Antwort zum ITF (Allgemeines Forum)

Jogi, Mittwoch, 16.02.2011, 15:18 (vor 5574 Tagen) @ Joe
bearbeitet von Jogi, Mittwoch, 16.02.2011, 15:22

Hallo,

ich habe eine - eigentlich ganz einfache - Frage zum Thema ITF: Alle Welt betont ja immer wieder (ohne nähere Begründung), dass für einen ITF die Reisezeiten zwischen den Knoten ein Vielfaches einer halben Stunde (30, 60, 90 Min. etc.) betragen müssten, weshalb z.B. die Reisezeit Mannheim-Stuttgart (35 Min.) für einen ITF ein großes Problem sei.

nicht ganz, die Begründung gibt das ITF-Konzept selber, bei welchem man versucht, alle Umsteigerelationen zu berücksichtigen, ihnen also eine möglichst kurze Umsteigezeit gibt. Die "Begründung" der sog. Kantenfahrzeit von einer halben Stunde, einer Stunde usw. liegt dementsprechend im Bestreben begründet, zu allen Zügen einen (sinnvollen) Anschluss zu bieten. Am einfachsten geht dies im Taktverkehr zu Null- und zu 30er-Knoten.
Das liegt in der "Spiegelung" der Fahrzeiten begründet, wodurch gewährleistet wird, dass die gleichen Anschlüsse auch in Gegenrichtung funktioniert, also Ankunft z.B. xx.52 Uhr, Anfahrt des genzuges um yy.08 Uhr. Das ist dann die sog. Symetrieminute, der ganze Gedanke schimpft sich Taktsymetrie.

Will man nun 15er- oder 45-Knoten einrichten UND gleichzeitig alle Anschlüsse bieten, müssten die Linien im Halbstundentakt verkehren, was man naturgemäß zu meiden versucht.

Meine Frage: Warum brauche ich überall "runde" Reisezeiten? Was mir klar ist: Wenn z.B. Frankfurt und München beide Knoten sein sollen, und die Reisezeit über Stuttgart, sagen wir, 3 1/2h beträgt, während es über Nürnberg 3 1/4h sind, dann habe ich ein Problem. Denn wenn Frankfurt einen Knoten zur vollen Stunde hat, dann erfordert die Route über Stuttgart einen Knoten in München zur halben Stunde, die Route über Nürnberg hingegen einen Knoten zur viertel Stunden. Das passt nicht zusammen.

In meinen Augen ein unglücklich gewähltes Beispiel, da sich in Frankfurt wie auch in München kein wirklicher ITF-Knoten einrichten lässt. Schlicht aufgrund der Infrastruktur, die die Zahl der Ausfahrten in einem kurzen Zeitraum beschränkt und dem Ziel, Anschlüsse in alle Richtungen sowie kurze Umsteigezeiten entgegensteht. Man versucht hier allerdings, bauend auf die Symetrie, viele FV-Anschlüsse um die Minute 0 (Frankfurt) bzw. 30 (München) zu legen.
Nürnberg ist akutell ein IMO fast vorbildlicher 30er-Knoten, in welchem inzwischen aus Kapazitätsgründen ein zusätzlicher Nullknoten aufgebaut wurde (wird?).

Dieser Umstand scheint mir aber nicht zu implizieren, dass die Reisezeiten überall ein Vielfaches einer halben Stunde betragen müssen. Ich könnte ja z.B. auch die drei "Südknoten" Stuttgart, Nürnberg und München gegenüber dem Rest der Republik um 10 Minuten versetzen (MA-S: 0:40h, F-N: 2:10h, Erfurt-N: 1:10h (nach Inbetriebnahme der NBS)).

Jetzt die Antwort ;)
An sich hast Du recht (wobei man dann eher versuchen würde, einen 15er-Knoten aufzubauen), nur für gescheite Anschlüsse braucht man dann eine massive Ausweitung des Zugangebots.
In Stuttgart hat man das (halb gezwungen) so aufgebaut: der stündliche ICE aus (Dortmund/Berlin-) Mannheim bedient den dortigen 30er-Knoten und fährt dann in ~ 37 min nach Stuttgart, wo er viele RV-Anschlüsse bedient (1-2x Tübingen, stündlich Heilbronn, Mühlacker, Horb, Aalen, Ulm, Schwäbisch Hall), teilweise allerdings mit langen Wartezeiten. Diese Regiozüge ihrerseits sind sehr gut in die jeweiligen Regionalknoten eingebunden (u.a., Aalen, Tübingen, Ulm).
Die RV-Fahrzeiten konzentrieren sich demnach zum allergrößten Teil auf einen "15er-Knoten", die FV-Züge bündeln sich zumeist um die Minute 0. Das führt generell zu zwei Nachteilen:
1.) Teilweise lange Umsteigezeiten zwischen RV-Zügen von mehr als 30 Minuten, was allerdings auf einigen Relationen durch Nullknotenzüge abgemildert wird.

2.) Die Skizzierung zeigt auch, dass etwa der gleiche ICE in Gegenrichtung unzureichende Anschlüsse für Umsteiger in den RV bietet, da er - wie Du meinst - um die Minute 50 (Symetrieminute zur von Dir vorgeschlagenen Minute 10). (Im konkreten Fall Stuttgart wird das allerdings durch die nachfahrenden IC-Züge abgefangen, die nach dem "Nullknoten" kommen und somit bsser zum 15er passen)

Einen übersichtlichen Taktknoten haben wir heute z.B. in Aalen. Hier ist stündlich ein 30er-Knoten eingerichtet um eine Nord-Süd-Durchmesserlinie (Crailsheim-Aalen-Ulm), hinzukommen nach Osten Züge gen Donauwörth und nach Westen Richtung Stuttgart. Hinzu kommt zweistündlich einen Nullknoten, in welchem die IC-Züge Nürnberg-Crailsheim-Aalen-Stuttgart-Karlsruhe sowie der IRE Ulm-Aalen (Eigenwende)-Ulm eingebunden sind.

Wenn wir hier nun theoretisch einen solchen 40er-Knoten als Pendant zum 10er (Fahrzeit für die Durchmesserlinie mit kurzer Haltezeit, um die alles aufgebaut werden soll) aufbauen wollen, was für Vor- und Nachteile entstehen uns?
der RE Crailsheim-Ulm würde also um xx.40 abfahren, dementsprechend fahren die Züge nach Donauwörth und Stuttgart um xx.45 ab. Dementsprechend kommen die Gegenzüge zwischen xx.15 und xx.20 (Symetrieminute) an. Für einige Relationen (etwa Stuttgart-Heidenheim) entstehen also länge Umsteigezeiten von etwa 20 min anstatt weniger als 10 min. Der 10er-Knoten bietet also bei gleichen Bedingungen eine schlechtere Qualität.
Andererseits bietet die längere Stand- und zugleich Wendezeit eine höhere Fahrplanstabilität.

Kurz gesagt: einer 10er-Knoten läuft dem "Integralem" zuwider, da sich nicht alles integrieren lässt. Ein 15er-Knoten ist dann besser, benötigt allerdings einen Halbstundentakt, um zwischen allen Relationen schnell umsteigen zu können.

Herzlichst
Jogi

PS. Sören war natürlich schneller... ;)