Einspur Spiez - Interlaken Ost (Reiseberichte)

ThomasK, Donnerstag, 14.07.2016, 02:41 (vor 3546 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 14.07.2016, 02:42

Du schreibst (1):

Auch wenn man sowohl Fernverkehr als auch Regionalverkehr halbstündlich auf der Schiene führen würde, bräuchte man nicht mehr Doppelspur als es schon gibt und in Leissigen geplant ist.
Woher du meinst, es bräuchte eine durchgehende Doppelspur, würde mich ja schon mal interessieren? Die Ausbauplanungen geschehen ja fahrplanbasiert, was heisst, man baut dort aus, wo eine Kreuzung im Fahrplan vorgesehen ist und nicht irgendwo sonstwo. Oder man baue eine bestehende Kreuzungsmöglichkeit in die weitere Planung mit ein.

Ich dazu (1):
Grundsätzlich sind wir ja derselben Meinung, dass zuerst das Zugangebot festgelegt wird und dann in Abhängigkeit davon die Gleisinfrastruktur gebaut wird.

Bei unseren Vorträgen kennen etliche Zuhörer schon die Folien mit dem Planungsdreieck und der Strategie "Organisation vor Elektronik vor Beton". ;-)

Allerdings bin ich der Meinung, dass man auch immer Reservetrassen einbauen muss für Sonderzüge und Leerfahrten. Bei einem Triebfahrzeugschaden benötigt man auch eine zusätzliche Trasse für die Abschlepplok. Oder man benötigt noch Trassen für Schneeschleuder. In der Schweiz soll es ja im Gegensatz zu Deutschland noch manchmal Winter werden. ;-)

Du weiter (2):

Speziell Regio-Züge können Zugskreuzungen in Bahnhöfen abwarten und brauchen nicht unbedingt Doppelspurabschnitte.

Ich dazu (2):
Es sind meiner Meinung nach aus zwei Gründen Doppelspurabschnitte zu bevorzugen:

Zum einen geht es darum, die Beförderungszeiten zu minimieren. Bei Doppelspurabschnitten entfallen die Kreuzungspufferzeiten zwischen Richtung und Gegenrichtung. Die Kreuzungspufferzeit beträgt im Normalfall 2 Minuten.

Zum anderen geht es darum, den Fahrplan wesentlich betriebsstabiler zu fahren, um das Übertragen von Zugverspätungen von bis zu 3 - 4 Minuten auf die Gegenrichtung VOLLSTÄNDIG zu unterbinden.

Bei unseren Messungen für die Betriebsstabilität der S-Bahn München, die wir vor einigen Monaten gemacht haben, kam heraus, dass Zugkreuzungen auf eingleisigen Strecken eine ganz wesentliche Ursache für die betriebliche Instabilität der S-Bahn München ist. Beispielsweise fährt die S7 im Münchner S-Bahn-System am Limit. Falls du mal nach München kommst, empfehle ich dir, dir mal den S-Bahn-Betrieb in Baierbrunn und Icking anzuschauen. Auch Neubiberg und Höhenkirchen-Siegertsbrunn sind sehr lehrreich. ;-)

Formal reicht die Gleisinfrastruktur auf der eingleisigen Strecke aus, um einen 20-Minuten-Takt fahren zu können. Betriebsstabil ist der S-Bahn-Betrieb aber keineswegs!

Um genau zu sein: In der HVZ sind Verspätungen von 3 - 6 Minuten der Normalfall. Wenn du einem S-Bahn-Kenner sagst, dass wieder einmal in Ebenhausen-Schäftlarn gekreuzt wurde, dann weiß der Experte sofort, dass wieder einmal alles drunter und drüber geht. :-)

Du weiter(3):

Als Beispiel sei hier auch die Strecke Weinfelden-Kreuzlingen zu nennen, da hat man künftig vier Züge pro Stunde und Richtung auf weitgehend einspuriger Strecke: Bei Kehlhof wird ein 4.6 km langer Doppelspurabschnitt gebaut, da kreuzen die halbstündlichen Schnellzüge fliegend untereinander; in Berg TG kreuzen im Bahnhof die halbstündlichen S-Bahnen untereinander während des planmässigen Halts im Bahnhof; in Lengwil finden Kreuzungen zwischen S-Bahnen und Schnellzügen statt, die S-Bahnen warten jeweils im Bahnhof die Durchfahrt des entgegenkommenden Schnellzugs ab.

Ich könnte noch einige weitere Beispiele bringen, wo man in der Schweiz die Zugzahlen mit nur ein oder zwei kurzen Doppelspurabschnitten massiv erhöhen konnte/kann ohne gleich alles durchgehend ausbauen zu müssen.

Ich dazu (3):
Das glaube ich dir sofort.

Was aber passiert, wenn die Züge 3 - 4 Minuten Verspätung haben? Wie lange dauert es dann, bis sich das System wieder erholt hat, so dass alles wieder im Plan fährt?

In Deutschland ist es zudem so, dass sich eine Verkürzung der Beförderungszeit positiv auf den Nutzen auswirkt und Doppelspurabschnitte bedeuten gegenüber Zugkreuzungen eine Verkürzung der Beförderungszeit.

Ich stelle mir das so vor, wie in Zweilütschinen. Dort hat man nicht einfach eine Zugkreuzung im Bahnhof oder eine Zugkreuzung auf der freien Strecke zwischen Zweilütschinen und Wilderswil gebaut, sondern man hat gleich Nägel mit Köpfen geschlagen und zwischen Zweilütschinen und Wilderswil eine mehrere Kilometer lange Doppelspurinsel großzügig angelegt, damit Verspätungen von 3 Minuten eben nicht auf den Gegenzug übertragen werden und zudem die Kreuzungspufferzeiten entfallen. Die großzügige Doppelspurinsel ist auch deshalb so bemerkenswert, weil die Züge zwischen Interlaken Ost und Lauterbrunnen bzw. Grindelwald nur sehr kurze Laufwege haben und man somit durch die Wendezeiten nach einer Störung auch dann eine schnelle Rückkehr zum Fahrplan hätte erwartet werden können, wenn man zwischen Wilderswil und Zweilütschinen nur eine ca. 300 m lange Kreuzuingsstelle eingebaut hätte.

Richtigerweise haben sich aber die Schweizer für eine ca. 10 Mal so lange Doppelspurinsel entschieden, um einen vernünftigen Betrieb fahren zu können!

Es geht also keinesfalls darum, zwischen Interlaken und Grindelwald alles zweigleisig auszubauen. Aber auf Kante genähte Kreuzungsbahnhöfe sind ebenso abzulehnen. Es geht also darum, einen Kompromiss zwischen Investitionsaufwand und Betriebsstabilität resp. Beförderungszeitverkürzung zu finden.

Andererseits bin ich auch ein Gegner von Kreuzungsstellen, weil dann der Betrieb viel zu instabil ist.

Die von dir genannten 62 Millionen CHF für den Ausbau Spiez - Interlaken scheinen mir schon extrem knapp kalkuliert zu sein.

Grüsse aus München,
Thomas