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Die liberale NZZ springt Mehdorn zur Seite: Die Deutsche Bahn am Pranger

Meiner Meinung nach hat sie damit nicht ganz unrecht: Mehdorn und die Börsengang-Anstrengungen sind nicht an allem schuld, was ihnen heute zugeschoben wird. Der wohl wichtigste Einzelgrund des heutigen Desasters fällt nicht in seine Zuständigkeit: Der ICE 3 mit seinen späteren Achsenproblemen wurde vor seiner Amtszeit bestellt und wäre wohl von der Bundesbahn genauso bestellt worden.

Ein meiner Meinung nach unterschätzter Grund für die aktuellen Probleme ist, dass Mitarbeiter des EBA für Unfälle persönlich haftbar gemacht wurden. Seither gilt verständlicherweise Sicherheitsparanoia; vielleicht wären die extrem häufigen Ultraschalluntersuchungen der Achsen gar nicht nötig.

Mehdorn ist aber auch nicht so unschuldig, wie es der Artikel darstellt. Viele weitere Verspätungsgründe hat er durch Reduktion der Infrastruktur (z.B. Gleiswechsel) geschaffen. Auch die vielen Langsamfahrstellen und reduzierten Wartungskapazitäten sind sicher dem Renditezwang anzulasten. Zudem hätte er bei Bekanntwerden der Achsenproblematik viel früher reagieren müssen; die FV-Doppelstöcker hätten schon damals bestellt werden können.

Die Politik trägt ihren Anteil durch knappe Investitionen, die auch noch in die falschen Projekte (S21) gehen. Zudem setzt sie falsche Anreize: Die DB muss Unterhalt des existierenden Netzes selber bezahlen, bekommt Neustrecken hingegen geschenkt. Da ist es verständlich, dass das existierende Netz so knapp wie möglich unterhalten wird... und die Langsamfahrstellen häufen sich, obwohl dort die Minuten viel billiger zu haben wären als mit NBS.

Hervorgehoben wird, dass die DB jetzt Gewinn mache. Aber kann man ein Unternehmen, das den grössten Teil seiner Investitionen vom Staat geschenkt bekommt, als rentabel bezeichnen? Ich hab den Verdacht, dass dieses Geld einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen hätte, wenn auf den teuren Gleisen eine erfolgreichere Bahn fahren würde, die nicht z.B. mit schlechtem und unregelmässigen Takt, miserabler Pünktlichkeit (SBB: 98.5%, SNCF:92%, DB:75% bei 15 Minuten Toleranz im Jahr 2008) und einem komplizierten Preissystem die Bahnfahrer abschreckt.

Die liberale NZZ springt Mehdorn zur Seite: Die Deutsche Bahn am Pranger

Meiner Meinung nach hat sie damit nicht ganz unrecht: Mehdorn und die Börsengang-Anstrengungen sind nicht an allem schuld, was ihnen heute zugeschoben wird.

Da hast Du wohl Recht...

Hervorgehoben wird, dass die DB jetzt Gewinn mache. Aber kann man ein Unternehmen, das den grössten Teil seiner Investitionen vom Staat geschenkt bekommt, als rentabel bezeichnen? Ich hab den Verdacht, dass dieses Geld einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen hätte, wenn auf den teuren Gleisen eine erfolgreichere Bahn fahren würde, die nicht z.B. mit schlechtem und unregelmässigen Takt, miserabler Pünktlichkeit (SBB: 98.5%, SNCF:92%, DB:75% bei 15 Minuten Toleranz im Jahr 2008) und einem komplizierten Preissystem die Bahnfahrer abschreckt.

... und Dein Wort in der Kanzlerin Ohr. Und des Wählers Kopf.

Und der Artikel ist ja auch mal mit wohltuend wenig Hau-Drauf fabriziert. Nur: wer ist Jürgen Grube?

fragt sich lächelnd
fjk

Mahlzeit,

vielleicht mal ein paar Anmerkungen zu...

... Der ICE 3 mit seinen späteren Achsenproblemen wurde vor seiner Amtszeit bestellt und wäre wohl von der Bundesbahn genauso bestellt worden.

Vermutlich eher nicht. Schon kleine Details an den ICE haben bereits gezeigt, wie weit DB AG und Bundesbahn hier auseinander sind. Kleiner Hinweis: Gummigefederte Räder...

Ein meiner Meinung nach unterschätzter Grund für die aktuellen Probleme ist, dass Mitarbeiter des EBA für Unfälle persönlich haftbar gemacht wurden. Seither gilt verständlicherweise Sicherheitsparanoia...

Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Der Verwaltungsaufwand vergrössert sich, indem durch - resultierend aus der persönlichen Haftung notwendig gewordene(!) - Gutachten schlicht mehr Papier/ Daten produziert wird. Ansonsten sind die Forderungen in Europa, von diversen Länderspezifika abgesehen, gleich. Ich kann mir diese Aussage leisten, da ich die Forderungen z.B. von BAV und EBA recht gut kenne.

...vielleicht wären die extrem häufigen Ultraschalluntersuchungen der Achsen gar nicht nötig.

Die "extrem häufigen US- Untersuchungen", wie Du es nennst, sind das äusserste Zugeständnis nicht des EBA, sondern von dessen Gutachtern in dieser Frage, und zwar resultierend aus den Untersuchungen zum Rissfortschrittsverhalten in dem Radsatzwellenwerkstoff. So herum wird ein Schuh draus. Alles andere (z.B. längere US- Intervalle) ist - 'tschuldigung - aus diesem Blickwinkel Quatsch mit Sauce und wäre nicht nur fahrlässig, sondern kreuzgefährlich.

Mehdorn ist aber auch nicht so unschuldig, wie es der Artikel darstellt. Viele weitere Verspätungsgründe hat er durch Reduktion der Infrastruktur (z.B. Gleiswechsel) geschaffen. Auch die vielen Langsamfahrstellen und reduzierten Wartungskapazitäten sind sicher dem Renditezwang anzulasten. Zudem hätte er bei Bekanntwerden der Achsenproblematik viel früher reagieren müssen; die FV-Doppelstöcker hätten schon damals bestellt werden können...

Ob dieser Neuigkeiten bin ich schwer beeindruckt. Wären die FV- Dosto eher bestellt worden, wäre vermutlich derselbe Achsenquatsch veranstaltet worden. Oder etwas anderes. Das heisst, wir hätten ein Problem gegen ein vermutlich massiveres ausgetauscht. Tolle Suppe!
Da mache ich lieber meine Arbeit als deutscher Schienenfahrzeugkonstrukteur und lasse derartige "Ratschläge" links liegen. Ist das okay?

Beste Grüsse aus Crissier/ CH
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Hallo Frank,

... Der ICE 3 mit seinen späteren Achsenproblemen wurde vor seiner Amtszeit bestellt und wäre wohl von der Bundesbahn genauso bestellt worden.

Vermutlich eher nicht. Schon kleine Details an den ICE haben bereits gezeigt, wie weit DB AG und Bundesbahn hier auseinander sind. Kleiner Hinweis: Gummigefederte Räder...

du spielst auf das Unglück in Eschede an?
wikipedia spricht davon, dass man ab 1992 mit dem Gedanken spielte, die Radreifen zu entwickeln um das "Bistrobrummen" abzustellen. Im "BahnExtra 6 (2003)" wird die Anklage in diesem Punkt folgendermaßen zitiert: "Die Möglichkeit von Rissen [... - eigene Kürzung] hätte ... bereits vor der Einführung der ab Herbst 1992 im ICE eingesetzten gummigefederten Räder durch eine ... Festigkeitsanalyse aufgezeigt werden können und müssen."
An gleicher Stelle heißt es in der Zeitschrift, das "am 12. Januar 1998 mit einem Maß von 864 Millimetern eingebaut[e]" Rad habe noch bei der letzten Prüfung am 26.5. "einen Wert von 862 Millimetern" aufgewiesen, wobei "[d]as Grenzmaß [...] mit 848 Millimetern festgelegt [war]."

Die Bahnreform trat bekanntlich am 1.1.1994 in Kraft.

Grüße, Jogi

... Der ICE 3 mit seinen späteren Achsenproblemen wurde vor seiner Amtszeit bestellt und wäre wohl von der Bundesbahn genauso bestellt worden.

Vermutlich eher nicht. Schon kleine Details an den ICE haben bereits gezeigt, wie weit DB AG und Bundesbahn hier auseinander sind. Kleiner Hinweis: Gummigefederte Räder...

Der ICE 3-Vertrag wurde noch zu Bundesbahnzeiten abgeschlossen.

...vielleicht wären die extrem häufigen Ultraschalluntersuchungen der Achsen gar nicht nötig.

Die "extrem häufigen US- Untersuchungen", wie Du es nennst, sind das äusserste Zugeständnis nicht des EBA, sondern von dessen Gutachtern in dieser Frage, und zwar resultierend aus den Untersuchungen zum Rissfortschrittsverhalten in dem Radsatzwellenwerkstoff.

Ein Gutachter wird genausowenig ein Risiko eingehen wollen wie ein EBA-Mitarbeiter. Vielleicht wäre das Risiko auch bei 50% höheren Untersuchungsintervallen vernachlässigbar, aber welcher Gutachter will dafür schon seine Freiheit aufs Spiel setzen? Wie gesagt, nur eine These, aber immerhin gab es bei 1000% höheren Intervallen genau einen Achtsbruch in zehn Jahren. Die häufigen US-Untersuchen haben hingegen schon eine Menge Menschenleben auf dem Gewissen... weil sie die Bahn unpünktlich und unzuverlässig machen, was die Leute ins viel gefährlichere Auto treibt.

Wären die FV- Dosto eher bestellt worden, wäre vermutlich derselbe Achsenquatsch veranstaltet worden. Oder etwas anderes. Das heisst, wir hätten ein Problem gegen ein vermutlich massiveres ausgetauscht.

Was für ein Unsinn. Warum sollen die Achsen eines seit vielen Jahren problemlos im Einsatz befindlichen Wagentyps plötzlich zum Problem werden, bloss weil man FV-Sitze einbaut? Und inwiefern haben wir, wenn die Bestellung damals ein Fehler gewesen wäre, heute nicht ebenso ein massives Problem, da nun genau diese Bestellung gemacht wurde?

Was für ein Unsinn. Warum sollen die Achsen eines seit vielen Jahren problemlos im Einsatz befindlichen Wagentyps plötzlich zum Problem werden, bloss weil man FV-Sitze einbaut? Und inwiefern haben wir, wenn die Bestellung damals ein Fehler gewesen wäre, heute nicht ebenso ein massives Problem, da nun genau diese Bestellung gemacht wurde?

Indirekt wäre das theoretisch möglich. Immerhin hat die FV-Ausstattung eine höhe Masse und damit wirkt ein größeres Gewicht auf den Achsen. Darum wäre es möglich, dass die Dimensionierung der Achsen, die jahrelang problemlos mit Nahverkehrsanforderungen in Einklang gebracht werden konnte, bei der Fernzugvariante versagt.

Im Endeffekt ist die große Masse der ICE-Innenausstattung und die daraus resultierende größere Gewichtskraft auf den Achsen nicht ganz unschuldig an dem Problem. In einem TGV würde die selben Achsen vermutlich weit weniger Probleme machen, weil er nicht so schwer ist.

Da man aber üblicherweise zuerst die Zugkonstruktion und nicht die Achsen entwickelt, kann man in der Praxis natürlich nicht der Masse des Zuges die Schuld geben, sondern es ist eindeutig eine Unterdimensionierung der Achsen.

Ein Riss in 10 Jahren ist ein Riss zuviel, da er ja einen Unfall ausgelöst hat, der nur durch günstige äußere Umstände glimpflich abgelaufen ist.

Bei den ICE-T wurden ja insgesamt, wenn ich richtig informiert bin, drei(3!) Risse in zwei(2!) Jahren gefunden, wobei alle glücklicherweise entdeckt wurden, bevor sie einen Unfall mit verursachen konnten.

Ganz so einfach kann man sich die Sache nicht machen.

Und im übrigen ist es egal ob DB AG oder Bundesbahn, es arbeiten schließlich die gleichen Menschen unter ähnlichen wirtschaftlichen und politischen Zwängen in dem Unternehmen, also sind auch die Endresultate vergleichbar. Soll heißen, bei der BB wäre der Unfall vermutlich genauso passiert. Die aktuelle Unternehmensform begünstigt höchstens die Vertuschung, da Privatunternehmen höheren Konkurrenzdruck am Markt haben, gewisse Betriebsgeheimnisse haben dürfen und das allgemeine Aufklärungsinteresse bei einem Staatsbetrieb, der dem Parlament unterstellt ist, natürlich etwas größer ist, weil es da mehr öffentliche Verpflichtungen gibt.

Hi!

Im Endeffekt ist die große Masse der ICE-Innenausstattung und die daraus resultierende größere Gewichtskraft auf den Achsen nicht ganz unschuldig an dem Problem. In einem TGV würde die selben Achsen vermutlich weit weniger Probleme machen, weil er nicht so schwer ist.

Das ist so nicht richtig. Der TGV fährt mit wesentlich kürzeren Wagen auf Jakobsdrehgestellen, die Achslast ist ca. mit der des ICE(3) vergleichbar. Allerdings hat man die Achsen in den TGV bisher deutlich konservativer konstruiert (s.u.).

Da man aber üblicherweise zuerst die Zugkonstruktion und nicht die Achsen entwickelt, kann man in der Praxis natürlich nicht der Masse des Zuges die Schuld geben, sondern es ist eindeutig eine Unterdimensionierung der Achsen.

Jein, üblicherweise wird die zulässige Achslast schon sehr früh festgelegt, daraus ergeben sich nämlich wieder die Gewichte von Achsen (bzw. Wellen) und Getriebe, die sich ja dann wieder auf die Gesamtmasse auswirken.

Wie bekannt sein dürfte, wurden die ICE3 und ICE T Achsen nach den damals gültigen Vorschriften aus hochfestem Stahl hergestellt um Platz und Gewicht einzusparen. Nach vielen Jahren im Betrieb hat man festgestellt, dass die damals zugrundeliegenden Parameter nicht der Realität entsprechen. Da diese wohl selbst in einem 10-jährigen Probebetrieb nicht aufgefallen wäre, würde ich über die Schuldfrage nicht entscheiden wollen. Es wurde wohl nach bestem Wissen und Gewissen gebaut.

Die Eisenbahn hat was Materialforschung angeht aber eine sehr lange Tradition und hat Materialbeanspruchungen auch als erste auf die Tagesordnung von Forschern gebracht. Jetzt hat man wieder etwas gelernt und seien wir sehr froh, dass diesmal nicht wie so oft ein schweres Unglück nötig war.

Da von euch sicher auch keiner eine Verlägerung der Wartungsfristen unterschreiben will, kann ich die EBA-Entscheidung gut nachvollziehen, auch wenn sie den Betrieb beeinträchtigt.

Zurück zum Anfang: Man kann Herrn Mehdorn sicher viel Vorwerfen, der ICE3 wurde aber vor seiner Zeit bei der Bahn entwickelt. Auch liegt es als Vorstandsvorsitzender nicht in seinem Ermessen bestimmte Bauteile auszulegen selbst wenn der Mann Maschinenbau studiert hat.

Für die Probleme im Netz kann man ihn aber (zusammen mit diversen Politikern nahezu aller Parteien) auch jeden Fall verantwortlich machen.

Gruß
Johannes

Hallo zusammen,

zwar hatte ich gestern Mittag meine Brandfackel in den Ring geworfen, kam aber leider nicht dazu, zu schauen, was draus geworden ist. Insofern hier vielleicht mal eine Sammelantwort.

@Jogi: Nein, ich spreche nicht auf Eschede an, das kam erst später. Ich spreche darauf an, daß besagter Laufwerksspezialist des BZA Minden, welcher später vor dem Landgericht Lüneburg stramm stand, 1986 in einem Artikel (der da hieß dem Sinn nach: „...Laufwerke – was gibt es Neues?“) auch auf die gummigefederten Räder zu sprechen kam, welche freilich zu untersuchen und einer Betriebserprobung zu unterziehen seien.
Soweit so gut. Sehr richtig ist die Bahnreform ab 1.1.94 in Kraft getreten, aber die Strukturen, vor allem personell- leitungstechnischer Art, waren schon vorher aktiv. Und siehe da, plötzlich waren besagte Radsätze nicht nur Thema, sondern in den ICE1.
Was da alles abgelaufen ist, hat nicht mal der Prozeß um Eschede nachvollziehen können. Also kann ich als kleiner Eisenbahn- Verbundener das noch viel weniger.
Aber es darf doch wohl erlaubt sein, eins und eins zusammenzuzählen und sich zu wundern.
Oder nicht?

@Alphorn: Alles sehr schön was Du sagst. Dann bitte, geh doch hin zum EBA und erkläre: „Die ICE3 (oder welche Fahrzeuge auch immer) mögen in den US- Intervallen wieder heraufgesetzt werden weil ich (Alphorn) sowieso alles besser weiß.“ Vielleicht wird Dir dort jemand erklären, daß Du damit die volle Verantwortung für alle Folgen übernimmst – wenn man Dich nicht vorher rausgeschmissen hat...
Falls beides nicht – na hoffentlich weißt Du, was Du tust. Wenn dann, nach Heraufsetzung der US- Intervalle, mal Besuch vor Deiner Haustür steht, solltest Du mit allem rechnen. Vor allem, wenn so ein Züglein vom Wege abgekommen ist und Tote zu beklagen sind. Den Hinterbliebenen musst Du nämlich auch sagen, daß die nur tot sind, weil Du (Alphorn) alles besser gewusst hast.
Im Namen verschiedener Seiten bin ich auch hin und wieder prüfmäßig tätig und muß vor dem EBA Rede und Antwort stehen. Wenn Du unterstellst, daß dort nur Sicherheits- Paranoiker hocken, bin ich vielleicht die rühmliche Ausnahme, die es mit Fachleuten (Bremse) zu tun hat. Mein Eindruck ist aber ein anderer. In der Heinemannstraße 6 in Bonn sind sehr wohl Fachleute überall zugange. Wenn Dir das gegen Strich geht, kann ich nichts dafür.
Vor allem aber habe ich hin und wieder über diverse Stolperstellen zu entscheiden. Die Sache dabei ist weniger, wie ich entscheide, sondern vielmehr, wie ich meine Entscheidung begründe. Ich bin mir sehr wohl bewusst, auch wenn ich kein eingetragener Gutachter bin (der Gutachter sich aber auf meine Arbeit verlässt), was ich entscheide. Die Richtung ist klar: Immer nach der sicheren Seite, im Zweifelsfall für den Betrieb, wenn auch mit Einschränkungen, sollten die nötig sein.

Und noch ein Wort an alle: Das Gutachtergeschäft nicht nur in Deutschland ist diffizil. Alle vom EBA zugelassenen GutachterInnen, die ich bislang kennen gelernt habe, entscheiden sich immer für den Betrieb und für die Sicherheit. Der sicherste Betriebszustand eines Fahrzeuges wäre der Stillstand, und den will niemand (es sei denn, es wäre aus Sicherheitsgründen nötig!). Es ist falsch zu sagen: Es muß ein Kompromiß gefunden werden. Richtig ist zu sagen: Wir können den Weiterbetrieb der Fahrzeuge unter diesen oder jenen Umständen SICHER garantieren.
Ich habe keinen Anlaß, an den Entscheidungen derer zu zweifeln, welche über die US- Intervalle der ICE3 entschieden. Denn ich habe hoffentlich deutlich gemacht, in welchem Feld die sich bewegen.
Kann ja sein, es wird alles ganz anders, wenn wir künftig gutachterliche Schützenhilfe aus der Schweiz bekommen...
Alphorn – wann gibst Du Deine Visitenkarte beim EBA ab...?

In dem Sinne
Schönes Wochenende
Viele Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Dann bitte, geh doch hin zum EBA und erkläre: „Die ICE3 (oder welche Fahrzeuge auch immer) mögen in den US- Intervallen wieder heraufgesetzt werden weil ich (Alphorn) sowieso alles besser weiß.“ Vielleicht wird Dir dort jemand erklären, daß Du damit die volle Verantwortung für alle Folgen übernimmst

Du hast mein Argument nicht mal im Ansatz begriffen. Genau das ist ja exakt das, was ich für kurzsichtig halte: Dass die Gutachter auch ohne Fahrlässigkeit mit einem Fuss im Gefängnis stehen und daher immer absolute Sicherheit zu erreichen versuchen müssen.

Absolute Sicherheit ist aber dann eine sehr schlechte Idee, wenn dadurch das System Bahn so behindert wird, dass die Leute ins Auto getrieben werden. Wenn man also ein 1%-Risiko, dass es nochmal ein Zugsunglück gibt, in Kauf nimmt, kann man dadurch trotzdem Leben retten, indem die Bahn endlich wieder pünktlicher und zuverlässiger wird und die Leute weniger Auto fahren. Nur welcher Gutachter wird schon ein 1%-Risiko in Kauf nehmen?

Interessant finde ich übrigens, dass du die Themen "Wer hat die Radreifen bestellt" und "IC-Doppelstöcker früher bestellen würde zu Achsproblemen oder so führen" nicht mehr für erwähnenswert hieltest.

Dann bitte, geh doch hin zum EBA und erkläre: „Die ICE3 (oder welche Fahrzeuge auch immer) mögen in den US- Intervallen wieder heraufgesetzt werden weil ich (Alphorn) sowieso alles besser weiß.“ Vielleicht wird Dir dort jemand erklären, daß Du damit die volle Verantwortung für alle Folgen übernimmst

Du hast mein Argument nicht mal im Ansatz begriffen. Genau das ist ja exakt das, was ich für kurzsichtig halte: Dass die Gutachter auch ohne Fahrlässigkeit mit einem Fuss im Gefängnis stehen und daher immer absolute Sicherheit zu erreichen versuchen müssen.

Absolute Sicherheit ist aber dann eine sehr schlechte Idee, wenn dadurch das System Bahn so behindert wird, dass die Leute ins Auto getrieben werden.

Wo wird denn das System "Bahn" behindert?

Die ICE 3 fahren derzeit in recht stabilen Fahrplänen, einzig die BR 406 sind durch die beiden unfallbedingten Ausfälle derzeit in Problemen.

Gut, die ICE-T dürfen derzeit nicht bogenschnell fahren, aber das würde ein längeres Schallungsintervall auch nicht ändern.

Und einen Unfall in Kauf zu nehmen, wenn die Chance dazu bei 1% liegt, ist mehr als fahrlässig, dass ist zurecht strafbar. Wäre der Unfall direkt auf der SFS passiert und es hätte 100te Tote gegeben, würde hier nicht mehr so lax darüber diskutiert werden. Es war reines Glück und nichts anderes, dass 2008 die Achse in einem Langsamfahrabschnitt gebrochen ist.

Außerdem muss man auch sehen, dass sich die Medien (völlig zurecht) über die DB stürzen würden, wenn bekannt würde, dass das EBA die Schallungsintervalle kürzt und dadurch ein paar %iges Unfallrisiko besteht. Ich glaube da würden viele Leute aus Furcht nicht mehr in den ICE steigen. Dumm nur das DB-Mitarbeiter keine andere Wahl haben.

Die aktuellen US-Intervalle sind schon richtig so und der Situation angemessen und die werden sich (hoffentlich) bis zum Achstausch auch nicht mehr ändern.

Absolute Sicherheit ist aber dann eine sehr schlechte Idee, wenn dadurch das System Bahn so behindert wird, dass die Leute ins Auto getrieben werden. Wenn man also ein 1%-Risiko, dass es nochmal ein Zugsunglück gibt, in Kauf nimmt, kann man dadurch trotzdem Leben retten, indem die Bahn endlich wieder pünktlicher und zuverlässiger wird und die Leute weniger Auto fahren. Nur welcher Gutachter wird schon ein 1%-Risiko in Kauf nehmen?

Dir ist schon bewusst, dass ein Prozent bedeutet, dass eine von hundert Fuhren statistisch gesehen verunglückt? Bei der aktuellen Auslastung dürften die Folgen verheerend sein. Da in einem solchen Fall ein Gutachter, der ein solches Risiko eingeht, seinen Job an den Nagel hängen kann, wird ganz sicher keiner ein solches Gutachten ausstellen. Wie Frank es schon gesagt hat, Du kannst es gerne tun, wenn Du damit leben kannst, dass im Falle eines Unfalls alle möglichen Leute bei Dir anklopfen und Schadensersatz verlangen, da Du ja gesagt hast, es sei alles im Rahmen.

--
bye, Dan

Meine Fotos im Netz - http://www.dans-photos.net/

Du hast mein Argument nicht mal im Ansatz begriffen. Genau das ist ja exakt das, was ich für kurzsichtig halte: Dass die Gutachter auch ohne Fahrlässigkeit mit einem Fuss im Gefängnis stehen und daher immer absolute Sicherheit zu erreichen versuchen müssen.

Wenn das nicht so wäre, wäre Bestechung ja Tür und Tor sperrangelweit geöffnet...

Absolute Sicherheit ist aber dann eine sehr schlechte Idee,...

Ist es nicht ein Widerspruch in sich, absolute Sicherheit als schlechte Idee zu bezeichnen, wenn man dem "Schutz von Leib und Leben" oberste Priorität einräumt? Oder anders gesagt: Ist es nicht grob fahrlässig, etwa 1 Prozent Unsicherheit zuzulassen, wenn wissentlich z.B. 0,5 Prozent möglich wären? (Alle Prozentangaben sind selbstverständlich als irgendwelche Hausnummern zu sehen).

...wenn dadurch das System Bahn so behindert wird, dass die Leute ins Auto getrieben werden. Wenn man also ein 1%-Risiko, dass es nochmal ein Zugsunglück gibt, in Kauf nimmt,...

... handelt man grob fahrlässig und riskiert unmittelbar Menschenleben. Wurden nicht innerhalb weniger Wochen bei drei (oder "nur" zwei) ICE-T Risse in den Radsätzen entdeckt?

...kann man dadurch trotzdem Leben retten, indem die Bahn endlich wieder pünktlicher und zuverlässiger wird und die Leute weniger Auto fahren.

Mal abgesehen davon, dass es ethisch diskussionswürdig ist, die Anzahl potentiell geretteter Menschenleben so gegeneinander aufzuwiegen (nicht umsonst hat das BVG dem Abschießen entführter Verkehrsflugzeuge eine Absage erteilt), wie soll man das denn statistisch beweisen? Zynisch formuliert: denn man kann ja die Bahnunfallopfer nicht mehr fragen, ob sie mit dem Auto gefahren wären, wäre die Bahn unpünktlicher.
Außerdem unterstellst Du, dass Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit das einzige Kriterium wären, Bahn zu fahren. Was ist mit dem Fahrpreis, mit dem Bahnangebot insgesamt, ob die Bahn überhaupt eine Alternative darstellt,....?

Nur welcher Gutachter wird schon ein 1%-Risiko in Kauf nehmen?

Hoffentlich keiner.

Jogi

Nochmal kurz meine These: Wenn man die Sicherheitsanforderungen an die Bahn ins unendliche schraubt und dadurch den Betrieb behindert, treibt man die Reisenden ins Auto, wo sie wesentlich grösseren Gefahren ausgesetzt sind.

Absolute Sicherheit ist aber dann eine sehr schlechte Idee,...

Ist es nicht ein Widerspruch in sich, absolute Sicherheit als schlechte Idee zu bezeichnen, wenn man dem "Schutz von Leib und Leben" oberste Priorität einräumt? Oder anders gesagt: Ist es nicht grob fahrlässig, etwa 1 Prozent Unsicherheit zuzulassen, wenn wissentlich z.B. 0,5 Prozent möglich wären? (Alle Prozentangaben sind selbstverständlich als irgendwelche Hausnummern zu sehen).

Frage: Warum ist das Tempolimit auf der Strasse nicht bundesweit 30 km/h? Das wäre nahezu absolute Sicherheit im Strassenverkehr. Inwiefern ist es nicht genauso grob fahrlässig, jährlich 4000 Strassenverkehrstote zu akzeptieren, wenn man die auf praktisch 0 reduzieren könnte?

... handelt man grob fahrlässig und riskiert unmittelbar Menschenleben. Wurden nicht innerhalb weniger Wochen bei drei (oder "nur" zwei) ICE-T Risse in den Radsätzen entdeckt?

Welche sich nicht unbedingt innerhalb von weiteren 15'000 km zu einem Achsbruch entwickelt hätten. Und wenn es doch geschehen wäre, hätte es vielleicht nochmal glimpflich abgehen können. Und wenn nicht, hätte man gute Chancen gehabt, dass es weit weniger schlimm als Eschede ausgegangen wäre, wo ja noch eine Brücke auf den Zug fiel.

...kann man dadurch trotzdem Leben retten, indem die Bahn endlich wieder pünktlicher und zuverlässiger wird und die Leute weniger Auto fahren.

Mal abgesehen davon, dass es ethisch diskussionswürdig ist, die Anzahl potentiell geretteter Menschenleben so gegeneinander aufzuwiegen (nicht umsonst hat das BVG dem Abschießen entführter Verkehrsflugzeuge eine Absage erteilt), wie soll man das denn statistisch beweisen? Zynisch formuliert: denn man kann ja die Bahnunfallopfer nicht mehr fragen, ob sie mit dem Auto gefahren wären, wäre die Bahn unpünktlicher.

Leben werden andauernd geopfert, siehe Tempolimit. Wie kann man aber die Zahl der geopferten Leben so klein wie möglich halten? Indem man die Leute zum Bahnfahren bringt, weil das 75 mal sicherer (PDF) ist als Autofahren.

Rechne mal. Ich schlug vor, ein Risiko von 1% einzugehen, dass nochmal ein Achsbruch passiert, bis in 3 Jahren die Achsen getauscht sind. Das entspricht grob gerechnet einem Achsbruch pro 300 (!) Jahre, bei dem dann schlimmstenfalls 100 Leute sterben würden. Im einem solchen Zeitraum sterben 1.2 Millionen Menschen im Strassenverkehr!

Mit dem Geld, die jetzt für die Ultraschalluntersuchungen ausgegeben wird, hätte man vermutlich (ich hab keine Zahlen) mehr Leben retten können, indem man Bahnübergänge beschrankt.

Außerdem unterstellst Du, dass Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit das einzige Kriterium wären, Bahn zu fahren. Was ist mit dem Fahrpreis, mit dem Bahnangebot insgesamt, ob die Bahn überhaupt eine Alternative darstellt,....?

Natürlich sind das nicht die einzigen Kriterien, aber sie sind in allen Kundenumfragen ganz vorn dabei... und die DB ist nicht zuletzt wegen der Achsproblematik ganz hinten dabei: Die 15-Minuten-Pünktlichkeit der SBB im FV ist 98.5%, SNCF 92%, NS 91.1%, FS 88% und DB 75%. Und der Fernverkehr hat von 2008 auf 2009 ganz gegen den europäischen Trend um 3.2% abgenommen.

Nur welcher Gutachter wird schon ein 1%-Risiko in Kauf nehmen?

Hoffentlich keiner.

Der Gesetzgeber tut es aber bei den Autos. Er könnte absolute Sicherheit herstellen, tut es aber vernünftigerweise nicht. Das kann er, weil er nicht für jeden Unfall persönlich haftbar gemacht werden kann. Nicht so der EBA Angestellte oder Gutachter, er wird aus Eigenschutz absolute Sicherheit anstreben müssen.

Nochmal kurz meine These: Wenn man die Sicherheitsanforderungen an die Bahn ins unendliche schraubt und dadurch den Betrieb behindert, treibt man die Reisenden ins Auto, wo sie wesentlich grösseren Gefahren ausgesetzt sind.

Absolute Sicherheit ist aber dann eine sehr schlechte Idee,...

Ist es nicht ein Widerspruch in sich, absolute Sicherheit als schlechte Idee zu bezeichnen, wenn man dem "Schutz von Leib und Leben" oberste Priorität einräumt? Oder anders gesagt: Ist es nicht grob fahrlässig, etwa 1 Prozent Unsicherheit zuzulassen, wenn wissentlich z.B. 0,5 Prozent möglich wären? (Alle Prozentangaben sind selbstverständlich als irgendwelche Hausnummern zu sehen).

Frage: Warum ist das Tempolimit auf der Strasse nicht bundesweit 30 km/h? Das wäre nahezu absolute Sicherheit im Strassenverkehr. Inwiefern ist es nicht genauso grob fahrlässig, jährlich 4000 Strassenverkehrstote zu akzeptieren, wenn man die auf praktisch 0 reduzieren könnte?

... handelt man grob fahrlässig und riskiert unmittelbar Menschenleben. Wurden nicht innerhalb weniger Wochen bei drei (oder "nur" zwei) ICE-T Risse in den Radsätzen entdeckt?

Welche sich nicht unbedingt innerhalb von weiteren 15'000 km zu einem Achsbruch entwickelt hätten. Und wenn es doch geschehen wäre, hätte es vielleicht nochmal glimpflich abgehen können. Und wenn nicht, hätte man gute Chancen gehabt, dass es weit weniger schlimm als Eschede ausgegangen wäre, wo ja noch eine Brücke auf den Zug fiel.

Wenn die DB so handeln würde, würdest du mich (Nick hin oder her) nie wieder ICE-T fahren sehen.

Wenn man weiß, dass die Risse existieren, dann muss man auch entsprechend handeln.

Und:

Und wenn nicht, hätte man gute Chancen gehabt, dass es weit weniger schlimm als Eschede ausgegangen wäre, wo ja noch eine Brücke auf den Zug fi

Das ist unglaublich. Menschen die so denken sollten m.E. keine verantwortungsvolle Arbeitsstelle bekommen.

Wenn die DB so handeln würde, würdest du mich (Nick hin oder her) nie wieder ICE-T fahren sehen.
Wenn man weiß, dass die Risse existieren, dann muss man auch entsprechend handeln.

Risse verwandeln sich nur langsam in einen Achsbruch; alle Flugzeuge haben massenhaft Risse, welche man bis zu einer gewissen Länge einfach drin lässt, weil man weiss, dass sie bis zur nächsten Untersuchung noch nicht zu einem Bruch führen.

Rechnen wir mal: Ich schlug vor, einen Achsbruch pro 300 Jahre zu akzeptieren (kann man auch höher wählen). Die FV-Verkehrsleistung ist in der Zeit zirka 10'000 Mrd Personenkilometer, davon sagen wir 25% durch die betroffenen Baureihen, also 2'500 Mrd Personenkilometer. Sagen wir, das Unglück hätte 100 Tote, macht einen Toten pro 25 Mrd Personenkilometern. Du müsstest 70'000 Jahre lang täglich 1000 km ICE fahren, um bei genau dem einen Unfall umzukommen.

Bei Autofahrern gibt es auf der gleichen Distanz 75 Tote.

Warum forderst Du nicht genauso absolute Sicherheit im Autoverkehr, sind Dir diese Toten egal? Warum sind Leute, welche die Toten beim Auto einfach in Kauf nehmen, verantwortungsvoll? Und warum bin ich, wenn ich so viele Leben wie möglich retten will (egal in welchem Verkehrsmittel) verantwortungslos?

Solange der Autoverkehr 75 mal unsicherer ist, rettet man am meisten Leben, indem man so viele Leute wie möglich in die Bahn zu kriegen. Und das klappt momentan nicht zuletzt aufgrund sehr schlechter Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit nicht.

Was du forderst, ist mit anderen Worten formuliert die Höherstellung der Wirtschaftlichkeit vor die Sicherheit und das ist verantwortungslos.

Es kann durch Vibrationen schon viel früher zu Brüchen kommen. Der Achsbruch von 2008 in Köln ist ja auch durch äußere Umstände getriggert worden. Du kannst in Ermangelung von sicherem Wissen nicht ausschließen, dass eine Achse mit Rissen vor dem errechneten Termin bricht.

Ich bin der Meinung, dass ein Gutachter voll für seine Entscheidungen haftbar sein sollte, was immer dazu führen wird, dass vermeidbare weil bekannte Risiken minimiert werden.

Das das Auto unsicherer ist, ist kein relevantes Kriterium für die Sicherheit der Bahn. Man kann ja auch nicht sagen, dass die Sicherheit von Flugzeugen zu groß und damit der Flugverkehr zu teuer ist und darum mehr Menschen mit dem Auto fahren und man darum Fliegen billiger machen sollte, indem man bei der Wartung spart, damit mehr Leute fliegen und nicht mit dem Auto fahren.

Ich halte diese Argumentation für unsinnig und gefährlich.

Was du forderst, ist mit anderen Worten formuliert die Höherstellung der Wirtschaftlichkeit vor die Sicherheit und das ist verantwortungslos.

Überhaupt nicht. Ich fordere stattdessen die Höherstellung der Sicherheit aller Menschen vor die Sicherheit der Bahnreisenden. Von Geld einsparen hab ich nirgends geredet.

Das das Auto unsicherer ist, ist kein relevantes Kriterium für die Sicherheit der Bahn.

Warum nicht? Ist das Leben eines Bahnfahrers mehr wert als das eines Autofahrers? Wenn man durch zuverlässigen Bahnbetrieb viele Autofahrer zum Bahnfahren bringen kann, rettet man dadurch viele Leben - mehr als bei einem Bahnunfall ums Leben kämen. Zuverlässiger Bahnbetrieb ist aber mit den aktuellen Ultraschall-Intervallen offensichtlich nicht möglich.

Was du forderst, ist mit anderen Worten formuliert die Höherstellung der Wirtschaftlichkeit vor die Sicherheit und das ist verantwortungslos.

Überhaupt nicht. Ich fordere stattdessen die Höherstellung der Sicherheit aller Menschen vor die Sicherheit der Bahnreisenden. Von Geld einsparen hab ich nirgends geredet.

Von "Höherstellung der Sicherheit aller Menschen" hast Du nirgends gesprochen,
auch nicht von Sicherheitsanforderungen an den MIV.
Du sprachst davon, was man mit dem Geld der USP stattdessen machen könnte.
Sprich, Du wolltest an der Sicherheit Geld einsparen, um dieses dann dem Betrieb zugute kommen zu lassen, s.o.

Das das Auto unsicherer ist, ist kein relevantes Kriterium für die Sicherheit der Bahn.

Warum nicht? Ist das Leben eines Bahnfahrers mehr wert als das eines Autofahrers? Wenn man durch zuverlässigen Bahnbetrieb viele Autofahrer zum Bahnfahren bringen kann, rettet man dadurch viele Leben - mehr als bei einem Bahnunfall ums Leben kämen. Zuverlässiger Bahnbetrieb ist aber mit den aktuellen Ultraschall-Intervallen offensichtlich nicht möglich.

Weil das eine mit dem anderen absolut überhaupt nichts zu tun hat.
Wer vergleicht denn wo ein Bahnhfahrerleben mit einem Autofahrerleben?
Wieviele Leben willst Du retten? Wieviel waren das? in 300 Jahren ein einziges?
Da rettest Du einfach durch "Don't drink and drive"-Aktionen aber erheblich mehr Menschenleben.
Wieso sollte zuverlässiger Bahnbetrieb derzeit nicht möglich sein?
Es funktioniert doch offensichtlich
und die Bahn hielt es in letzten 24 Monaten nicht für nötig, ihre laufende Velaro D Bestellung aufzustocken.
Rein betrieblich scheint es nicht die Notwendigkeit dazu zu geben.

Was du forderst, ist mit anderen Worten formuliert die Höherstellung der Wirtschaftlichkeit vor die Sicherheit und das ist verantwortungslos.

Überhaupt nicht. Ich fordere stattdessen die Höherstellung der Sicherheit aller Menschen vor die Sicherheit der Bahnreisenden. Von Geld einsparen hab ich nirgends geredet.

Das was du hier in deinen Beiträgen formuliert hast, kommt bei mir so an, als würdest du die Sicherheit der Bahn reduzieren, um mehr Fahrgäste aus den Autos zu bekommen. Klar kann dadurch statistisch die Gesamtzahl der Verkehrstoten pro Jahr reduziert werden, wenn das Auto erheblich unsicherer als die Bahn ist. Aber dein Vorgehen ist verantwortungslos.

Es wäre besser die TÜV-Intervalle der Autos auf jährlich oder halbjährlich zu erhöhen, wie es bei Omnibussen der Fall ist. Zudem sollten alle Autofahrer alle fünf Jahre ihren Führerschein erneuern müssen, wie es bei LKW- und Busfahrern teilweise der Fall ist. Damit hast du einen weit größeren Effekt als die Leute in die Bahn zu locken, unter der Maßgabe, dass die besseren Fahrpläne durch niedrigere Sicherheit mehr als teuer erkauft sind.

Das das Auto unsicherer ist, ist kein relevantes Kriterium für die Sicherheit der Bahn.

Warum nicht? Ist das Leben eines Bahnfahrers mehr wert als das eines Autofahrers? Wenn man durch zuverlässigen Bahnbetrieb viele Autofahrer zum Bahnfahren bringen kann, rettet man dadurch viele Leben - mehr als bei einem Bahnunfall ums Leben kämen. Zuverlässiger Bahnbetrieb ist aber mit den aktuellen Ultraschall-Intervallen offensichtlich nicht möglich.

Man wird aber nicht dadurch zuverlässiger, indem man bekannte Risiken ignoriert und Unfälle billigend in auf nimmt, nur weil sie statistisch weiterhin wesentlich geringer auftreten als im Straßenverkehr.

Die Ingenieure und Gutachter beim EBA haben nicht aus Jux die Intervalle so gesetzt wie sie sind, sondern weil sie höhere nicht verantworten können und wollen, weil ein objektives Risiko eines Materialfehlers und in der Folge eines Bruches besteht.

Wenn man die Intervalle von 30.000 auf vielleicht 40.000 km heraus setzt, wäre der Fahrzeuggewinn bei der DB eh so minimal, dass er im normalen Betrieb nicht auffallen würde. Man müsste schon in die Region von 60.000 oder 100.000 km kommen und das ist beim aktuellen Material illusorisch.

hfrik

Und dann kann durchaus herauskommen, dass man mit längeren Prüfintervallen insgesamt weniger Tote hat. Möchtest Du dann die mehrtoten verantworten???

Warum nicht? Gewisse Krebsmedikamente (und ich glaub auch gewisse Impfungen) haben potentiell tödliche Nebenwirkungen, trotzdem werden sie von Ärzten richtigerweise verschrieben, weil mehr Leben gerettet als verloren werden.

Aber man darf das nicht aus dem Bauch heraus machen, sondern muss fundiert nachdenken und rechnen.
Wie gesagt, bei der Strasse ist dies obligatorisch, bei der Bahn leider bisher nicht.

Ganz meine Meinung, nur dass ich nicht einzelne Teilbereiche, sondern das Gesamtsystem Verkehr betrachten würde. Beispiel: Fussgängersichere Autos sind erst seit kurzem ein Thema.

Henrik:

Es ist gut möglich (ich kann es nicht wissen), dass das von mir diskutierte Prüfintervall 45.000 eine nahezu hundertprozentige Sicherheit für die nächsten 3 Jahre gäbe, aber wieder einen wesentlich stabileren Betrieb ermöglichen würde.

Na, wenn Du es nicht wissen kannst, musst Du es auch nicht behaupten.
Es kann genau so gut das USP-Intervall von 30.000 km sein, das wir aktuell haben.
Halte ich auch für sehr wahrscheinlich, dass man nicht ohne Grund auf diesen Wert gekommen ist.

Hab ich nirgends behauptet, ich hab nur Beispielrechnungen gemacht. Was ich aber wissen kann ist, dass die EBA-Beamten und Gutachter die Intervalle auf Risiko 0.0 auslegen werden, weil sie haftbar sind. Der Gesetzgeber geht beim Auto nicht auf Risiko 0.0, und das ist vernünftig.

Andere Bedingungen?
Die Bedingungen sind nach wie die gleichen, die gleichen Achsen, gleichen Züge, gleichen Strecken.

Nein, die Bedingungen, die ich fordere, wären anders. Bei einem Intervall von z.B. 45'000km kann sich kein Riss über 100'000km langsam vergrössern, das konnte er früher. Also andere Bedingungen.

Und gleicher StatusQuo, dass es eben aktuell einen Unfall aus dem jenigen Grund bereits gegeben hat.
Oder willst Du den hier rein theoretisch ausklammern als ob es ihn nicht gegeben hat?

Nein wieso? US-Intervall 300'000 km scheinen zu einem Unfall pro 5 Jahre zu führen, ich möchte ein tieferes US-Intervall, welches einen Unfall pro 300 Jahre erwarten lässt.

Aus Deinem ADAC-pdf geht hervor, dass im Jahre 2008 auf Autobahnen 495 Menschen ums Leben gekommen sind, wobei hier auch wieder die Fußgänger & Motorradfahrer bei sind.

Guter Punkt. Aber jeder Autofahrer fährt zur Autobahn durch Wohngebiete. Und die verspäteten ICEs stören den Regionalverkehr stark (Trassenausschlüsse, Anschluss abwarten) was auch die nicht-ICE-Fahrer vom Bahnfahren abhält.

Flughäfen vereist, Fluggäste wollten auf die Bahn umsteigen, was diese dann total überforderte.

Eben weil die ICE dauernd zur US-Untersuchung mussten. In der Schweiz gabs kaum Probleme, Pünktlichkeit im Dezember 92%.

Ja, ich nehme zusätzliche Tote im Bahnverkehr in Kauf

Und das ist ein absolutes NoGo. Das geht gar nicht.

Und ob das geht. Erklär mir, warum nicht bundesweit Tempo 30 gilt? Da werden durch höheres Tempo Tote in Kauf genommen. Ist eine Sache der Abwägung.

Und jetzt stellen wir mal vor, Autofahrer würden in richtig großen Massen einfach so mal von heute auf morgen auf die Bahn umsteigen. Bahnchaos pur wäre das. Nebst oben genannten würde dann auch ganz sicher die Unfallwahrscheinlichkeit bei der Bahn dann deutlich zunehmen.

Die kommen nicht alle auf einmal, das sind langfristige Trends, aber die US-Intervalle würden einen kleinen Beitrag leisten. Bahnen können zudem recht schnell wachsen, die SBB in nur 9 Jahren um 50%.

Ich weiß nich, wie hilfreich der Vergleich eines Landes, das eher mit dem Bundesland NRW vergleichbar ist, hier passend ist. So richigen FV gibts da ja auch nicht, hier gibts ein gutes großflächig ausgebautes Straßennetz, sind Auto-Nation etc.

Die Reisedistanzen sind so unterschiedlich nicht. Selbst im deutschen FV war der Schnitt 280km.

Sprich, Du wolltest an der Sicherheit Geld einsparen, um dieses dann dem Betrieb zugute kommen zu lassen, s.o.

Ich wollte die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer erhöhen, indem ich die Leute zum Bahnfahren bringe. Ganz nebenbei würde dabei Geld von US-Untersuchungen frei, welches man an effizienterer Stelle (Bahnübergänge?) einsetzen kann.

Warum nicht? Ist das Leben eines Bahnfahrers mehr wert als das eines Autofahrers?

Weil das eine mit dem anderen absolut überhaupt nichts zu tun hat.

Wenn weniger Ultraschalluntersuchungen zu mehr Bahnfahren führt und mehr Bahnfahren zu weniger Autofahren und Autofahren gefährlicher ist als Bahnfahren, dann HABEN sie etwas miteinander zu tun. Das ist nicht Meinung, das ist Fakt. Du kannst gern meine Voraussetzungen bestreiten, aber die Schlussfolgerung ist zwingend.

Wieviele Leben willst Du retten? Wieviel waren das? in 300 Jahren ein einziges?

Nein, die Beispielrechnung war: Man geht ein Risiko von einem Zugsunglück mit 100 Toten in 300 Jahren ein, das entspricht 3 Toten. Wenn man durch Zuverlässigkeit den Fernverkehr um 10% in 3 Jahren steigern könnte, wären das 10 Mrd Bahnkilometer mehr pro Jahr. Wären die per Auto zurückgelegt worden, hätte das grob gerechnet 3 Jahre * 10 Mrd pkm * 3 Tote pro Mrd pkm gegeben, macht 90 Strassentote. Man riskiert also 3 Leben und rettet 90; zusätzlich kann man mit dem gesparten US-Geld weitere Leben retten. Und die Lebenszeit der jetzt Verspäteten hat auch einen Wert.

Da rettest Du einfach durch "Don't drink and drive"-Aktionen aber erheblich mehr Menschenleben.

Das eine schliesst das andere keineswegs aus. Aber Aktionen kosten Geld (wer zahlt?), US-Intervalle strecken spart Geld.

Wieso sollte zuverlässiger Bahnbetrieb derzeit nicht möglich sein?
Es funktioniert doch offensichtlich
und die Bahn hielt es in letzten 24 Monaten nicht für nötig, ihre laufende Velaro D Bestellung aufzustocken.
Rein betrieblich scheint es nicht die Notwendigkeit dazu zu geben.

Selbstverständlich gibt es die Notwendigkeit. Warum ist die DB das Pünktlichkeitsschlusslicht in Europa? Warum nimmt der Fernverkehr in DE entgegen allen Trends in Europa ab? Die Aufstockung der Bestellung würde nix bringen: Bis die zusätzlichen geliefert sind, sind die Achsen getauscht.

...och, dafür ist der ICE-Fahrpreis jüngst im letzten Monat ja ganz schön stark angehoben worden. ;))

Wer weiss schon noch, was der ICE-Fahrpreis ist, das ist vollkommen intransparent mit den kontingentierten Sparpreisen. Ein Erhöhung lässt sich einfach machen, indem man die Kontingente senkt - und keiner schreit auf.

ICE-T-Fan

Es wäre besser die TÜV-Intervalle der Autos auf jährlich oder halbjährlich zu erhöhen,[...]

Das eine schliesst das andere nicht aus, nur nichts wäre so schnell möglich wie neue US-Intervalle. Und auch mit Deinen Massnahmen käme man nie aufs Sicherheitslevel der Bahn.

Man wird aber nicht dadurch zuverlässiger, indem man bekannte Risiken ignoriert und Unfälle billigend in auf nimmt, nur weil sie statistisch weiterhin wesentlich geringer auftreten als im Straßenverkehr.

Du redest von Zuverlässigkeit im Bahnverkehr. Ich rede von toten Menschen. Wenn man Menschen retten kann durch gewisse minimale Risiken bei der Bahn, soll man das tun.

Die Ingenieure und Gutachter beim EBA haben nicht aus Jux die Intervalle so gesetzt wie sie sind, sondern weil sie höhere nicht verantworten können und wollen, weil ein objektives Risiko eines Materialfehlers und in der Folge eines Bruches besteht.

Ja, genau das beklage ich. Sie haben die Intervalle nach ihrem Ermessen bombensicher gewählt. Das Resultat sehen wir.

Man müsste schon in die Region von 60.000 oder 100.000 km kommen und das ist beim aktuellen Material illusorisch.

Wer weiss, vielleicht sind ja 60'000 km die Grenze, wo das Risiko 1% auf 3 Jahre entspricht, d.h. man verliert im Schnitt ein einziges Menschenleben, rettet aber viele andere.

Frank Augsburg

Risse verwandeln sich nur langsam in einen Achsbruch;

Aber das setzt doch voraus, daß man weiß, wie sich die Risse verhalten, oder etwa nicht?

Wenn man das nicht weiss, wie konnte man festlegen, dass 30'000km sicher sind?

Habe ich da was falsch verstanden? 75 Tote in 300 Jahren?...

Nein, auf der Kilometerzahl, die ein Bahnfahrer fahren muss, um in den von mir in Kauf genommenen Unfall zu geraten, sterben 75 Autofahrer.

Oscar (NL):

In Deinem verknüpften Artikel wird gestellt, dass in dem Eschede-Monat 684 Menschen im Straßenverkehr starben. [..]
Dagegen bleiben Bahn- und Flugkatastrophen aufgrund ihren Ausmass recht gut in Erinnerung.

Zweifellos richtig. Trotzdem nimmt der Flugverkehr stetig zu, die Leute vergessen schnell.

(uff! :)

ICE-T-Fan

Man wird aber nicht dadurch zuverlässiger, indem man bekannte Risiken ignoriert und Unfälle billigend in auf nimmt, nur weil sie statistisch weiterhin wesentlich geringer auftreten als im Straßenverkehr.

Du redest von Zuverlässigkeit im Bahnverkehr. Ich rede von toten Menschen. Wenn man Menschen retten kann durch gewisse minimale Risiken bei der Bahn, soll man das tun.

Nein sollte man nicht, da es keinen Zwang gibt den Bahnverkehr unsicherer zu machen.

Die Ingenieure und Gutachter beim EBA haben nicht aus Jux die Intervalle so gesetzt wie sie sind, sondern weil sie höhere nicht verantworten können und wollen, weil ein objektives Risiko eines Materialfehlers und in der Folge eines Bruches besteht.

Ja, genau das beklage ich. Sie haben die Intervalle nach ihrem Ermessen bombensicher gewählt. Das Resultat sehen wir.

Welches Resultat? Die meisten ICE-Linien bis auf zwei fahren in einem festen Taktsystem. Nur die ICE-Linien 50 und 87 wurden gekürzt, bei der 50 auf etwa 50%, die Linie 87 um 100%. Dafür fahren aber auch ersatzweise IC-Züge und das sogar relativ zuverlässig.

Man müsste schon in die Region von 60.000 oder 100.000 km kommen und das ist beim aktuellen Material illusorisch.

Wer weiss, vielleicht sind ja 60'000 km die Grenze, wo das Risiko 1% auf 3 Jahre entspricht, d.h. man verliert im Schnitt ein einziges Menschenleben, rettet aber viele andere.

Man weiß, dass die Risse gefunden worden sind, obwohl die letzte Überprüfung der Achse nicht länger als 30.000 km her war. Demzufolge ist 30.000 km eine relativ sichere Distanz. 60.000 km wären in dem Kontext unverantwortlich und kein Ingenieur der bei gesunden Menschenverstand ist, wird dieses Intervall wieder herauf setzen, bis nicht objektive Messungen vorliegen, dass das sicher ist. Diese Ergebnisse liegen aber nicht vor.

Wenn dann neue Achsen eingebaut sind, werden die Intervalle sicherlich wieder auf wirtschaftliche Maße angehoben werden, jedoch werden die DB-Intervalle teilweise über 200.000 km wohl in Zukunft nicht mehr angewendet werden. Ich denke es wird auf 120.000 km hinaus laufen, also dem vierfachen von aktuell.

Außerdem ist diese Diskussion hier ja eh mehr oder weniger umsonst, weil egal was wir hier diskutieren, die Intervalle nicht verändert werden, da keiner von uns darüber zu befinden hat. Das einzige was die DB momentan machen kann um dem entgegen zu steuern, ist die Personal- und Werkstattkapazitäten zu erhöhen und andere Fahrzeugtypen ohne diese Probleme zu beschaffen. Mit den FV-Dosto-Garnituren werden ja einige andere Garnituren und Tfz. freigesetzt, die dann als Reserve dienen können. Die Velaro D werden die Lage im internationalen Verkehr entspannen.

Ich denke in 2 Jahren werden wir wieder Fahrpläne haben, die weitgehend an 2007/2008 erinnern. Einzig die Rückkehr der ICE-T in die Schweiz bezweifle ich im Moment.

Es ist gut möglich (ich kann es nicht wissen), dass das von mir diskutierte Prüfintervall 45.000 eine nahezu hundertprozentige Sicherheit für die nächsten 3 Jahre gäbe

Na, wenn Du es nicht wissen kannst, musst Du es auch nicht behaupten.
Es kann genau so gut das USP-Intervall von 30.000 km sein

Hab ich nirgends behauptet, ich hab nur Beispielrechnungen gemacht. Was ich aber wissen kann ist, dass die EBA-Beamten und Gutachter die Intervalle auf Risiko 0.0 auslegen werden, weil sie haftbar sind. Der Gesetzgeber geht beim Auto nicht auf Risiko 0.0

Du behauptest andauernd so einiges und das mit sehr großer vorgegebener Gewissheit,
begründest und belegst es jedoch überhaupt nicht fundiert, nimmst da einfach pauschal irgendwelche Zahlen und Annahmen, wie hier auch wieder.
Absolutes Risiko gibt es nicht, das Risiko muss so gering wie möglich gehalten werden
Und wo sollte da genau der Unterschied zum Auto sein?

Wenn Mercedes die nächste S-Klasse mit schadhaften Achsen ausliefert, dieses von Gutachtern & Beamten abgenickt wurde und es dann etliche Unfälle gibt, dann werden so einige Köpfe rollen.
und dann kommst Du an als Mercedes-Vorstand und erklärst doch tatsächlich:
"Ja, aber mit diesen billigeren Achsen haben wir unter in Kaufnahme von den tödlichen Unfällen mehr Umsatz gemacht als BMW und da Mercedes eh grundsätzlich sicherer ist als BMW, gehen die Todesfälle doch voll in Ordnung."
Was besseres als solche Vorfälle und dann auch noch ein solches Statement könnte dem Konkurrenten BMW nicht passieren, die werden sich freuen.

Nein, die Bedingungen, die ich fordere, wären anders. Bei einem Intervall von z.B. 45'000km kann sich kein Riss über 100'000km langsam vergrössern, das konnte er früher.

Das ist der StatusQuo, den wir jetzt haben.

Und gleicher StatusQuo, dass es eben aktuell einen Unfall aus dem jenigen Grund bereits gegeben hat.
Oder willst Du den hier rein theoretisch ausklammern als ob es ihn nicht gegeben hat?

Nein wieso? US-Intervall 300'000 km scheinen zu einem Unfall pro 5 Jahre zu führen, ich möchte ein tieferes US-Intervall, welches einen Unfall pro 300 Jahre erwarten lässt.

Wie wieso? Weil sämtliche Sätze hier von Dir reine Theorie, rein hypothetisch sind,
Du weißt ganz genau, dass Du mit Deinem Axiom des erheblich stark Rückfahrens der Sicherheit mit wissentlicher inKaufnahme von vielen Todesfällen überhaupt keinen Rückhalt in sicherheitsrelevanten Geschäftsbereichen geschweige denn verantwortlichen Vorständen, Behörden und politischen Institutionen hättest und erst recht nicht in der emotional sensiblen Bevölkerung (spätestens die würd Dich zum Mond schießen).
Desweiteren weißt Du genau, dass Du hier nur äußerst oberflächlich & pauschal argumentierst, bei den Zahlen nicht in die Tiefe gehst.
Also wenn eh schon alles rein theoretisch hypothetisch ist bei Dir, dann könnte es auch sein, dass Du den vorhandenen Unfall ausklammern wolltest.
Dass es jetzt nach etwas über 5 Jahren Betrieb einen Unfall gegeben hat, heißt nicht, dass "nur" alle 5 Jahre ein solcher vorkommen würde. Das wäre schon ein fahrlässiges Denken, wenn Du so denkst. Dann hättest Du mit Deiner Philosophie ja mit dem 300.000 km USP-Intervall weiterfahren können. Nach Deiner Logik würde dann ja vielleicht noch ein weiterer Unfall bis zum Wechsel der Achsen geschehen und das wäre dann Deiner Ansicht nach OK.

Du möchtest ein USP-Intervall, das keinen weiteren Unfall die nächsten 298 Jahre erwarten lässt?
Das ist der StatusQuo, mit den 30.000 km.

Aus Deinem ADAC-pdf geht hervor, dass im Jahre 2008 auf Autobahnen 495 Menschen ums Leben gekommen sind

Guter Punkt. Aber jeder Autofahrer fährt zur Autobahn durch Wohngebiete. Und die verspäteten ICEs stören den Regionalverkehr stark (Trassenausschlüsse, Anschluss abwarten) was auch die nicht-ICE-Fahrer vom Bahnfahren abhält.

Guter Punkt?
Wäre es nicht an Dir gewesen, diese Zahlen mal anzuschauen?
.....wenn Du schon solch derart pauschale haarsträubende Vergleiche anstellst.
Das mit den Wohngebieten (worauf ich bereits einging) und dem Regionalverkehr ist albern
und sieht schon sehr nach Rausreden aus.
Schau Dir doch mal besser an, wo genau die Leute ums Leben kamen, wo sie herkamen und hin wollten, welches Alter sie hatten, welchen Zustand etc.
In Mecklenburg (viele Unfalltote) und parallel der A2 zwischen H & B sind doch recht selten ICE 3 unterwegs.
Wieviel sind denn auf der A3 zwischen Köln & Frankfurt gestorben?
Das ist doch alles kein Geheimnis in der Verkehrssicherheitswissenschaft, schau es Dir an, vorher.

Flughäfen vereist, Fluggäste wollten auf die Bahn umsteigen, was diese dann total überforderte.

Eben weil die ICE dauernd zur US-Untersuchung mussten.

alles andere als "dauernd" und der Vorfall ist über 2 Jahre her, spielt also absolut keine Rolle mehr.

Ja, ich nehme zusätzliche Tote im Bahnverkehr in Kauf

Und das ist ein absolutes NoGo. Das geht gar nicht.

Und ob das geht. Erklär mir, warum nicht bundesweit Tempo 30 gilt? Da werden durch höheres Tempo Tote in Kauf genommen.

Es scheitert schon allein an der Akzeptanz in absolut allen Ebenen, s.o.

In jedem Wohngebiet gibts Tempo 30 - mit vielen Todesfällen.
Da wird absolut kein Tod in Kauf genommen, im Gegenteil, wo Unfälle vermehrt auftreten, wird man tätig, z.B. baulich.

Und jetzt stellen wir mal vor, Autofahrer würden in richtig großen Massen einfach so mal von heute auf morgen auf die Bahn umsteigen. Bahnchaos pur wäre das. > Die kommen nicht alle auf einmal,

Es war Deine These, die Bahn sei sofort verfügbar,
was sie in dem Falle eben nicht wäre.

Bahnen können zudem recht schnell wachsen, die SBB in nur 9 Jahren um 50%.

SBB ist hier fehl am Platze. Derlei Werte gibts genauso bei der DB, s.o.

Die Reisedistanzen sind so unterschiedlich nicht.

In CH kannst Du keine Relationen wie HH-M oder Berlin-Basel oder HB-Nürnberg zurücklegen,
die Distanzen hierzulande sind gewaltig höher.

Sprich, Du wolltest an der Sicherheit Geld einsparen, um dieses dann dem Betrieb zugute kommen zu lassen, s.o.

Ich wollte die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer erhöhen, indem ich die Leute zum Bahnfahren bringe. Ganz nebenbei würde dabei Geld von US-Untersuchungen frei, welches man an effizienterer Stelle (Bahnübergänge?) einsetzen kann.

In allererster Linie wolltest Du die Sicherheit der Bahn massiv zurückschrauben.

Wiewenig Menschen rettest Du potenziel an einem ersetzten Bahnübergang?
0? 1? 2?
Wieviele tausend Todesopfer sind bei 3 SuperGAUs von ICE 3 Unfällen zu beklagen?

Warum nicht? Ist das Leben eines Bahnfahrers mehr wert als das eines Autofahrers?

Weil das eine mit dem anderen absolut überhaupt nichts zu tun hat.

Wenn weniger Ultraschalluntersuchungen zu mehr Bahnfahren führt und mehr Bahnfahren zu weniger Autofahren und Autofahren gefährlicher ist als Bahnfahren, dann HABEN sie etwas miteinander zu tun. Das ist nicht Meinung, das ist Fakt. Du kannst gern meine Voraussetzungen bestreiten, aber die Schlussfolgerung ist zwingend.

wenn....wenn... hätte & wäre

das ist alles mögliche, aber eines ganz sicher nicht: Kein Fakt,
das ist Deine vage Vermutung, Deine Ausgangsthese, die sich nicht einmal mit Deinen eigenen Zahlen deckt, s.o.
Es kann so sein, aber es ist nichgt zwingend so.
Auch bei 14 Mio Mal Teilnahme beim Lotto tippst Du nicht zwingend einen 6er richtig, auch nicht bei 28 Mio Mal.

Da rettest Du einfach durch "Don't drink and drive"-Aktionen aber erheblich mehr Menschenleben.

Das eine schliesst das andere keineswegs aus. Aber Aktionen kosten Geld (wer zahlt?),

Die nicht ums Leben kommen. Das spart sehr viel ein.

US-Intervalle strecken spart Geld.

An der Sicherheit fahrlässig einzusparen kostet in erster Linie massiv mit den folgenden schweren Unfällen.

Wieso sollte zuverlässiger Bahnbetrieb derzeit nicht möglich sein?
Es funktioniert doch offensichtlich
und die Bahn hielt es in letzten 24 Monaten nicht für nötig, ihre laufende Velaro D Bestellung aufzustocken.
Rein betrieblich scheint es nicht die Notwendigkeit dazu zu geben.

Selbstverständlich gibt es die Notwendigkeit. Warum ist die DB das Pünktlichkeitsschlusslicht in Europa? Warum nimmt der Fernverkehr in DE entgegen allen Trends in Europa ab?

mal abgesehen davon dass das so pauschal nicht stimmt,
das sollte alles nur wegen eines Unfalles vor über 2 Jahren so sein
und weil das USP-Intervall 30.000 km beträgt und nicht 45.000 km?

Bis die zusätzlichen geliefert sind, sind die Achsen getauscht.

Na, im Ausgangsposting war das noch Dein Vorwurf an Mehdorn.

...och, dafür ist der ICE-Fahrpreis jüngst im letzten Monat ja ganz schön stark angehoben worden. ;))

Wer weiss schon noch, was der ICE-Fahrpreis ist

Jeder weiß, was der ICE-Normalfahrpreis ist und der ist jüngst um genau 0,00 Euro gestiegen und nicht mehr.

Es wäre besser die TÜV-Intervalle der Autos auf jährlich oder halbjährlich zu erhöhen

mit Deinen Massnahmen käme man nie aufs Sicherheitslevel der Bahn.

Technische Mängel ist die geringste Unfallursache im MIV.

Der Verkehrsträger Bahn ist grundsätzlich prinzipiell sicherer.
Diesen Systemvorteil sollte man aber nicht aufgeben, sondern beibehalten & pflegen.

in dem Eschede-Monat 684 Menschen im Straßenverkehr starben. [..]
Dagegen bleiben Bahn- und Flugkatastrophen aufgrund ihren Ausmass recht gut in Erinnerung.

Zweifellos richtig. Trotzdem nimmt der Flugverkehr stetig zu, die Leute vergessen schnell.

Nein, nahm auch mal ab.
Sie vergessen nicht zwingend so schnell, erst recht bei größeren Ereignissen, 11.Sept.2001

www.tagesschau.de/wirtschaft/fluggastzahlen102.html

Eyjafjallajökull wird in der Statistik des Folgejahres 2010 auch seine Spuren hinterlassen haben.
Hättest Du da damals auch eher eine willkürlichere Sicherheitsphilosophie anwenden wollen?
Flugzeuge sind ja sicherer als Autos.

Kurz zu den Punkten zuvor:
- Massnahmen auch in Tempo 30 Zonen werden nur gemacht, wenn sie auch wirtschaftlich erscheinen. Nur wenn die massnahme so "Billig" ist (zwei Eimer weisse Farbe auf der Fahrbahn o. dgl.) wird "aus dem Bauch heraus" entschieden.
Ist die Massnahme zu teuer, erfolgt sie nicht, und man lebt mit den Unfällen.
Da das Geld endlich ist, ist das auch sinnvoll - dann ist nämlich Geld dafür da, um an anderer Stelle mehr Menschen zu retten.
Das muss für alle Verkehrsträger gleichermassen gelten.
Der Sicherheitsvorteil bleibt dabei, da systemimanent, bei der Bahn. Nur die Sicherheit bei der Bahn ins Unermessliche zu treiben, und damit gleichzeitig die Fahrgäste aus den Zügen zu treiben, ist nicht zielführend.

Alphorn hat übrigens angegeben, dass seine Zahlen nicht als absolut zu sehen sind, sondern Beispiele sind - es wäre mit fundierten Zahlen genau zu rechnen, was denn nun ein akzeptables Risiko ist.

Bezüglich Ejafjöllajököl: Für Vulkanasche in der Luft wurden nun Grenzwerte ausgehandelt, die zu einem erträglichen Risikoniveau führen, um ein Chaos wie im letzten Jahr zu verhindern, also gerade auch wieder die Abkehr von der 0-Risiko Strategie. Würde das Gleiche heute nochmal passieren, würden kam Flüge eingestellt.

Kurz zu den Punkten zuvor:
- Massnahmen auch in Tempo 30 Zonen werden nur gemacht, wenn sie auch wirtschaftlich erscheinen. Nur wenn die massnahme so "Billig" ist (zwei Eimer weisse Farbe auf der Fahrbahn o. dgl.) wird "aus dem Bauch heraus" entschieden.
Ist die Massnahme zu teuer, erfolgt sie nicht, und man lebt mit den Unfällen.
Da das Geld endlich ist, ist das auch sinnvoll - dann ist nämlich Geld dafür da, um an anderer Stelle mehr Menschen zu retten.

Nicht "nur", aber eher hauptsächlich.
Natürlich ist die Sinnhaftigkeit, der Nutzen in den meisten Fällen entscheidend.
Wenn es aber zusätzliche externe Geldgeber gibt, muss das nicht zwingend erfüllt sein,
ebenso wenn gewisse Politiker da nachhelfen,
hier eine Straße weiter der Fall bei aufwendigem Umbau einer T-Kreuzung,
die anwohnende SPD-Größe war da sicher nicht von Nachteil.
Die allermeisten Umgestaltungsmaßnahmen sind aber nicht aufgrund von speziellen Unfalltothäufungen entstanden, sondern stehen als positiver Straßenraumumgestaltungsmaßnahme auf der Liste, werden angepackt, wenn sie dann entsprechend nach oben gerutscht sind.

Das muss für alle Verkehrsträger gleichermassen gelten.

Genau. Auch Radfahrerunfallschwerpunkte werden entsprechend schnell umgestaltet.

Der Sicherheitsvorteil bleibt dabei, da systemimanent, bei der Bahn. Nur die Sicherheit bei der Bahn ins Unermessliche zu treiben, und damit gleichzeitig die Fahrgäste aus den Zügen zu treiben, ist nicht zielführend.

Gewiss. Wird aber ja auch nicht gemacht und kritisiert.
Eher im Gegenteil, dass an der Sicherheit gespart werden würde, an der Instandhaltung etc., das ist Gegenstand der Kritik, vgl. Klimaanlagen im ICE 2 im letzten Hochsommer oder auch sonstige Zugausfälle etc.

Alphorn hat übrigens angegeben, dass seine Zahlen nicht als absolut zu sehen sind, sondern Beispiele sind - es wäre mit fundierten Zahlen genau zu rechnen, was denn nun ein akzeptables Risiko ist.

Ganz speziell auf dieses Intervall von 45.000 km der Ultraschall-Prüfungen (USP), ja.
Dahingegen war ja stets die Frage, wieso er die aktuelle 30.000 km nicht als hinreichendes Risiko ansehe.
Aber ansonsten war er stets sehr absolut in seinen Zahlen und Aussagen,
sei es seine absolute These,
"Die häufigen US-Untersuchen haben hingegen schon eine Menge Menschenleben auf dem Gewissen",
oder eben seine absoluten pauschalisierten 75x, die feststehenden Todeszahlen auf Deutschlands Straßen, die allesamt durch reine ICE 3 Fahrten zu ersetzen seien, egal wann und wie sie stattfinden.

Bezüglich Ejafjöllajököl: Für Vulkanasche in der Luft wurden nun Grenzwerte ausgehandelt, die zu einem erträglichen Risikoniveau führen, um ein Chaos wie im letzten Jahr zu verhindern, also gerade auch wieder die Abkehr von der 0-Risiko Strategie. Würde das Gleiche heute nochmal passieren, würden kaum Flüge eingestellt.

Der Vorfall war wohl auch ein Novum in der Luftfahrtgeschichte, insofern ein nachvollziehbares Vorgehen,
so vergleichbar mit den ICE 1 nach Eschede und den ICE 3.1 nach Köln.

Ganz speziell auf dieses Intervall von 45.000 km der Ultraschall-Prüfungen (USP), ja.
Dahingegen war ja stets die Frage, wieso er die aktuelle 30.000 km nicht als hinreichendes Risiko ansehe.

Das habe ich ja schon mehrfach erklärt: Ich kenne zwar das exakte Risiko von 30.000 km nicht, aber ich kenne die Motivationslage der EBA-Beamten und -Gutachter. Sie sind persönlich haftbar bei einem Zugunglück, also werden sie die Ultraschall-Intervalle so tief wählen, dass sie absolut sicher sind - und vielleicht noch tiefer, man weiss ja nie. Würde ich in ihrer Lage genauso machen.

Ganz speziell auf dieses Intervall von 45.000 km der Ultraschall-Prüfungen (USP), ja.
Dahingegen war ja stets die Frage, wieso er die aktuelle 30.000 km nicht als hinreichendes Risiko ansehe.

Das habe ich ja schon mehrfach erklärt: Ich kenne zwar das exakte Risiko von 30.000 km nicht, aber ich kenne die Motivationslage der EBA-Beamten und -Gutachter. Sie sind persönlich haftbar bei einem Zugunglück, also werden sie die Ultraschall-Intervalle so tief wählen, dass sie absolut sicher sind - und vielleicht noch tiefer, man weiss ja nie. Würde ich in ihrer Lage genauso machen.

Nein, Du kennst die Motivationslage nicht, Du vermutest sie einfach nur
und liegst total daneben.
Kein einziger Gutachter motiviert sich dahingehend, ob er nun haftbar ist oder nicht.
Das ist der Gutachter sowieso in seinem Berufsfeld meistens.
Er ist rein fachlich motiviert - mehr nicht.
Vgl. auch die Ausführungen von Frank Augsburg dazu bzw. zuvor auch schon und auch davor.

Wenn die DB so handeln würde, würdest du mich (Nick hin oder her) nie wieder ICE-T fahren sehen.
Wenn man weiß, dass die Risse existieren, dann muss man auch entsprechend handeln.

genau, und zwar sofort. Erst recht wenn es sich um nicht-redundante sensible Stellen handelt.

Risse verwandeln sich nur langsam in einen Achsbruch; alle Flugzeuge haben massenhaft Risse, welche man bis zu einer gewissen Länge einfach drin lässt, weil man weiss, dass sie bis zur nächsten Untersuchung noch nicht zu einem Bruch führen.

Kommt drauf an, wo sie sind, s.o.
Sind sie an sensiblen nicht-redundanten Stellen und man merkt es vorm Start, wäre es absolut unverantwortlich, den Flieger starten zu lassen.

Ansonsten,
ist bei der Bahn letztendlich doch genauso.
Die USP erfolgt alle 30.000 km und nicht alle 250 m (Köln) oder 6 km (Eschede).
Wenn ein Unfall bereits erfolgt ist wie hier geschehen und es besteht die Möglichlichkeit, dass dieses ein weiteres Mal geschieht, ist selbstverständlich absolut sofort zu handeln.

Rechnen wir mal: Ich schlug vor, einen Achsbruch pro 300 Jahre zu akzeptieren (kann man auch höher wählen). Die FV-Verkehrsleistung ist in der Zeit zirka 10'000 Mrd Personenkilometer, davon sagen wir 25% durch die betroffenen Baureihen, also 2'500 Mrd Personenkilometer. Sagen wir, das Unglück hätte 100 Tote, macht einen Toten pro 25 Mrd Personenkilometern. Du müsstest 70'000 Jahre lang täglich 1000 km ICE fahren, um bei genau dem einen Unfall umzukommen.

Du hattest was von nur 99%iger Sicherheit gesprochen, das ist was ganz anderes.
Nur einmal in 300 Jahren ein Achsbruch?
Nicht schlecht. Einen dicken fetten hatten wir bereits, nebst weitere Risse.
Das heißt, nach Deiner neuen Philosophie dürfte es in den nächsten knapp 300 Jahren absolut überhaupt keinen Achsbruch mehr geben.
Das ist nicht 1% - das ist um Dimensionen weniger.
Deinen letzten Satz kann ich rein aus Sicht der Wahrscheinlichkeit nicht nachvollziehen (auch wenn Du 14 Mio mal Lotto spielst, hast Du nicht genau einmal einen 6er).

Bei Autofahrern gibt es auf der gleichen Distanz 75 Tote.

und das rechnest Du jetzt nicht vor?
Gibt es diese nur im Wohngebiet, wo parallel eh keine ICE fahren?
Sind diese 75 Tote allesamt Autoinsassen?
Sind diese 75 Toten alle entlang deiner ICE-Linien verstorben?
Sind die alle in einem einzigen Unfall ums Leben gekommen?
etc.

Warum forderst Du nicht genauso absolute Sicherheit im Autoverkehr, sind Dir diese Toten egal? Warum sind Leute, welche die Toten beim Auto einfach in Kauf nehmen, verantwortungsvoll? Und warum bin ich, wenn ich so viele Leben wie möglich retten will (egal in welchem Verkehrsmittel) verantwortungslos?

Niemand fordert ernsthaft irgendwo für Teilbereiche absolute Sicherheit,
garantieren kann sie erst recht niemand. Man kann versuchen, Risiken zu minimieren.
Aber absolute Sicherheit gibt es nicht.
Was heißt "in Kauf nehmen"? Es gibt sie nunmal, im MIV wie im spurgeführten Verkehr.
Du bist hier nicht aufgetreten als ein "Lebens retter", sondern als ein "mehr Tote im Bahnverkehr in Kauf nehmen". Und das wird kritisiert - und zwar zu Recht!
Leben rettet man nicht indem man Sicherheitsrisiken runterschraubt, sondern indem man sie hochschraubt, sie minimiert, ausräumt.

Solange der Autoverkehr 75 mal unsicherer ist, rettet man am meisten Leben, indem man so viele Leute wie möglich in die Bahn zu kriegen. Und das klappt momentan nicht zuletzt aufgrund sehr schlechter Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit nicht.

Ich weiß nicht, wo Du die 75 her hast, auch egal.
Man rettet garantiert nicht am meisten Menschen dadurch, dass man sie in die Bahn zwängt.
Denn die meisten Verkehrstoten wollen gar nicht Bahn fahren, hätten es noch nicht mal zur Auswahl, nicht einmal theoretisch. Sie würden also sowieso sterben, dort wo sie gestorben sind. Da kannst Du noch so viel bei der Bahn ändern. Hast ja selbst angegeben, wie unwahrscheinlich das überhaupt sei.
Und die Bereiche Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind noch die geringsten, um potenzielle Fahrgäste in die Bahn zu locken.
Das sind am meisten die Fahrzeit und der Preis.

Wenn ein Unfall bereits erfolgt ist wie hier geschehen und es besteht die Möglichlichkeit, dass dieses ein weiteres Mal geschieht, ist selbstverständlich absolut sofort zu handeln.

Andere Bedingungen. Der Wellenbruch passierte bei Prüfintervall 300.000km, einmal in 10 Jahren. Es ist gut möglich (ich kann es nicht wissen), dass das von mir diskutierte Prüfintervall 45.000 eine nahezu hundertprozentige Sicherheit für die nächsten 3 Jahre gäbe, aber wieder einen wesentlich stabileren Betrieb ermöglichen würde.

Das heißt, nach Deiner neuen Philosophie dürfte es in den nächsten knapp 300 Jahren absolut überhaupt keinen Achsbruch mehr geben.

Nein, wieso? Andere Bedingungen. Der Achsbruch ist bei US-Intervall 300'000 km passiert, ich schlage nichts dergleichen vor, sondern diejenige Zahl zwischen 30'000 und 300'000, welche einen Unfall pro 300 Jahre produziert. Könnte z.B. 45'000 sein.

Bei Autofahrern gibt es auf der gleichen Distanz 75 Tote.

und das rechnest Du jetzt nicht vor?

Ach, das ist einfach die 25 Mrd km multipliziert mit 3 Toten pro Mrd Personenkilometern, welche man hier auf Seite 10 findet.

Gibt es diese nur im Wohngebiet, wo parallel eh keine ICE fahren?
Sind diese 75 Tote allesamt Autoinsassen?
Sind diese 75 Toten alle entlang deiner ICE-Linien verstorben?
Sind die alle in einem einzigen Unfall ums Leben gekommen?

Jeder Autofahrer fährt ja auch durch Wohngebiete. Ja, Autoinsassen. Die Zahl der Unfallereignisse sollte egal sein, ein Toter ist ein Toter.

Was heißt "in Kauf nehmen"? Es gibt sie nunmal, im MIV wie im spurgeführten Verkehr.
Du bist hier nicht aufgetreten als ein "Lebens retter", sondern als ein "mehr Tote im Bahnverkehr in Kauf nehmen". Und das wird kritisiert - und zwar zu Recht!

Ja, ich nehme zusätzliche Tote im Bahnverkehr in Kauf - wenn und nur wenn damit mehr Leben von Autofahreren gerettet werden können als in der Bahn sterben. Jeder vermeidbare Tote ist einer zuviel.

Leben rettet man nicht indem man Sicherheitsrisiken runterschraubt, sondern indem man sie hochschraubt, sie minimiert, ausräumt.

Du wirst es aber nicht von heute auf morgen schaffen, das Auto 75 mal sicherer zu machen. Die Bahn ist sofort verfügbar und erst noch ökologischer.

Solange der Autoverkehr 75 mal unsicherer ist, rettet man am meisten Leben, indem man so viele Leute wie möglich in die Bahn zu kriegen. Und das klappt momentan nicht zuletzt aufgrund sehr schlechter Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit nicht.

Ich weiß nicht, wo Du die 75 her hast, auch egal.

Gleiches Dokument wie oben: 3.02 Tote pro Mrd pkm beim Auto, 0.04 bei der Bahn, Faktor 75.5.

Denn die meisten Verkehrstoten wollen gar nicht Bahn fahren, hätten es noch nicht mal zur Auswahl, nicht einmal theoretisch. Sie würden also sowieso sterben, dort wo sie gestorben sind. Da kannst Du noch so viel bei der Bahn ändern. Hast ja selbst angegeben, wie unwahrscheinlich das überhaupt sei.

Klar, es wird immer Autofahrer geben, die nicht anders können und wollen. Trotzdem kann man viele zum wechseln bringen. Dass das geht, zeigt die zuverlässige Bahn in der Schweiz. Dort hat macht die Bahn schon 20% so viele km wie das Auto über 50%, in DE sind es 7%.

Und die Bereiche Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind noch die geringsten, um potenzielle Fahrgäste in die Bahn zu locken.
Das sind am meisten die Fahrzeit und der Preis.

Der Preis hängt natürlich auch an den Sicherheitsanforderungen. Die teuren ICE bei der US-Untersuchung sind alle unproduktiv, und die US-Untersuchung selber kostet Geld.

Wenn ein Unfall bereits erfolgt ist wie hier geschehen und es besteht die Möglichkeit, dass dieses ein weiteres Mal geschieht, ist selbstverständlich absolut sofort zu handeln.

Andere Bedingungen. Der Wellenbruch passierte bei Prüfintervall 300.000km, einmal in 10 Jahren.

Von 2003 bis Mitte 2008 waren es sogar nur 5,5 Jahre.

Es ist gut möglich (ich kann es nicht wissen), dass das von mir diskutierte Prüfintervall 45.000 eine nahezu hundertprozentige Sicherheit für die nächsten 3 Jahre gäbe, aber wieder einen wesentlich stabileren Betrieb ermöglichen würde.

Na, wenn Du es nicht wissen kannst, musst Du es auch nicht behaupten.
Es kann genau so gut das USP-Intervall von 30.000 km sein, das wir aktuell haben.
Halte ich auch für sehr wahrscheinlich, dass man nicht ohne Grund auf diesen Wert gekommen ist.

Das heißt, nach Deiner neuen Philosophie dürfte es in den nächsten knapp 300 Jahren absolut überhaupt keinen Achsbruch mehr geben.

Nein, wieso? Andere Bedingungen. Der Achsbruch ist bei US-Intervall 300'000 km passiert, ich schlage nichts dergleichen vor, sondern diejenige Zahl zwischen 30'000 und 300'000, welche einen Unfall pro 300 Jahre produziert. Könnte z.B. 45'000 sein.

könnte auch 30.000 km sein.
Eine Untersuchung produziert keinen Unfall, sondern er ergibt sich allerhöchstens eher zufällig dann.
Andere Bedingungen?
Die Bedingungen sind nach wie die gleichen, die gleichen Achsen, gleichen Züge, gleichen Strecken.
Und gleicher StatusQuo, dass es eben aktuell einen Unfall aus dem jenigen Grund bereits gegeben hat.
Oder willst Du den hier rein theoretisch ausklammern als ob es ihn nicht gegeben hat?
Die Öffentlichkeit weiß das sehr genau und registriert, dass es dann der zweite war und dieser gar fahrlässig in Kauf genommen wurde.

Bei Autofahrern gibt es auf der gleichen Distanz 75 Tote.

und das rechnest Du jetzt nicht vor?

Ach, das ist einfach die 25 Mrd km multipliziert mit 3 Toten pro Mrd Personenkilometern, welche man hier auf Seite 10 findet.

Also eine andere 75 als weiter unten?
Die Zahl in dem Dokument musste ich erstmal woanders finden, ist nicht so recht gut erklärt.
Es sind da sämtliche getötete Autoinsassen berücksichtigt worden, überall, auf sämtlichen Straßen (2368 im Jahre 2008, 2110 im Jahre 2009 und 2625 im Jahre 2007).

Gibt es diese nur im Wohngebiet, wo parallel eh keine ICE fahren?
Sind diese 75 Tote allesamt Autoinsassen?
Sind diese 75 Toten alle entlang deiner ICE-Linien verstorben?

Jeder Autofahrer fährt ja auch durch Wohngebiete. Ja, Autoinsassen.

ICE-Fahrer fahren auch durch Wohngebiete, z.B. im Taxi vom Hbf zum Ziel
oder halt privat von Wohngebiet zu Wohngebiet.
In dieser Statistik sind auch betrunkene Autofahrer auf der Rückfahrt von der Dorfdisko in der Samstagnacht mit bei, wo es eben keine Bahnstrecke als Alternative gibt. etc.

Aus Deinem ADAC-pdf geht hervor, dass im Jahre 2008 auf Autobahnen 495 Menschen ums Leben gekommen sind, wobei hier auch wieder die Fußgänger & Motorradfahrer bei sind. Jetzt zieh hiervon die Orte & Gebiete ab, wo weit & breit keine ICE 3 Linie in der Nähe ist und dann die Autofahrer, bei denen eine ICE 3 Fahrt als Alternative von der Route her eh keinen Sinn machen würde. etc.

Was heißt "in Kauf nehmen"? Es gibt sie nunmal, im MIV wie im spurgeführten Verkehr.
Du bist hier nicht aufgetreten als ein "Lebens retter", sondern als ein "mehr Tote im Bahnverkehr in Kauf nehmen". Und das wird kritisiert - und zwar zu Recht!

Ja, ich nehme zusätzliche Tote im Bahnverkehr in Kauf

Und das ist ein absolutes NoGo. Das geht gar nicht.
Sag das als Angestellter in einem Sicherheitsbüro und das wird Dein letzter Satz dort sein,
sag das öffentlich als Bahnvorstand und Du wirst sofort abdanken müssen
und Dich in keiner Talkshow mehr blicken lassen können etc.
Das geht echt nicht
und es hält auch keiner Logik stand.

wenn und nur wenn damit mehr Leben von Autofahreren gerettet werden können als in der Bahn sterben.

Aber Du kannst selbst an Deinen eigenen Rechnungen und den Statistiken ablesen, dass das vorne und hinten nicht möglich ist.

Jeder vermeidbare Tote ist einer zuviel.

gewiss, aber jeder in seinem Bereich.
Und Du in Deinem Bahnbereich willst fahrlässig gerade das Gegenteil in Kauf nehmen.

Leben rettet man nicht indem man Sicherheitsrisiken runterschraubt, sondern indem man sie hochschraubt, sie minimiert, ausräumt.

Du wirst es aber nicht von heute auf morgen schaffen, das Auto 75 mal sicherer zu machen.

von heute auf morgen nicht, aber auf übermorgen schon eher und überübermorgen.
Gewisse Aktionen zu entsprechenden Zeiten & Orten bringen sehr viel, s.o.
Ebenso Tempolimits, Blitzer an kritischen Stellen und auch bauliche Veränderungen.
Die Todeszahlen sind in letzten Jahren stets zurückgegangen.

Die Bahn ist sofort verfügbar und erst noch ökologischer.

Denk mal 4-5 Wochen zurück und wiederhole den ersten Halbsatz dann nochmal...
Flughäfen vereist, Fluggäste wollten auf die Bahn umsteigen, was diese dann total überforderte.
Mit entsprechenden Auswirkungen auf Deine Bereiche Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.
Und jetzt stellen wir mal vor, Autofahrer würden in richtig großen Massen einfach so mal von heute auf morgen auf die Bahn umsteigen. Bahnchaos pur wäre das. Nebst oben genannten würde dann auch ganz sicher die Unfallwahrscheinlichkeit bei der Bahn dann deutlich zunehmen.
Ökologischer?
Grundsätzlich ja, so insgesamt gesehen, betrachtet.
Das muss im spziellen aber auch nicht immer so sein.
Ein mit 4-5 Personen besetzter sparsamer Unter- bis Mittelklasse Wagen wird sicher deutlich ökologischer sein als eine uralte laute total leere langsame Bimmelbahn.

Solange der Autoverkehr 75 mal unsicherer ist, rettet man am meisten Leben, indem man so viele Leute wie möglich in die Bahn zu kriegen. Und das klappt momentan nicht zuletzt aufgrund sehr schlechter Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit nicht.

Ich weiß nicht, wo Du die 75 her hast, auch egal.

Gleiches Dokument wie oben: 3.02 Tote pro Mrd pkm beim Auto, 0.04 bei der Bahn, Faktor 75.5.

Denn die meisten Verkehrstoten wollen gar nicht Bahn fahren, hätten es noch nicht mal zur Auswahl, nicht einmal theoretisch. Sie würden also sowieso sterben, dort wo sie gestorben sind. Da kannst Du noch so viel bei der Bahn ändern. Hast ja selbst angegeben, wie unwahrscheinlich das überhaupt sei.

Klar, es wird immer Autofahrer geben, die nicht anders können und wollen. Trotzdem kann man viele zum wechseln bringen. Dass das geht, zeigt die zuverlässige Bahn in der Schweiz. Dort hat macht die Bahn schon 20% so viele km wie das Auto über 50%, in DE sind es 7%.

Ich weiß nich, wie hilfreich der Vergleich eines Landes, das eher mit dem Bundesland NRW vergleichbar ist, hier passend ist. So richigen FV gibts da ja auch nicht, hier gibts ein gutes großflächig ausgebautes Straßennetz, sind Auto-Nation etc.
Aber da müssen wir auch gar nicht hingucken, bleiben wir doch hier vor Ort.
Können uns ein jede NBS anschauen und die deutlichen Modal Split Veränderungen hin zur Bahn nach deren Inbetriebnahme.

Und die Bereiche Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind noch die geringsten, um potenzielle Fahrgäste in die Bahn zu locken.
Das sind am meisten die Fahrzeit und der Preis.

Der Preis hängt natürlich auch an den Sicherheitsanforderungen. Die teuren ICE bei der US-Untersuchung sind alle unproduktiv, und die US-Untersuchung selber kostet Geld.

...och, dafür ist der ICE-Fahrpreis jüngst im letzten Monat ja ganz schön stark angehoben worden. ;))
Die USP gehören nunmal dazu zum Betrieb der ICE, ebenso deren Kosten.

Nun, absolute Sicherheit ist auch absolut unsinnig.
Sicher wären alle ICE, wenn man sie abstellt, und keine Leute in die Nähe lässt.
Das müsste nach deiner Denkweise unverzüglich getan werden, da Sicherheit immer über Wirtschaftlichkeit geht. Glücklicherweise denkt niemand in Verantwortlicher Position so.
im Strassenverkehr müssen sich Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit rechnen, um das rechnen zu können werden Tote mit Geld bewertet. Ein toter kostet je nach Land 330000-1 Mio €.
Die SBB hat schon einmal untersuchen lassen, und auch bemängelt, dass in den Sicherheitsvorschriften für den Bahnverkehr, wenn man das zurückrechnet, ein Toter ein vielfaches "Wert" ist als im Strassenverkehr, und die Bahn deswegen signifikant Marktanteile an die Strasse verliert,w eil sie deswegen detlich teurer, langsamer und unpünktlicher wird, mit der Folge von Mehr Toten insgesamt. Albhorns Aussagen sind da also absolut korrekt und belastbar, und auch wissenschaftlich untermauert (auch wenn ich den passenden Link auf den Bericht gerade nicht mehr vorliegen habe - durchlesen hatte mir damals gereicht).
Da das Geld immer endlich ist, muss man immer nachrechnen, auf welchem Wege man die Anzahl der unfalltoten insgesamt - also z.B. über alle Verkehrssysteme minimiert.
Und dann kann durchaus herauskommen, dass man mit längeren Prüfintervallen insgesamt weniger Tote hat. Möchtest Du dann die mehrtoten verantworten???
Ebenso kann es sein, dass auch an anderer Stelle ein Tick weniger Sicherheit am Ende weniger Tote bedeutet, wenn man die Verlagerungseffekte mit berücksichtigt.
Aber man darf das nicht aus dem Bauch heraus machen, sondern muss fundiert nachdenken und rechnen.
Wie gesagt, bei der Strasse ist dies obligatorisch, bei der Bahn leider bisher nicht.

Hallo nochmal,

na jetzt wird es doch richtig spannend!

Risse verwandeln sich nur langsam in einen Achsbruch;

Gut, dann müßte man sich nur darübe unterhalten, was "langsam" bedeutet...

alle Flugzeuge haben massenhaft Risse, welche man bis zu einer gewissen Länge einfach drin lässt, weil man weiss, dass sie bis zur nächsten Untersuchung noch nicht zu einem Bruch führen.

Aber das setzt doch voraus, daß man weiß, wie sich die Risse verhalten, oder etwa nicht?

Rechnen wir mal:

Da brauchen wir gar nicht rechnen. Wenn klar ist, daß in einem Intervall von 30.000 km ein Anriß, egal zu welchem Zeitpunkt, noch nicht zu einem Durchriß führt, darüber hinaus aber vielleicht, brauche ich bei einer Erhöhung der US- Intervalle ganz sicher keine 300 Jahre warten, bis es 1x kracht.

Bei Autofahrern gibt es auf der gleichen Distanz 75 Tote.

Habe ich da was falsch verstanden? 75 Tote in 300 Jahren?...

Beste GrÜße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Hi!

Risse verwandeln sich nur langsam in einen Achsbruch; alle Flugzeuge haben massenhaft Risse, welche man bis zu einer gewissen Länge einfach drin lässt, weil man weiss, dass sie bis zur nächsten Untersuchung noch nicht zu einem Bruch führen.

Das würde man bei der Bahn auch so machen, wenn man wüsste, wann aus dem Riss ein Bruch entsteht. Man weiß es aber nicht. Man hat eine riesige Versuchsreihe in Berlin gestartet mit dem Ergebnis, dass die Achse irgendwann gebrochen ist, die Rissausbreitung aber nicht vorhersehbar war. Das ist eben der Nachteil von hochfestem Stahl.

In nehme an, dass man bei Flugzeugen besonders im Rumpf deutlich duktilere Werkstoffe verwendet (dürften größtenteils Aluminiumlegierung sein) bei denen man das Verhalten besser vorraussagen kann. Ein Vergleich der Betriebsstunden zwischen Flugzeug und Bahn würde übrigens schnell zeigen, wer die kürzeren Wartungsintervalle hat.

Abgesehen davon macht man bei der Bahn ja auch nichts anderes, man geht davon aus, dass die Achse mindestens 30.000 km hält, wenn sie keine Risse aufweist.

Gruß
Johannes

Nun, Aluminium verhält sich bei der Rissfortpflanzung relativ bösartig, da es relativ zu Stahl nicht sonderlich duktil ist. (Deswegen sind ja auch vor etlichen Jahren bei Boeing ganze Flugzeugteile im Flug abgefallen) Aber auch Stahl kann natürlich - je nach Sorte und Behandlung sehr spröde sein.
Wenn die Rissfortpflanzung bei den WEllen wirklich so unvorhersagbar sein sollte, wären auch nach der Argumentationskette von Alphorn die kurzen Untersuchungsintervalle gerechtfertigt - aber eben nicht aus dem Bauch heraus anordnen, sondern erst das akzeptable Restrisiko definieren, dann rechnen, und dann mit dem Ergebnis arbeiten.
Sonst bekommt man für das gleiche Geld weniger Sicherheit.

... handelt man grob fahrlässig und riskiert unmittelbar Menschenleben. Wurden nicht innerhalb weniger Wochen bei drei (oder "nur" zwei) ICE-T Risse in den Radsätzen entdeckt?

Welche sich nicht unbedingt innerhalb von weiteren 15'000 km zu einem Achsbruch entwickelt hätten. Und wenn es doch geschehen wäre, hätte es vielleicht nochmal glimpflich abgehen können. Und wenn nicht, hätte man gute Chancen gehabt, dass es weit weniger schlimm als Eschede ausgegangen wäre, wo ja noch eine Brücke auf den Zug fiel.

Oder es wäre noch viel schlimmer ausgegangen als in Eschede wenn der Achsbruch z.B. auf der NIM im Bf Kinding passiert, der ICE-T auf den Weichen entgleist, das Schellenbertunnel verstopft und in dem Moment ein ICE 3 mit 300 km/h entgegen kommt.
Was wäre dann los, wenn es in den Nachrichten heißt, dass 400 Leute ums Leben gekommen sind, weil die Bahn ihre Züge wissentlich mit Rissen in den Radsätzen fahren lässt? Oh oh oh.

Leben werden andauernd geopfert, siehe Tempolimit. Wie kann man aber die Zahl der geopferten Leben so klein wie möglich halten? Indem man die Leute zum Bahnfahren bringt, weil das 75 mal sicherer (PDF) ist als Autofahren.

Dazu müsste man das Autofahren unattraktiv machen. Mit Tempolimits, hohen Spritpreisen und sehr hohen Bußgeldern und das Bahnfahren attraktiver z.B. mit min. 30 Min.-Takt auf allen Strecken (es gibt noch viele 2h-Takte) und günstigeren Preisen, aber nicht auf kosten der Sicherheit.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Nochmal kurz meine These: Wenn man die Sicherheitsanforderungen an die Bahn ins unendliche schraubt und dadurch den Betrieb behindert, treibt man die Reisenden ins Auto, wo sie wesentlich grösseren Gefahren ausgesetzt sind.

"Ins unendliche" ist subjektiv und hier eher unpassend.
Gerade an redundanten Stellen sollten die Sicherheitsanforderungen berechtigt hoch sein.
Wenn sich temporäre Behinderungen im Betrieb ergeben durch einen singulären Vorfall, dann sollte man da nicht die Sicherheitsbehörde/Gutachter etc für verantwortlich machen, das wäre falsch & unverantwortlich.

Das Leben birgt nunmal Gefahren. Der Mensch hat zu lernen damit umzugehen.
Und wenn der Staat dazu beitragen kann, diese Gefahren im öffentlichen Straßenverkehr zu minimieren, dann soll er das auch tun. Und das macht er und zwar erfolgreich. Die Zahl der Verkehrstoten ist stets jedes Jahr rückläufig.

Absolute Sicherheit ist aber dann eine sehr schlechte Idee,...

Ist es nicht ein Widerspruch in sich, absolute Sicherheit als schlechte Idee zu bezeichnen, wenn man dem "Schutz von Leib und Leben" oberste Priorität einräumt? Oder anders gesagt: Ist es nicht grob fahrlässig, etwa 1 Prozent Unsicherheit zuzulassen, wenn wissentlich z.B. 0,5 Prozent möglich wären? (Alle Prozentangaben sind selbstverständlich als irgendwelche Hausnummern zu sehen).

Frage: Warum ist das Tempolimit auf der Strasse nicht bundesweit 30 km/h? Das wäre nahezu absolute Sicherheit im Strassenverkehr.

Wieso sollte es das sein?
Es gibt heute schon in nahezu allen Wohngebieten bundesweit ein 30 km/h Tempolimit
und doch kommt es immer wieder zu tödlichen Unfällen in den Bereichen
und noch höhere Anzahl von Unfällen ohne Todesfolge.
Und das sind alles Ereignisse, die keine ICE-Fahrt verhindert hätte.

Inwiefern ist es nicht genauso grob fahrlässig, jährlich 4000 Strassenverkehrstote zu akzeptieren, wenn man die auf praktisch 0 reduzieren könnte?

Die 4000 Strassenverkehrstote p.a. wird keiner gutheißen,
es bestehen aber überall große Anstrengungen, diese Zahl noch weiter herunterzuschrauben.
Wenn Du heiße Tipps hast, wie man sie tatsächlich realistisch auf "praktisch 0 reduzieren könnte",
dann immer nur her damit bzw. am besten gleich weiter an die Unis, Ministerien etc.

... handelt man grob fahrlässig und riskiert unmittelbar Menschenleben. Wurden nicht innerhalb weniger Wochen bei drei (oder "nur" zwei) ICE-T Risse in den Radsätzen entdeckt?

Welche sich nicht unbedingt innerhalb von weiteren 15'000 km zu einem Achsbruch entwickelt hätten. Und wenn es doch geschehen wäre, hätte es vielleicht nochmal glimpflich abgehen können. Und wenn nicht, hätte man gute Chancen gehabt, dass es weit weniger schlimm als Eschede ausgegangen wäre, wo ja noch eine Brücke auf den Zug fiel.

reichlich gewagt.
Eschede.....an einer sehr hoch befahrenen Strecke, Gegenverkehr nicht auszuschließen
und genau an der Stelle, genau exakt unter der Brücke begegneten sich sonst immer ICEs - nur eben an dem Tage zufällig mal nicht (sonst hätte es mich womöglich wohl auch erwischt).
Entscheidend war auch erstmal nicht die Brücke, sondern die Weiche. Die verursachte das Entgleisen. Bauwerke können auch woanders stehen. Bahnhöfe, Brücken, Talbrücken, Tunnel etc.
Dieses Doppelfehler-Risiko versucht man jetzt anschließend ja auch immer gering zu halten.
Aber ein extra wahrlich wissentlich grob fahrlässig in Kauf nehmen von solchen Unfällen ist absolut unverantwortlich.

...kann man dadurch trotzdem Leben retten, indem die Bahn endlich wieder pünktlicher und zuverlässiger wird und die Leute weniger Auto fahren.

Mal abgesehen davon, dass es ethisch diskussionswürdig ist, die Anzahl potentiell geretteter Menschenleben so gegeneinander aufzuwiegen (nicht umsonst hat das BVG dem Abschießen entführter Verkehrsflugzeuge eine Absage erteilt), wie soll man das denn statistisch beweisen? Zynisch formuliert: denn man kann ja die Bahnunfallopfer nicht mehr fragen, ob sie mit dem Auto gefahren wären, wäre die Bahn unpünktlicher.

Leben werden andauernd geopfert, siehe Tempolimit.

Es werden nirgends Leben andauernd geopfert, nicht hier in unserem demokratischen Rechtsstaat!
Tempolimits reduzieren dort wo ein erhöhtes Unfallrisiko herrschte dieses erheblich.

Wie kann man aber die Zahl der geopferten Leben so klein wie möglich halten? Indem man die Leute zum Bahnfahren bringt, weil das 75 mal sicherer (PDF) ist als Autofahren.

Was willst Du da wie miteinander vergleichen?
Wo kommt die 75 her?
Wieviel von diesen Verkehrstoten saßen wirklich im Auto und wollten mit diesem von A nach B?
Wie weit war A von B entfernt?
Waren das FV-Relationen? die auch mit einem ICE möglich gewesen wären?

Rechne mal. Ich schlug vor, ein Risiko von 1% einzugehen, dass nochmal ein Achsbruch passiert, bis in 3 Jahren die Achsen getauscht sind. Das entspricht grob gerechnet einem Achsbruch pro 300 (!) Jahre, bei dem dann schlimmstenfalls 100 Leute sterben würden. Im einem solchen Zeitraum sterben 1.2 Millionen Menschen im Strassenverkehr!

Ich weiß nicht, wie Du auf die 300 Jahre kommst, aber das hört sich besser an als Deine zuvor formulierte 1%ige Unsicherheit.
Wie gesagt, bei einem ICE 3 Unfall bei 300 km/h auf einer Talbrücke o.ä. solltest Du mit erheblich mehr als 100 Toten rechnen und vor allem mit erheblichen Image- und Fahrgasteinbrüchen bei der Bahn. Dagegen war Eschede & Nachfolgen nichts.
Und damit hättest Du dann den Gegenteiligen Effekt. Du hättest erheblich mehr Leute "zum Auto gedrängt" als Du auch nur zur Bahn hättest bekommen können.

Mit dem Geld, die jetzt für die Ultraschalluntersuchungen ausgegeben wird, hätte man vermutlich (ich hab keine Zahlen) mehr Leben retten können, indem man Bahnübergänge beschrankt.

Soviel ist das nicht.
Viele Bahnübergänge wirst Du damit nicht beseitigen können.
Da bekommst Du vielleicht grade mal eine Brücke/Unterführung für, mehr nicht.

Außerdem unterstellst Du, dass Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit das einzige Kriterium wären, Bahn zu fahren. Was ist mit dem Fahrpreis, mit dem Bahnangebot insgesamt, ob die Bahn überhaupt eine Alternative darstellt,....?

Natürlich sind das nicht die einzigen Kriterien, aber sie sind in allen Kundenumfragen ganz vorn dabei... und die DB ist nicht zuletzt wegen der Achsproblematik ganz hinten dabei: Die 15-Minuten-Pünktlichkeit der SBB im FV ist 98.5%, SNCF 92%, NS 91.1%, FS 88% und DB 75%. Und der Fernverkehr hat von 2008 auf 2009 ganz gegen den europäischen Trend um 3.2% abgenommen.

sie sind nicht ganz vorn dabei.
Das ist den Fahrgästen total egal solange der Preis & Fahrzeit stimmt.
SNCF solltest Du in diesem Zusammenhang besser nicht nennen, 3x Mal so hohe Wahrscheinlichkeit im Bahnverkehr zu sterben gegenüber DB. Bei der SBB gar 10x Mal so hoch (Deine Quelle).

Nur welcher Gutachter wird schon ein 1%-Risiko in Kauf nehmen?

Hoffentlich keiner.

Der Gesetzgeber tut es aber bei den Autos. Er könnte absolute Sicherheit herstellen, tut es aber vernünftigerweise nicht. Das kann er, weil er nicht für jeden Unfall persönlich haftbar gemacht werden kann. Nicht so der EBA Angestellte oder Gutachter, er wird aus Eigenschutz absolute Sicherheit anstreben müssen.

Was genau tut der Gesetzgeber bei den Autos, was er bei der Bahn nicht macht?
Die Rückholaktionen werden die Autohersteller schon aus guten Gründen durchführen.
Und der TÜV leistet i.a. auch gute restriktive Arbeit.

Nochmal kurz meine These: Wenn man die Sicherheitsanforderungen an die Bahn ins unendliche schraubt und dadurch den Betrieb behindert, treibt man die Reisenden ins Auto, wo sie wesentlich grösseren Gefahren ausgesetzt sind.

"Gefahr" ist ein relativer Begriff.

Frage: Warum ist das Tempolimit auf der Strasse nicht bundesweit 30 km/h? Das wäre nahezu absolute Sicherheit im Strassenverkehr.

Nope, eher 15 km/h als 30 km/h.
In NL gibt es jährlich ein paar Dutzend Töte unter Fahrrad- und Mopedfahrer, zum Teil auch wegen Kollisionen mit Autos die unter 30 km/h fahren.

Inwiefern ist es nicht genauso grob fahrlässig, jährlich 4000 Strassenverkehrstote zu akzeptieren, wenn man die auf praktisch 0 reduzieren könnte?

Leben werden andauernd geopfert, siehe Tempolimit. Wie kann man aber die Zahl der geopferten Leben so klein wie möglich halten? Indem man die Leute zum Bahnfahren bringt, weil das 75 mal sicherer (PDF) ist als Autofahren.

OK, Bahnfahren darf dann 75 mal sicherer sein als Autofahren, dafür ist angeblich Autofahren mehr als 75 mal bequemer als Bahnfahren und macht es mehr als 75 mal mehr Spaß als Bahnfahren. Diese Argumente durften wichtiger sein als das Sicherheitsargument, sonst kann ich nämlich nicht erklären, warum bei uns tagtäglich aberhundert Kilometer Staus auf unseren Autobahnen stehen.

Es ist allgemein bekannt, dass Alkohol unsere Gesundheit gefährdet. Warum werden dennoch jedes Wochenende viele Litern Bier in den Kneipen konsumiert? Ähnlich Frage bezüglich Cigaretten und Drogen?
Genau, Genuss wird wichtiger als Gefahr betrachtet.
Man weiß dass Cola und Naschgut nicht gut für die Zähne sind, man hat Horrordarstellungen beim Begriff "Zahnarzt" aber dennoch konsumiert man Cola und Naschgut.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Leben werden andauernd geopfert, siehe Tempolimit. Wie kann man aber die Zahl der geopferten Leben so klein wie möglich halten? Indem man die Leute zum Bahnfahren bringt, weil das 75 mal sicherer (PDF) ist als Autofahren.

Fällt mir noch was ein: Fliegen durfte auch um einiges sicherer sein als Autofahren.
Warum gibt es denn so was wie Flugangst?

In Deinem verknüpften Artikel wird gestellt, dass in dem Eschede-Monat 684 Menschen im Straßenverkehr starben.
Das kann sein, aber wieviele Menschen haben das in Erinnerung? Wohl keiner, nur Google.
Warum hat keiner das in Erinnerung? Weil es sich um viele relativ kleine Ereignisse handelt.
Dagegen bleiben Bahn- und Flugkatastrophen aufgrund ihren Ausmass recht gut in Erinnerung.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Interessant finde ich übrigens, dass du die Themen [...] "IC-Doppelstöcker früher bestellen würde zu Achsproblemen oder so führen" nicht mehr für erwähnenswert hieltest.

Deine These war ja,
"die FV-Doppelstöcker hätten schon damals bestellt werden können..."
und meinst damit den Zeitraum "bei Bekanntwerden der Achsenproblematik",
sprich etwa Juli...August 2008.

Frank erwiderte daraufhin mit,
"Wären die FV- Dosto eher bestellt worden, wäre vermutlich derselbe Achsenquatsch veranstaltet worden."

Ich weiß nicht sicher wie es Frank genau gemeint hat,
aber aus dem Gesamtzusammenhang kann er nur gemeint haben,
dass eine FV-Dosto Bestellung im Sommer 2008 nichts an der Achs-Problematik der ICE und den USP geändert hätte.
Und das sehe ich genauso.

Deine These kann ich hingegen überhaupt nicht nachvollziehen.
Wo wäre der kausale Zusammenhang einer hypothetischen IC-Dosto160 Bestellung im Sommer 2008, deren Züge auch heute noch nicht im Einsatz wären
und den betrieblichen Ausfällen von 300 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszügen ICE 3 aufgrund des Bruches einer Treibradsatzwelle und anschließender Überprüfung sämtlicher Züge der Lieferserie plus erhöhtem Intervall von USP?

Kritik ansetzen am Verhalten des Bahn-Vostandes unter Mehdorn kann & sollte man diesbezüglich viel früher,
sicher auch unter maßgeblicher Einwirkung der Politik damals,
zunächst einmal so etwa 1999-2005:
Die vorhandene Option für weitere 50 ICE 3 Züge aus der ersten Bestellung 1994 hat man immer wieder davonstreichen lassen, bis sie ganz verfiel.
Ende 2002 wurden dann 13 weitere Züge bestellt - 4 Jahre später wusste man schon, dass das zu wenig waren.
Im Rahmen dieser Verhandlungen Ende 2002 war vorgesehen, darüberhinaus 5 weitere Züge für den Frankreich-Verkehr zu bestellen.
Davon hat man dann abgelassen und vorhandene ICE 3 umgebaut, weil man der Ansicht war, man hätte "zu viele ICE".
Ende 2006 kam dann doch wieder die Einsicht, es fehlen ICE, vor allem international einsetzbare, und zwar 30 davon.
Daraus geworden ist dann eine Bestellung über 15 Velaro D vor 2 Jahren und einem Monat etwa.
Die darin enthaltene Option für weitere Züge ist vor einem Monat und paar Tagen abgelaufen......

Servus,

Du warst etwas schneller als ich...

Viele Grüße aus aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Servus nochmal,

Du hast mein Argument nicht mal im Ansatz begriffen. Genau das ist ja exakt das, was ich für kurzsichtig halte: Dass die Gutachter auch ohne Fahrlässigkeit mit einem Fuss im Gefängnis stehen und daher immer absolute Sicherheit zu erreichen versuchen müssen.

Doch, ich habe Dein Argument sehr wohl begriffen, aber anscheinend reden wir aneinander vorbei. Und das meine hast Du offensichtlich entweder nicht verstanden, oder ich habe mich unglücklich ausgedrückt. Ich wollte drauf hinweisen, dass kein Gutachter für eine Ausserbetriebsetzung entscheiden würde (ausser: die Gefahr eines Unfalles wäre so gross, dass keine und wirkliche KEINE andere Möglichkeit offenbliebe), sondern für Betriebsumstände, die einen SICHEREN Betrieb GARANTIEREN! Dazu zählen nun mal die drastisch verkürzten US- Intervalle. Die Alternative wäre Ausserbetriebsetzung.

Absolute Sicherheit ist aber dann eine sehr schlechte Idee, wenn dadurch das System Bahn so behindert wird, dass die Leute ins Auto getrieben werden.<

Absolute Sicherheit gibt es nicht, das ist doch wohl jedem klar.

Wenn man also ein 1%-Risiko, dass es nochmal ein Zugsunglück gibt, in Kauf nimmt, kann man dadurch trotzdem Leben retten, indem die Bahn endlich wieder pünktlicher und zuverlässiger wird und die Leute weniger Auto fahren.<

Sehr schräg. Mit jeder Entscheidung, ob Gutachter oder EBA, wird ein gewisses "Restrisiko" in Kauf genommen. Auch das ist allgemein bekannt. Nur wird eben das "Restrisiko" dadurch minimiert, indem BEKANNTE (!) Gefährdungen ausgeschlossen werden, und sich jenes Restrisiko auf die noch NICHT BEKANNTEN Gefährdungen reduziert. Auf die ICE3 bezogen: Offenbar sind nach verschiedenen Meßfahrten und Simulationen die Zustände in den Radsatzwellen bekannt, vor allem was das Rißverhalten angeht. Das alles ist also bekannt. Also können US- Intervalle von 30.000 km freigegeben werden (bzw. bei einigen ICE-T noch darunter). Also: Die Fahrzeuge FAHREN. Was darüber hinaus geschehen kann, ist demnach nicht bekannt, von diversen Karambolagen mal abgesehen.

Nur welcher Gutachter wird schon ein 1%-Risiko in Kauf nehmen?<

Keiner. Ich als Prüfer übrigens auch nicht.

Interessant finde ich übrigens, dass du die Themen "Wer hat die Radreifen bestellt" und "IC-Doppelstöcker früher bestellen würde zu Achsproblemen oder so führen" nicht mehr für erwähnenswert hieltest.

Betreffs der Radreifen habe ich Jogi geantwortet.
Und Du hast Recht, die Doppelstöcker hatte ich nicht mehr betrachtet. Da ging es mir einfach darum: Hätte man selbige bestellt, ohne die Ursache für die Radsatzwellenschäden zu kennen, wäre vermutlich ein Fehler wiederholt worden. Die Gefahr dürfte nun nicht mehr bestehen.

Beste Grüße aus Ansbach (und ab morgen wieder aus Crissier)
Frank

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"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

@Jogi: Nein, ich spreche nicht auf Eschede an, das kam erst später. Ich spreche darauf an, daß besagter Laufwerksspezialist des BZA Minden, welcher später vor dem Landgericht Lüneburg stramm stand, 1986 in einem Artikel (der da hieß dem Sinn nach: „...Laufwerke – was gibt es Neues?“) auch auf die gummigefederten Räder zu sprechen kam, welche freilich zu untersuchen und einer Betriebserprobung zu unterziehen seien.

Nochmal zum Mitschreiben: der Gedanke an die gummigefederten Räder kam bereits in den 80ern auf, waren aber im Eisenbahnbetrieb der Bundesbahn noch nicht praxiserprobt.

Soweit so gut. Sehr richtig ist die Bahnreform ab 1.1.94 in Kraft getreten, aber die Strukturen, vor allem personell- leitungstechnischer Art, waren schon vorher aktiv. Und siehe da, plötzlich waren besagte Radsätze nicht nur Thema, sondern in den ICE1.

Aber die Radsätze waren doch schon ab Herbst 1992 im Fahrgasteinsatz bei den 401. Der Einsatz der "Gummi-Radsätze" Unter Regie der Bahn AG hat demnach nur damit was zu tun, als dass sie (zumindest zunächst) von der Bundesbahn aufgestellte Normen wie auch Material übernahm. Es stellt sich also die Frage, ob sie daran irgendetwas geändert hat, was mittelbar zum Unfall von Eschede geführt haben könnte.

Was da alles abgelaufen ist, hat nicht mal der Prozeß um Eschede nachvollziehen können. Also kann ich als kleiner Eisenbahn- Verbundener das noch viel weniger.

Ich schrieb ja auch nirgends, dass ich oder wir schlauer sein sollen als die Prozessbeteiligten. Zudem ist es selbstverständlich, dass das Geschehen in diesem Zusammenhang wesentlich komplexer ist, als wie wir es in ein paar Zeilen erörtern können.

Aber es darf doch wohl erlaubt sein, eins und eins zusammenzuzählen und sich zu wundern.
Oder nicht?

Natürlich. Aber warum sollte man das machen, wenn es im Bezug auf die "Gummi-Räder" der ICE-1 (um die geht es doch?!) vielleicht einen kausalen Zusammenhang, aber keinen temporalen gibt - außer die Bahn AG hat wissentlich zwischen 1994 und 1998 die Wartung schleifen lassen oder irgendwelche Normen wissentlich zum Nachteil der Betriebssicherheit verändert. Darüber ist mir jedoch nichts bekannt.

Grüße, Jogi

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