Diskussion HGV: mehr Transparenz oder mehr Produktvielfalt? (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
direkter Anlaß dieser Diskussion war dieser Beitrag von ITF.
Dort wird geschrieben, dass es besser sei, wenn auf der HSL-Zuid der Thalys wie ein Fyra fahren sollte. Also ohne Zuschlag, ohne Reservierungspflicht, nach dem NS-vertrauten Prinzip "Fahrkarte kaufen, einsteigen, losfahren".
Zurecht schreibt er, dass die Schweiz es vormacht, da dort alle Fernzüge gleich sind, egal ob IC, ICE, TGV, ICN oder was es sonst noch gibt.
Und auch in Deutschland sind die Merkmale der Nachstrebung von Transparenz sichtbar. So soll 70% des ganzen Fernverkehrs mit einer einheitlichen "ICx" Basisflotte abgefertigt werden; die restlichen 30% sind eine Aufgabe für Spezialfahrzeuge: ICE-T, ICE International.
Mehr Uniformität bedeutet auch dass man Dienstleistungen öfter anbieten kann. Die Niederlande machen es vor: seit 2007 fahren bei uns auf 90% des Netzes nicht mehr als 2 Zuggattungen auf derselben Strecke im Takt. Zuvor fuhren z.B. auf Utrecht-Arnhem halbstündlich eine RB (nach Rhenen) mit allen Halten, ein IR mit 3 Halten und ein IC mit 1 Halt.
Heute verkehren auf dieser Strecke jede 15 Minuten eine S-Bahn (nach Veenendaal, halbstündlich weiter nach Rhenen) und ein IC mit 3 Halten, wovon einem immer und die restlichen zwei abwechselnd bedient werden. Man opfert also eine Zuggattung und verdichtet den Takt.
In Deutschland wäre das sehr wohl auch möglich. Mehrmals habe ich hier Ansätze gemacht für die Achse Berlin-NRW. Aktuell hat der IC etwa 6 Halte mehr als der ICE, verkehrt aber nur in 2h-Takt. Denkbar wäre, dass der ICE 3x öfter hält und der IC 3x weniger. Mit einer extra IC-Linie wird dann ein Halbstundentakt NRW-Berlin möglich, wobei die heutigen ICE-Bahnhöfe immer bedient werden und die IC-Bahnhöfe abwechselnd. Die IC-Bahnhöfe erhalten so stündlich Fernverkehr und die Leistung auf dieser Achse wäre immer dieselbe: gleiche Fahrzeit, gleiches Fahrzeugmaterial (gleicher Preis).
Soweit, so gut.
Es gibt aber auch eine Entwicklung in die andere Richtung: mehr Produktvielfalt. So werden in Deutschland die ersten FV-Privaten kommen, mit eigenen Zügen, Fahrplänen, Angeboten = "bei uns wird alles anders, aber vor allem alles besser", oder "wir bringen Sie dorthin, wo die Bahn Sie nicht mehr hinbringen möchte".
Auch dafür ist etwas zu sagen. Wie sähe die Welt aus, wenn man nur eine Marke/ein Modell Autos kaufen kann? Oder nur eine Art Brot essen kann? Genau. Produktvielfalt muss sein. Und so behauptet DB, dass es trotz ICx-Basisflotte auch in der Zukunft die vertrauten Produkte "IC" und "ICE" nach wie vor geben wird.
Und so haben wir auch Normalpreise, 3 Bahncards, Sparpreise, Ramsch-Tickets usw. Auf NRW-HH kommt Locomore mit 3 täglichen Zugpaaren, und sollte NS Abellio, eurobahn, Veolia und NordWestBahn auch mit jeweils 3 Zugpaaren kommen, dann gäbe es mit den vorhandenen 15 DB-Zugpaaren doch auch den von den ITF-liebhabenden ICE-Fans hier so erwünschten "Halbstundentakt"?
Nur schade, dass die Angebote wohl nicht kompatibel sind = es gibt keine Fahrkarte, die für alle 30 Zugpaare der Strecke gültig sei. Und so muss Otto mal abwarten, ob Unternehmen B seine Fahrkarte akzeptiert, wenn Unternehmen A versagt. Während Jan bei seiner Streckensperre Eindhoven-Weert-Roermond am Ende mehr Geld von seiner Chipkarte abkassiert wird, weil auf der Strecke Venlo-Roermond sein NS-Vorteilsabo nicht gilt, weil dort Veolia fährt und nicht NS.
Wie seht Ihr dieses Dilemma?
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
ICx niveliert den Unterschied zum ICE
Goedemiddag Oscar,
ich denke, der ICx wird den Produktgruppennunterschied zwischen IC und ICE weitgehend nivellieren. Anders kann ich mir nicht erklären, dass die Optik so stark an die bisherige ICE-Flotte angeglichen wird. Diese Produktgruppe wäre dann eigenwirtschaftlich auf den Strecken ab vmax 200 unterwegs (also heutiger A- und B-Tarif wird zukünftiger A-Tarif)
Stattdessen könnte ich mir vorstellen, dass eine neue Produktgruppe eingeführt wird, die faktisch die Rolle des ehemaligen InterRegio antritt. Dieses wären die Doppelstock-IC, die bereits optisch für deutsche Augen ein Zwitter aus Nahverkehr (Dosto) und Fernverkehr (weiß) darstellen. Auch von der Finanzierungsseite her gesehen, wäre diese Produktgruppe ein Zwitter. Sie könnte auf einigen Streckenteilen subventioniert werden und Regionalverkehrsleistungen anbieten (neuer wie alter C-Tarif), während andere Streckenteile eigenwirtschaftlich mit separatem Produktgruppentarif (zukünftiger B-Tarif).
Die Regionalverkehrsleistungen bleiben im C-Tarif.
Eine Zusammenführung der Tarifarten erscheint wünschenswert, aber ich denke, dass ist nicht machbar. In den Niederlanden erfüllen die meisten Intercity Leistungen, die in Deutschland ein IR erbringen würde bzw. so mancher RE erbringt. Daher spiegelt für mich die Tarifgleichheit von Intercity bis Stoptrein weitgehend die deutsche Tarifgleichheit von RE bis RB wider. Zudem hat sich die Niederlande mit der OV-Chipkaart für ein System entschieden, dem eine Differenzierung zwischen Verkehrsmitteln entgegen steht (dies ist in Deutschland bei weitem noch nicht der Fall).
Außerdem fallen in den Niederlanden bei der Nutzung der bisher einzigen HGV-Strecke auch dementsprechende Zuschläge an. Dies finde ich im Übrigen auch gerechtfertigt, da sich die Begünstigten einer zusätzlichen Schnellfahrtstrecke auch an deren Finanzierung mittelbar beteiligen sollten.
Was ich nicht verstehe, ist die Logik, dass zur profitablen Betriebsaufnahme einer Neubaustrecke, der Fernverkehr auf einer Alternativroute eingestellt werden sollte. Ich kann verstehen, dass es hierbei zu erwünschten Substitutionen kommen wird, die einige Zugleistungen auf der Altstrecke überflüssig macht, aber dennoch sollte eine Neubaustrecke erstens zusätzliche Nachfrage generieren (durch Umsteiger vom Flugzeug oder Auto) und zweitens erschließt die Altstrecke weiterhin Gebiete, die von der NBS gar nicht tangiert bzw. bedient werden.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Das tun sie eben nicht.. kaum eine NBS generiert neue Fahrgäste, da die Beschleunigungseffekte gegenüber der Gesamtfahrzeit relativ gering sind.
In der Regel beschleunigen deutsche SFS für sich allein genommen die Fahrzeit gegenüber der parallel führenden Bestandsstrecke nur um 15-45 Minuten und das auch nur wenn man die theoretisch erreichbaren Fahrzeiten vergleicht. Durch Systemhalte und Umsteigeknoten sind die Effekte in der Praxis deutlich geringer.
Darum führen NBS zu 90% zu Verlagerungen. Einzige Ausnahme ist die KRM, die neuen Verkehr generiert hat.. aber das war auch eher der Tatsache geschuldet, dass die Nachfrage schon lange vorher die Kapazität der beiden Rheinstrecken überschritten hat.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Das würde ich so nicht stehen lassen. Bisher haben alle deutschen NBS Mehrverkehr generiert. Ausbaustrecken wie Hamburg-Berlin übrigens auch.
Die Fahrzeitvorteil einer NBS liegt pro 100km über den Daumen gepeilt bei 30 Minuten. Das ist in Spanien oder Frankreich ähliuch wie in Deutschland.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Aber wenn dann nur auf der SFS. Die parallel verlaufenden Bestandsstrecken haben den FV nahezu komplett verloren. Selbst die IC-(früher IR-)Linie 26 fährt nun über SFS anstelle über die alte Nord-Süd-Strecke.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Aber wenn dann nur auf der SFS.
Nein, auf der gesamten Relation,
Hannover - Frankfurt
Frankfurt - Stuttgart
Berlin - Hannover
Nürnberg - München
Frankfurt - Köln
...
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Trotzdem gibt es keine NBS-Eröffnung, bei der nicht Verkehr auf den Bestandsstrecken abgebaut worden ist. NB-SFS führen nie zu reinem Zusatzverkehr sondern immer zu irgendwelchen Verlagerungen.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Trotzdem gibt es keine NBS-Eröffnung, bei der nicht Verkehr auf den Bestandsstrecken abgebaut worden ist.
Das mag sein.
rotfuxx sprach aber von "zusätzlicher Nachfrage ... (durch Umsteiger vom Flugzeug oder Auto)" über der Verkehrsverlagerung von der Altstrecke hinaus.
Dass letztere den Hauptanteil des SFS-Verkehrs darstellt, ist klar.
Darüberhinaus gibts auch den induzierten Verkehr - Reisende, die die Bahnfahrt ohne SFS nicht unternommen hätten, auch nicht mit einem anderen Verkehrsmittel.
NBS-SFS führen nie zu reinem Zusatzverkehr, sondern immer zu irgendwelchen Verlagerungen.
..was ja aber auch "nur" daran liegt, dass es bereits Bahnverkehrsangebot auf der Relation gab - insofern trivial.
Schauen wir nach China, USA etc. - dort siehts anders aus.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Das gilt eventuell für die Fahrgastkapazität, so generell nicht aber für die Linienkonstruktion oder deren Taktung.
Im Wesentlichen wurden nach Eröffnung der größten NBS 1991, 1996, 2002 und 2006 nur ehemalige IC-Linien in ICE umgewandelt. Es gibt bis auf KRM keine NBS auf der ICE-Linien existieren, die es vorher als IC noch nicht gab.
Zwischen Hannover und Berlin und Hamburg und Berlin wurde die Taktung erhöht, zugegeben, dass war's im Prinzip aber auch schon. Das war aber auch kein reiner Verdienst der NBS, sondern der Wiedervereinigung geschuldet, da Frankfurt-Dresden und München-Leipzig auch ohne NBS die gleiche Entwicklung durchgemacht haben.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Das gilt eventuell für die Fahrgastkapazität, so generell nicht aber für die Linienkonstruktion oder deren Taktung.
....kommt drauf an, worüber man sich unterhalten will,
über Zuwachs der Fahrgastströme ....oder um die Anzahl der angebotenen Zuglinien.
Im Wesentlichen wurden nach Eröffnung der größten NBS 1991, 1996, 2002 und 2006 nur ehemalige IC-Linien in ICE umgewandelt. Es gibt bis auf KRM keine NBS auf der ICE-Linien existieren, die es vorher als IC noch nicht gab.
..ich bin alles andere als ein Linien-Experte. müsst ich nachlesen.;)
Die NBS Hannover Berlin ging 1998 in Betrieb (der ICE-Verkehr Frankfurt-Berlin ab 1996 im Stundentakt verlief über Magdeburg).
Zwischen Hannover und Berlin und Hamburg und Berlin wurde die Taktung erhöht, zugegeben, dass war's im Prinzip aber auch schon. Das war aber auch kein reiner Verdienst der NBS, sondern der Wiedervereinigung geschuldet, da Frankfurt-Dresden und München-Leipzig auch ohne NBS die gleiche Entwicklung durchgemacht haben.
Bei der NBS Hannover - Berlin sowie der ABS Hamburg - Berlin sollte man vor unterscheiden zwischen vor & nach der Inbetriebnahme (1998 bzw. 2006).
Auch letztgenannte südlichere Relationen werden Mehrverkehr erfahren nach Inbetriebnahme der NBS.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
Das gilt eventuell für die Fahrgastkapazität, so generell nicht aber für die Linienkonstruktion oder deren Taktung.
....kommt drauf an, worüber man sich unterhalten will,
über Zuwachs der Fahrgastströme ....oder um die Anzahl der angebotenen Zuglinien.
Der Zuwachs selbst ist nicht so riesig, wie es sich aus deinem Mund oder dem anderer anhörend mag.
Der HGV hat viel kannibalisiert und zwar von den IC/IR-Verkehren.
So gab es schon vor 1990 durchaus nicht wenige Reisende zwischen Hamburg und München über die Bestandsstrecke. Damals waren die IC im Durchschnitt auch deutlich länger als heute.
Die ICE1 haben zu 90% diese Fahrgäste aufgefangen, womit sie selbst schon gut ausgelastet sind, da ein ICE1 wohl nicht weit von einem 14-Wagen-IC entfernt ist.
Wo es wirklich spürbare Kapazitätssteigerungen gab, sind die angesprochenen SFS zwischen Frankfurt und Köln und die drei primären Zulaufstrecken nach Berlin, wovon eine nur geringfügig als NBS ausgelegt ist.
Zwischen beispielsweise Mannheim und Stuttgart und Kassel und Würzburg wird die SFS nicht so wahnsinnig viel mehr Zusatzverkehr gebracht haben.... bei letzterem wurde wohl eher das Status Quo nur beschleunigt, aber nicht kapazitiv vergrößert... geht auch gar nicht mit dem Nadelöhr Fulda-Frankfurt und dem Stundentakt Fulda-Würzburg.
Im Wesentlichen wurden nach Eröffnung der größten NBS 1991, 1996, 2002 und 2006 nur ehemalige IC-Linien in ICE umgewandelt. Es gibt bis auf KRM keine NBS auf der ICE-Linien existieren, die es vorher als IC noch nicht gab.
..ich bin alles andere als ein Linien-Experte. müsst ich nachlesen.;)
Die NBS Hannover Berlin ging 1998 in Betrieb (der ICE-Verkehr Frankfurt-Berlin ab 1996 im Stundentakt verlief über Magdeburg).
Stimmt... ich verwechsle immer 1998 mit 1996... hab wirklich gedacht, dass das lange vor Eschede war.
Zwischen Hannover und Berlin und Hamburg und Berlin wurde die Taktung erhöht, zugegeben, dass war's im Prinzip aber auch schon. Das war aber auch kein reiner Verdienst der NBS, sondern der Wiedervereinigung geschuldet, da Frankfurt-Dresden und München-Leipzig auch ohne NBS die gleiche Entwicklung durchgemacht haben.
Bei der NBS Hannover - Berlin sowie der ABS Hamburg - Berlin sollte man vor unterscheiden zwischen vor & nach der Inbetriebnahme (1998 bzw. 2006).
Auch letztgenannte südlichere Relationen werden Mehrverkehr erfahren nach Inbetriebnahme der NBS.
Berlin hatte wahnsinnig viel aufzuholen, da die Interzonen-Verkehrsströme bis 1989 stark begrenzt waren und die Bestandsstrecken wirklich schlecht waren. Erst zwischen 1992 und 2000 wurden die ex-DDR-Hauptstrecken so ausgebaut, dass sie eine günstige Konkurrenz zum HGV darstellen können.
NBS = Verlagerung <> Mehrverkehr
So gab es schon vor 1990 durchaus nicht wenige Reisende zwischen Hamburg und München über die Bestandsstrecke. Damals waren die IC im Durchschnitt auch deutlich länger als heute.
Die ICE1 haben zu 90% diese Fahrgäste aufgefangen, womit sie selbst schon gut ausgelastet sind, da ein ICE1 wohl nicht weit von einem 14-Wagen-IC entfernt ist.
Daran denke ich jetzt erst: Die ICE1 hatten ja sogar weniger Kapazität als gleich lange ICs, weil sie weniger Sitzplätze haben. Vor dem Redesign waren es nur 66 Sitzplätze in einem 2. Klasse-Mittelwagen.
Anscheinend hat die Bundesbahn von vornherein nicht mit einem höheren Fahrgastaufkommen gerechnet. Immerhin konnte sie die Fahrpreise kräftig anheben, d.h. zahlungskräftige Kundschaft hat preissensible Kundschaft verdrängt.
NBS =Mehrverkehr
Hi Felix!
Wieso antwortest du eigentlich auf keinen der Beiträge die klar belegen können, dass deine Ausgangsthese
"Die Pkm im Fernverkehr sind seit 1990 nicht gestiegen."
widerlegen können. Und wenn du weiteren Quellen für Mehrverkehr brauchst dann sie in den jeweiligen wikipedia-Artikel zu den SFS nach. Dort sind jeweils Quellen für die mindenstens 20-30% Mehrverkehr angegeben.
Gruß
Johannes
--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)
Alle Angaben ohne Gewähr!
Ein bisschen Mehrverkehr?
Und wenn du weiteren Quellen für Mehrverkehr brauchst dann sie in den jeweiligen wikipedia-Artikel zu den SFS nach. Dort sind jeweils Quellen für die mindenstens 20-30% Mehrverkehr angegeben.
Das klingt aber leider nicht so berauschend. Aus dem Regionalverkehr kann ich, zugegeben bei zwei Musterprojekten, von Steigerungen von ca. 400 % berichten:
- Kraichgaubahn durch Karlsruher Stadtbahn
- Breisacher Bahn durch Breisgau-S-Bahn
Zwei Thesen:
a) Auf den beschriebenen Regionalstrecken war davor das Angebot richtig mies, während das IC-Netz schon recht ordentlich war.
b) Man geht in Deutschland den HGV falsch an, wirft eher Geld mittels Flickschusterrei zum Fenster raus. Denn wie sieht es eigentlich bei der LGV Sud-Est, der mutmaßlich am dichtesten befahrenen SFS Europas aus? Das resultiert aus der durchgehenden SF-Netz und der Bündelung vieler Routen. Hier behaupte ich, könnte es durchaus zu so einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen gekommen sein.
--
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Ein bisschen Mehrverkehr?
Hi!
OK, über was reden wir (alles laut wikipedia, dort kann man die Quellen nachlesen):
NIM: 30 % (ohne Endausbau)
KRM: 36
B-HH: etwas undurchsichtig, der wikipedia-Artikel spricht von 60% (zwischen 1997 und 2004, also 230 km/h Ausbau) und 47% zwischen 2006 und 2007 (Pilzkonzept Berlin).
Wü-H: Keine Angabe
MA-S: keine Angabe
H-B: 50%
Also könnte man jetzt mal pessimistisch von 30% ausgehen.
Zwei Thesen:
a) Auf den beschriebenen Regionalstrecken war davor das Angebot richtig mies, während das IC-Netz schon recht ordentlich war.
Ich solche Steigerungen sind wirklich nur bei dem Weg von "extrem unattraktiv" zu "extrem attraktiv" zu erwarten. Und bei Regionalstrecken sehen natürlich die absoluten Zahlen auch etwas anders aus.
Man vergleiche hier die NIM (schon früher relativ gutes Angebot über Augsburg) mit der Hamburger Bahn oder mit der SFS Hannover-Berlin. Da sieht man, dass der Zuwachs auch von der Verbesserung des Angebots anhängt.
b) Man geht in Deutschland den HGV falsch an, wirft eher Geld mittels Flickschusterrei zum Fenster raus. Denn wie sieht es eigentlich bei der LGV Sud-Est, der mutmaßlich am dichtesten befahrenen SFS Europas aus? Das resultiert aus der durchgehenden SF-Netz und der Bündelung vieler Routen. Hier behaupte ich, könnte es durchaus zu so einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen gekommen sein.
Hier kann man sicher teilweise argumentieren, aber ein HGV-Netz kann man halt nicht an einem Tag bauen. (Sehr) Langsam schließen sich die Lücken, ab 2017 z.B. die Strecke München-Berlin fast vollständig, die Lücke Hanau-Fulda soll jetzt doch zeitnah ausgebaut (4-Gleise, Abschnittsweise 200 km/h) ausgebaut werden, Berlin-Dresden und Dresden-Leipzig ebenfalls. Bis 2020 werden hier einige 100 km neue 200km/h+-Strecken herauskommen.
Ähnliche Punkt-zu-Punkt-Verkehre wie z.B. Paris-Lyon oder Madrid-Barcelona wird es aber in D wohl weiter nur in Ausnahmefällen geben. Aber auch in Deutschland hat der innerdeutsche Flugverkehr schon ziemlich gelitten. Berlin-Hamburg, Berlin-Hannover und Frankfurt-Köln wurden schon eingestellt. In denke auch Frankfurt-Berlin wird im Zusammenhang mit der SFS Halle/Leipzig-Erfurt und dem vorigen Umzug nach Schönefeld ganz schön leiden.
Was ich aber durchaus Schade finde ist das man sich über einige Lücken kein großen Gedanken macht:
National:
* Frankfurt-Würzburg (wichtigste Ost-West-Lücke)
* Ruhrgebiet-Hannover/Hamburg (eigentlich extrem attraktive Strecke - weiterer Streckenausbau durchaus möglich)
International:
* Stuttgart-Zürich (wenigstens mal 2-gleisig)
* Nürnberg-Prag (wenigstens durchgehende NeiTech-Züge, wenn möglich mit Elektrifizierung)
* München-Österreich
* Hannover-Amsterdam
Was auch international möglich ist, sieht man an der Strecke nach London. Zumindest theoretisch könnte man in 4 Stunden (und 5 ab Frankfurt) vom Kölner Dom in die Londoner City reisen, durch 4 Länder und verschiedene Strom- und Signalsysteme.
Gruß
Johannes
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Alternativszenario HGV
NIM: 30 % (ohne Endausbau)
KRM: 36
B-HH: etwas undurchsichtig, der wikipedia-Artikel spricht von 60% (zwischen 1997 und 2004, also 230 km/h Ausbau) und 47% zwischen 2006 und 2007 (Pilzkonzept Berlin).
Wü-H: Keine Angabe
MA-S: keine Angabe
H-B: 50%Also könnte man jetzt mal pessimistisch von 30% ausgehen.
Die beiden Strecken nach Berlin beinhalten sicher auch Effekte, die der Wiedervereinigung und Bedeutungssteigerung von Berlin geschuldet sind. Insofern sind die KRM und NIM schon der bessere Indikator, die 30-35 % wohl das Ergebnis.
b) Man geht in Deutschland den HGV falsch an, wirft eher Geld mittels Flickschusterrei zum Fenster raus. Denn wie sieht es eigentlich bei der LGV Sud-Est, der mutmaßlich am dichtesten befahrenen SFS Europas aus? Das resultiert aus der durchgehenden SF-Netz und der Bündelung vieler Routen. Hier behaupte ich, könnte es durchaus zu so einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen gekommen sein.
Hier kann man sicher teilweise argumentieren, aber ein HGV-Netz kann man halt nicht an einem Tag bauen. (Sehr) Langsam schließen sich die Lücken, ab 2017 z.B. die Strecke München-Berlin fast vollständig, die Lücke Hanau-Fulda soll jetzt doch zeitnah ausgebaut (4-Gleise, Abschnittsweise 200 km/h) ausgebaut werden, Berlin-Dresden und Dresden-Leipzig ebenfalls. Bis 2020 werden hier einige 100 km neue 200km/h+-Strecken herauskommen.
Nein, die Lücken schließen sich nicht unbedingt, sie bleiben weiterhin in Form der langsamen Durchfahrten von Orten bestehen. Nur kommen dann neue wie z.B. Erfurt hinzu.
Versuch eines Alternativszenarios, aus westdeutscher Sicht, vor der Widervereinigung:
Die NBS Hannover-Würzburg mit Berücksichtung des Güterverkehrs war der falsche Ansatz! Stattdessen als erste Stufe eine durchgehende Rennbahn Stuttgart - Dortmund, vorbei an Mannheim, Frankfurt, Köln, natürlich mit den entsprechenden Ausfahrten, Auslegung nur für Personenverkehr und 300 km/h. Das Paket sollte etwa dem Bauvolumen der tatsächlich gebauten Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart entsprechen und so auch ca. 1990 fertig geworden sein. Die damals überlastete Nord-Süd-Strecke hätte natürlich einige kleinere Ausbauten und Hilfen trotzdem bekommen müssen, so vor allem weitere zwei Gleise Würzburg-Gemünden, vermutlich sowieso nur als NBS möglich.
Als zweite Stufe wären die Verlängerungen Stuttgart-München und Dortmund-Hannover-Hamburg gefolgt. Damit könnte man heute schon fertig sein, auch wenn es mehr Bauvolumen als die tatsächlich nach 1990 gebauten KRM und NIM bedeutet. Weitere Finanzmittel hätten durch den Nichtbau von Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig aufgewandt werden können.
Berücksichtigung der Wiedervereinigung:
Die meist ABS Hamburg-Berlin, Hannover-Berlin, Leipzig-Berlin (sowie auch Dresden-Berlin und Leipzig-Dresden), die somit relevant wurden, will ich nicht kritisieren, sie hätten meiner Ansicht nach schon stattfinden sollen, da gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Gerade aber das schwierige Ansinnen der HGV-Verbindungen Leipzig-Erfurt-Frankfurt und Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München durch deutlich weniger dicht besiedelte Bereiche Deuschlands, die dazu Mittelgebirge aufweisen, hätte klar auf den Zeitpunkt verschoben werden müssen, nachdem die westdeutsche Hauptstrecke München-Köln-Hamburg fertig wäre. Der Baustart hätte also in etwa in den derzeitigen Jahren sein können (z.B. 2010).
Als Resultat hätte man mit München-Köln-Hamburg eine garantiert sehr gut genutzte SFS erhalten, von der die dicht besiedelsten Bereiche Deutschlands profitieren würden. Bei kosequten durchgängigen 300 km/h wäre selbst die Gesamtlänge, also die Relation München-Hamburg über Köln in ca. 3,5 h möglich, also um einiges schneller als heute und zum Flugzeug konkurrenzfähig. Zugegeben, besonders bei Frankfurt-Hannover wäre der Umwegfator durch die Führung an Köln vorbei sehr groß. Aber auch hier wäre man schneller als über die Altstrecken und bei gut 2 h, falls nonstop, sogar schneller als heute. Welche Relationen man einerseits nonstop anbieten würde und wie man andererseits Linien im Takt bilen würde (also nich nonstop, sonder mehrere Halte hintereinander), weiß ich jetzt nicht. Da gibt es verschiedene Möglichkeiten, denn es ist sicher komplizierter als bei der LGV Sud-Est und deren Anschlussstrecken mit der Ausrichtung auf Paris. Ich bin aber der festen Überzeugung, dass auf den beteiligten Relationen, und davon gibt es sehr viele, wenn man Anschlussfahrten über die Altstrecken bzw. ABSn, z.B. Basel, Nürnberg, Amsterdam, Ruhrgebiet, Bremen miteinbezieht, ein deutliche Fahrgastzahlsteigerung erzielt worden wäre.
--
Alternativszenario HGV
Hi!
Die NBS Hannover-Würzburg mit Berücksichtung des Güterverkehrs war der falsche Ansatz! Stattdessen als erste Stufe eine durchgehende Rennbahn Stuttgart - Dortmund, vorbei an Mannheim, Frankfurt, Köln, natürlich mit den entsprechenden Ausfahrten, Auslegung nur für Personenverkehr und 300 km/h. Das Paket sollte etwa dem Bauvolumen der tatsächlich gebauten Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart entsprechen und so auch ca. 1990 fertig geworden sein. Die damals überlastete Nord-Süd-Strecke hätte natürlich einige kleinere Ausbauten und Hilfen trotzdem bekommen müssen, so vor allem weitere zwei Gleise Würzburg-Gemünden, vermutlich sowieso nur als NBS möglich.
Du verkennst aber die Realität der SFS Würzburg-Fulda. Er unfährt einen im Güterverkehr extrem hinterlichen und im Fernverkehr extrem langsamen langsamen Mittelgebirgsabschnitt und war damals schon völlig überlasteten. Ebenso war Stuttgart-Mannheim damals schon überlastet. Die SFS diente eigentlich nur der Kapazität.
Und sei politisch ehrlich: Eine Vorbeifahrt kann man scheinbar nicht mal in Mannheim durchsetzen und die willst an Stuttgart, Frankfurt, Köln und am kompletten Ruhrgebiet vorbeifahren?
Ich denke die Ortsdurchfahrten sind nicht wirklich oft ein Problem in Deutschland. Kritisch sind für mich eigentlich nur zwei Durchfahrten: Frankfurt und Köln. Da könnte man mit Ausbau aber auch einiges machen und das ist prinzipiell auch geplant.
Gruß
Johannes
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Alle Angaben ohne Gewähr!
Alternativszenario HGV
Du verkennst aber die Realität der SFS Würzburg-Fulda. Er unfährt einen im Güterverkehr extrem hinterlichen und im Fernverkehr extrem langsamen langsamen Mittelgebirgsabschnitt und war damals schon völlig überlasteten. Ebenso war Stuttgart-Mannheim damals schon überlastet. Die SFS diente eigentlich nur der Kapazität.
Die Überlastung der alten Nord-Süd-Strecke will ich nicht verkennen. Deshalb schrieb ich, dass Würzburg-Gemünden so oder so der viergleisigen Ausbau, sprich NBS, hätte stattfinden müssen. Nördlich von Gemünden sollte die Strecke aber nicht so überlastet sein. Ab Frankfurt steht die Main-Weser-Bahn als Alternativstrecke des Güterverkehrs zur Verfügung, dann ab Kassel weiter über Warburg, Altenbeken, Hameln nach Hannover für den Güterverkehr. Ggf. auch ab Bebra über Altenbeken. Mit der Wiedervereinigung wäre es vermutlich auf Flieden-Bebra zur Überlastung gekommen. Es hätte dann dort weitere Maßnahmen erfordert.
Wie diese Seite zusammenstellt, lag die Fahrzeit Hamburg-München vor der Eröffnung der NBS bei 7 h, nach der Eröffnung bei 6 h. So langsam war die alte Nord-Süd-Strecke also nicht. Interessanterweise konnte auch auf Hamburg-Frankfurt eine Stunde eingespart werden, obwohl nur ein Teil der NBS genutzt wird. Entscheidend ist, dass es davor IC im Stundentakt auf beiden Linien gab, danach ICE. Die Effekte in Form von Fahrgaststeigerung sind da, aber nicht berauschend. Die Strecke führt praktisch durch Wüstenei, höchstens vielleicht auf Hannover-Göttingen und Kassel-Frankfurt konnte "regionale" Verkehre von ihr profitieren.
Die These ist die, dass eine durchgehende SFS Stuttgart-Dortmund mit später den beiden Verlängerungen München und Hamburg deutlich mehr gebracht hätte, da viel mehr Leute profitieren können, mehr Angebote gefüllt werden können und so attraktivere möglich werden und die Strecke dank guter Auslastung wirtschaftlich besser dagestanden wäre. Und dann hat man noch ein Henne-Ei-Problem: Solnage es keine lange, durchgehende Rennbahn gibt, lohnt sich der Nonstop-Verkehr zeitlich nicht und ist auch wegen weiterhin bestehender Engstellen kapazitiv nicht möglich. Und solange gibt es immer die Drohung, dass der Bypass, z.B. der von Mannheim, nur den Verlust von Linien bedeutet.
Und sei politisch ehrlich: Eine Vorbeifahrt kann man scheinbar nicht mal in Mannheim durchsetzen und die willst an Stuttgart, Frankfurt, Köln und am kompletten Ruhrgebiet vorbeifahren?
Das ist die Frage. Wenn das aber nicht möglich ist, dann ist HGV für Deutschland der falsche Weg. Dann hätte man lieber beim 200er-IC-Netz bleiben sollen und das entsprechend ausbauen, auf manchen Routen wegen Überlastung und Topographie natürlich als NBS. Und die Neigetechnik nicht vergessen!
Ich sehe das Problem im Falle Mannheims so, dass nicht festgeschrieben wird, dass Mannheim auch mit Bypass einen 30-min-Takt nach Frankfurt, Frankflug/Mainz, Stuttgart und Karlsruhe behält, sondern immer die Drohung im Raum steht, dass heutige Linien auf den Bypass verlagert werden.
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Anbindung nach Amsterdam
Hallo ice-t-411,
b) Man geht in Deutschland den HGV falsch an, wirft eher Geld mittels Flickschusterrei zum Fenster raus. Denn wie sieht es eigentlich bei der LGV Sud-Est, der mutmaßlich am dichtesten befahrenen SFS Europas aus? Das resultiert aus der durchgehenden SF-Netz und der Bündelung vieler Routen. Hier behaupte ich, könnte es durchaus zu so einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen gekommen sein.
Deutschland ist kein Frankreich. Ein großes Zentrum wie Paris sucht man in Deutschland vergeblich. Paris hat viel mehr Einwohner als Berlin, zudem liegt Paris zentraler im Land als Berlin.
Dennoch wäre Bündelung der HGV-Verkehre auch für Deutschland nicht schlecht; nur schade, dass man das auch konsequent auf 7 gleichwertige Hauptachsen [1] machen muss und gerade dafür fehlen die Moneten.
* Ruhrgebiet-Hannover/Hamburg (eigentlich extrem attraktive Strecke - weiterer Streckenausbau durchaus möglich)
Eher Hannover als Hamburg, denn NRW-Hamburg profitiert dann auch mit (bestenfalls mit Nord-West-Bypass von Hannover und ggf. "Hannover Flughafen Fernbahnhof").
* Stuttgart-Zürich (wenigstens mal 2-gleisig)
Eher doppelspurig als Ausbau für höhere Geschwindigkeiten. Es ist doch stützend, dass man in Deutschland wegen fehlender Doppelspurabschnitte die CH-Fahrzeitgewinne wieder abbummeln muss und in Stuttgart nur noch die Schlußlichter der Anschlußzüge sieht.
* München-Österreich
Zumindest auf den AT-Abschnitten tut sich was = Westbahn und Unterinntalbahn.
* Hannover-Amsterdam
a. wenn via Bad Bentheim:
1. in Deutschland durfte mehr als 160 km/h + Beseitigung aller Lafas nicht drin sein. Mit einer "Schienenautobahn" Hannover-NRW durfte Berlin-Amsterdam via Dortmund schon schneller sein. Die Bemühungen, die man sich auf H-OS-Bad Bentheim machen würde, dürften daher nur für Osnabrück interessant sein. Damit sage ich nicht, dass Osnabrück uninteressant sei; nur dass auf H-BI-HAM wesentlich mehr los ist.
2. NL: wenn man auf Utrecht-Arnhem (ICs in 15-Minutentakt, vorgesehen 10-Minutentakt) schon eine NBS nicht hinkriegt, dann erst gar nicht auf Amsterdam-Hengelo wo die ICs zumindest auf Deventer-Hengelo nur halbstündlich verkehren.
b. wenn via Emmerich: hier wäre besagte "Schienenautobahn" zu bevorzugen, mit Ausfahrten bei Bielefeld und ggf. Minden und Gütersloh (je nach Trassierung und Fahrplan).
Nur schade, dass zwischen Oberhausen und Emmerich nur ein 3. Gleis gebaut wird. Von dreigleisigen Abschnitten halte ich nicht viel.
Was auch international möglich ist, sieht man an der Strecke nach London.
Nur schade, dass Amsterdam kein London ist:
1. London hat wesentlich mehr Einwohner als Amsterdam / die Randstad hat etwa die gleiche Einwohnerzahl wie London, nur auf viele zusätzliche Städte verteilt (Haarlem, Leiden, Den Haag, Rotterdam, Utrecht).
2. ab London kann man von Deutschland gesehen weiter reisen nach z.B. Liverpool/Manchester und Glasgow; im Falle Amsterdam taucht man bei Zandvoort (S-Bahn-Bereich) schon in die Nordsee.
3. nach London gelangt man nur via Ärmelkanaltunnel, während es mehrere Strecken in die Randstad gibt (nebst Berlin-Bad Bentheim-Amsterdam und Frankfurt-Emmerich-Amsterdam wären auch Hamburg-Groningen-Amsterdam und Frankfurt-Venlo-Den Haag noch interessant)
4. unterwegs nach London trifft man Brüssel oder die Pariser Flughafenregion, auch ziemliche Fahrgastmagneten.
gruß,
Oscar (NL).
[1] das Viereck B-HH-NRW-M, die Diagonalen NRW-HH-B und HH-H-M sowie F-Basel.
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
7 Hauptachsen?
b) Man geht in Deutschland den HGV falsch an, wirft eher Geld mittels Flickschusterrei zum Fenster raus. Denn wie sieht es eigentlich bei der LGV Sud-Est, der mutmaßlich am dichtesten befahrenen SFS Europas aus? Das resultiert aus der durchgehenden SF-Netz und der Bündelung vieler Routen. Hier behaupte ich, könnte es durchaus zu so einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen gekommen sein.
Deutschland ist kein Frankreich. Ein großes Zentrum wie Paris sucht man in Deutschland vergeblich. Paris hat viel mehr Einwohner als Berlin, zudem liegt Paris zentraler im Land als Berlin.Dennoch wäre Bündelung der HGV-Verkehre auch für Deutschland nicht schlecht; nur schade, dass man das auch konsequent auf 7 gleichwertige Hauptachsen [1] machen muss und gerade dafür fehlen die Moneten.
Hallo Oscar,
die Erwähnung der LGV Sud-Est stammte von mir. Meine These war, dass man statt 7 gleichwertiger Hauptachsen mit einer "gleicheren" (meint eine doch zu bevorzugende) hätte starten sollen:
1.) Karlsruhe/Stuttgart-Frankfurt-Köln-Dortmund
2.) München-Stuttgart/Karlsruhe-Frankfurt-Köln-Dortmund-Hannover/Bremen/Hamburg
Denn diese erschlösse den am dichtesten besiedelten Bereich Deuschlands inkl. interessanter Anschlüsse ins Ausland. Dazu muss man das noch von der Sicht des alten Westdeutschlands angehen, in dem schließlich die stattdessen als erste NBS Hannover-Würzburg (und Mannheim-Stuttgart) geplant und gebaut wurde, wobei dann bis auf Nürnberg keine wichtigere Großstadt umgangen worden wäre.
Mit dem Prinzip Schienenautobahn wären auch auf eigentlich umwegigen Routen wie Frankfurt-Hannover oder München-Hamburg - je über Köln - gute Fahrzeiten erreicht worden. Vor allem hätte man viel Verkehr bündeln können, was verschiedenste attraktive Angebot und eine gut ausgelastete NBS ermöglicht.
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Eine weitere Lösung wäre, nicht den schnellen sondern den langsamen Verkehren eine eigene Strecke zu verpassen: wie in NL die Betuweroute, eine reinrassige Cargobahn. So schaffte man die Kapazität, die für einen 10-Minutentakt Utrecht-Nijmegen nötig sind, sowie die Kapazität, die man für den wachsenden Cargoverkehr Rotterdam-Deutschland braucht.
Der im Schnitt langsamste Verkehr ist aber nicht der der Güter, sondern Nahverkehr, Regional- und S-Bahnen. Eigene Gleise wurden auf praktisch allen S-Bahn-Strecken parallel wichtige Fernverkehrs-Hauptstrecken innerhalb Ballungsräumen geschaffen. Derzeit befindet sich z.B. die Nürnberger S1 von Nürnberg nach Erlangen in Bau.
Es gibt aber auch dreigleisige Ausbauten, bei denen ein zusätzliches, mittleres Gleis zwar im Mischverkehr, aber hauptsächlich eben vom Nahverkehr genutzt wird:
- Hu-Wolfgang - Hailer-Meerholz (Frankfurt-Fulda)
- Buchholz - Rothenburg (Hamburg-Bremen)
- Stelle - Lüneburg (Hamburg-Hannover, in Bau)
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Kein Mehrverkehr durch NBS
Das würde ich so nicht stehen lassen. Bisher haben alle deutschen NBS Mehrverkehr generiert. Ausbaustrecken wie Hamburg-Berlin übrigens auch.
Kannst Du diese Behauptung belegen?
Die Zahlen des Statistischen Bundesamtes besagen das Gegenteil. Beförderungsleistung im Schienenpersonenfernverkehr in Mill. Pkm:
1995 36277
2000 36226
2005 33695
2010 36116
Kein Mehrverkehr durch NBS
Das würde ich so nicht stehen lassen. Bisher haben alle deutschen NBS Mehrverkehr generiert.
Ausbaustrecken wie Hamburg-Berlin übrigens auch.
Kannst Du diese Behauptung belegen?
Ja, seine These ist für jede NBS und auch ABS belegbar, die meisten Zahlen findest Du sogar bei Wikipedia.
Die Zahlen des Statistischen Bundesamtes besagen das Gegenteil.
ganz sicher nicht.
Augen und Ohren zuhalten wird nicht helfen
Ja, seine These ist für jede NBS und auch ABS belegbar, die meisten Zahlen findest Du sogar bei Wikipedia.
Na, dann bin ich mal gespannt.
Die Zahlen des Statistischen Bundesamtes besagen das Gegenteil.
ganz sicher nicht.
Offensichtlich doch. Und standhaftes Leugnen wird Dir nicht helfen, denn ich habe die Zahlen schließlich hingeschrieben, wodurch für jeden ersichtlich ist, daß der SPFV in den vergangenen 15 Jahren allen NBS/ABS zum Trotz nicht gewachsen ist.
Augen und Ohren zuhalten wird nicht helfen
Ja, seine These ist für jede NBS und auch ABS belegbar, die meisten Zahlen findest Du sogar bei Wikipedia.
Na, dann bin ich mal gespannt.
Dann mach Dich auf und tue Dir keinen Zwang an, siehe Deine Überschrift! :P
Die Zahlen des Statistischen Bundesamtes besagen das Gegenteil.
ganz sicher nicht.
Offensichtlich doch. Und standhaftes Leugnen wird Dir nicht helfen, denn ich habe die Zahlen schließlich hingeschrieben, wodurch für jeden ersichtlich ist, daß der SPFV in den vergangenen 15 Jahren allen NBS/ABS zum Trotz nicht gewachsen ist.
Das war nicht das Thema - das mag ja durchaus sein, dass dem so sei.
Ob dem nun wirklich so sei, und was dahinter stecken könnte, wenn dem so wäre,
kannst Du Dir ja gerne mal differenzierte Gedanken machen!
Du schreibst ja selbst "zum Trotz", gehst also offenbar selbst davon aus, dass es auf diesen deutlich Mehrverkehr gibt.
These ist, dass es durch NBS/ABS auf den entsprechenden Relationen durch diese sehr deutliche Verlagerungen im Modal Split hin zum Bahnverkehr gegeben hat, vor allem im Quell-Ziel-Verkehr.
Zahlen, die das Gegenteil besagen, konnte ich in Deinen Postings nicht finden - Du?
Augen und Ohren zuhalten wird nicht helfen
Dann mach Dich auf und tue Dir keinen Zwang an, siehe Deine Überschrift! :P
Ach, was bist Du mal wieder witzig heute. ITF hat die Behauptung aufgestellt, es ist seine Sache, sie zu belegen.
Du schreibst ja selbst "zum Trotz", gehst also offenbar selbst davon aus, dass es auf diesen deutlich Mehrverkehr gibt.
Was für ein Schwachsinn.
Zahlen, die das Gegenteil besagen, konnte ich in Deinen Postings nicht finden - Du?
Du hast die Zahlen schon gefunden, Du kannst sie nur nicht ertragen.
Augen und Ohren zuhalten wird nicht helfen
Dann mach Dich auf und tue Dir keinen Zwang an, siehe Deine Überschrift! :P
Ach, was bist Du mal wieder witzig heute. ITF hat die Behauptung aufgestellt, es ist seine Sache, sie zu belegen.
Ich tat nicht auf zwanghaft witzig - die Überschrift ist von Dir.^^
Wie gesagt, Belege zu der These von ITF findest Du z.B. bei Wikipedia, erst recht in der Literatur und sicher auch massenhaft hier in diesem Forum.
Du schreibst ja selbst "zum Trotz", gehst also offenbar selbst davon aus, dass es auf diesen deutlich Mehrverkehr gibt.
Was für ein Schwachsinn.
Zahlen, die das Gegenteil besagen, konnte ich in Deinen Postings nicht finden - Du?
Du hast die Zahlen schon gefunden, Du kannst sie nur nicht ertragen.
Ich kenne die von Dir geposteten Zahlen, sie haben nichts mit der These von ITF zu tun.
Wieso sollte ich irgendwelche Probleme mit Zahlen haben?
"Ach, was bist Du mal wieder witzig heute." -.-
Sind NBS eine erfolgreiche Strategie?
Immer ruhig mit den jungen Pferden, der Ton in diesem Forum war immer sehr gesittet und das soll auch so bleiben.
Was den Streitpunkt angeht: Keiner von euch kann mit Sicherheit beweisen, dass er recht hat.
These 1: NBS/ABS führen insgesamt zu Mehrverkehr
These 2: NBS/ABS führen insgesamt nicht zu Mehrverkehr
These 1 wäre klar richtig, wenn man die NBS isoliert betrachtet, denn selbstverständlich fahren auf dieser einen Teilstrecke mit der verkürzten Fahrzeit mehr Leute.
Aber: Wie ist die Netzwirkung? Eine NBS entzieht dem Restnetz Geld für kleinere Ausbauten, welche mit geringerem finanziellen Aufwand mehr Minuten hätten sparen können. Und wenn die NBS nicht in ein gutes Fahrplankonzept eingebunden sind, wirken sie nur ziemlich lokal, weil die gesparten Minuten am nächsten Umsteigebahnhof abgebummelt werden müssen.
Die Tatsache, dass der Fernverkehr insgesamt abgenommen hat, ist ein Indiz, aber kein Beweis für These 2. Der Gesamtfernverkehr hängt von vielen Faktoren ab, z.B. von Fahrpreisen und Autobahnausbauten, welche mit der Bahninfrastruktur nichts zu tun haben.
Persönlich halte ich These 2 für richtig. Mir wären flächendeckende kleine Fahrzeiteinsparungen zur Verbesserung der Anschlüsse (ITF) wichtiger als lange Rennstrecken. Erst wenn die Anschlüsse stimmen, kann man über weitere lange NBS nachdenken, die dann aber auch wieder zu den etablierten Taktknoten passen müssen.
NBS sind langfristig eine große Kostenbelastung
Am Beispiel des Schlüchterner Tunnels kann man sehen, wie teuer es ist, ein Schienennetz auf Dauer instandzuhalten, besonders, wenn es einen hohen Anteil von Brücken und Tunnel aufweist. Der Schlüchterner Tunnel war noch keine 100 Jahre alt, trotzdem war eine Grundsanierung erforderlich. Am Ende war man bei Kosten von über 200 Millionen Euro angelangt. In Deutschland muß der Bund jährlich 2,5 Milliarden Euro zuschießen, damit die DB die Ersatzinvestitionen für ihr Netz stemmen kann, obwohl dieses bis auf wenige Ausnahmen aus Altstrecken besteht, bei denen noch darauf geachtet wurde, den Anteil der besonders teuren Brücken und Tunnel gering zu halten.
Bei den Neubaustrecken ist der Anteil der Brücken und Tunnel aber extrem hoch. Man kann sich leicht denken, welche Kostenlawine auf das Bahnsystem zukommen wird, sobald hier Grundsanierungen fällig werden.
Ich halte es für unverantwortlich, ständig neue, schwach genutzte und verzichtbare Infrastruktur zu bauen. Dies gilt auch, wenn dadurch eine Entflechtung der Verkehre angestrebt wird. Daß die Mischung von schnellen und langsamen Verkehren auf einer zweigleisigen Strecke die Zahl möglicher Trassen reduziert, ist keine neue Erkenntnis und kann Geldverschwendung nicht rechtfertigen. Falls nötig, muß man eben trassenparallel fahren.
NBS sind langfristig eine große Kostenbelastung
Hi!
Ich halte es für unverantwortlich, ständig neue, schwach genutzte und verzichtbare Infrastruktur zu bauen. Dies gilt auch, wenn dadurch eine Entflechtung der Verkehre angestrebt wird. Daß die Mischung von schnellen und langsamen Verkehren auf einer zweigleisigen Strecke die Zahl möglicher Trassen reduziert, ist keine neue Erkenntnis und kann Geldverschwendung nicht rechtfertigen. Falls nötig, muß man eben trassenparallel fahren.
Da finde du mal einen trassenparallelen Weg und stell dich ganz vorne hin, wenn du den Anwohnern sagen musst, dass ihr Haus leider weichen muss...
Gruß
Johannes
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Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)
Alle Angaben ohne Gewähr!
NBS sind langfristig eine große Kostenbelastung
Falls nötig, muß man eben trassenparallel fahren.
Da finde du mal einen trassenparallelen Weg und stell dich ganz vorne hin, wenn du den Anwohnern sagen musst, dass ihr Haus leider weichen muss...
Damit ist wohl parallel im Weg-Zeit-Diagramm gemeint, sprich ICE/IC langsamer, RB schneller (also seltener oder weniger Halte), damit in etwa die Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterverkehrs erreicht wird und die Strecke optimal ausgenutzt wird.
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Kein Mehrverkehr durch NBS
Die Zahlen des Statistischen Bundesamtes besagen das Gegenteil. Beförderungsleistung im Schienenpersonenfernverkehr in Mill. Pkm:
1995 36277
2000 36226
2005 33695
2010 36116
Hallo,
diese Zahlen erwecken einen schiefen Eindruck. Interessant wäre die Beförderungsleistung von Fahrgästen, die *Fernverkehrsdistanzen* befahren, also bspw. mehr als 100 km Bahnreise.
Diese fuhren 1995 einen höheren Anteil der Reise im Fernverkehr, der heute auf Regionalexpresslinien verlagert wurde.
Wenn ich in den 90-er Jahren von Wittenberge ins Ruhrgebiet gefahren bin, dann meistens mit IR mit Umsteigen in Magdeburg und Hannover. Jetzt fahre ich bis Stendal mit der Regionalbahn und ab Minden wieder mit dem RE. (Über Hamburg oder Berlin-Spandau ist es meistens deutlich teurer.)
D. h. meine "Personenkilometer im Schienenpersonenfernverkehr" haben sich halbiert, obwohl ich dieselbe Reise unternehme.
Auch zwischen Berlin und Ostsee oder zwischen Kassel und Ruhrgebiet oder Siegen und Ruhrgebiet hat eine Verlagerung vom Fern- zum Regionalverkehr stattgefunden. Man kann das bedauern, aber das ist hier mal nicht Thema. Rein auf den Fernverkehr bezogen jedenfalls müsste die Personenkilometerzahl also abgenommen haben.
Wenn die o. g. Zahlen fast konstant geblieben sind, heißt das doch dass *insgesamt* mehr Fahrgäste unterwegs sind als vor 15 Jahren. Und zwar vor allem auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken, behaupte ich mal.
Kein Mehrverkehr durch NBS
diese Zahlen erwecken einen schiefen Eindruck. Interessant wäre die Beförderungsleistung von Fahrgästen, die *Fernverkehrsdistanzen* befahren, also bspw. mehr als 100 km Bahnreise.
Diese fuhren 1995 einen höheren Anteil der Reise im Fernverkehr, der heute auf Regionalexpresslinien verlagert wurde.
Wenn ich in den 90-er Jahren (...)
Kurze Rede, langer Sinn ;)
Bis 2000 war noch der IR dabei, welcher heute vielerorts nicht durch IC, sondern RE ersetzt ist.
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