt jeglicher Logik.
Ein TGV / ICE / RJ oder EC sollte wenn möglich immer Vorfahrt haben wenn nicht gerade eine sehr grosse Verspätung vorliegt. Ich habe schon aufgeregt, als der ICE bei leichter Verspätung einem RE von Aarau hinterherbummeln musste bis fast Zürich, dasselbe beim TGV, als ein Güterzug Vorfahrt bekam und der TGV so spät in Zürich ankam, so dass wieder mit Abgangsverspätung in der Gegenrichtung abfahren musste. Da fehlen mir einfach die Worte.

Grüsse aus der Schweiz

Ja, aber erstens gibt ´s überhaupt nicht viele Fahrgäste von St.Gallen nach Genf, und zweitens gibt ´s wohl noch weniger Fahrgäste, die auch gleich wieder zurück fahren.

Also ist die Fahrzeit für den Fahrgast nicht so relevant, und es stört weniger, wenn ein paar Minuten Puffer drinnen sind. Wenn aber jemand Budapest-Zürich fährt, und es sind jeweils 10% Puffer eingeplant, dann dauert das halt eine Stunde länger.

Zwar sind diese 10% Puffer wohl sowieso eingepreist, würde man aber noch mal 10% draufpacken ...

Ich kann mich an die genauen Zahlen nicht erinnern, aber ich glaube dass die Regelzuschläge maximal fünf Prozentpunkte höher sind in der Schweiz verglichen mit Deutschland.

Dein Argument scheint zu sein dass Deutschland zu groß ist als dass man auf die wirklichen Langstrecken, z.B. München-Hamburg mit ca. 6h 20m, nicht noch einmal 5% draufpacken könnte, d.h. zusätzliche 20 Minuten., und man daher regelmäßige Verspätungen bei den langen Zugläufen in Kauf nehmen muss. Und dass man diese regelmäßIgen Verspätungen der langlaufenden Züge durchs System weiter schleusen muss und einen ganzen Wust von anderen Zügen mit daraus folgenden Verspätungen versehen muss damit der langlaufende Zug nicht noch mehr Verspätung bekommt.

Kurz gesagt um auf Hamburg-München 20 Minuten einzusparen müssen rund 20% der Züge 6+ Minuten Verspätung haben, mit einem Median der Reisekettenverspätung wahrscheinlich im zweistelligen Minutenbereich.