ETCS/LZB (Sammelantwort) (Allgemeines Forum)

sb, Sonntag, 28.05.2017, 14:08 (vor 2534 Tagen) @ SPFVG
bearbeitet von sb, Sonntag, 28.05.2017, 14:09

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch... (Der Link https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/7587410/uYcWr_Jy1qiY-LRy85KDwIQTiBQ/1204994... war Ende 04/2017 noch aktiv und auch Google hat noch Inhalt im Hash(?) der Suchmaschine gespeichert.)

Das müssen sie, da für die alte LZB kein Hersteller für Ersatzteile mehr am Markt ist. Auf der Riedbahn musste die LZB ganz abgeschaltet werden. Die wird erst wieder in Betrieb genommen, wenn auf CIR-ELKE hochgerüstet wurde.

Auch Augsburg – Donauwörth soll (2018) erfreulicherweise auf CIR-ELKE hochgerüstet werden, obwohl dort seit Inbetriebnahme der SFS München – Ingolstadt – Nürnberg nur noch wenige Züge mit V>160km/h verkehren und der VDV erst jüngst (2017) forderte, den dauerhaften Signalversuch mit Sk-Signalen zu beenden.

Eine PZB-Rückfallebene wäre auf der SFS Erfurt – Halle/Leipzig wahrscheinlich nur mit einem oberen einstelligen Millionenbetrag zu Buche geschlagen, also bei Kosten von ca. 3 Mrd. Euro mit gerade einmal wenigen Promillen der Gesamtinvestition.

Ja jetzt ist es für die nächsten 2-3 Jahre suboptimal, aber alle ICEs - sogar die ICE1 - werden zügig mit ETCS ausgerüstet und die ICE4 können das natürlich auch. Unter der Prämisse hätte ich die PZB-Ausrüstung wohl auch eingespart.

Bei einem streckenseitigen ETCS-Ausfall bringt es rein gar nichts, wenn alle ICEs mit ETCS ausgerüstet wären und die Strecke aber nur mit ETCS, weil dieses dann ja gar nicht nutzbar wäre...

Aufgrund der deutlichen Vorzüge dieser Schnellfahrstrecke im Vergleich zur Altstrecke sollte auch bei Ausfall der Regelebene eine voll funktionsfähige Rückfallebene einen weiterhin attraktiven Betrieb ermöglichen.