Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg? (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
dieses Thema hat schon mal wieder die Maximallänge der Beitragskette erreicht, daher möchte ich hier weitergehen, zumal mir etwas eingefallen ist.
Im besagten Beitragskette (von hier bis hier) wird eine Änderung der Linie 60 vorgeschlagen.
Aktuell ist die Linie Straßburg-Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München.
218 466-1 hat hier vorgeschlagen, diese Linie ab Ulm über Donauwörth nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zu führen, weil Ingolstadt kein Ost-West Fernverkehr hat [1] und auf Augsburg-München angeblich ein Überangebot besteht [2].
Zu [1]: das sehe ich immer noch nicht als gravierendes Problem.
Bei uns hat Apeldoorn auch keinen Nord-Süd Fernverkehr, diese Rolle erfüllt Deventer. Aber Apeldoorn liegt dichter zu Arnhem, liegt dichter zu Zwolle und ist auch noch größer als Deventer.
Ede hat auch keinen Nord-Süd Fernverkehr, obwohl eine Streckenführung Amersfoort - Ede - Wageningen - Nijmegen durchaus interessant wäre.
Zu [2]: Überangebot kann immer passieren aber Linie 28b in Augsburg verenden lassen sehe ich auch nicht als Alternative.
Ich würde eher eine andere Strecke vorschlagen: Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-Ingolstadt-Regensburg-Passau.
Also bis Ingolstadt nicht durchs Donautal, sondern durchs Paartal.
Argumente dafür:
1. Wenn die Rennbahn Stuttgart-Ulm fertig ist, durfte die Reise Stuttgart-Regensburg via Ulm schneller sein als via Nürnberg.
2. Augsburg durfte mehr Potential aufweisen als Donauwörth.
3. eingleisiger Anteil der Strecke ist niedriger.
4. kein Kopfmachen in Ingolstadt.
Ein Gegenargument ist natürlich die fahrdrahtlose Lücke Augsburg-Ingolstadt. Die muss man natürlich füllen, während man die Donautal-Infra schon hat.
Als Einwohner eines Landes mit "Fernverkehr" in Halbstundentakt habe ich folgende Gedanken:
1. sauberer Halbstundentakt wie in NL, also nach dem "alles oder abwechselnd oder nichts" Prinzip, geht in Deutschland nicht. Auf der Achse Stuttgart-Ulm liegen auch noch Plochingen, Göppingen, Geislingen und Günzburg. Immer halten bringt nichts, abhängen auch nicht, und Partnerstädte haben die auch nicht.
2. man kann aber einen annähernden Halbstundentakt bedenken. Dann sind die Knoten leider etwas ausgedehnt, aber dafür kann man alle Städte noch irgendwie bedienen.
3. stündlich schnell (ICE), stündlich langsam (IC), wobei man die Regionalanschlüsse verteilen muß, weil es diese nur stündlich gibt.
4. akzeptieren, dass auf den Hauptachsen (also global) für wenige Langstreckenreisenden Taktlücken entstehen, man dafür aber lokal viele Fahrgäste mit Direktverbindungen glücklich macht.
Als Ansatz beginne ich mit einem Halbstundentakt Stuttgart-Ulm-Augsburg:
L11 (von Frankfurt und Mannheim, nach München, ICE)
L42 (von Frankflug und Mannheim, nach München, ICE)
L60 (von Karlsruhe, nach Ingolstadt, IC)
L62 (von Bergstraße und Heidelberg, nach München, IC)
Augsburg-München: L11, L42, L62, dazu L28b aus Nürnberg.
Karlsruhe-Stuttgart: Stundentakt L60 und die TGV aus Paris. Einzelne TGV fahren weiter nach München.
Stuttgart-Nürnberg: einer der Berliner Linien übernimmt die Aufgabe der Linie 61, weil Berlin-Stuttgart via Nürnberg schneller sein wird als via Frankfurt.
Da Linie 32 eher eine Touristenlinie ist (Fahrgäste weniger zeitkritisch), würde ich diese via Altstrecke schicken, damit Plochingen, Göppingen und Geislingen angebunden bleiben.
Karlsruhe-Basel: sollte L26 Bestandteil des Halbstundentaktes Mannheim-Basel werden, dann kann L60 bereits in Basel beginnen. Somit hat L60 auf Basel-KA dieselbe Zeitlage wie die L26 auf KA-MA.
Dies sind nur ein paar Ansätze; für eine vollständige Darstellung fehlt mir im Moment die Zeit.
Es wird sicher und wohl bei weitem nicht ideal sein.
Bin dann auch gespannt, wie man das Modell verbessern kann.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
... und auf Augsburg-München angeblich ein Überangebot besteht [2].
Zu [2]: Überangebot kann immer passieren aber Linie 28b in Augsburg verenden lassen sehe ich auch nicht als Alternative.
Ich glaube das Überangebot ist weniger Augsburg-München, sondern eher Augsburg-Ulm. Wie immer könnten die Grenzen zwischen den Bundesländern ihre trennende Wirkung entfachen. Zwischen Augsburg und München sowie zwischen Stuttgart und Ulm könnte es neben den Fernreisenende (mehrere Abschnitte IC/ICE) auch viele Pendler (nur einen Abschnitt IC/ICE) geben. Entsprechend gibt es Anstrengungen für Stuttgart-Ulm (NBS) und Augsburg-München (Viergleis-ABS), aber praktisch nichts für Ulm-Augsburg. Wobei auf beiden Abschnitten auch Regional- und Güterverkehr (-> Treuchtlingen-Augsburg-München) stärker sind als zwischen Ulm und Augsburg.
Man könnte sogar so weit gehen, dass selbst die ICE/IC ab Stuttgart und zusätzlich die L25.2 und L28.2 ab Nürnberg für Augsburg-München nicht ein Überangebot sind, also z.B. ein ungefährer 15/15/30-min-Takt. Und dann kann man natürlich im Gegenzug wieder fragen, wieso in Ingolstadt immer noch nicht im 30-min-Takt gehalten wird ...
Also bis Ingolstadt nicht durchs Donautal, sondern durchs Paartal.
Ein Gegenargument ist natürlich die fahrdrahtlose Lücke Augsburg-Ingolstadt. Die muss man natürlich füllen, während man die Donautal-Infra schon hat.
Wenn man sieht, wie schwer man sich mit der Allgäu-Elektrifizierung tut, ist das leider unmöglich. Aber als Teil einer systematische Überlegung ist diese Streckenführung durchaus erwähenswert.
1. sauberer Halbstundentakt wie in NL, also nach dem "alles oder abwechselnd oder nichts" Prinzip, geht in Deutschland nicht. Auf der Achse Stuttgart-Ulm liegen auch noch Plochingen, Göppingen, Geislingen und Günzburg. Immer halten bringt nichts, abhängen auch nicht, und Partnerstädte haben die auch nicht.
Meine Überlegung wäre:
- ICE-Stundentakt hält in Plochingen und Pasing!
(Plochingen als Anschluss Tübingen/Reutlingen/Esslingen <-> München)
- IC-Stundentakt hält abwechselnd in Göppingen/Geislingen und Günzburg/Pasing
(Günzburg/Pasing ist schon heute der Fall)
Es ergibt sich nämlich auf Stuttgart-Ulm bei einem Zwischenhalt eine optimale Fahrzeit von 57 min (= 60 min - 4/2 min Halt Stuttgart - 2/2 min Halt Ulm). Auf Ulm-Augsburg ist eine mögliche* Fahrzeit von 43 min auch optimal. Lediglich auf Augburg-München ist die Fahrzeit trotz 230 km/h noch zu lange. Am besten wären 24 min inkl. Halt Pasing, sodass man rechtzeitig vor dem Knoten in München ist, also dort genügend Umsteigezeit bleibt. Stattdessen sind es eher* über 30 min.
* heute alle möglichen Fahrzeiten, da verschiedene Puffer
Da Linie 32 eher eine Touristenlinie ist (Fahrgäste weniger zeitkritisch), würde ich diese via Altstrecke schicken, damit Plochingen, Göppingen und Geislingen angebunden bleiben.
Wenn die NBS Stuttgart-Ulm fertig ist (wegen Erwähnung der Altstrecke), würden vermutlich allein die stündliche L42 von Köln und die stündliche L12 von Frankfurt einen 30-min-Takt Mannheim-München bilden. IC und TGV würden dann noch dazukommen, aber eben auch Plochingen/Göppingen/Geislingen völlig entfallen.
Die L60 könnte zur wichtigen Süddeutschen Querverbindung werden, eine Anbindung des Oberrheintals nach München.
- Basel - Freiburg - Offenburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München
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Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
... und auf Augsburg-München angeblich ein Überangebot besteht [2].
Zu [2]: Überangebot kann immer passieren aber Linie 28b in Augsburg verenden lassen sehe ich auch nicht als Alternative.
Ich glaube das Überangebot ist weniger Augsburg-München, sondern eher Augsburg-Ulm.
Gefühlsmäßig ist die Auslaustung zwischen Augsburg und Ulm außerhalb des Berufsverkehrs nicht westenlich schlechter als in den angrenzenden Gebieten. Ich kann hier kein Überangebot erkennen. Nichtzuletzt gibt's auch Verbindungen wie München - Ulm - Friedrichhafen oder München - Ulm - Heidenheim, die auch der ein oder andere nutzt. Ulm hat also auch aus Richtung München nicht nur Ziel- sondern auch Umsteigerverkehr.
Und nicht umsonst gibt's sogar Berufsverkehrs-ICs München - Ulm
Also bis Ingolstadt nicht durchs Donautal, sondern durchs Paartal.
Ein Gegenargument ist natürlich die fahrdrahtlose Lücke Augsburg-Ingolstadt. Die muss man natürlich füllen, während man die Donautal-Infra schon hat.
Wenn man sieht, wie schwer man sich mit der Allgäu-Elektrifizierung tut, ist das leider unmöglich. Aber als Teil einer systematische Überlegung ist diese
Streckenführung durchaus erwähenswert.
Ich könnte einer Elektrifizierung Augsburg - Ingolstadt mehr abgewinnen als der Allgäu-Elektrifizierung. Immerhin sind das zwei benachbarte Großstädte, von denen es im Allgäu eher wenige gibt. Hier gibt's Potential, und nicht umsonst inzwischen teilweise 1/4-Stundentakt auf Teilstrecken. Jedenfalls auch mehr Potential als zwischen Ulm und Ingolstadt
Während die Elektrifzierung Geltendorf - Lindau ein Fremdkörper im Netz bleibt, die quasi ausschließlich dem internationalen Fernverkehr dient, würde zwischen Augsburg und Ingolstadt eine Lücke in Mitten von elektrifizierten Strecken geschlossen, und damit vor allem innerbayerische Verbindungen sichern. Z.B. wären so auch Durchbindungen Augsburg - Regensburg möglich. Damit wäre auch die gewünschte bayerische Ost-West-Verbindung gegeben. Allerdings sehe ich hier eher Regionalexpresse als InterCitys.
Fernzug-Linien brauchen am Ende richtig große Städte, das erkennt man auch an den realen Linien. Denn am Linienende muss eine Stadt alleine (oder deren Anschlüsse) die ganze Linie tragen. Und dafür sind sowohl Ingolstadt als auch Regensburg zu klein.
Der Verbindung Ingolstadt - Stuttgart wäre aber mit einem schnellen RE Ingolstadt - Augsburg mit Anschluss in Augsburg auch gedient. So sollte es auch gute Fahrzeiten geben.
Am besten wären 24 min inkl. Halt Pasing, sodass man rechtzeitig vor dem Knoten in München ist, also dort genügend Umsteigezeit bleibt. Stattdessen sind es eher* über 30 min.
24 Minuten wären selbst ohne Halt in Pasing absolut unrealistisch. 25 Minuten gab's einmal 1995. Es hat gute Gründe, dass das nicht länger aufrecht erhalten wurde. Und selbst damals gab es dafür extreme Reserven zwischen Stuttgart und Mannheim, da man wohl schon ahnte, dass die Fahrzeiten München - Stuttgart nicht zu halten sind, und man zumindest in Mannheim wieder pünktlich sein wollte.
Die L60 könnte zur wichtigen Süddeutschen Querverbindung werden, eine Anbindung des Oberrheintals nach München.
Die Linie 60 *ist* die wichtigste Querverbindung in Süddeutschland. Das muss hier auch mal erwähnt werden. Sie schließt Karlsruhe und damit ganz Baden und auch große Teile der Pfalz an Augsburg und vor allem München, und damit ganz Südbayern, an. Diese Linie aufzugeben, kann doch nicht so ganz euer Ernst sein? Das bindet den ganzen ÖV-affinen Oberrheingraben an das doch nicht so ganz unwichtige München an.
Ich meine, ich bin da ganz pragmatisch, ich würd dann halt mit'm Auto fahren. Und da wäre ich eher nicht alleine. Die Züge München - Karlsruhe sind alles andere als schlecht ausgelastet. Wie gesagt, teilweise fahren in den zeitlagen der Karlsruhe- ICs 3 Züge hintereinander nach Stuttgart (München ab 6:27, 6:32, 6:48). Und es ist ja nicht so, dass der ICE einfach so "parallel" fahren würde. Die Verbindungen nach Karlsruhe und weiter hätten nicht nur einen Umsteigevorgang mehr, sondern würden auch 20 Minuten länger dauern.
- Basel - Freiburg - Offenburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München
Genau das stellt die Linie heute schon sicher, wenn auch mit Umstieg in Karlsruhe. Und diese Verbindung halte ich für unverzichtbar - nicht nur weil ich sie selbst das ein oder andere Mal nutze. Aber für was benötigt Karlsruhe eine Verbindung nach Regensburg, und dafür keine mehr nach München!?
Die Linie 60 mit ihren vielfältigen Anschlüssen in Karlsruhe ist auch der Hauptgrund, warum ich einen Halbstundentakt Stuttgart - München erstmal für unrealistisch halte.
Die Linie hängt in KA zum Knoten an der vollen Stunde, die ICEs in Mannheim an der halben. Damit sind die Abfahrtszeiten der Linien in Stuttgart in Richtung München quasi festgelegt. Für den Halbstundentakt brauch ich also eine zusätzliche Linie. Dies lohnt sich erst mit NBS Stuttgart - Ulm. Dann bietet sich der Hamburger ICE an, der von der Zeitlage in Stuttgart schon ganz gut passt.
Ciao,
Uli
Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
Ich könnte einer Elektrifizierung Augsburg - Ingolstadt mehr abgewinnen als der Allgäu-Elektrifizierung. Immerhin sind das zwei benachbarte Großstädte, von denen es im Allgäu eher wenige gibt. Hier gibt's Potential, und nicht umsonst inzwischen teilweise 1/4-Stundentakt auf Teilstrecken. Jedenfalls auch mehr Potential als zwischen Ulm und Ingolstadt
Interessanterweise scheint aber Augsburg viel wichtiger als Ingolstadt zu sein. Denn einerseits gibt es den 15-min-Takt nur bei Augsburg, vor allem aber reicht der 30-min-Takt nicht bis Ingolstadt, noch nicht mal zeitweise - nur Augsburg-Aichach. Auch die Halte sind sehr einseitig verteilt, Augsburg Ballungsraum mit S-Bahn, Ingolstadt dagegen scheinbar plattes Land mit RE.
Allerdings sehe ich hier eher Regionalexpresse als InterCitys.
Schön wäre natürlich Augsburg-Ingolstadt in 1h Kantenzeit, also max. 50 min Fahrzeit. Die Kantenzeit somit wäre dieselbe wie beim Donautal-RE über Donauwörth, nämlich 01:45 h für Ulm-Augsburg.
24 Minuten wären selbst ohne Halt in Pasing absolut unrealistisch.
Die Alternative ist Ulm-Augsburg zu beschleunigen und in Augsburg den Knoten zu verziehen. Das ist realistisch und ich denke, dass das Verziehen auch praktikanel ist, da es wenige Umsteiger in Augsburg in die ICE nach München geben sollte. Ab Buchloe und Kaufering gibt es eigene Verbindungen nach München, die Paartalbahn hat Hochzoll als Umsteigepunkt und die Fuggerlinie von Ulm/Donauwörth muss sich zeitlich sowieso an den ICE ausrichten und fährt selbst direkt nach München. Der Knoten wäre nur für den Umstieg zwischen den Regionallinien und eine Zubringerfunktion für die ICE nach Westen (und Norden), die kurz vor/nach dem Knoten fahren.
Passenderweise hat man aus Richtung Nürnberg aber das gleich Problem, denn Ingolstadt-München dauert auch über 30 min. Insofern muss man wohl in München Alles an die ICE-Zeiten anpassen.
Die Linie hängt in KA zum Knoten an der vollen Stunde, die ICEs in Mannheim an der halben. Damit sind die Abfahrtszeiten der Linien in Stuttgart in Richtung München quasi festgelegt. Für den Halbstundentakt brauch ich also eine zusätzliche Linie.
Das ist doch der Witz. Die Fahrzeiten Mannheim-Stuttgart und Karlsruhe-Stuttgart sind genau gleich und die Zeitlagen beider um 30 min versetzt:
L11 L60 L42 L62
Mannheim ab 12:37 13:37
Heidelberg ab | | 14:04
Karlsruhe ab | 13:07 | |
| | | |
Stuttgart an 13:13 13:43 14:13 14:43
Stuttgart ab 13:17 13:47 14:15 14:47
| | | |
Plochingen 13:32 | 14:32 |
Göppingen | 14:11 | |
Geislingen | | | 15:21
Ulm 14:15 14:45 15:15 15:45
Günzburg | | | 16:00
Augsburg 15:00 15:30 16:00 16:33
Pasing an 15:24 15:54 16:24 |
München an 15:32 16:02 16:32 17:02
Plochingen würde mit ICE- und IRE-Halt in 30er-Lage den Anschluss Tübingen/Reutlingen - München herstellen. Wenn das strikt verboten ist, kann die L62 Plochingen übernehmen - Geislingen dann kein Halt - und die ICE erhalten 3 min Puffer. Die selben 3 min habe ich ihnen übrigens zwischen Ulm-Augsburg aberkannt (43 statt 46 min).
Die Vorverlegung in Mannheim hilft in Frankfurt und Köln der 00er-Lage näherzukommen. Dennoch müssten die Baseler ICE vorgelassen werden, damit sie Karlsruhe(00) rechtzeitig erreichen.
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Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
Das ist doch der Witz. Die Fahrzeiten Mannheim-Stuttgart und Karlsruhe-Stuttgart sind genau gleich und die Zeitlagen beider um 30 min versetzt:
L11 L60 L42 L62
Mannheim ab 12:37 13:37
Heidelberg ab | | 14:04
Karlsruhe ab | 13:07 | |
| | | |
Stuttgart an 13:13 13:43 14:13 14:43
Stuttgart ab 13:17 13:47 14:15 14:47
| | | |
Plochingen 13:32 | 14:32 |
Göppingen | 14:11 | |
Geislingen | | | 15:21
Ulm 14:15 14:45 15:15 15:45
Günzburg | | | 16:00
Augsburg 15:00 15:30 16:00 16:33
Pasing an 15:24 15:54 16:24 |
München an 15:32 16:02 16:32 17:02
Die Fahrzeit Karlsruhe-Stuttgart hast Du zu kurz angesetzt. Das ginge nur, wenn man in Bruchsal durchfahren und sämtliche Fahrzeitreserven streichen würde. Karlsruhe ist jedoch eine mehr oder weniger "feste" Zeit wegen des Basel-Anschlusses.
Problem an dem von Dir angedachten 30-min-Takt dürften ja eben auch die unterschiedlichen Halte sein. Man will (nachvollziehbarerweise) nicht einen ICE/IC-Mischmasch bei den Zwischenhalten. Der ICE soll nur in Ulm, Augsburg und Pasing halten, der IC eher das Bindeglied dazwischen sein, das eben auch die kleineren Halte bedient. Die IC der Linie 60 sind in Plochingen ja auf die RB von/nach Tübingen abgestimmt (und dieser Anschluss wird auch rege genutzt).
In Deinem Vorschlag hätte man auch das Problem des IRE-Anschlusses zur Südbahn in Ulm. Das ginge dann nicht mehr ohne Verschiebungen, die für die Wende in Lindau negativ wären.
Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
Die Fahrzeit Karlsruhe-Stuttgart hast Du zu kurz angesetzt. Das ginge nur, wenn man in Bruchsal durchfahren und sämtliche Fahrzeitreserven streichen würde.
Stimmt, ich habe die TGV-Fahrzeit für Karlsruhe-Stuttgart genommen. Zumindest in ein paar Jahren können IC meist auch 230 km/h erreichen, dann geht es. In Bruchsal könnte man nicht mehr halten, nur noch die Verstärker-IC von/nach Stuttgart.
Karlsruhe ist jedoch eine mehr oder weniger "feste" Zeit wegen des Basel-Anschlusses.
Klar, der 00er-Knoten ist zu erreichen und speziell dieser Anschluss steht an erster Stelle.
Problem an dem von Dir angedachten 30-min-Takt dürften ja eben auch die unterschiedlichen Halte sein. Man will (nachvollziehbarerweise) nicht einen ICE/IC-Mischmasch bei den Zwischenhalten. Der ICE soll nur in Ulm, Augsburg und Pasing halten, der IC eher das Bindeglied dazwischen sein, das eben auch die kleineren Halte bedient.
Gerade aber auf Stuttgart-München ist der IC derzeit teilweise sogar schneller als der ICE (wegen weniger Fahrzeitreserven). Meiner Ansicht nach ist ein zusätzlichen Halt für den ICE kein Schaden, die Fahrzeit ist so oder so recht langsam. Die gleiche Fahrzeit wird benötigt, um Anschlüsse im 30-min-Takt besser darauf abstimmen zu können. Vermutlich ginge es auch mit unterschiedlichen Fahrzeiten (28/32-min-Takte usw.), der genaue 30-min-Takt ist aber einfacher zu handhaben.
Ähnliches würde ich z.B. auch für Dortmund-Hannover vorschlagen, damit man in Hannover und in NRW einen genauen 30-min-Takt einhalten kann. Die Idee von 00/30er-Knoten Hannover als auch bessere Taktung in NRW (-> RRX) hatte ich hier im Forum zumindest ansatzweise vorgetragen.
Die IC der Linie 60 sind in Plochingen ja auf die RB von/nach Tübingen abgestimmt (und dieser Anschluss wird auch rege genutzt).
Der stündliche ICE-Halt in Plochingen böte Anschluss an einen stündlichen RE, der in etwa die Zeitlage und Rolle des heutigen IRE übernimmt, Zwischenhalte:
- Stuttgart - Plochingen - Nürtingen - Reutlingen - Tübingen
Also mehr als der heutige IRE, dafür stündlich, weniger als die heutigen REs, dafür RB Stuttgart-Tübingen zusätzlich. Zur HVZ würen beide, RB und RE, im 30-min-Takt fahren.
In Deinem Vorschlag hätte man auch das Problem des IRE-Anschlusses zur Südbahn in Ulm. Das ginge dann nicht mehr ohne Verschiebungen, die für die Wende in Lindau negativ wären.
Gerade die 15/45er-Knoten in Ulm und Stuttgart sollten Vorteile bringen. Im Falle der Südbahn könnte aus RE/IRE (sehr ähnlich wie aus IC/ICE auf der Stuttgart-Ulm) ein 30/30/60-min-Takt (bzw. 30-min-Takt) werden.
Ulm Hbf ab 20/50 -> 2 Halte -> Aulendorf 00/30 -> 2 Halte -> Friedrichshafen an 28/58
Friedrichshafen ab 33 -> 2 Halte -> Lindau an 55
(somit 10-min-Wenden in Ulm und Lindau möglich)
Zwischenhalte:
- Biberach, Ravensburg immer
- Laupheim-West/Bad-Schussenried alternierend
- Meckenbeuren/Fh-Flughafen alternierend
- (Langenargen, Nonnenhorn)/(Eriskirch, Wasserburg) alternierend
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Plochingen
Gerade aber auf Stuttgart-München ist der IC derzeit teilweise sogar schneller als der ICE (wegen weniger Fahrzeitreserven). Meiner Ansicht nach ist ein zusätzlichen Halt für den ICE kein Schaden, die Fahrzeit ist so oder so recht langsam. Die gleiche Fahrzeit wird benötigt, um Anschlüsse im 30-min-Takt besser darauf abstimmen zu können. Vermutlich ginge es auch mit unterschiedlichen Fahrzeiten (28/32-min-Takte usw.), der genaue 30-min-Takt ist aber einfacher zu handhaben.
Naja, vor über 10 Jahren hatten die ICE mal eine Fahrzeit München-Stuttgart von 2:12h (Taktfahrzeit), das war dann schon eine gewisse Abstufung zum IC. Die Verlängerung kam ja dann hauptsächlich durch den Ausbau Augsburg-München und den Neubau von Neu-Ulm. In Zukunft wird sich die Fahrzeit ja wieder reduzieren. Gerade im Vorgriff auf die NBS Stuttgart-Ulm wird man das Konzept nicht mehr ändern, vermute ich. Da soll der ICE dann ja definitiv der deutlich schnellere Zug werden im Vergleich zum IC.
Der stündliche ICE-Halt in Plochingen böte Anschluss an einen stündlichen RE, der in etwa die Zeitlage und Rolle des heutigen IRE übernimmt, Zwischenhalte:
- Stuttgart - Plochingen - Nürtingen - Reutlingen - Tübingen
Ach sorry, hatte ich nicht so genau gelesen, das Du dort das Konzept auch ändern willst. Keine Ahnung, was die NVBW davon hält, bisher gibt es ja eine deutliche Trennung von schnellem IRE (mit Halt nur in Reutlingen) und dem RE. Der IRE ist in Stuttgart ja auf die ICE-Linien von/nach Mannheim abgestimmt und diese Verbindung ist auch SEHR gut nachgefragt.
Was mir noch einfällt: Da ich lange nicht mehr in Plochingen war bin ich mir grad nicht sicher, ob die Bahnsteige dort für 2x403 ausreichen. Gleis 1 und Gleis 4 wären dafür ja entscheidend, die sind zwar lang, aber so lang? Bin mir da echt nicht sicher.
Plochingen
Naja, vor über 10 Jahren hatten die ICE mal eine Fahrzeit München-Stuttgart von 2:12h (Taktfahrzeit), das war dann schon eine gewisse Abstufung zum IC. Die Verlängerung kam ja dann hauptsächlich durch den Ausbau Augsburg-München und den Neubau von Neu-Ulm. In Zukunft wird sich die Fahrzeit ja wieder reduzieren.
Anscheinend nicht. Gerade der ITF mit Vollknoten in München erforderte eine kürzere Fahrzeit München-Augsburg, damit man rechtzeitig vor 00 und vor 30 in München ist um Anschlüsse zu erreichen, also eine Farhzeit von unter 30 min (z.B. 25 min). Die derzeitige Fahrzeit von rund 30 min scheint aber nötig zu sein. Passend ist, dass die Farhzeit von Ingolstadt auch zu lange ist, beide also den Knoten verziehen. Entsprechend müssen die Anschlüsse in München daran angepasst werden.
Auf Ulm-Augsburg habe ich übrigens die ICE-Fahrzeit von 46 min auf 43 min reduziert (45 min Kantenzeit). IC-Fahrzeit ist heute 42 min. Meine Gesamtfahrzeit von 02:16 h entspricht praktisch sogar der von dir genannten, alte Taktfahrzeit. Denn den Halt Plochingen mit 3 min rausgerechnet bleiben nur 02:13 h.
Gerade im Vorgriff auf die NBS Stuttgart-Ulm wird man das Konzept nicht mehr ändern, vermute ich. Da soll der ICE dann ja definitiv der deutlich schnellere Zug werden im Vergleich zum IC.
Erstens habe ich Zweifel, dass S21 bzw. die Alb-NBS in absehbarer Zeit kommt. Zweitens geht es einfach nur darum, was derzeit möglich wäre.
Ach sorry, hatte ich nicht so genau gelesen, das Du dort das Konzept auch ändern willst. Keine Ahnung, was die NVBW davon hält, bisher gibt es ja eine deutliche Trennung von schnellem IRE (mit Halt nur in Reutlingen) und dem RE. Der IRE ist in Stuttgart ja auf die ICE-Linien von/nach Mannheim abgestimmt und diese Verbindung ist auch SEHR gut nachgefragt.
Der RE würde nach dem 15er Knoten in Stuttgart abfahren (an 40 - ab 20) und entsprechend stündlich den Anschluss von den ICE Mannheim aufnehmen. Die RB führe 30 min versetzt nach dem 45er-Knoten (an 06 - ab 54) und nimmt den Anschluss von den IC Karlsruhe/Heidelberg auf. Zur HVZ beide im 30-min-Takt, also nach 15 und 45 beide kurz hintereinander (an 06,10 , 36,40 - ab 20,24 , 50,54). Auch auf der Alb würde sich Alles entsprechend ändern müssen. Ggf. könnte man auch (wie auch bei S21) zwischen Stuttgart und Tübingen nur mit Dostozügen fahren, in Tübingen Umstieg.
Das wäre die Vereinfachung des heutigen 3-Stunfen-Konzeptes IRE-RE-RB auf ein 2-Stufen-Knozept RE-RB. Wobei natürlich der RE zwischen heutigem IRE und RE läge und die RB auch bis Stuttgart führe. Im Filstal übrigens dasselbe. Das ist sozusagen die fortlaufende Flucht nach vorne. Wenn etwas nicht passt, ändere es ...
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Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
Ich könnte einer Elektrifizierung Augsburg - Ingolstadt mehr abgewinnen als der Allgäu-Elektrifizierung. Immerhin sind das zwei benachbarte Großstädte, von denen es im Allgäu eher wenige gibt. Hier gibt's Potential, und nicht umsonst inzwischen teilweise 1/4-Stundentakt auf Teilstrecken. Jedenfalls auch mehr Potential als zwischen Ulm und Ingolstadt
Interessanterweise scheint aber Augsburg viel wichtiger als Ingolstadt zu sein. Denn einerseits gibt es den 15-min-Takt nur bei Augsburg, vor allem aber reicht der 30-min-Takt nicht bis Ingolstadt, noch nicht mal zeitweise - nur Augsburg-Aichach. Auch die Halte sind sehr einseitig verteilt, Augsburg Ballungsraum mit S-Bahn, Ingolstadt dagegen scheinbar plattes Land mit RE.
Na ja. Augsburg ist auch doppelt so groß wie Ingolstadt, und auch das Umland ist dichter besiedelt. Also eigentlich nicht weiter überraschend. Für S-Bahn-ähnlichen Verkehr liegt wohl auch der Ingolstädter Hbf zuweit ab vom Zentrum.
Die Linie hängt in KA zum Knoten an der vollen Stunde, die ICEs in Mannheim an der halben. Damit sind die Abfahrtszeiten der Linien in Stuttgart in Richtung München quasi festgelegt. Für den Halbstundentakt brauch ich also eine zusätzliche Linie.
Das ist doch der Witz. Die Fahrzeiten Mannheim-Stuttgart und Karlsruhe-Stuttgart sind genau gleich und die Zeitlagen beider um 30 min versetzt:
L11 L60 L42 L62
Mannheim ab 12:37 13:37
Heidelberg ab | | 14:04
Karlsruhe ab | 13:07 | |
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Stuttgart an 13:13 13:43 14:13 14:43
Stuttgart ab 13:17 13:47 14:15 14:47
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Plochingen 13:32 | 14:32 |
Göppingen | 14:11 | |
Geislingen | | | 15:21
Ulm 14:15 14:45 15:15 15:45
Günzburg | | | 16:00
Augsburg 15:00 15:30 16:00 16:33
Pasing an 15:24 15:54 16:24 |
München an 15:32 16:02 16:32 17:02
Sieht so isoliert betrachtet natürlich ganz interssant aus.
Die Abfahrtszeiten wird man aber in Mannheim nicht ändern wollen. Wenn ich das richtig sehe sind die seit 1991 weitgehend stabil. Ich weiß auch nicht, inwieweit die nördlich Mannheims überhaupt flexibel sind. Ohne "Not", d.h. ohne Neubaustrecken, wird man das nicht ändern.
Die Fahrzeit Karlsruhe - Stuttgart ist die TGV-Fahrzeit, und vmtl. auch nur mit 250km/h zu schaffen. Der Halt in Bruchsal ist nicht so unwichtig, z.B. im Moment auch der "zuständige" Halt für Karlsruhe-Durlach.
Klar ist, dass man dann auch die ganzen Anschlüsse in München neu ordnen müsste. So würden alle derzeitigen Fahrzeiten Richtung Österreich (Wien, Graz/Klagenfurt und Innsbruck) verpasst.
Ich denke, so ein "großer" Umbruch kommt hier erst mit der NBS Stuttgart - Ulm
Ciao,
Uli
Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
Die Abfahrtszeiten wird man aber in Mannheim nicht ändern wollen. Wenn ich das richtig sehe sind die seit 1991 weitgehend stabil. Ich weiß auch nicht, inwieweit die nördlich Mannheims überhaupt flexibel sind.
Als Frankfurter betrachtete ich gerade das, was nördlich von Mannheim ist, als erstes.
Hannover(00/30) -35- Göttingen(05-35>/<55-25) -25- Kassel(00/30) -30- Fulda(00/30) -55- Frankfurt(55-25>/<05-55) -40- Mannheim(05-35>/<55-25) -25- Karlsruhe(00/30) -30- Offenburg(00/30) -30- Freiburg(00/30) -60 Basel-SBB(00/30)
Das wäre so die Nord-Süd-Achse eines 30-min-Takts aus L20/22 und L11/12 (dazu L25 und L42/43 usw.) durch Frankfurt-Mannheim, bisschen Strecken, bisschen Stauchen.
Ohne "Not", d.h. ohne Neubaustrecken, wird man das nicht ändern.
Das stimmt, es ist eine Spielerei.
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Zugkreuzung auf der Paartalbahn
Interessanterweise scheint aber Augsburg viel wichtiger als Ingolstadt zu sein. Denn einerseits gibt es den 15-min-Takt nur bei Augsburg, vor allem aber reicht der 30-min-Takt nicht bis Ingolstadt, noch nicht mal zeitweise - nur Augsburg-Aichach. Auch die Halte sind sehr einseitig verteilt, Augsburg Ballungsraum mit S-Bahn, Ingolstadt dagegen scheinbar plattes Land mit RE.
Fraglich ist schon, ob man einen Halbstundentakt bis Ingolstadt auf der Paartalbahn bei der vorhandenen Infrastruktur überhaupt realisieren könnte, ohne z. B. weitere Überholgleise zu bauen. Nach dem aktuellen Fahrplan verlässt die BRB zur Minute 28 den Bahnhof Schrobenhausen in Richtung Ingolstadt. Würde man in Ingolstadt eine zweite BRB in Richtung Augsburg aus dem 30-er Knoten losfahren lassen, würde dieser Zug wohl mit der BRB aus Schrobenhausen kollidieren. Wo sollten diese Züge denn auf der eingleisigen Strecke Ingolstadt-Schrobenhausen kreuzen können?
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![[image]](http://www.bahnknoten-ingolstadt.de/pics/collage.jpg)
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Zugkreuzung auf der Paartalbahn
Fraglich ist schon, ob man einen Halbstundentakt bis Ingolstadt auf der Paartalbahn bei der vorhandenen Infrastruktur überhaupt realisieren könnte, ohne z. B. weitere Überholgleise zu bauen. Nach dem aktuellen Fahrplan verlässt die BRB zur Minute 28 den Bahnhof Schrobenhausen in Richtung Ingolstadt. Würde man in Ingolstadt eine zweite BRB in Richtung Augsburg aus dem 30-er Knoten losfahren lassen, würde dieser Zug wohl mit der BRB aus Schrobenhausen kollidieren. Wo sollten diese Züge denn auf der eingleisigen Strecke Ingolstadt-Schrobenhausen kreuzen können?
vorhandener Stundentakt:
- Schrobenhausen 28 -> Ingolstadt 44
- Ingolstadt 11 -> Schrobenhausen 27
30 min versetzt dazu wäre:
- Schrobenhausen 58 -> Ingolstadt 14
- Ingolstadt 41 -> Schrobenhausen 57
Die Züge sollen also in Ingolstadt fast gleichzeitig ankommen (14, 44) und abfahren (11, 41). Von Ingolstadt bis zum Betriebsbahnhof Seehof ist die Strecke über 4,9 km zweigleisig, bzw. Paar- und Donautalbahn führen nebeneinander mit Gleiswechseln in Seehof. Also müsste die eine Richtung das eine und die andere Richtung das andere Gleis nutzen. Für die Paartalbahn allein kein Problem, denn bis der ausfahrende Zug in Seehof ist, ist der ankommende schon längst dort gewesen und in Ingolstadt, 4,9 km schließlich 3-4 min Fahrzeit.
Konflikte gäbe es aber mit der Donautalbahn oder ggf. auch mit der Münchner Strecke, wenn man im Südkopf des Bahnhofs Ingolstadt die Gleise wechseln muss. Denn ein Gleis von Seehof führt westlich von der Münchner Strecke in den Bahnhof, das andere per Überwerfung östlich. Das östliche wird vermutlich von den Donautalzügen bevorzugt, damit sie nicht die Münchner Strecke im Südkopf per Weichen kreuzen müssen, schlie´lich gibt es die Durchbindung nach Regensburg. Die Paartalbahn könnte heute hauptsächlich das westliche nutzen und an Gleis 1 wenden. Da müsste etwas umgestellt werden, sozusagen vom Linien- zum Richtungsbetrieb. Dann muss man aber auch in Ingolstadt die Seite der Münchner Strecke wechseln, also diese kreuzen. Ggf. kann man auch in Seehof eine Kreuzung abwarten (Fahrzeitverlängerung durch Betriebshalt) und befährt dann mit beiden Richtungen die westliche Zufahrt zu Gleis 1.
Ansonten verät der Wikipediaartikel noch den Betriebssbahnhof Niederarnbach zwischen Schrobenhausen und Seehof. Kreuzungsmöglichkeiten sind genug vorhanden.
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Zugkreuzung auf der Paartalbahn
Zug Zug Zug Zug
Ingolstadt Hbf ab 12:06 12:06 12:36 12:36 = Parallel, Anpassung Gleisbelegung!
Seehof ca.10 ca.10 ca.40 ca.40
Weichering | 12:15 | 12:45 = Kreuzung legt Donautalbahn fest
| Donau | Donau
Niederarnbach ca.15 ca.45 = Bau eines Kreuzungsahschnitt
Schrobenhausen 12:22 12:52
Radersdorf 12:29 12:59 = Bau eines Kreuzungsabschnitt
Aichach 12:34 13:04
Obergriesbach 12:38 13:08
Dasing 12:42 Zug 13:12 Zug
Friedberg 12:46 13:02 13:16 13:32 = Bau eines Kreuzungsabschnitt
A-Hochzoll 12:49 13:05 13:19 13:35
A-Haunstetterstr 12:52 13:08 13:22 13:38
Augsburg Hbf an 12:55 13:11 13:25 13:41
Wegen der Beschleunigung der Paartalbahn: An sich ist die Fahrzeit scheinbar heute schon recht ordentlich. Allerdings wird für die Kreuzungen zu viel Zeit abgestanden. Wenn man mit zweigleisigen Kreuzungsabschnitten diese Aufenthalte streichen könnte, könnte man wohl schon mit den heutigen Fahrzeiten eine Kantenzeit von 1 h gestalten.
Wichtig ist allerdings zu erwähnen, dass Donau- und Paartalbahn zwischen Seehof und Ingolstadt parallel ein-/ausfahren müssen. Also muss die Donautalbahn die Zufahrt zu Gleis 1 nehmen, die Paartalbahn die Zufahrt zu Gleis 6/7, oder eine weitere Überwerfung errichtet werden. Somit kann die Donautalbahn nicht mehr nach Regensburg durchgebunden werden, stattdessen aber die Paartalbahn. Insofern würde die von lokuli vorgeschlagene Duirektverbindung Augsburg-Regensburg als dritt- und viergrößter Stadt Bayerns auch besser zum vorhandenen Gleisplan passen Gleisplan.
Wie aber sollte es dagegen mit einem RE aussehen? Schrobenhausen, Aichach und Friedberg sind als RE-Halte gegeben. Hochzoll scheint als Umstiegspunkt Richtung München sinnvoll zu sein, Haunstetterstr als Umstiegspunkt zum Augsburger Stadtverkehr. Ich interpretiere das aus der Lage und daraus, dass alle Fuggerzüge (bis auf einen) auch dort halten. Somit könnte ein RE nur in Dasing, Obergriesbach und Radersdorf durchfahren. Nur lohnt es sich dafür den 30-min-Takt aufzugeben, für diese rund 5 min Fahrzeitunterschied? Wenn die Anschlüsse auch im 30-min-Takt sind, gewinnt man nichts, außer die langsamere RB verpasste irgendwelche Anschlüsse. Andererseits müsste man zusätzliche Züge bis Aichach führen, wenn Obergriesbach und Dasing den heutigen 30-min-Takt behalten sollen, der RE aber nicht hält. Insgesamt halte ich diese Aufspaltung in schnell und langsam wegen potentiell zu kleiner Unterschiede für nicht lohnend.
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Durchbindungen nach Eichstätt?
Wichtig ist allerdings zu erwähnen, dass Donau- und Paartalbahn zwischen Seehof und Ingolstadt parallel ein-/ausfahren müssen. Also muss die Donautalbahn die Zufahrt zu Gleis 1 nehmen, die Paartalbahn die Zufahrt zu Gleis 6/7, oder eine weitere Überwerfung errichtet werden. Somit kann die Donautalbahn nicht mehr nach Regensburg durchgebunden werden, stattdessen aber die Paartalbahn.
Nun ist es aber so, dass manche BRB-Züge aus Augsburg aktuell bis Eichstätt durchgebunden werden. Könnte man dann bei deinem Konzept statt dessen die Agilis-Züge von Ulm nach Eichstätt durchbinden oder wäre dies ebenfalls nicht möglich?
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
Hallo ICE-Fans,
dieses Thema hat schon mal wieder die Maximallänge der Beitragskette erreicht, daher möchte ich hier weitergehen, zumal mir etwas eingefallen ist.Im besagten Beitragskette (von hier bis hier) wird eine Änderung der Linie 60 vorgeschlagen.
Aktuell ist die Linie Straßburg-Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München.
218 466-1 hat hier vorgeschlagen, diese Linie ab Ulm über Donauwörth nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zu führen, weil Ingolstadt kein Ost-West Fernverkehr hat [1] und auf Augsburg-München angeblich ein Überangebot besteht [2].
Das war noch die erste Idee via Aalen, due sich aber als zu Nachteilig für die Filstalbahn und Ulm , sowie Zeitmäßig als zu lang herausgestellt hat. Der Fahrplan via Ulm-Ingolstadt ist hier.
Zu [1]: das sehe ich immer noch nicht als gravierendes Problem.
Bei uns hat Apeldoorn auch keinen Nord-Süd Fernverkehr, diese Rolle erfüllt Deventer. Aber Apeldoorn liegt dichter zu Arnhem, liegt dichter zu Zwolle und ist auch noch größer als Deventer.
Ede hat auch keinen Nord-Süd Fernverkehr, obwohl eine Streckenführung Amersfoort - Ede - Wageningen - Nijmegen durchaus interessant wäre.
Zu [2]: Überangebot kann immer passieren aber Linie 28b in Augsburg verenden lassen sehe ich auch nicht als Alternative.
Ich würde eher eine andere Strecke vorschlagen: Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-Ingolstadt-Regensburg-Passau.
Also bis Ingolstadt nicht durchs Donautal, sondern durchs Paartal.Argumente dafür:
1. Wenn die Rennbahn Stuttgart-Ulm fertig ist, durfte die Reise Stuttgart-Regensburg via Ulm schneller sein als via Nürnberg.
2. Augsburg durfte mehr Potential aufweisen als Donauwörth.
3. eingleisiger Anteil der Strecke ist niedriger.
4. kein Kopfmachen in Ingolstadt.
Zu 3. Dann fällt die West-Anbindung an den FV immer noch weg.
Zu 4. Die Paatalbahn mündet zuammen mit der Donaubahn von Donauwörth in den Bahnhof Ingolstadt. Bei meinem Fahrplan geht wegen der ICE-Anschlüsse durch den Richtunswechel ohnehin keine Zeit verloren.
Ein Gegenargument ist natürlich die fahrdrahtlose Lücke Augsburg-Ingolstadt. Die muss man natürlich füllen, während man die Donautal-Infra schon hat.
Wegen einer IC-Linie wird man die Strecke nicht elekrtifizieren.
Leute, bleibt doch mal realistisch, mit dem was wirklich in naher Zu(g)kunft (innerhalb von max. 3 Jahren) realisiert werden könnte.
Als Ansatz beginne ich mit einem Halbstundentakt Stuttgart-Ulm-Augsburg:
L11 (von Frankfurt und Mannheim, nach München, ICE)
L42 (von Frankflug und Mannheim, nach München, ICE)
L60 (von Karlsruhe, nach Ingolstadt, IC)
L62 (von Bergstraße und Heidelberg, nach München, IC)Augsburg-München: L11, L42, L62, dazu L28b aus Nürnberg.
Karlsruhe-Stuttgart: Stundentakt L60 und die TGV aus Paris. Einzelne TGV fahren weiter nach München.
Stuttgart-Nürnberg: einer der Berliner Linien übernimmt die Aufgabe der Linie 61, weil Berlin-Stuttgart via Nürnberg schneller sein wird als via Frankfurt.
Da Linie 32 eher eine Touristenlinie ist (Fahrgäste weniger zeitkritisch), würde ich diese via Altstrecke schicken, damit Plochingen, Göppingen und Geislingen angebunden bleiben.
Karlsruhe-Basel: sollte L26 Bestandteil des Halbstundentaktes Mannheim-Basel werden, dann kann L60 bereits in Basel beginnen. Somit hat L60 auf Basel-KA dieselbe Zeitlage wie die L26 auf KA-MA.
Dies sind nur ein paar Ansätze; für eine vollständige Darstellung fehlt mir im Moment die Zeit.
Es wird sicher und wohl bei weitem nicht ideal sein.
Bin dann auch gespannt, wie man das Modell verbessern kann.
Der 30 Minuten Takt ist sicher eine sinnvolle Idee, aber in naher Zukunft und vor S 21 nicht wirklich zu realisieren.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg?
Guten Morgen,
Wegen einer IC-Linie wird man die Strecke nicht elekrtifizieren.
Leute, bleibt doch mal realistisch, mit dem was wirklich in naher Zu(g)kunft (innerhalb von max. 3 Jahren) realisiert werden könnte.
der war gut!
Im Gegensatz zu einer IC-Linie, ist/war die Elektrifizierung der Paartalbahn Augsburg - Ingolstadt bereits im Gespräch!
Jedoch sind vor 2019 hier keine weitergehenden Planungen geplant, aber steht angeblich immer noch auf der Liste des Land Bayern.
Viele Grüße
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Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)
Elektrifizierung Paartalbahn
Im Gegensatz zu einer IC-Linie, ist/war die Elektrifizierung der Paartalbahn Augsburg - Ingolstadt bereits im Gespräch!
Jedoch sind vor 2019 hier keine weitergehenden Planungen geplant, aber steht angeblich immer noch auf der Liste des Land Bayern.
Die Augsburger Allgemeine berichtet in diesem Artikel zu diesem Thema:
Jetzt habe die Bahn vorgeschlagen, die Strecke zu elektrifizieren und die Geschwindigkeit auf 160 Stundenkilometer (bisher 120 Stundenkilometer) anzuheben. Überholgleise seien dann nicht mehr nötig.
Für mich stellt sich die Frage, ob man eine IC-Linie auf dieser eingleisigen Strecke ohne Überholgleise überhaupt realisieren könnte.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
IC: Prinzipiell ja
Für mich stellt sich die Frage, ob man eine IC-Linie auf dieser eingleisigen Strecke ohne Überholgleise überhaupt realisieren könnte.
Prinzipiell ja.
Abfahrt kurz vor dem Nahverkehr, am Ziel kurz nach dem Vortakt bzw. mit Abstand entsprechend der Fahrplankonstruktion.
Ob es praktisch mit der vorhandenen Infrastruktur möglich ist, kann ich nicht beurteilen. Ereschwerend kommt der dichte Takt im Raum Augsburg hinzu. Da käme man kaum ohne ein weiteres Gleis aus. Näheres überlasse ich gerne Ortskundigen. Dazu rechne ich mich nicht, auch wenn ich schon Züge der Paartalbahn gesehen habe. ;-)
Viele Grüße, Sören
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
IC: Prinzipiell ja
Für mich stellt sich die Frage, ob man eine IC-Linie auf dieser eingleisigen Strecke ohne Überholgleise überhaupt realisieren könnte.
Prinzipiell ja.
Abfahrt kurz vor dem Nahverkehr, am Ziel kurz nach dem Vortakt bzw. mit Abstand entsprechend der Fahrplankonstruktion.
Ob es praktisch mit der vorhandenen Infrastruktur möglich ist, kann ich nicht beurteilen. Ereschwerend kommt der dichte Takt im Raum Augsburg hinzu. Da käme man kaum ohne ein weiteres Gleis aus. Näheres überlasse ich gerne Ortskundigen. Dazu rechne ich mich nicht, auch wenn ich schon Züge der Paartalbahn gesehen habe. ;-)
Die Fahrzeit Augsburg-Ingolstadt wäre ohne Halt bei ca. 45 Minuten. Augsburg an z.B. 20:37 ab 20:39, Ingolstadt an ca. 21:25 Uhr. (Auswirkungen für die BRB nicht berücksichtigt). Gegenüber der Variante via Donauwörth würde man also nicht viel Zeit verlieren (um 10 Minuten), auch wenn es für den 30er Knoten in Ingolstadt wesentlich knapper wird und die Weiterfahrt Richtung Regensburg-Passau wäre gleich. Die IC-Kreuzung wäre in Dasing oder Aichach. Ob sich das dann aber in beiden Richtungen ausgeht weiß ich nicht.
Wenn man 2x218 davor spannen müsste, würde es sich via Augsburg definitiv nicht ausgehen und eine Elektrifizierung innerhalb der nächsten 10 Jahre ist sehr unwahrscheinlich.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
IC: Prinzipiell ja
Wenn man 2x218 davor spannen müsste, würde es sich via Augsburg definitiv nicht ausgehen und eine Elektrifizierung innerhalb der nächsten 10 Jahre ist sehr unwahrscheinlich.
Eben, stattdessen könnte man ja bei der BEG mal nachfragen, ob nicht ein Express Augsburg-Ingolstadt-Regensburg bestellbar wäre. Mit VT612 wäre das doch eine feine Sache, auch wenn er keine Fahrzeitvorteile auf dieser Strecke bietet :-)
IC: Prinzipiell ja
Eben, stattdessen könnte man ja bei der BEG mal nachfragen, ob nicht ein Express Augsburg-Ingolstadt-Regensburg bestellbar wäre. Mit VT612 wäre das doch eine feine Sache, auch wenn er keine Fahrzeitvorteile auf dieser Strecke bietet :-)
Die BEG (Veolia) hat keine VT612. Der AFX* wäre eine Möglichkeit, solange die noch (bis Dez. 2014 wegen der NIM-Umleiter-ICE via Augsburg) größtenteils in Augsburg enden bzw. beginnen, allerdings nur bis Ingolstadt sinnvoll.
Die Entscheidung liegt im NV bei der BEG, nicht bei den EVU.
*Allgäu-Franken-Express RE Oberstdorf-/Lindau-Immenstadt-Kempten-Buchloe-Augsburg(-Nürnberg)
Wegen dem Nicht-Komfort der DB-612, ag-440 und BEG-648 fahre ich alles via München mit n-Wagen-RE, SBB-EC, MüNüX und ICE aber das ist ein anderes Thema. ;-)
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