Zukunft BR605?

Hallo,

weiss jemand, wie es nun mit den BR605 weiter geht?

Vor Kurzem hieß es Ende des Dänemarkverkehrs und Abstellung 2017, im Idealfall ein Verkauf. Aber nun lese ich zufällig auf Wikip. dass 2 Züge eine HU bekamen. Wie passt das denn nun zusammen, hat jemand eine Idee?

Danke

SPFVG

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Die HU war unumgänglich, um bis Dezember noch genügend Züge zur Verfügung zu haben.
Verkauf ist auch eher unwahrscheinlich, wer sollte die kaufen? Das hat man schonmal nicht geschafft, jetzt sind die Züge noch mal über 10 Jahre älter. Dann sind sie technisch sehr speziell, was sie für die sonst für deutsche Altfahrzeuge üblichen Kunden uninteressanter macht.

Meine Prognose: Die werden noch ein Weilchen im Stehen vergammeln und irgendwann dem Wertstoffkreislauf zugeführt. Ein, zwei Triebzüge werden sicherlich durch eisenbahnfreundliche Aktivitäten der Nachwelt erhalten bleiben.

Ich mochte die Züge immer, aber eine passendere Nische als auf die Fähre zu passen wird sich innerhalb Deutschlands wohl nicht mehr finden.

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Neben den üblichen Fristen haben einige Triebzüge sogar schon Schäden, die eine baldige Reparatur erfordern.

Den Triebzug 5520 "Rendsburg" hat man im Mai abgestellt, nachdem man einen Feuchtigkeitseintritt und damit verbundene Folgeschäden festgestellt hat. Eine Reaktivierung ist nicht geplant.

Die beiden intaktven Wagen von Triebzug 5509 wurden vor einigen Wochen verschrottet, die Triebzüge 5501 und 5502 sind nur noch Ersatzteillager und werden wohl auch in den nächsten Monaten verschrottet werden.

Momentan versucht man sich bis Dezember durch zu schleppen und dann die restlichen Züge abzustellen. 5517 und 5519, die beiden Triebzüge mit der aktuellen HU, werden sicherlich als Eres in Hamburg bleiben und bei Ausfall der dänischen IC3 eingesetzt werden.

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Ich würde es begrüssen sie generell auf Dieselstrecken als ERes zu benutzen. z.B. auch noch 1-2 Tz als ERes in Lindau oder dort wo es noch Diesel-FV gibt.

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Die HU war unumgänglich, um bis Dezember noch genügend Züge zur Verfügung zu haben.

Diese Aussage halte ich für eine freie Interpretation deinerseits.
DB Fernverkehr bezahlt doch keine komplette Revison, nur um noch ein halbes oder dreiviertel Jahr damit zu fahren.

Verkauf ist auch eher unwahrscheinlich, wer sollte die kaufen? Das hat man schonmal nicht geschafft, jetzt sind die Züge noch mal über 10 Jahre älter. Dann sind sie technisch sehr speziell, was sie für die sonst für deutsche Altfahrzeuge üblichen Kunden uninteressanter macht.

Meine Prognose: Die werden noch ein Weilchen im Stehen vergammeln und irgendwann dem Wertstoffkreislauf zugeführt.

So wird's bestimmt kommen.
Das Gerücht, dass drei Züge vorerst im Regelverkehr 2017 weiterhin eingesetzt werden, sowie ein Zug einer DB Sondernutzung zugeführt werden soll, hab ich aber letztens auch gehört.

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ohne die beiden Züge mit der aktuellen Revision, hätte man Zugleistungen mangels Triebzügen streichen müssen.

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Wie wäre es denn mit Einsatz nach Westerland?

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Wie wäre es denn mit Einsatz nach Westerland?

Unwahrscheinlich. Erstens müsste man dann immer zwei bis drei Triebzüge aneinanderhängen, zweitens haben die Züge sehr lange Laufwege und teils komplexe Umläufe. Da müsste man also entweder viel an den Fahr- und Umlaufplänen ändern oder käme nie mit den paar 605ern aus, die die DB hat. Und außerdem dieselt man da ewig unter Draht (Ressourcenverschwendung, zumal die 605 ohnehin auch bei 100% Auslastung nicht wirtschaftlich betrieben werden können).

Einziger nicht so komplexer Umlauf der Sylt-IC ist m.W. der 2072/73, aber der muss in Berlin zumindest an manchen Verkehrstagen (nämlich immer dann, wenn er ab/bis Dresden fährt) zwangsläufig durch den Nord-Süd-Tunnel mit Dieselverbot.

Man könnte höchstens, wenn die Friesenbrücke bei Weener mal wieder befahrbar ist, den Niederländern mit den 605 ihren IC(E) Hamburg - Bremen - Groningen - Amsterdam spendieren... aber bis der kommt, haben die 605 so oder so nur noch Schrottwert *seufz*

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Wie wäre es denn mit Einsatz nach Westerland?

Unwahrscheinlich. Erstens müsste man dann immer zwei bis drei Triebzüge aneinanderhängen, zweitens haben die Züge sehr lange Laufwege und teils komplexe Umläufe. Da müsste man also entweder viel an den Fahr- und Umlaufplänen ändern oder käme nie mit den paar 605ern aus, die die DB hat. Und außerdem dieselt man da ewig unter Draht (Ressourcenverschwendung, zumal die 605 ohnehin auch bei 100% Auslastung nicht wirtschaftlich betrieben werden können).

Einziger nicht so komplexer Umlauf der Sylt-IC ist m.W. der 2072/73, aber der muss in Berlin zumindest an manchen Verkehrstagen (nämlich immer dann, wenn er ab/bis Dresden fährt) zwangsläufig durch den Nord-Süd-Tunnel mit Dieselverbot.

Man könnte auch die NRW-Hamburg-Sylt Züge immer in Hamburg brechen und so einen Park sparen:

Derzeit Fährt:

2314 der in Westerland auf 2315 wendet
2310 übernachtet und wendet am nächsten Tag auf 2311

Wenn man nun 605er Pendel einsetzt kann 2314 auf 2311 und 2310 auf 2315 wenden - wie gesagt so kann ein Park anderweitig verwendet werden.

Man könnte höchstens, wenn die Friesenbrücke bei Weener mal wieder befahrbar ist, den Niederländern mit den 605 ihren IC(E) Hamburg - Bremen - Groningen - Amsterdam spendieren... aber bis der kommt, haben die 605 so oder so nur noch Schrottwert *seufz*

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Man könnte auch die NRW-Hamburg-Sylt Züge immer in Hamburg brechen und so einen Park sparen:

Es gibt diese Direktverbindungen nicht ohne Grund. Aus betrieblichen Gründen diese zu streichen, macht keinen Sinn.

Direktverbindungen, gerade mit viel Gepäck, sind halt viel attraktiver.

Ansonsten könnte man auch viel brechen. ICE3 fährt nur noch da, wo kein anderer fahren kann. Flügelungen lässt man weg, kompletter Dieselverbot unter Fahrdraht, etc.

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Ressourcenverschwendung, zumal die 605 ohnehin auch bei 100% Auslastung nicht wirtschaftlich betrieben werden können).

Die Behauptung wird wohl nie verschwinden?
Tatsächlich stammt sie allerdings aus einer Zeit, als DB Netz noch einen Aufschlag auf Neigetechniktrassen hatte - und bezog sich zudem nicht auf Doppeltraktionen, wo dem doppelten Platzangebot identische Trassenkosten gegenüberstehen.

Einziger nicht so komplexer Umlauf der Sylt-IC ist m.W. der 2072/73, aber der muss in Berlin zumindest an manchen Verkehrstagen (nämlich immer dann, wenn er ab/bis Dresden fährt) zwangsläufig durch den Nord-Süd-Tunnel mit Dieselverbot.

Wieso zwangsläufig?
Wenn der Zug über Wünsdorf fährt kostet der Umweg über Schönefeld nur etwa 5 bis 10 Minuten - das wird auch heute noch praktiziert, wenn mal ein Wagen ohne NBÜ von der Partnerbahn eingestellt wird (die große Verspätung entsteht dadurch, dass die nicht-NBÜ-Wagen auch keine 200km/h-Zulassung besitzen).

Wenn der Zug hingegen über Jüterbog nach Dresden fährt fällt der Zeitverlust durch Schönefeld deutlicher aus.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

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Ressourcenverschwendung, zumal die 605 ohnehin auch bei 100% Auslastung nicht wirtschaftlich betrieben werden können).

Die Behauptung wird wohl nie verschwinden?
Tatsächlich stammt sie allerdings aus einer Zeit, als DB Netz noch einen Aufschlag auf Neigetechniktrassen hatte - und bezog sich zudem nicht auf Doppeltraktionen, wo dem doppelten Platzangebot identische Trassenkosten gegenüberstehen.

Ich stehe ja nicht im Verdacht, keine Sympathie für die Diesel-Weißwürste zu haben. Dennoch die Frage, ob das alleine reicht? Kommt da nicht auch noch das (größere) Problem des teuren Kraftstoffs hinzu? Man sagte ja nicht ohne Grund, daß ein integraler Bestandteil der Dänemarkverkehre das Tanken im Königreich sei. (Wenn man es nicht immer wieder mal 'vergessen' hätte und dann in Hamburg oder Berlin an die teure Zapfsäule mußte …)
Schließlich ist in Dänemark alles Öffentliche oberhalb Taxi von div. Kraftstoffsteuern befreit.

Diesbezüglich verweise ich auch gerne nochmal auf Überschlägige Rechnung und Ergänzung.

Wenn ich Freitagabend den Jackpot abräume, kaufe ich mir einen ;-)

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Ressourcenverschwendung, zumal die 605 ohnehin auch bei 100% Auslastung nicht wirtschaftlich betrieben werden können).

Die Behauptung wird wohl nie verschwinden?
Tatsächlich stammt sie allerdings aus einer Zeit, als DB Netz noch einen Aufschlag auf Neigetechniktrassen hatte - und bezog sich zudem nicht auf Doppeltraktionen, wo dem doppelten Platzangebot identische Trassenkosten gegenüberstehen.

Ich stehe ja nicht im Verdacht, keine Sympathie für die Diesel-Weißwürste zu haben. Dennoch die Frage, ob das alleine reicht? Kommt da nicht auch noch das (größere) Problem des teuren Kraftstoffs hinzu? Man sagte ja nicht ohne Grund, daß ein integraler Bestandteil der Dänemarkverkehre das Tanken im Königreich sei. (Wenn man es nicht immer wieder mal 'vergessen' hätte und dann in Hamburg oder Berlin an die teure Zapfsäule mußte …)
Schließlich ist in Dänemark alles Öffentliche oberhalb Taxi von div. Kraftstoffsteuern befreit.

Diesbezüglich verweise ich auch gerne nochmal auf Überschlägige Rechnung und Ergänzung.

Wenn ich Freitagabend den Jackpot abräume, kaufe ich mir einen ;-)

Ob der Kraftstoff wirklich das größere Problem ist?
Du gehst für diesen Fahrzeugtyp von 550 kWh bzw 175 Liter Diesel pro 100 Zugkilometer aus - richtig?
Daraus errechnest du 70€ Stromkosten. Ich komme an der Tankstelle auf 156€ (zzgl Mehrwertsteuer) - mehr wird die DB wohl kaum zahlen müssen?

Problematisch ist hingegen, dass der Zug trotz der geringen Kapazität die selben Trassenkosten zahlen muss - über 500€ (zzgl Mehrwertsteuer) auf 100km (selbst ohne Schnellfahrstrecken).
In Mehrfachtraktion oder bei anderen Fahrzeugen lässt sich dieser Kostenpunkt auf wesentlich mehr verkaufte Fahrkarten verteilen.

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Ob der Kraftstoff wirklich das größere Problem ist?
Du gehst für diesen Fahrzeugtyp von 550 kWh bzw 175 Liter Diesel pro 100 Zugkilometer aus - richtig?
Daraus errechnest du 70€ Stromkosten. Ich komme an der Tankstelle auf 156€ (zzgl Mehrwertsteuer) - mehr wird die DB wohl kaum zahlen müssen?

Eine andere Frage wäre auch, welches Fahrprofil für den Zug am wirtschaftlichsten ist?
Geringe Geschwindigkeit und viele Halte? Oder doch lieber von 0 auf 200 km/h und dann rollen lassen (Berlin-Hamburg)?

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Ob der Kraftstoff wirklich das größere Problem ist?

;)

Die Platzverhältnisse Sitzplätze pro Zug und auch Bistro pro Sitzplatz wie auch Personal pro Fahrgast sehen nicht gerade unproblematisch aus..
Da ändert natürlich auch die Doppeltraktion nichts daran.

Du gehst für diesen Fahrzeugtyp von 550 kWh bzw 175 Liter Diesel pro 100 Zugkilometer aus - richtig?

kommt da im speziellen ja auf das Einsatzgebiet drauf an - hier war von dem aktuellen Einsatz die Rede.

Ansonsten wird für die 4.000 l Dieselkraftstoff eine durchschnittliche Reiseweite von mind. 2.000 km angegeben, was einem Verbrauch von 2 l/km entspricht.

Eine andere Frage wäre auch, welches Fahrprofil für den Zug am wirtschaftlichsten ist?
Geringe Geschwindigkeit und viele Halte? Oder doch lieber von 0 auf 200 km/h und dann rollen lassen (Berlin-Hamburg)?

weder das eine noch das andere - genau dort könnte er seine Unwirtschaftlichkeit prächtig unter Beweis stellen.

Natürlich dort, wo er seine Stärken und Besonderheiten einsetzen kann,
und vor allem dadurch gutes Geld einfahren kann,
also nicht unter Oberleitung und dort wo möglichst viele Bögen vorhanden sind.

63% der Franken-Sachsen-Magistrale lagen im Bogen - durch den ICE TD konnte eine Fahrzeitverkürzung von 19% erwartet werden.

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Natürlich dort, wo er seine Stärken und Besonderheiten einsetzen kann,
und vor allem dadurch gutes Geld einfahren kann,
also nicht unter Oberleitung und dort wo möglichst viele Bögen vorhanden sind.

Also dass die noch mal bogenschnell fahren ist ja wohl noch unwahrscheinlicher als alles andere.

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Den größten Verbrauch hat der Zug in den Beschleunigungsphasen. Also wirtschaftlich am rentabelsten sind lange Beharrungfahrten mit mittlerer Geschwindigkeit von 120-160 km/h.

Der ICE-TD wäre ideal für langlaufende Regionalexpress-Linien mit wenigen Zwischenhalten oder Intercity-Linien außerhalb von Hauptstrecken mit geringerer Höchstgeschwindigkeit.

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Den größten Verbrauch hat der Zug in den Beschleunigungsphasen. Also wirtschaftlich am rentabelsten sind lange Beharrungfahrten mit mittlerer Geschwindigkeit von 120-160 km/h.

Der ICE-TD wäre ideal für langlaufende Regionalexpress-Linien mit wenigen Zwischenhalten oder Intercity-Linien außerhalb von Hauptstrecken mit geringerer Höchstgeschwindigkeit.

Erinnert mich jetzt irgendwie an den Allgäu-Franken Express ;)
Ein 605 sollte im Verbrauch günstiger sein als 3x612. Aber die Wartungskosten, ihhh :(

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Die Platzverhältnisse Sitzplätze pro Zug und auch Bistro pro Sitzplatz wie auch Personal pro Fahrgast sehen nicht gerade unproblematisch aus..
Da ändert natürlich auch die Doppeltraktion nichts daran.

Mmh, den 605 Solo müsste man doch eigentlich mit einem Zf; eine Doppeltraktion dann mit Zf+Zs fahren können?

Die Bordgastronomie dürfte sich auf der Dänemarkstrecke selbst tragen.

--
Weg mit dem 4744!

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Wenn ich Freitagabend den Jackpot abräume, kaufe ich mir einen ;-)

BahnCard100 wird von dir hoffentlich anerkannt ;-)

--
Für eine DB Lounge in Erfurt!

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Wie wäre es denn mit Einsatz nach Westerland?

Ich glaube dass DB rechtliche Probleme mit DSB kriegt wenn die Züge in Deutschland bis 2021 rumfährt. DSB hätte eine Mietvertrag bis 2021 für die Garnituren, aber DB hat letztes Jahr gesagt das entweder muss DSB die Züge kaufen oder wir verschrotten sie im 2016/17. DSB hat eine höhere Mietpreis vorgeschlagen (weil es kein Ersatzzüge für die ICE-TD betriebene Regio und ICE Leistungen gibt) aber das wurde von DB abgelehnt.

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Und warum klagt die DSB nicht gegen die DB ?
Wenn sie einen Mietvertrag für die ICE-TD bis 2021 hat stehen ihr doch die Züge zur Verfügung. Dann kann doch die DB nicht einfach den Vertrag kündigen und die ICE-TD verschrotten.

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Bei einem entsprechenden Kündigungsrecht sollte das möglich sein.

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Wie wäre es denn mit Einsatz nach Westerland?

Ich glaube, dass DB rechtliche Probleme mit DSB kriegt, wenn die Züge in Deutschland bis 2021 rumfährt. DSB hätte eine Mietvertrag bis 2021 für die Garnituren, aber DB hat letztes Jahr gesagt, dass entweder muss DSB die Züge kaufen oder wir verschrotten sie im 2016/17. DSB hat eine höhere Mietpreis vorgeschlagen (weil es kein Ersatzzüge für die ICE-TD betriebene Regio und ICE Leistungen gibt) aber das wurde von DB abgelehnt.

Wäre der Mietpreis in entsprechender Höhe gewesen, hätte die DB nichts dagegen gehabt,
dem war aber nicht so, man konnte sich nicht entsprechend einigen,
daher läuft nun der Vertrag zum Ende des Jahres aus und wird nicht verlängert bis 2021.
Rechtliche Probleme wird's da keine geben.

angesichts dessen, dass die DB mit dem ICE TD auf dieser Route eh immer nur Miese gemacht hat, ists schon alles nachvollziehbar.

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Wie wäre es denn mit Einsatz nach Westerland?

Ich glaube, dass DB rechtliche Probleme mit DSB kriegt, wenn die Züge in Deutschland bis 2021 rumfährt. DSB hätte eine Mietvertrag bis 2021 für die Garnituren, aber DB hat letztes Jahr gesagt, dass entweder muss DSB die Züge kaufen oder wir verschrotten sie im 2016/17. DSB hat eine höhere Mietpreis vorgeschlagen (weil es kein Ersatzzüge für die ICE-TD betriebene Regio und ICE Leistungen gibt) aber das wurde von DB abgelehnt.

Wäre der Mietpreis in entsprechender Höhe gewesen, hätte die DB nichts dagegen gehabt,
dem war aber nicht so, man konnte sich nicht entsprechend einigen,
daher läuft nun der Vertrag zum Ende des Jahres aus und wird nicht verlängert bis 2021.
Rechtliche Probleme wird's da keine geben.

angesichts dessen, dass die DB mit dem ICE TD auf dieser Route eh immer nur Miese gemacht hat, ists schon alles nachvollziehbar.

In einem Besprechung am 27.05 2016 hat die DSB Planungsleitern gesagt das DB mitgeteilt haben das sie die Züge nicht länger als bis Dezember 2016 Fahrbereit halten wird. DSB wollten die Züge nicht kaufen und war schon bereit eine höhere Miete zu zahlen, das wurde aber von DB abgelehnt. Eine Vorschlag von DSB die Züge mit Wagen+Loks waren zu können wurde auch von DB abgelehnt.

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Wie wäre es prinzipiell mit Zusatzügen im Sommer Hamburg <-> Westerland mit 2x 605?
Am besten als Anschluss zu den ICE's in Richtung Süden mit einer recht späten Ankunft in Hamburg (19 Uhr?).

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Wie wäre es prinzipiell mit Zusatzügen im Sommer Hamburg <-> Westerland mit 2x 605?
Am besten als Anschluss zu den ICE's in Richtung Süden mit einer recht späten Ankunft in Hamburg (19 Uhr?).

Durch den Machtkampf DB vs. RDC um den Shuttle, platzt die Strecke aus allen Nähnten, sofern RDC es tatsächlich mal schafft, reguläre Züge fahren zu lassen.

Bis auf die Tz mit HU, die (nur evtl.) als ERes vorgehalten werden, dürften alle anderen 605er 2017 zum Stillstandsmanagmet und Zeitnah zur Verschrottung wandern.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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... soll wohl auch im kommenden Fahrplanjahr noch mit BR 605 gefahren werden. Es soll ein Tagesumlauf von Hamburg aus sein. Kommt es tatsächlich so wird dort mindestens ein Zug gebunden sein.

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Alles klar dann, die 2 HUs aus der Not und eventuell als Reserve und/oder für wenigstens ein Zugpaar.

Vermutlich werden die Züge irgendwann auseinanderfallen, denn bis das Tunnel plus Anschlussstrecke gebaut werden wird, dauert es noch "etwas".

Zusatzfrage:
Könnte man bei den Zügen einfach eine E-Lok vorspannen und damit Passagiere durch die Gegend fahren, oder wäre das gegen diverse Bestimmungen?

antworten

Zusatzfrage:
Könnte man bei den Zügen einfach eine E-Lok vorspannen und damit Passagiere durch die Gegend fahren, oder wäre das gegen diverse Bestimmungen?

Davor spannen und ziehen, ja. Zugenergieversorgung (1000V für Beleuchtung, Klima, usw.) und Zugsteuerungen (Tür, Nbü, ep usw.) Nein!
Diese Überlegungen wurden bereits getätigt und verworfen.

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Oder kommt hier gleich jemand mit einem kategorischen "geht nicht"?...

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Kostet aber neben Geld v.a. Neuzulassung /Änderungszulassung.
Und damit sicher auch noch reichlich Nerven. ;-)

antworten

Kostet aber neben Geld v.a. Neuzulassung /Änderungszulassung.
Und damit sicher auch noch reichlich Nerven. ;-)

Bei McKinsey und Dobrindt auf jeden Fall.

Ideal wäre es wohl am ehesten, man geht gleich den entscheidenden Schritt und baut die 605er auf Zweisystem um, sodass sie sowohl mit Diesel, als auch mit Elektromotor fahren können.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

antworten

Kostet aber neben Geld v.a. Neuzulassung /Änderungszulassung.
Und damit sicher auch noch reichlich Nerven. ;-)

Bei McKinsey und Dobrindt auf jeden Fall.

Ideal wäre es wohl am ehesten, man geht gleich den entscheidenden Schritt und baut die 605er auf Zweisystem um, sodass sie sowohl mit Diesel, als auch mit Elektromotor fahren können.

Ja man fügt einfach in der Mitte ein Powercar ein. Der Wagen ist dann quasi ein ICE-T-Mittelwagen mit Stromabnehmer.
Für so einen kurzen Zug dürfte der Antrieb aus einem Powercar ausreichen, und der Dieselzug schafft auchnoch einen Wagen mehr.
Dieser Hybridzug könnte dann zur BR 4605 werden.

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Ist ja schön zu träumen, aber sämtliche Umbauten würden nach neuesten Normen eine Neuzulassung erfordern, die bei den Zügen, das wage ich mal zu behaupten, fast unmöglich wäre. Allein Brandschutz und Crash-Anforderungen wären kaum umsetzbar. Da kann man auch einfach was neues bauen.

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Wäre aber theoretisch mit 1x ICE-T und einmal BR605 machbar.

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- kein Text -

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Mal was konkretes und nix vages.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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D.h. sowohl das alte, unter dem zugelassen wurde, als auch das jetzt gültige.

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...aber was soll jetzt konkret an einem nicht sooo alten Fahrzeug denn an Brandschutzbestimmungen problematisch sein?

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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..allein schon gemessen an der verbrachten Onlinezeit hier im Forum.

Gut, wenn ich mal mehrere Tage Zeit habe...
...aber was soll jetzt konkret an einem nicht sooo alten Fahrzeug denn an Brandschutzbestimmungen problematisch sein?

da ist eher die Frage, wie sehr Du selbst ins Detail gehen möchtest, das ist allein Deine Sache,
der Wikipedia Artikel zu diesem Zug bietet einen kleinen Einblick über den einstigen Versuch.
mit gewissen bestimmten Suchen bei Google findet man sehr viel, sehr schnell, hier z.B. "Brandschutz TSI"

natürlich musst Du da nichts selbst lesen.

Der Zug ist 20 Jahre alt. das ist alles andere als "nicht so alt".
Es geht hier um einen antriebslosen Transformatorwagen mit Stromabnehmer und Stromrichter
(der hat nichts mit ICE T zu tun und ist alles andere als ein PowerCar),
dem T-Wagen.
Dieser wurde vom Hersteller optional mit angeboten im Rahmen des modularen ICE TD Grundkonzepts.
Vor 17 Jahren hätte man diesen noch dazu mit bestellen können,
heute macht es gar keinen Sinn mehr,
die Industrie zu beauftragen, diesen einen Wagen von damals völlig neu zu konzipieren und lediglich maximal 13 Mal herzustellen, gleichzeitig im Rahmen dessen die bestehenden Wagen umzugestalten auf die neuen Norm und zur neuen Zulassung zu führen.
Das alles für einen Zug, von dem der Eigentümer der Ansicht ist, nach 20 Jahren ihn nicht ein einziges Mal hätte wirtschaftlich betreiben können, geschweige dass es überhaupt möglich sei. Er stets sein Einsatzgebiet suchte. Und diese Fragen werden mit dem 5. Wagen nicht gerade leichter, alles andere als ideal.

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Danke an Herik für die Wortmeldung. Ergänzend, zu LukasB' Gedanken:
Selbst wenn es von der Fahrzeugsoftware aus noch möglich wäre, würde es außer zum Abschleppen kaum genutzt werden können. Denn bei der eh schon nicht sonderlich üppigen Motorisierung des ICE T nochmal zusätzlich 216t plus Biomasse auf Geschwindigkeit zu bringen, macht das Ganze fahrdynamisch nicht eben attraktiver.

Und zu allem, auch dem Gedanken einer 101 davor, kommt noch der Wartungsaufwand eines Triebzuges, der dann aber nur als Wagenzug genutzt würde. Wenn man beim Fernverkehr schon so naß darauf war, des Sparens wegen Neigetechnik und aktive Querzentrierung aus der Diesel-Weißwurst auszubauen – was ja kraft Nichtzulassung bis dato gescheitert ist – dann wird man nicht sonderlich interessiert an den Wartungskosten einer nicht genutzten Antriebsanlage sein. Stattdessen könnte man auch Abgestandenes aus Hamm, Mukran oder wo es auch immer steht wieder reaktivieren.

antworten

Und zu allem, auch dem Gedanken einer 101 davor, kommt noch der Wartungsaufwand eines Triebzuges, der dann aber nur als Wagenzug genutzt würde. Wenn man beim Fernverkehr schon so naß darauf war, des Sparens wegen Neigetechnik und aktive Querzentrierung aus der Diesel-Weißwurst auszubauen – was ja kraft Nichtzulassung bis dato gescheitert ist – dann wird man nicht sonderlich interessiert an den Wartungskosten einer nicht genutzten Antriebsanlage sein. Stattdessen könnte man auch Abgestandenes aus Hamm, Mukran oder wo es auch immer steht wieder reaktivieren.

Ok, also gehst Du davon aus, dass ein Ausbau der Antriebsanlagen ebenfalls an der Zulassung scheitern würde, oder?

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- kein Text -

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Hab ich, aber das wäre ja eigentlich super praktisch. Eine BR 605 als Verstärker an nen ICE-T dran und schon kann man immer noch 200km/h fahren.

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Hab ich, aber das wäre ja eigentlich super praktisch. Eine BR 605 als Verstärker an nen ICE-T dran und schon kann man immer noch 200km/h fahren.

Praktisch wäre es, wenn man sich von A nach B beamen kann. Und richtig herum wieder ankommt (vgl. Lord Helmchen, Spaceballs).
Für die, die dann doch weniger träumen: Wie soll solch ein Zug 200 km/h erreichen?.
Ich würde mal, sprichwörtlich Pi mal Daumen, tippen, daß bei knapp unter 200 km/h Feierabend ist mit der Vmax.
Außer bergab und /oder Rückenwind natürlich. ;-)

Oder, anders ausgedrückt: Nach knapp 10 Minuten konstanter Beschleunigung könnte er theoretisch in die Nähe dieser Beschleunigung kommen. Ohne Steigung, ohne Bögen.

Nicht wirklich etwas, was man sich gerne erträumt.

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Nehmen wir an, wir nehmen 2x BR415 und einmal BR 605, dann haben wir als summierte Dienstmassen (laut Wikipedia) 2x311t + 237t, macht in Summe 859t. Dafür stehen dann 6.000kW Dauerleistung zur Verfügung. Macht 6,98 kw/t. Ein ICE 1 hat bspw 849t und dafür 9.600kW, schafft allerdings auch 280 km/h. Eine Baureihe 101 hat 6.400 kW Dauerleistung und zieht damit ja auch schwere Intercity mühelos auf 200km/h. Ich denke 200 km/h dürften kein Problem sein.

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Mal abgesehen davon, daß Bahnens nicht unbegrenzt 415 im Stall hat und es gute Gründe für Doppeltraktionen aus 411 und 415 gibt: Das bei drei Einheiten zusätzlich notwendige Zugpersonal wird dann von wem bezahlt?

Übrigens: »Mühelos« würde ich das nicht gerade nennen, was eine 101 mit dem Bemessungszug (500t mit 5 Promille Zugkraftüberschuß) macht. Und damit meine ich nicht mal die aktuelle Betriebsbehinderung mit der auf 60 kN (?) abgesenkten Zugkraft (pro FM natürlich).

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Wie wäre es damit, dass jeder der 4 Wagen einfach den Elektroantrieb zusätzlich zum Dieselantrieb eingebaut bekommt, zwischenzeitlich man das Fahrzeug einfach mal an die aktuellsten Normen anpasst (so schwer soll das auch nicht sein, ich meine, vor 20 Jahren waren die Züge noch normentechnisch ungefährlich) und dann ohne zusätzlichen Wagen, den man vom ICE-T klaut, tatsächlich den fahren könnte. Irgendwo noch Panto draufgeklatscht, fertig ist die Hybrid-Kiste und für Hybridkisten hat man immer ein Einsatzgebiet. So kann man, sollten einige Triebwagen tatsächlich nicht mehr verwendbar sein, einige Mittelwagen in die Restzüge reinpacken und erhält damit einen Zug, den man ganz bequem und endlich ohne Umspannen im Syltverkehr oder im Verkehr nach Fehmarn-Burg einsetzen kann. Oder irgendwo unterm Weißwurstequator, da findet sich immer was...

Der Dänemark-Verkehr wird langfristig ja wegfallen, da in Zukunft elektrifiziert.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Wie wäre es damit, dass jeder der 4 Wagen einfach den Elektroantrieb zusätzlich zum Dieselantrieb eingebaut bekommt

Noch einen Elektromotor mehr? ;-)

--
Weg mit dem 4744!

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Wie wäre es damit, dass jeder der 4 Wagen einfach den Elektroantrieb zusätzlich zum Dieselantrieb eingebaut bekommt

Noch einen Elektromotor mehr? ;-)

Elektromotor und DAT sind für die meisten Eisenbahnquartettspieler doch dasselbe.
Da sollte man es nicht zu genau nehmen. ;-)

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Wie wäre es damit, dass jeder der 4 Wagen einfach den Elektroantrieb zusätzlich zum Dieselantrieb eingebaut bekommt, zwischenzeitlich man das Fahrzeug einfach mal an die aktuellsten Normen anpasst (so schwer soll das auch nicht sein, ich meine, vor 20 Jahren waren die Züge noch normentechnisch ungefährlich) und dann ohne zusätzlichen Wagen, den man vom ICE-T klaut, tatsächlich den fahren könnte. Irgendwo noch Panto draufgeklatscht, fertig ist die Hybrid-Kiste und für Hybridkisten hat man immer ein Einsatzgebiet. So kann man, sollten einige Triebwagen tatsächlich nicht mehr verwendbar sein, einige Mittelwagen in die Restzüge reinpacken und erhält damit einen Zug, den man ganz bequem und endlich ohne Umspannen im Syltverkehr oder im Verkehr nach Fehmarn-Burg einsetzen kann. Oder irgendwo unterm Weißwurstequator, da findet sich immer was...

Der Dänemark-Verkehr wird langfristig ja wegfallen, da in Zukunft elektrifiziert.

… ich selbst mit den Diesel-Weißwürsten sympathisiere:

1. Die »Hybridversion« war, mittels eines fünften, mit Transformator und 4QS bestückten, fünften Wagens sogar mal projektiert. Wollte man bei Bahnens aber nicht.
2. Einfach mal einen Mittelwagen nehmen geht nicht, weil jeweils ein End- und ein Mittelwagen ein gemeinsames Bordnetz bilden.
3. Dann war da noch die Sache mit den Radsatzwellen: Siemens sagt »geht, auch bogenschnell«. Bahnens sagt »geht nicht, wollen wir nicht mehr (bogenschnell)«
…
X. Unterhalte dich mal mit jemand, der mit Schienenfahrzeugzulassungen zu tun hat.

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Zusatzfrage:
Könnte man bei den Zügen einfach eine E-Lok vorspannen und damit Passagiere durch die Gegend fahren, oder wäre das gegen diverse Bestimmungen?

Davor spannen und ziehen, ja. Zugenergieversorgung (1000V für Beleuchtung, Klima, usw.) und Zugsteuerungen (Tür, Nbü, ep usw.) Nein!
Diese Überlegungen wurden bereits getätigt und verworfen.

Wenn überhaupt, dann dürfte die Anpassung der ICE1+2 Wagen an BR 101 noch realistischer durchzuführen sein.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
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Wenn überhaupt, dann dürfte die Anpassung der ICE1+2 Wagen an BR 101 noch realistischer durchzuführen sein.

Na die TKs sind aber doch nicht das Problem, die bekommen doch gerade neue Stromrichter. Damit sind die besser in Schuss als die langsam altersschwache 101.

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Zusatzfrage:
Könnte man bei den Zügen einfach eine E-Lok vorspannen und damit Passagiere durch die Gegend fahren, oder wäre das gegen diverse Bestimmungen?

Davor spannen und ziehen, ja. Zugenergieversorgung (1000V für Beleuchtung, Klima, usw.) und Zugsteuerungen (Tür, Nbü, ep usw.) Nein!
Diese Überlegungen wurden bereits getätigt und verworfen.

Hast Du eventuell noch einen Link zur alten Diskussion bei der Hand?

Dass ein Umbau mit Trafowagen utopisch ist ist klar, aber "einfach" so ne Lok vorne dran, wäre kein Hexenwerk, die liefert dann auch die 1000V. Leittechnik ist von Siemens, wenn man eine Vectron vorne dran hängt könnte Siemens da wohl auch was drehen.

Aber ich haben keinen Schimmer von den Zulassungskriterien. Wenn selbst dafür eine kostspielige Komplettneuzulassung nötig ist, dann kann man es sicher vergessen.

Im Endeffekt wäre es ungefähr so wie der HKX-Umbau des alten ÖBB-4010, weiss man was dort an Zulassungen nötig war?

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Zusatzfrage:
Könnte man bei den Zügen einfach eine E-Lok vorspannen und damit Passagiere durch die Gegend fahren, oder wäre das gegen diverse Bestimmungen?

Davor spannen und ziehen, ja. Zugenergieversorgung (1000V für Beleuchtung, Klima, usw.) und Zugsteuerungen (Tür, Nbü, ep usw.) Nein!
Diese Überlegungen wurden bereits getätigt und verworfen.

So umständlich wäre das gar nicht, der ICE-TD hat einen 1000V-Umrichter um eine Energieversorgung an Vorheizanlagen gewährleisten zu können, lediglich die Zs-Steckdose müsste man von der Seite nach vorn in den Bugklappenraum umbauen. NBÜ,ep übers UIC-Kabel wäre sicher auch umrüstbar. Trotzdem sind das natürlich Hirngespinste, den Aufwand wird niemand betreiben.

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Zusatzfrage:
Könnte man bei den Zügen einfach eine E-Lok vorspannen und damit Passagiere durch die Gegend fahren, oder wäre das gegen diverse Bestimmungen?

Davor spannen und ziehen, ja. Zugenergieversorgung (1000V für Beleuchtung, Klima, usw.) und Zugsteuerungen (Tür, Nbü, ep usw.) Nein!
Diese Überlegungen wurden bereits getätigt und verworfen.

So umständlich wäre das gar nicht, der ICE-TD hat einen 1000V-Umrichter um eine Energieversorgung an Vorheizanlagen gewährleisten zu können, lediglich die Zs-Steckdose müsste man von der Seite nach vorn in den Bugklappenraum umbauen.

HMm ne, das wäre dann ja wieder eine "bauliche Veränderung". Einen 90 Grad Stecker mit enganliegendem Kabel zu konstruieren käme vermutlich billiger. Wobei man das bei Tempo 200 aber auch irgendwie sicher befestigen müsste, verdammt doch nicht einfach.

NBÜ,ep übers UIC-Kabel wäre sicher auch umrüstbar. Trotzdem sind das natürlich Hirngespinste, den Aufwand wird niemand betreiben.

Naja, wärs komplizierter als die Umrüstung des angesprochenen ÖBB4012?
Zumindest bei dem hat es sich rentiert und beim 605 bekäme man wenigstens Vmax200-Material.

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Arriva verwendet in Tschechien bereits ehemals deutsche Triebwagen, auch für Langstrecken und unter Oberleitung. Falls die Nachfrage da ist und sofern die Zulassung möglich ist, könnten sie die 628er ergänzen, oder?

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Arriva verwendet in Tschechien bereits ehemals deutsche Triebwagen, auch für Langstrecken und unter Oberleitung. Falls die Nachfrage da ist und sofern die Zulassung möglich ist, könnten sie die 628er ergänzen, oder?

Da sind aber grade erst Desiros aufgetaucht...

--
Weg mit dem 4744!

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https://www.db-gebrauchtzug.de/index.php?view=vehicleDetails&mod=showdetails&bi...

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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16 Jahre und schon sollen die Dinger verkauft werden?
Fährt man demnächst nach Kopenhagen mit dem Bus?

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16 Jahre und schon sollen die Dinger verkauft werden?
Fährt man demnächst nach Kopenhagen mit dem Bus?

Nee, mit IC3, davon passen nämlich im Gegensatz zu den ICE-TD zwei auf die Fähre.

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16 Jahre und schon sollen die Dinger verkauft werden?

Was sollte man sonst damit machen? Verschrotten?
Kommt ja auch so, falls sich keine Käufer finden. ;)

Fährt man demnächst nach Kopenhagen mit dem Bus?

Nein.

--
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MET - Der beste Zug den es je gab
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In Zukunft? Das macht die DB doch schon längst!

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nehmen und in einen weiteren 605 integrieren, so dass der Zug länger wird? Und dadurch rentabler?

Ich würde die 605 als Reserve auf jeden Fall halten oder für den Sylt-Einsatz...

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Mann o Mann, so ein Forum scheint wirklich ein Graus zu sein, einmal die richtigen Antworten herauszusuchen.

Also – in Kurzform (in Langform stehts hier, oder bei, *räusper*, DSO unter dem Autoren 'heineken'):
Theoretisch ist alles möglich. Praktisch, d.h. ohne großes Herumzicken vom EBA, ist es unmöglich.
Liegt daran, daß sich je ein Kopf- und Mittelwagen eine Bordnetzversorgung teilen.
Mal grundsätzlich abgesehen von der ganzen Leit(/d)technik der Diesel-Weißwurst (SW-Änderung? EBA-Abnahme!)

Ausreichend beantwortet?

Ich würde die 605 als Reserve auf jeden Fall halten oder für den Sylt-Einsatz...

Wie? Gewinnst du morgen den Jackpot?
Ich dachte schon, ich mache das.

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