Kapazitätssteigerung (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 01.11.2019, 11:23 (vor 2356 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn (CH),

In der Schweiz versucht man, dem Wachstum einen Schritt voraus zu sein. Es gibt Prognosen, welche Teilstrecken in 10 Jahren überlastet sein werden, und da baut man.

Das versucht man hier in NL auch. Nur schade, dass wir:

1. eine neoliberale Regierung haben;
2. ein Stickstoffproblem haben.

Zu 1: aus neoliberalem Blickpunkt sieht man lieber Jan "Elektromobil fahren" als mit Bus & Bahn "elektro mobil sein". Mit seinem Elektromobil bezahlt Jan nämlich Steuergelde, die er mit der Bahn nicht bezahlt. Dann muss Jan aber immaterielle Nachteile akzeptieren, z.B. eine grössere Chance auf Sachschäden und körperliche Verletzung, und wenn sein Emobil nicht autonom ist, Zeitverlust wegen Staus.
Das mit den Emobilen ist auch Ergebnis der Auffassung: "Massentransport gibt's nicht; massenhafter Individualtransport aber schon".

Zu 2: die aktuelle Stickstoffkrise verzögert Bauvorhaben, auch bei der Bahn. Dieses Wochenende z.B. Baustelle Amsterdam Südachse, die eigentlich vor einigen Monaten geplant war.

Bessere Beschleunigung braucht man nicht, wenn in jedem Bahnhof zwei Gleise pro Richtung zur Verfügung stehen (ist das der Fall?)

Nope, siehe Limitfaktor 5.

Höhere Geschwindigkeit bringt keine Kapazität.

Doch, wenn der betroffene Zug der langsamste ist. Und das ist zur Zeit der Fall auf der HSL-Zuid. Dort sind die aktuellen Surrogate die langsamsten Züge (160 km/h). Wenn man diese auf 200 km/h bringt, dann ist der Unterschied mit dem Thalys/e320 (300 km/h) kleiner.
Blickpunkt Schweiz: in so einem Fall sollte man den Thalys/e320 auf 200 km/h beschränken. Und erst recht, wenn stündlich nur 1 THA/EST verkehrt, dafür aber 5 ICD = die Minderheit sollte sich an die Mehrheit anpassen.
Blickpunkt neoliberaler Jan: wenn man eine 300er Strecke baut, sollte man diese auch mit 300 befahren.

Auf dem Altnetz ist das in der Tat eher kontraproduktiv, weil dort der "IC" die Strecke mit langsameren Zügen teilen muss.
Würde man die Ferngleise Amsterdam-Utrecht nur für IC(E) freigeben (Cargos auf den Regiogleisen), dann schafft man mit 200 statt 160 auch keine Kapazität, dafür aber Nachfrage (das Bahnprodukt wird attraktiver) und somit eine höhere Auslastung. Bauvorhaben müssen dann früher, damit ausreichend Kapazität zur Verfügung kommt und die Situation sich dann mehr entspannt.

2. ATB (ETCS erlaubt kürzere Zugfolgezeiten)

Das bringt definitiv etwas.

Sehe ich auch so. Kostet was, aber dann hat man auch was. Wenn van von 3 zu 2 Minuten Zugfolgezeit gehen kann, hat man 50% mehr Trassen zur Verfügung.

3. Bahnsteiglänge 330 m (CH: 400 m)

Das Problem hier: Man müsste alle Bahnhöfe ausbauen.

Vermutlich nur die IC-Bahnhöfe. Und die sind bereits weitgehend 400 m. IR-Bahnhöfe können dann 330 m bleiben (Thema IC/IR kommt noch).

5. noch zuviele Doppelspursektionen und -Flaschenhalsen, dadurch keine Verkehrstrennungen möglich

Daran arbeitet man ja sicher, aber wird halt nicht billig.

In der Randstad sind schon viele Hauptachsen viergleisig. Aber leider noch nicht alle. Auf der Schnelle:

- Westumfahrung Amsterdam. Gut, dort wird 2030 nur noch der Airport-Shuttle und die Schiphol-Hoorn-RB verkehren. Also kein Fernverkehr mehr.
- Bahnhof Duivendrecht Unterstock. Kann man dadurch "lösen" dass alle ICs dort halten.
- Strecke Bijlmer-Muiderpoort. Zwar kurz, dafür aber ICE, "IC" und "Sprinter" auf einer Strecke.
- Amsterdam-Zaandam-Uitgeest-Alkmaar. Der 10-Minutentakt Eindhoven-Amsterdam soll nach Alkmaar verlängert werden (dafür Mini-IC Amsterdam-Enkhuizen). Der Hemtunnel (Amsterdam-Zaandam) ist leider nur dreigleisig. Ab Uitgeest kommt die Strecke aus Haarlem dazu. Dort wird es eng.
- Delft-Schiedam. Hier ist das 3./4. Gleis dringend notwendig aber immer noch nicht vorgesehen.
- Woerden-Gouda Goverwelle. Zwar gibt es hier keine Zwischenbahnhöfe, dafür aber Güterzüge. Mit Verlagerung der Cargos auf der Betuweroute wird man vielleicht etwas tun können, aber nicht mehr wenn Utrecht-Den Haag und Utrecht-Rotterdam beide ihren eigenen 10-Minutentakt haben müssen.
- Woerden-Leiden (eingleisig). Demzufolge ist der "IC" dort eine Bummelbahn. Doppelspur ermöglicht IR ohne Halt in Bodegraven und Leiden Lammenschans und RB mit allen Halten.

Schiphol-Almere wird 2030 bis auf Bahnhof Duivendrecht komplett viergleisig sein.

1. Umstellung "IC" auf IC + (Wieder)Einführung des IR.

Mehr verschiedene Geschwindigkeiten heisst geringere Kapazität auf der Strecke.

Zwar richtig zum Aspekt Kapazität, aber man kann auch über die Rollenverteilung der Zuggattungen diskutieren.
Zur Zeit bildet der "IC" den Rückgrat und ist der "Sprinter" der Feinverteiler.
Fahrgastverbund Rover ist der Meinung, dass der eigenliche Rückgrat der IR ist. Ein Zug, der öfter hält als der "IC", aber nicht so oft wie der "Sprinter". Es gibt zuviele Bahnhöfe, wo der "IC" nicht hält, die aber mehr verdienen als nur der "Sprinter".
Zugleich sollte auf der Langstrecke der IC verkehren. Dieser stellt Schnellverbindungen wie Den Haag/Rotterdam - Groningen/Leeuwarden oder Amsterdam-Enschede dar. Oder Amsterdam-Maastricht. Das sind aber weniger Reisende wie z.B. zwischen Utrecht einerseits und Amsterdam/Den Haag/Rotterdam andererseits.

Das billigste Rezept für maximale Kapazität wäre eine einheitliche Haltepolitik für alle Züge. Dadurch würden die "IC" noch langsamer und die Sprinter müssten dafür eventuell einige Halte auslassen, welche dann durch Busse bedient werden. Schmerzhaft, aber effektiv.

Die Gemeinde Rotterdam hatte mal die Idee, zwei von vier Gleisen Dordrecht-Rotterdam-Den Haag-Leiden von Vollbahn zu Metrobahn umzubauen.
Auf den Vollbahngleisen verkehren nur "IC"s die in den IC-Bahnhöfen immer halten und in den restlichen Bahnhöfen abwechselnd. So entstehen z.B. schnelle Direktverbindungen Rijswijk-Roosendaal oder Delft Zuid-Eindhoven.
Auf den Metrogleisen verkehren dann Metros in 5-Minutentakt, mit allen Halten.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.