ICx als Ersatz für ICE 3 ebenfalls mit Vmax 249 km/h (Allgemeines Forum)
Die Reduktion der Vmax gegenüber den ICE 1 und 2 wurde ja schon besprochen. 249 statt 280 km/h halte ich für keine grosse Sache, erst recht da der ICE 2 die 280 km/h mit führendem Steuerwagen sowieso nicht fahren darf, weswegen die Fahrpläne für Tempo 250 gestrickt werden mussten. Der ICx kann wohl auch noch einen Teil der Fahrzeitverluste mit besserer Beschleunigung kompensieren.
Ein zusätzlicher Aspekt wurde aber bisher, soweit ich das sehe, nicht erwähnt: Bis 2030 soll der ICx möglicherweise auch den ICE 3 ersetzen. Dafür würden ab 2025 80 Stück ausgeliefert.
Lange waren ja drei Geschwindigkeitsstufen für den ICx angedacht, die höchste davon war 280 km/h. Laut einer Pressemeldung und Wikipdia ist neuerdings aber auch die höchste Geschwindigkeitsstufe nur 249 km/h.
Interessante Entwicklung: Wenn diese Option wahrgenommen wird, wäre die Vmax in DE abgesehen von den wenigen Velaro D nur noch 249 km/h. Angesichts der Haltestellenabstände in DE nicht unbedingt eine schlechte Idee, aber KRM und NIM wären ziemlich für die Katz auf 300 km/h gebaut worden. Schade finde ich auch, dass es dann mit der ITF-Kantenzeit 60 Minuten auf diesen Strecken definitiv vorbei ist.
Vorteile gibt es schon: Der Luftwiderstand bei Tempo 249 ist 31% tiefer als bei Tempo 300, was zu geringerem Stromverbrauch führen wird - insofern wäre der ICx der ökologischere Zug. Auch die Schinenabnutzung wäre tiefer und man kann man eventuell ICE-3-ICx mit ICE-1-ICx austauschen, obwohl ersterer wohl eine Wirbelstrombremse braucht und letzterer deswegen nicht mit vollem Tempo auf die KRM darf (wie schnell eigentlich?). Billiger im Unterhalt wäre diese sehr grosse Zugsreihe sicher auch.
Die Frage, ob dieser langsamere "ICE-3" insgesamt eine gute Idee ist, müsste man letzten Endes anhand eines Fahrplans entscheiden. Ich hoffe, dass die DB einen solchen haben wird, bevor sie die Bestellung auslöst, aber seit S21 (welches ohne Fahrplankonzept geplant wurde) bin ich dessen nicht mehr sicher.
ICx als Ersatz für ICE 3? ebenfalls? mit V-max 249 km/h?
Die Reduktion der Vmax gegenüber den ICE 1 und 2 wurde ja schon besprochen. 249 statt 280 km/h halte ich für keine grosse Sache, erst recht da der ICE 2 die 280 km/h mit führendem Steuerwagen sowieso nicht fahren darf, weswegen die Fahrpläne für Tempo 250 gestrickt werden mussten. Der ICx kann wohl auch noch einen Teil der Fahrzeitverluste mit besserer Beschleunigung kompensieren.
Ein zusätzlicher Aspekt wurde aber bisher, soweit ich das sehe, nicht erwähnt: Bis 2030 soll der ICx möglicherweise auch den ICE 3 ersetzen. Dafür würden ab 2025 80 Stück ausgeliefert.
Das wurde auch erwähnt in dem anderen Thread von vorvorgestern, in dem Du vorhin auch was geschrieben hast.
Lange waren ja drei Geschwindigkeitsstufen für den ICx angedacht, die höchste davon war 280 km/h. Laut einer Pressemeldung und Wikipdia ist neuerdings aber auch die höchste Geschwindigkeitsstufe nur 249 km/h.
Geschwindigkeitsstufen für den ICx gab es bisher nur 2:
- für den IC-Ersatz Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h,
- für den Ersatz der ICE 1 & ICE 2 Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h (optional bis zu 280 km/h, ist vom AN anzubieten).
Daran hat sich m.W.n. bisher nichts geändert.
Hast Du eigentlich irgendwelche Quellen?
Oder stützt Du dieses ganze Posting einzig allein auf eine einzige "Pressemeldung" bzw. Wikipedia? lol -.-
......wo die TSI-Klassen gar vertauscht wurden. ;)
Also das mit dem "ICX als Ersatz für ICE 3" steht in nur einem Artikel - in keinem anderen?
Und überhaupt ist nichts genaueres bekannt?
......außer ..... dass die Öffentlichkeit am Gründonnerstag wohl schlauer sein wird.
Dann lassen wir es doch erstmal dabei und warten bis Ostern?
Interessante Entwicklung: Wenn diese Option wahrgenommen wird, wäre die Vmax in DE abgesehen von den wenigen Velaro D nur noch 249 km/h. Angesichts der Haltestellenabstände in DE nicht unbedingt eine schlechte Idee, aber KRM und NIM wären ziemlich für die Katz auf 300 km/h gebaut worden.
Für die Katz ganz sicher nicht.
Vorteile gibt es schon: Der Luftwiderstand bei Tempo 249 ist 31% tiefer als bei Tempo 300, was zu geringerem Stromverbrauch führen wird - insofern wäre der ICx der ökologischere Zug.
Der Luftwiderstand ist einfach nur rein theoretisch um das Maß geringer
und auch nur bei genau dem gleichen Fahrzeug. Hier geht es aber ja um unterschiedliche Fahrzeuge.
Natürlich ist der absolute Energieverbrauch eher geringer bei geringerer Geschwindigkeit,
das muss aber auch nicht gleich ökologischer sein.
man kann eventuell ICE-3-ICx mit ICE-1-ICx austauschen, obwohl ersterer wohl eine Wirbelstrombremse braucht und letzterer deswegen nicht mit vollem Tempo auf die KRM darf (wie schnell eigentlich?).
Der TGV 2N2 wird sicher seine Zulassung für "volles Tempo" auf der KRM bekommen, ohne Wirbelstrombremse.
LZB CE II gibt bei Sperrung der Wirbelstrombremse als Betriebsbremse bei Gefälle bis 12,5 Promille eine Maximalgeschwindigkeit von 260 km/h vor, bei größerem Gefälle 230 km/h.
Die Frage, ob dieser langsamere "ICE-3" insgesamt eine gute Idee ist
nun warte doch mal ab,
in diesem einzig und alleinigen "Presseartikel" stand ja noch nichmal, dass dieser ICx-3 für maximal 250 km/h zugelassen werden sollten würde.
müsste man letzten Endes anhand eines Fahrplans entscheiden. Ich hoffe, dass die DB einen solchen haben wird
Grundlage von Investitionen & Planungen in rollendes Material (Züge) wie auch stehendes (Bahnhöfe- und Streckenneubauten) sind Fahrplan- und Betriebskonzepte.
ICx als Ersatz für ICE 3? ebenfalls? mit V-max 249 km/h?
Das Problem ist nicht, ob es in mehr oder weniger seriösen Zeitungsquellen steht.
Das Problem ist, dass die meisten von uns der DB zutrauen genau so etwas zu tun.
Ich gehe stark davon aus, dass es auf 249 km/h hinaus laufen wird, was man ja grob gerundet durchaus mit 250 km/h angeben kann.. faktisch bleibt es aber 1 km/h weniger.
ICx als Ersatz für ICE 3? ebenfalls mit V-max 249 km/h?
Was konkretes zum ICE3 Ersatz gibt es eigentlich noch nicht, oder habe ich was verpasst?
Und selbst wenn. Die 300 km/h auf KRM und NIM können immer noch mit Velaro D, TGV Dasye 2N2 und evtl. AGV gefahren werden.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
![[image]](https://i.ibb.co/3FX2shg/signature-met.png)
ICx als Ersatz für ICE 3 ebenfalls mit Vmax 249 km/h
Hallo Alphorn (CH),
Ein zusätzlicher Aspekt wurde aber bisher, soweit ich das sehe, nicht erwähnt: Bis 2030 soll der ICx möglicherweise auch den ICE 3 ersetzen. Dafür würden ab 2025 80 Stück ausgeliefert.
2025 ist noch eine Weile. Bei uns wurden ja auch 5-6 Bauserien ET425NL von jeweils etwa 16 Vierteiler und 16 Sechsteiler als Ersatz für die Schienenbananen beschafft. Davon sind gerade 3 Bauserien ausgerollt, die 4. Bauserie wird noch ausgerollt, die 5. und 6. Bauserie definitiv nicht mehr.
In 14 Jahren kann noch viel passieren. Möglich sind z.B.:
1. privatbetriebener Fernverkehr (mal sehen was NTV in Italien macht und ob die Initiative Nachfolgung erhält)
2. SNCF befährt K-F mit TGV Dasye mit deutlich über 250 km/h
3. NS Hispeed (NMBS) betreibt selber den (dann ex-) ICE International Amsterdam (Brüssel) - Frankfurt, mit eigenen Zügen.
4. SBB fährt selber von Basel nach Amsterdam mit eigenem HGV-Zug
Wenn all diese Unternehmen mit 300 über K-F fahren würden, kann DB Fernverkehr nicht beiseite stehen. Allerdings ist dann zu erwarten, dass die ICE 3 durch einen 300 km/h Zug ersetzt werden. Das wird dann wohl eher ein Velaro, Zefiro, AGV oder wer weiß was sein, aber kein ICx, zumal es bei DB Fernverkehr bezüglich ICx heißt: "wir brauchen keinen vollwertigen ICE".
Interessante Entwicklung: Wenn diese Option wahrgenommen wird, wäre die Vmax in DE abgesehen von den wenigen Velaro D nur noch 249 km/h.
Das würde passen in einem vorgesehenen Trend dass höher-schneller-weiter nicht immer besser ist.
Angesichts der Haltestellenabstände in DE nicht unbedingt eine schlechte Idee, aber KRM [1] und NIM [2]wären ziemlich für die Katz auf 300 km/h gebaut worden. Schade finde ich auch, dass es dann mit der ITF-Kantenzeit 60 Minuten auf diesen Strecken definitiv vorbei ist.
Zu [1]: die Strecke wurde gebaut, um die Fahrgäste eine Stunde zu schenken. Das ist aktuell noch immer so: K-Rennbahn-Mainport 0:56, K-Rheintal-Mainport 2:06.
Ob mit 250 km/h die Stunde Fahrzeitunterschied immer noch möglich sei, weiß ich nicht, das darf "ICE-T-Fan" mal aussuchen...:)
Sollte das nicht mehr so sein, dann wäre das schade, denn aktuell gibt es eine Rennbahn/Rheintal Korrespondenz in Köln zur Minute '53 (südwärts) und '10 (nordwärts). Eine solche Korrespondenz wäre im Flughafen sinnvoll.
Zu [2]: die Absicht war s.i.w. eine Reisezeit M-N 60 Minuten und nicht eine Kantenzeit M-N 60 Minuten.
Ob bei 250 km/h eine Kantenzeit M-N 60 Minuten immer noch möglich ist, weiß ich nicht. 75 (?) km bei 300 km/h ist ja nicht viel: jede 25 km verliert ein 250 km/h Zug eine Minute auf einen 300 km/h Zug. Diese 3 Minuten kann man auf langsameren Abschnitten wieder zurückgewinnen (besseres Beschleunigungsverfahren, 80 km/h Weichen statt 40 km/h, schnellere Durchfahrt IN?)
Billiger im Unterhalt wäre diese sehr grosse Zugsreihe sicher auch.
Die Vereinheitlichung bedeutet billigere Ersatzteile, niedrigere Ausbildungskosten.
Zudem spart man auf Rangierkosten, weil die Triebwagen selbstverschiebend sind.
Die Frage, ob dieser langsamere "ICE-3" insgesamt eine gute Idee ist, müsste man letzten Endes anhand eines Fahrplans entscheiden. Ich hoffe, dass die DB einen solchen haben wird, bevor sie die Bestellung auslöst, aber seit S21 (welches ohne Fahrplankonzept geplant wurde) bin ich dessen nicht mehr sicher.
1. Die ICs werden schneller (200 -> 230), die ICEs langsamer (280/300 -> 250), also die Geschwindigkeitsunterschiede kleiner. Das kommt der Kapazität zugute. Bei uns hat man ja aus ähnlichen Gründen den IR weitgehend eingestellt und fährt man mit lediglich 2 Zuggattungen (damit der 15- und später der 10-Minutentakt möglich wird).
2. DB hat mehrfach betont, beide FV-Zuggattungen zu erhalten = auch mit den neuen Triebwagen wird es IC einerseits und ICE andererseits geben. Unterschied IC vs. ICE wird dann wohl mehr auf Haltepolitik basiert sein. So funktioniert es ja auch in Japan: Nozomi (vgl. ICE Sprinter) und Hikari (vgl. "normaler" ICE) haben etwa gleiche vmax, nur der Hikari hält öfter.
Dies ermöglicht z.B. der Betrieb des Regio-HGV (K-F mit allen relevanten Unterwegshalten = K/BN Flughafen, Siegburg, Montabaur, Limburg) mit den neuen IC-Triebwagen als IC (Produktklasse B). Dann durfte eine Reise Köln-Mainz via Rennbahn wieder interessanter werden.
Zum Fahrplan: ein ITF ohne Linienabweichungen, wie bei Euch oder bei uns, wird es wohl nicht. Dafür braucht Deutschland aufgrund weit verstreuter Langstreckenreisenden mehr umsteigefreie Verbindungen.
Zugpaare wie 118/119, 2012/2013, 2082-2085 und die Schwarzwald-ICs haben ihren Daseinsrecht, weil a. diese Züge in Orten halten die ansonsten überhaupt keinen Fernverkehr haben und b. diese Züge zu beliebten Urlaubsregionen fahren. Das sowas nicht immer klappt, zeigt übrigens der "Siegen-EC".
Erstrebenswert wäre ein Kernnetz in einem strikten Takt, mit vereinzelten Direktverbindungen darüber hinaus.
So kann man ein Zug nach Basel auch mit 2 Zugteilen fahren, welche dann in Offenburg getrennt werden; ein Zugteil fährt dann ins Schwarzwald. Mit diesem Verfahren bleibt der Takt nach Basel nach wie vor bestehen, während der Schwarzwald seinen FV-Anschluß nach wie vor erhält.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
KRM: 300 km/h vs. 249 km/h
Wäre es eine absolut ebene Strecke, würde der theoretische Fahrzeitunterschied 5 min und 7 Sekunden betragen.
Diese Strecke ist aber eine Berg- und Talbahn, warum die theoretische Fahrzeit von ~33 min zwischen Flughafen und Siegburg nicht erreicht wird. Tatsächlich wird hier betrieblich in 38 min gefahren, also 15% langsamer.
Bezogen auf 249 km/h würde das eine neue Fahrzeit von ~44 min bedeuten, ausgehend von theoretisch 38 min .(* 1,15).
Gegenüber heute würde sich die Fahrzeit also um 6 min verlängern.
Zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf würde sich die Fahrzeit damit auf etwas über eine Stunde verlängern. Von Hbf zu Hbf. auf etwa 1h 20 min.
KRM: 300 km/h vs. 249 km/h
Das müsstest Du mal näher erklären.
Dass die KRM eine Berg- und Talbahn ist, verkleinert der Fahrzeitunterschied zwischen planmäßigen 250 und 300 eher.
Der ICE 3 erreicht die 300 ohnehin auf einem großen Teil der Strecke nicht, weil die Leistung dafür in den Bergaufpassagen einfach nicht ausreicht.
250 dagegen sind -gleiche Leistung vorrausgesetzt- sehr viel einfacher zu erreichen und zu halten.
Anders ausgedrückt:
Wenn Du den ICE 3 mit einer Topspeed von 300 von Frankfurt bis Siegburg durchdüsen lässt, erreicht der vielleicht einen Schnitt von 260.
Der gleiche Zug mit einer Topspeed von 250 erreicht vielleicht einen 230er Schnitt.
Die Zahlen sind nur Beispielhaft. Der Unterschiedist aber mit Sicherheit deutlich kleiner als 50 km/h.
KRM: 300 km/h vs. 249 km/h
Das müsstest Du mal näher erklären.
Dass die KRM eine Berg- und Talbahn ist, verkleinert der Fahrzeitunterschied zwischen planmäßigen 250 und 300 eher.Der ICE 3 erreicht die 300 ohnehin auf einem großen Teil der Strecke nicht, weil die Leistung dafür in den Bergaufpassagen einfach nicht ausreicht.
250 dagegen sind -gleiche Leistung vorrausgesetzt- sehr viel einfacher zu erreichen und zu halten.Anders ausgedrückt:
Wenn Du den ICE 3 mit einer Topspeed von 300 von Frankfurt bis Siegburg durchdüsen lässt, erreicht der vielleicht einen Schnitt von 260.
Der gleiche Zug mit einer Topspeed von 250 erreicht vielleicht einen 230er Schnitt.
Die Zahlen sind nur Beispielhaft. Der Unterschiedist aber mit Sicherheit deutlich kleiner als 50 km/h.
Im Prinzip hast du recht. Allerdings:
Eigentlich macht eine Geschwindigkeitsabsenkung nur dann Sinn, wenn man grundsätzlich Energie sparen möchte und dann hat der Zug auch ein geringeres Leistungsgewicht.
Außerdem ist die Zugkraft im Geschwindigkeitsbereich über 200 km/h meistens so gering, dass du immer einen großen Geschwindigkeitsabfall hast, egal ob bei 300 oder 250 km/h. Er mag vielleicht bei 250 km/h einen ticken geringen sein, aber die Größenordnung ist ähnlich.
Hinzu kommt, dass bei gleicher prozentualer Fahrzeitreserve der Absolutwert dieser Reserve natürlich größer ist.
Bei 33 min Fahrzeit beträgt eine 10%ige Reserve 3 min
Bei 38 min Fahrzeit beträgt eine 10%ige Reserve schon fast 4 min.
KRM: 300 km/h vs. 249 km/h
Das müsstest Du mal näher erklären.
Dass die KRM eine Berg- und Talbahn ist, verkleinert der Fahrzeitunterschied zwischen planmäßigen 250 und 300 eher.Der ICE 3 erreicht die 300 ohnehin auf einem großen Teil der Strecke nicht, weil die Leistung dafür in den Bergaufpassagen einfach nicht ausreicht.
250 dagegen sind -gleiche Leistung vorrausgesetzt- sehr viel einfacher zu erreichen und zu halten.Anders ausgedrückt:
Wenn Du den ICE 3 mit einer Topspeed von 300 von Frankfurt bis Siegburg durchdüsen lässt, erreicht der vielleicht einen Schnitt von 260.
Der gleiche Zug mit einer Topspeed von 250 erreicht vielleicht einen 230er Schnitt.
Die Zahlen sind nur Beispielhaft. Der Unterschiedist aber mit Sicherheit deutlich kleiner als 50 km/h.
Im Prinzip hast du recht. Allerdings:Eigentlich macht eine Geschwindigkeitsabsenkung nur dann Sinn, wenn man grundsätzlich Energie sparen möchte und dann hat der Zug auch ein geringeres Leistungsgewicht.
Energiesparen hat nicht zwingend etwas mit Leistungsreduktion zu tun. Aus fahrdynamischer Sicht ist es energiesparender, einen Zug zügig mit voller Leistung auf Vmax zu beschleunigen, ihn dort zu halten und dann abzuschalten, wenn die Fahrzeitreserve es erlaubt.
Wir haben das an der TUD mal auf dem Fahrsimulator im Bahnlabor testen dürfen, da kommt sowas bei raus:
![[image]](http://www.abload.de/img/e-t-diagrammno7n.jpg)
Beide Fahrten wurden AFAIR mit einem Taurus auf einer Strecke zwischen zwei Bahnhöfen von ein paar Kilometer mit einem IR durchgeführt bei gleichen Randbedingungen. Bei normaler Fahrt wurde mit halber Zugkraft angefahren bis Vmax, die dann gehalten und dann gebremst. Bei energieoptimaler Fahrt wurde mit voller Zugkraft bis Vmax gefahren, die Vmax gehalten, dann ausgerollt und dann gebremst. Wie man sieht, sind die Fahrzeiten gleich aber der Energiebedarf für die Fahrt deutlich geringer.
Es spricht also nichts dagegen, einen 250-km/h-Zug auch mit 8 MW auszustatten.
Außerdem ist die Zugkraft im Geschwindigkeitsbereich über 200 km/h meistens so gering, dass du immer einen großen Geschwindigkeitsabfall hast, egal ob bei 300 oder 250 km/h. Er mag vielleicht bei 250 km/h einen ticken geringen sein, aber die Größenordnung ist ähnlich.
Ein 8-MW-Fahrzeug hat bei 300 km/h 96 kN Zugkraft, bei 250 km/h 115 kN. Gleichzeitig sind die Fahrwiderstände bei 250 km/h merklich geringer. Für den ICE3 in Einfachtraktion gilt die Fahrwiderstandsgleichung in der Ebene: F_W = 3,30 + 0,02422 * v + 0,000552 * v², wobei v in km/h einzusetzen ist und kN rauskommen. Macht bei 300 km/h 60 kN und bei 250 km/h nur noch 44 kN. Somit hat man bei 300 km/h einen Zugkraftüberschuss von 96-60=36 kN und bei 250 km/h einen von 115-44=71 kN. Einen 410-t-Zug wie den 403 angesetzt, kann der Zug bei 300 km/h mit seinen 36 kN die 300 km/h noch bei knapp 9 %o halten. Bei 250 km/h sind das mit 71 kN immerhin schon fast 18 %o. Die Größenordnung ist also alles andere als ähnlich.
--
Grüße,
Sese
KRM: 300 km/h vs. 249 km/h
Werden denn die ICx überhaupt 8 MW haben?
Interessant ist übrigens auch folgender Denkansatz:
Man kann ja auch über die kinetische Energie gehen.
Ein 410.000 kg ICE hat bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h (=83,33 m/s) eine kinetische Energie von 1,4 GJ.
Der gleiche Zug hat bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h (= 69,44 m/s) eine kinetische Energie von 989 MJ.
Jetzt fahren beide Züge eine eben Strecke entlang und anschließend in eine 2 km lange Steigung von 4%. Nach 2000m beträgt der Höhenunterschied also 80 Meter.
Durch diesen Höhenunterschied ergibt sich eine potentielle Energie von 80 m * 9,81 m/s² * 410.000 kg = 322 MJ.
d.h. komplett Antriebslos würde der Zug in dieser Steigung 322 MJ seiner kinetischen Energie verlieren.
Bei 300 km/h hätte der Zug nach dieser Steigung noch eine kinetische Energie von 1,1 GJ und somit eine Geschwindigkeit von 264 km/h.
Der 250 km/h fahrende Zuge hätte nach dieser Steigung noch eine kinetische Energie von 767 MJ und somit eine Geschwindigkeit von 220 km/h.
Der schnellere Zug verliert also prozentual weniger Geschwindigkeit als der langsamere Zug. Genauer gesagt 88% zu 83% Ausgangsgeschwindigkeit nach der Steigung.
Natürlich muss man jetzt noch berücksichtigen, dass der Zug ja nicht die Steigung hoch rollt, sondern der Antriebs den Zug weiter beschleunigt. Auch ist der Luftwiderstand bei niedrigerer Geschwindigkeit deutlich gering.
Bei großen Geschwindigkeitsunterschieden in der Spitzengeschwindigkeit (300 vs. 150 km/h) sollte aber der schnellere Zug grundsätzlich weniger Geschwindigkeit verlieren als ein langsamerer Zug.
Und wie gesagt, müsste man für die konkrete Berechnung die genaue Masse und Zugkraftkurve des ICx kennen.
KRM: 300 km/h vs. 249 km/h
Werden denn die ICx überhaupt 8 MW haben?
Es wird verschiedene Längen geben.
Megawatt, nicht Mittelwagen
Werden denn die ICx überhaupt 8 MW haben?
Es wird verschiedene Längen geben.
Ich vermute, "ICE-T-Fan" meinte "Megawatt", nicht "Mittelwagen"...
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Megawatt, nicht Mittelwagen. Aber:
bei komplett verteiltem Antrieb würde sich wohl auch die Antriebsleistung, also die Anzahl der MW unterscheiden mit der Anzahl der Mittelwagen.
Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul (Mwm mit Null MW --> "Bmwmoa - Mittelwagen zweiter Klasse mit ohne Antrieb / langer Abteilwagen zweiter Klasse "oa" ("ohne Abteile")" ) doch nicht so ganz abwegig, oder?
Natürlich verwässert das das Konzept vom verteilten Antrieb ein wenig (und lässt ein Stückchen Wagenzug weiterleben), und natürlich sind auch wieder betrieblich (weil aufeinander angewiesene) untrennbare "Viertelzüge" aus mehreren Wagen denkbar, aber... wir werden sehen.
Und uns gleich erstmal streiten, ob der Trafo zum Antrieb gehört:
auf geht die wilde Fahrt!
fjk
mehr Mittelwagen = mehr Megawatt....auch antriebslose
bei komplett verteiltem Antrieb würde sich wohl auch die Antriebsleistung, also die Anzahl der MW unterscheiden mit der Anzahl der Mittelwagen.
ja genau.
So hatte ich den Satz von Matze86 auch zunächst verstanden.
Und vor allem bei der Tranche des ICE 1 Ersatz mit über 700 Sitzen werden sicher weit mehr als 8 MW vorhanden sein.
Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?
Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.
OK, hier geht es nicht um die 1.Tranche sondern um die 2.
bzw. gar um eine virtuelle imaginäre von der BILD ins Spiel der hiesigen BILD-gläubigen BILD-Leser gebrachten vermeintlichen 3.Tranche.
Natürlich verwässert das das Konzept vom verteilten Antrieb ein wenig (und lässt ein Stückchen Wagenzug weiterleben), und natürlich sind auch wieder betrieblich (weil aufeinander angewiesene) untrennbare "Viertelzüge" aus mehreren Wagen denkbar, aber... wir werden sehen.
nicht nur denkbar, das ist ja auch elementar so gefordert worden, s.o.
Und uns gleich erstmal streiten, ob der Trafo zum Antrieb gehört:
Dass ein Antriebsmodul zum Antrieb gehört und wie dieses definiert ist, wirst Du inzwischen verstanden haben. ;-)
Henrik
Nostalgiker-Naja:
Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?
Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.
[...]
Und uns gleich erstmal streiten, ob der Trafo zum Antrieb gehört:
Dass ein Antriebsmodul zum Antrieb gehört und wie dieses definiert ist, wirst Du inzwischen verstanden haben. ;-)
Hmm,
also ich finde es schon vorstellbar, dass sich Leute beim 628er eher in den 928er-Teil setzen, ist ja ruhiger. Und konsequenterweise früher auch "Raucher", wenn ich mich recht entsinne. Oder ist die erste Klasse im Motorteil? Ähnlich sinnreich, egal: übertragen auf einen wirklich antriebsmodullosen (und hier sind surrende Trafos natürlich wieder mitzuzählen) Mittelwagen ist das doch durchaus vorstellbar, dass ein ruhebedürftiger Fahrgast mit entsprechendem Hintergrundwissen oder entsprechender Erfahrung sich lieber einen solchen Wagen aussucht? Hier wird doch auch "ständig" aus Geräuschgründen über bestimmte Plätze oder gar den ganzen ICE-2-Steuerwagen hergezogen. Das ist genau das gleiche Thema. Und warum sollte der Nostalgiker denen nicht "Siehste: im Bm hättste das nicht gehabt (dafür aber undichte Fenster, aromatischen Heizungsstaub und kaputte Leselampenglühbirnchen)" ins Stammbuch schreiben. Warum das beim ICE-T bisher nicht passiert ist - denn daran, entsprechendes gelesen oder gehört zu haben, erinnere ich mich auch nicht - ? Vielleicht weil alle entsprechend befähigten und interessierten sich nur um die Lounge kümmern, und die im vermeintlich antriebslosen Endwagen steckt? Oder weil es eben doch keine wirklich antriebsirrelevanten und störenfriedfreien Wagen gibt: immerhin tragen die Endwagen die Stromabnehmer - und wahrscheinlich auch den surrenden Haupttrafo, wie im 415?
hört das Gras wachsen
fjk
Nostalgiker-Naja:
Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?
Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.
[...]
Und uns gleich erstmal streiten, ob der Trafo zum Antrieb gehört:
Dass ein Antriebsmodul zum Antrieb gehört und wie dieses definiert ist, wirst Du inzwischen verstanden haben. ;-)
Hmm,
also ich finde es schon vorstellbar, dass sich Leute beim 628er eher in den 928er-Teil setzen, ist ja ruhiger. Und konsequenterweise früher auch "Raucher", wenn ich mich recht entsinne. Oder ist die erste Klasse im Motorteil? Ähnlich sinnreich, egal: übertragen auf einen wirklich antriebsmodullosen (und hier sind surrende Trafos natürlich wieder mitzuzählen) Mittelwagen ist das doch durchaus vorstellbar, dass ein ruhebedürftiger Fahrgast mit entsprechendem Hintergrundwissen oder entsprechender Erfahrung sich lieber einen solchen Wagen aussucht? Hier wird doch auch "ständig" aus Geräuschgründen über bestimmte Plätze oder gar den ganzen ICE-2-Steuerwagen hergezogen. Das ist genau das gleiche Thema. Und warum sollte der Nostalgiker denen nicht "Siehste: im Bm hättste das nicht gehabt (dafür aber undichte Fenster, aromatischen Heizungsstaub und kaputte Leselampenglühbirnchen)" ins Stammbuch schreiben. Warum das beim ICE-T bisher nicht passiert ist - denn daran, entsprechendes gelesen oder gehört zu haben, erinnere ich mich auch nicht - ? Vielleicht weil alle entsprechend befähigten und interessierten sich nur um die Lounge kümmern, und die im vermeintlich antriebslosen Endwagen steckt? Oder weil es eben doch keine wirklich antriebsirrelevanten und störenfriedfreien Wagen gibt: immerhin tragen die Endwagen die Stromabnehmer - und wahrscheinlich auch den surrenden Haupttrafo, wie im 415?
Bei diesem völlig veralteten Dieseltriebwagen 628 gibt es einen "ruhigeren" Teil?
Davon hab ich auch noch nie gehört, geschweige denn, dass sich Leute extra dort hinsetzen
Allein die Außen-, Fahr- und sonstige Geräusche sind da doch sehr exorbitant
und allein schon insofern nicht mit ICE zu vergleichen.
Dass bei eben diesem hier in diesem Forum über Motor-, Antriebs-Geräusche des ICE 2-Steuerwagens hergezogen worden wäre, habe ich noch nie gelesen.
Ich bin so sehr oft noch nicht ICE T gefahren und tue das auch nicht regelmäßig, aber ein deutlich geringeres Geräusch-Niveau im antriebslosen Mittelwagen ist mir nicht aufgefallen, auch ist es mir nicht bekannt, dass es anderen aufgefallen wäre.
Außerdem ist es ja auch nicht so, dass er gar keine Komponenten besitzen würde, die Geräusche von sich geben können.
Die Endwagen des ICE T sind die Transformatorwagen.
Die antriebslosen Mittelwagen des ICE T besitzen keine antriebsrelevanten Antriebsmodule.
Henrik
Nostalgiker-Naja-Antwort mit Zusatzfrage
Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?
Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.
also ich finde es schon vorstellbar, dass sich Leute beim 628er eher in den 928er-Teil setzen, ist ja ruhiger. Und konsequenterweise früher auch "Raucher", wenn ich mich recht entsinne. Oder ist die erste Klasse im Motorteil? Ähnlich sinnreich, egal:
Bei diesem völlig veralteten Dieseltriebwagen 628 gibt es einen "ruhigeren" Teil?
Ruhigere Teile gibt es immer. Ob es ruhige Teile gibt, ist geschmacks- und definitionsabhängig, es werden sich sicher auch in diesem Forum (von DSIO ganz zu schweigen) Leute finden, die das für moderne E- (Quietsch) und V- (Schüttel) Triebwagen verneinen würden.
Davon hab ich auch noch nie gehört, geschweige denn, dass sich Leute extra dort hinsetzen
Dann hast Du sicher auch noch nie von Leuten gehört, die lieber am Gang oder am Fenster sitzen, Wandfensterplätze hassen, gezielt die Bpmz-Plätze ohne Klimaanlagengitter (wegen Krach) meiden oder (wegen anginagenen Luftströmen) suchen, die sich im n-Wagen lieber in den Mittelgroßraum (wo sinnreicherweise auch immer die 1. Klasse und freundlicherweise immer Nichtraucher war) oder im m-Wagen in die Abteile fünf bis sieben begeben oder eben die Lounge bevorzugen.
Allein die Außen-, Fahr- und sonstige Geräusche sind da doch sehr exorbitant
und allein schon insofern nicht mit ICE zu vergleichen.
Die vergleicht auch keiner. Lediglich das Konzept von angetriebenen Wagen und eben solchen, die mit dem Antrieb nichts zu tun haben - und beim 628 sind die Verhältnisse relativ klar.*
Dass bei eben diesem hier in diesem Forum über Motor-, Antriebs-Geräusche des ICE 2-Steuerwagens hergezogen worden wäre, habe ich noch nie gelesen.
Ich find's leider nicht wieder, aber zumindest einen "Feind" dieses Steuerwagens gab es hier...
Ich bin so sehr oft noch nicht ICE T gefahren und tue das auch nicht regelmäßig, aber ein deutlich geringeres Geräusch-Niveau im antriebslosen Mittelwagen ist mir nicht aufgefallen,
Mir aus ähnlichen Gründen auch nicht, aber das heißt ja nicht, dass dem nicht so sein könnte.
Die antriebslosen Mittelwagen des ICE T besitzen keine antriebsrelevanten Antriebsmodule.
Für's Protokoll: das gilt nur für den Mittel-Wagen im 411, also Nummero 24/34, richtig? Von dem es nach ursprünglichem Konzept auch zwei im Zug geben könnte (wofür wohl die 5er Ordnungsnummer freigehalten wurde)?!?
fragt verständnishalber
fjk
*) Zusatzfrage: Fährt ein 628 ohne 928 und ohne weitere "Hilfskonstruktion"? Oder fehlen ihm Elektronik, Steuerung, Tank oder sonst irgendwas, außer seiner besseren Hälfte?
Zusatzfrage mit Zusatzantwort
*) Zusatzfrage: Fährt ein 628 ohne 928 und ohne weitere "Hilfskonstruktion"? Oder fehlen ihm Elektronik, Steuerung, Tank oder sonst irgendwas, außer seiner besseren Hälfte?
Die Ulmer haben bei einem Mangel an RegioSchachteln des öfteren zwei 628er-Hälften aneinander gekuppelt. Muss also gehen :)
Was de Fahrkomofort in dem Teil angeht: Der "Beiwagen" hat eine esentlich bessere Laufruhe und ruhigere Geräuschkulisse (obgleich die dann nur noch hörbaren Rollgeräusche typisch und typisch laut sind). Als ich mit dem Teil mal von Puttgarden zurückgegurkt bin, habe ich sogar einige Fahrgäste vom Motor- in Beiwagen wechseln sehen.
Grüße
Jogi
Zusatzfrage mit Zusatzantwort
*) Zusatzfrage: Fährt ein 628 ohne 928 und ohne weitere "Hilfskonstruktion"? Oder fehlen ihm Elektronik, Steuerung, Tank oder sonst irgendwas, außer seiner besseren Hälfte?
Die Ulmer haben bei einem Mangel an RegioSchachteln des öfteren zwei 628er-Hälften aneinander gekuppelt. Muss also gehen :)
Es gibt auch Fahrzeuge, die planmäßig so unterwegs sind. Der 928 heißt dann 629.
Was de Fahrkomofort in dem Teil angeht: Der "Beiwagen" hat eine esentlich bessere Laufruhe und ruhigere Geräuschkulisse (obgleich die dann nur noch hörbaren Rollgeräusche typisch und typisch laut sind). Als ich mit dem Teil mal von Puttgarden zurückgegurkt bin, habe ich sogar einige Fahrgäste vom Motor- in Beiwagen wechseln sehen.
Wobei man zwischen 628 2 und 628 4 unterscheiden muss. Der "vierer" ist generell etwas ruhiger und hat besser gepolsterete Sitze.
PS: Zwei 928er Hälften können nicht fahren. *SCNR*
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Zusatzfrage mit Zusatzantwort
*) Zusatzfrage: Fährt ein 628 ohne 928 und ohne weitere "Hilfskonstruktion"? Oder fehlen ihm Elektronik, Steuerung, Tank oder sonst irgendwas, außer seiner besseren Hälfte?
Die Ulmer haben bei einem Mangel an RegioSchachteln des öfteren zwei 628er-Hälften aneinander gekuppelt. Muss also gehen :)
Der PS-Kommentar erfordert vielleicht eine Zusatzfragenkonkretisierung: ich meinte, ob eine 628-Hälfte solo und von ihrem eigenen Motor angetrieben fahren kann. Also quasi ein Einrichtungs-627...
PS: Zwei 928er Hälften können nicht fahren. *SCNR*
Bergab vielleicht? Oder geschoben von 218 466-1?
fragt um 16:28
fjk
Zusatzfrage mit Zusatzantwort
Der PS-Kommentar erfordert vielleicht eine Zusatzfragenkonkretisierung: ich meinte, ob eine 628-Hälfte solo und von ihrem eigenen Motor angetrieben fahren kann. Also quasi ein Einrichtungs-627...
Mit 100% Garantie kann ich das nicht sagen, aber ich wüsste nicht, was dagegen sprechen sollte.
PS: Zwei 928er Hälften können nicht fahren. *SCNR*
Bergab vielleicht? Oder geschoben von 218 466-1?
Aber nur dann. ;-)
--
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MET - Der beste Zug den es je gab
Viertelzügenkonzept (mit 2 Bildern)
bei komplett verteiltem Antrieb würde sich wohl auch die Antriebsleistung, also die Anzahl der MW unterscheiden mit der Anzahl der Mittelwagen.
Klar, idealerweise je länger ein Zug, desto mehr Motorenleistung muss rein.
Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?
Beim CAF Oaris hat man dafür entschieden, pro Wagen ein Drehgestell anzutreiben und das andere Drehgestell antriebslos auszuführen. Somit ist dort jeder Wagen 50% angetrieben, und die Leistung des Zuges immer proportionell mit der Länge.
Beim ICx durfte es aber anders aussehen. Bei der ersten Bauserie liegt die Betonung auf "schnell rein, schnell raus", denn diese Züge sollen ja die ICs ersetzen (welche ja öfter halten und vermehrt abseits der Rennbahnen verkehren als die ICEs). Also durfte hier relativ mehr Leistung vorhanden sein als bei den anderen beiden Bauserien.
...und natürlich sind auch wieder betrieblich (weil aufeinander angewiesene) untrennbare "Viertelzüge" aus mehreren Wagen denkbar, aber... wir werden sehen.
Das Viertelzügenkonzept funktioniert bei uns schon einige Dekaden mit viel Erfolg:
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/emu/ICM/4011-49/NS0321.jpg)
Zwei Triebwagen fuhren damals als IC nach Enschede; die anderen beiden wurden in Deventer abgetrennt und fuhren ab dort als RB nach Enschede.
Dieser Zug hat sogar 5 Einheiten: 4036 + 4077 + 4087 + 4095 + 4081:
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/emu/ICM/4011-49/NS0062.jpg)
Zwei Einheiten fahren nach Leeuwarden, zwei nach Groningen, der 5. Triebwagen ist ein HVZ-Verstärker bis Zwolle. In Schwachzeiten kann man so auch mit weniger Triebwagen fahren; jeder Triebwagen ist nur 80 m lang (zum Vergleich: ein ICE 3 200 m). Es gibt auch vierteilige Triebwagen von 106 m, also konnte man ab 6 Wagen jede Wagenzahl bis 16 bilden.
Nur schade, dass sowas in Deutschland nicht funktioniert, denn in Deutschland muss auch immer ein Bordbistro rein.
5 Bordbistros in einem Zug ist massiv übertrieben.
Und man kann dem Fahrgast nicht zumuten, dass er für seinen Verzehr in Stuttgart Zugteil wechselt, um danach in Ulm wieder Zugteil zu wechseln (damals konnte man in den abgebildeten NS-Zügen während der Fahrt Zugteil wechseln, und bei den belgischen IC-Triebwagen der Baureihe AM96 geht das immer noch).
Dennoch sehe ich Möglichkeiten einer Beschaffung von Triebwagen mit 5, 6, 7, 8, 9, 10 oder 11 Wagen, welche dann als Doppel- oder sogar Dreifachtraktionen fahren können (max. 16 Wagen = 400 m). Ob das auch so passiert, ist an Siemens und DB Fernverkehr.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Anzahl der Bistros
Hallo,
Nur schade, dass sowas in Deutschland nicht funktioniert, denn in Deutschland muss auch immer ein Bordbistro rein.
5 Bordbistros in einem Zug ist massiv übertrieben.
Die Westbahn in Österreich baut sogar in jeden Wagon (außer den Endwagen) ein Cafe ein. Es ist natürlich deutlich kleiner, wie auf dem Bild zu erkennen ist: http://westbahn.at/resources/images/187/cafe-neu_1024_1024_scale_fff.jpg
Da heute nur noch in osteuropäischen Speisewagen richtig gekocht wird, reicht das für ein westeuropäisches Fahrzeug ja aus. Ein Kühlschrank und Platz für Mikrowelle und Kaffeevollautomat sind jedenfalls da.
Gruß Jörg
Anzahl der Bistros
Hallo JW,
Nur schade, dass sowas in Deutschland nicht funktioniert, denn in Deutschland muss auch immer ein Bordbistro rein.
5 Bordbistros in einem Zug ist massiv übertrieben.
![[image]](http://westbahn.at/resources/images/187/cafe-neu_1024_1024_scale_fff.jpg)
Da heute nur noch in osteuropäischen Speisewagen richtig gekocht wird, reicht das für ein westeuropäisches Fahrzeug ja aus. Ein Kühlschrank und Platz für Mikrowelle und Kaffeevollautomat sind jedenfalls da.
Das mag für Länder wie DK, NL und BE stimmen. In Schweden fahren die X2000 mit einem Selbstbedienungsbistro (von deren Nachfolger weiß ich es nicht, vielleicht "Sören Heise"?); in den TGVs gibt es auch nur ein Barwagen wo man nur sehr kleine Speisen erhält. Mehr braucht Jean-Claude auch nicht; in 3 Stunden reist er ja von Paris nach Marseille.
Deutschland ist aber kein Frankreich oder Schweden (und erst recht kein DK, NL oder BE); für eine 5-6 Stunden Reise wie Hamburg-München wird so ein Kiosk definitiv nicht ausreichen.
gruß,
Oscar (NL).
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