Nachteile der Liberalisierung (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 17.11.2011, 11:33 (vor 5300 Tagen) @ Alphorn (CH)

Im ersten Beispiel muss eine RB auf einen verspäteten IC warten, dadurch wird der Gegenzug verspätet und verpasst seinen Anschluss zum nächsten IC. Würde das besser funktionieren, wenn alle Züge der gleichen Gesellschaft gehören würden? Mindestens einer der Anschlüsse müsste doch sowieso gebrochen werden.

Wenn sowohl IC als RB den NS gehören, kann NS bei einer Behinderung selber bestimmen, welcher Zug Vorfahrt hat. Das Unternehmen kann also die Maßnahme wählen, welche die geringsten Folgen für die Fahrgäste hat.

Im Ist-Zustand hat NS diese Wahl nicht, denn conneXXion bei Barneveld ohnehin Vorfahrt, und hat die Fahrdienstleitung diese Regel Folge zu leisten. Auch wenn dadurch mehr Fahrgäste betroffen sind. Bei Verstoß darf conneXXion den NS zu einer Bußgeldzahlung + Entschädigung fordern, weil conneXXion Eigentümer der Trasse ist; es ist nicht conneXXions Fehler, dass der NS-IC verspätet ist.

Bei Güterzügen wird manchmal von dieser Regel abgewichen. Wenn ein 5000 Tonnen Erzzug verspätet ist, darf er dennoch fahren, auch wenn dadurch andere Züge betroffen sind (passiert recht oft mit meinem IC Eindhoven-Amsterdam). Grund ist, dass man einen solchen Zug nicht einfach beiseite parken kann.
Dieses Problem soll allerdings mit Vertaktung von Gütertrassen entschärft werden.

Im zweiten Beispiel ist doch das Problem, dass man den verfrühten IC nicht bremst. Wurde das bei Einheitsfirma eher passieren?

Wären beide Züge der NS, dann müßte der IC seinen Vorsprung abbummeln. Die pünktliche RB fährt ein, dann der IC, welcher dann auch pünktlich ist.

Wer bezahlt eigentlich die Fahrdienstleiter, welche in solchen Fällen entscheiden?

Das weiß ich nicht.

Im ersten Fall wäre die Lösung jedenfalls klar. 1 km Doppelspur würde nahe Barneveld würde den Abbau von 2 Minuten erlauben. Aber bevor man die baut, müsste man sicher sein, dass Barneveld auch in Zukunft noch der Kreuzungsbahnhof sein wird. Das geht nur, wenn man Fahrplankonzepte 10 Jahre im Voraus kennt, und das geht nicht, wenn man nicht mal den Betreiber kennt, welcher dann fahren wird.

Konzessionen gelten bei uns meistens 10-15 Jahre. Das macht die Interaktion Fahrplan <-> Infra schwierig.

...aber Monopole sollen bleiben:

[*]Die Fahrplangestaltung, damit die Anschlüsse auch zwischen Betreibern stimmen

Hier liegen noch ziemliche Herausforderungen, vor allem wenn zwei Unternehmen am gleichen Zeitpunkt fahren möchten. Wie schon in den beiden Beispielen gezeigt.

[*]Die Infrastrukturplanung, damit sie genau passend zum Fahrplan gebaut werden kann

Hier arbeiten Bahnunternehmen (NS, Arriva, Veolia, Syntus, conneXXion) mit Prorail zusammen. Das funktioniert relativ gut, so weiß Prorail ziemlich genau, was NS für ihren 10-Minutentakt an Infra benötigt. Prorail beauftragt dann wieder Bauunternehmen.

Knackpunkt ist aber wenn NS die Kernnetzkonzession verliert und das neue Unternehmen plötzlich sagt "wir brauchen keinen 10-Minutentakt", obwohl die Infrabauten für den 10-Minutentakt bereits im Gange sind...

[*]Das Tarifsystem, damit der Nutzer nicht x Tickets braucht (Chipkaart hilft allerdings)

Nur schade, dass man aktuell immer noch "umchecken" muss, wenn man von Betreiber wechselt, z.B. in Heerlen NS<->Veolia.
Grund dafür ist, dass die Chipkartensoftware bei einer durchgehenden Reise Zutphen-Tiel nicht weiß, wie groß der Anteil NS ist und wie groß der Anteil Syntus. Betreiberwechsel kann ja in Arnhem oder Elst stattfinden.

[*]Die Fahrplanabfrage, damit Routen mit Betreiberwechsel problemlos gefunden werden

Geht via HAFAS problemlos.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.