"Rahmensteifigkeit" gemeint? & weitere Gründe für Misserfolg (Reiseberichte)

Jogi, Samstag, 10.09.2011, 13:13 (vor 5307 Tagen) @ Sören Heise
bearbeitet von Jogi, Samstag, 10.09.2011, 13:16

Hallo Sören,

Das zweite Stockwerk kann's eigentlich nicht gewesen sein, Doppelstockdieseltriebwagen gab es schon früher (bitte nicht den Text lesen, da steht nämlich, daß nur der Steuerwagen oben und unten Passagierabteile hatte).

Text lesen wird eh schwer... Müsste ich dafür schwedisch können? ;)

Ich rufe einfach nochmal den diesen Werbefilm der DB aus den 1950ern in Erinnerung, der hier mal verlinkt war, über einen Dostoeinsatz in NRW. Auch wenn's thematisch nicht ganz passt, sehenswert ist er allemal... Obwohl, bei der alten DB haben sich Dostos doch eigentlich nie durchgesetzt. Da die Entwicklung noch von der Bundesbahn in Auftrag gegeben wurde (Vorstellung war 1994), ist das Doppeldeckprinzip doch was innovatives gewesen.

Das Fahrzeug entsprach wohl nicht ganz den üblichen Werten für den Einsatz auf Bahnstrecken, mir fehlt gerade das richtige Wort. Es hatte irgendwas mit Kollisionsfestigkeit zu tun.

Meinst du vielleicht Rahmensteifigkeit? Da der 670 als Leichtbautriebwagen nicht die geforderte Rahemnsteifigkeit von 1500 kN hat, wurde er mit einer besonders leistungsfähigen Bremse ausgestattet. Weiterhin sollte das durch einen artreinen Einsatz auf der Strecke ausgeglichen werden.

Weitere Gründe für den Misserfolg waren dann übrigens noch Getriebeschäden, Flachstellen durch Schnellbremsung und nicht profilfrei zu öffnende Türen bei einer Einstiegshöhe von 600 mm. Aus Fahrgastsicht sprach noch gegen das Fahrzeug eine mangelhafte Laufruhe sowie eine ungünstige Schwerpunktlage bei vollbesetzem Oberdeck (klingt für mich nach starken Schaukeln).

Alle Infos aus den Büchern "Abschied vom Schienenbus" von Jörg Hajt sowie "Das große Handbuch deutscher Lokomotiven" von Klaus Vetter entnommen.

Zugfahrers Bonmot kann ich aus diversen älteren Berichten in der Fachpresse bestätigen. Stendal - Tangermünde war aber wohl die einzige Strecke, wo die Wagen halbwegs zuverlässig liefen und vermutlich auch bedarfsgerechter waren als ein 642.

Steht auch so in den Büchern. Der Einsatz zwischen Bullay und Traben-Trarbach soll teils durch wochenlange Ausfälle gekennzeichnet gewesen sein und was eine fehlende Toilette in einer Wein- und Wanderregion bedeutet, kann man sich wohl auch gut vorstellen.
Zwischen Weimar und Kranichfeld sollen sich mit dem Einsatz zweier 670er und der Einführung des Taktverkehs die Fahrgastzahlen verfierfacht haben, der Einsatz zwischen Stendal und Tangermünde liest sich so als das erfolgreichste in ihrem kurzen Leben bei der DB.

Und zu guter Letzt: Letztlich stand mit dem RegioSchüttler ein "einfacherer" Nachfolger für leichte Triebwagen auf Nebenstrecken in den Startlöchern, der eine Weiterentwicklung der BR 670 überflüssig machte.

Grüße
Jogi