Was die Fahrzeiten anbetrifft sage ich ja nicht, man müsse mit 300 km/h in der Schweiz fahren, aber auf den Hauptachsen erreichen die Schweizer Intercitys fast nirgens mal eine Schnittgeschwindigkeit von 100 km/h, das ist viel zu wenig, ausser zwischen Zürich und Bern, Olten und Bern, Genf und Lausanne, Spiez und Brig und zwischen Zürich und Basel knapp. Dann ist aber fertig.

In CH fährt man so schnell wie nötig. Aktuell liegen Basel, Bern und Zürich jeweils eine Stunde auseinander. Schneller fahren würde dazu führen, dass man am Ende Zeit verbummelt.
Der Ansatz ZH-(30)-BE (Option ZH-(45)-BS und BE-(45)-BS) wurde gemacht, aber nicht durchgesetzt. Der Aufwand wäre groß und nur eine geringe Zahl von Verbindungen würde profitieren. Dann kann man besser den Dreieck auf 15-Minutentakt verdichten; in Vergleich zu Infra sind Züge relativ billig zu haben.

Und den ITF verabschieden? Das denke ich nicht. Dafür ist die Inlandskundschaft zu wichtig.

Hier in NL sieht's nicht besser aus. Eine Schnittgeschwindigkeit von 100 km/h gibt es auf dem Altnetz nur rundum Zwolle (nach Amersfoort, Leeuwarden und Groningen). Wenn man schneller fahren möchte, muss man aber einen Aufwand betreiben, bei dem es sich wohl nicht mehr lohnt: 25kV, ERTMS, Verzicht auf BÜ und Bahnsteigpassagen, Gleismittenabstand muss 10-20 cm größer werden, usw.
Auch mit der HSL-Zuid ist der Schnitt Amsterdam-Rotterdam bestenfalls 120-125 km/h weil die gewonnene Zeit zwischen Schiphol und Amsterdam verbummelt wird (und diese 120-125 km/h auch nur wenn die V250 fahren; mit den heutigen Surrogaten ist es auch nur 100 km/h).

Vieles ist in der Schweiz auch Stückwerk, z.B. hat die Bahn am Walensee (zwischen Zürich und Chur) den Kerenzerbergtunnel saniert und die Geschwindigkeit auf 160 km/h erhöht auf ca.7 Kilometer, aber nach der Tunnelausfahrt ist die Strecke auf 80 Km/h begrenzt in Fahrtrichtung Chur und wird dazu eingleisig nach dem Bahnhof Mühlehorn...
Das kann ja auch nicht die Lösung sein.

Wenn man ab Zürich immerhin den/die Taktknoten östlich Deiner Problemstelle (Sargans, Landquart, Chur?) erreicht, sehe ich da kein Problem.

Bei uns gibt es nördlich von Best eine 80 km/h Lafa (auch auf nur 1 von 4 Gleisen). Da es sich hier um eine Übergangsstelle von fester Fahrbahn zu Schotterstrecke handelt, ist eine Behebung dieser Lafa sehr teuer. Also versucht man die Behebung so weit wie möglich aufzuschieben:

1. die Fahrzeiten werden um 1-2 Minuten verlängert, damit wieder ausreichend Reserven da sind (das geht bei uns locker, weil wir keinen Taktknotenfahrplan haben).
2. man versucht Fahrzeit, die man dort verliert, anderswo zu gewinnen.

gruß,

Oscar (NL).

Ich als Bahnfan bin überzeugt, die Bahn wird Boden gutmachen gegenüber dem Flieger auf Strecken zwischen 400 bis 1000 Kilometern.

Mir fehlt zur Zeit diese Überzeugung, wenn ich ganz Europa betrachte.

1. Die Bahn wird aber nur vom Flieger gewinnen, wenn die Infra dafür geeignet ist.
Eine Strecke Eindhoven-Frankfurt kann man schneller mit dem Auto fahren als mit der Bahn, auch wenn der ICE auf K-F bis zu 300 km/h fahren kann. Man ist ja ab Eindhoven ja schon mehr als 2,5 Stunden mit der Bahn unterwegs, bevor man Köln erreicht hat.

(hier ein Ansatz zu einer Rennbahn Köln-Nijmegen, inklusive Verzweigung nach Venlo)

Wenn man aber die Infra irgendwann soweit hat (und soviel Aufwand braucht man auf Ehv-K nicht), kommt aber raus, dass das echte Ziel nicht Frankfurt ist, sondern eine Kleinstadt bei Frankfurt wo Bus oder Bahn nur stündlich kommt. Und dann fährt Jan immer noch Auto (obwohl hier eine Kombi Bahn + DB Carsharing besser wäre).

Dagegen ist eine Flugverbindung leichter zu organisieren; in der Luft braucht man ja keine Schwellen, Schienen, Oberleitung und Signale zu verlegen.

2. In Osteuropa fehlen die Moneten für den Bau von Rennbahnen. Zudem wohnen dort weniger Menschen. Ich vermute, wir müssen auf ungarische, tschechische, polnische, bulgarische, rumänische, kroatische, serbische und ukrainische HGV-Züge noch lange warten.

Die Schweiz macht hier aus meiner Sicht falsche Bahnpolitik, anstatt die Linien auszubauen und die Geschwindigkeiten zu erhöhen für kürzere Fahrzeiten wird mehrheitlich nur die Kapazität erhöht und es wird jedes Jahr teuer.

Nur schade, dass auf den schweizer Schienen auch zahlreiche Güterzüge verkehren. Die Schweiz ist schon sehr weit mit der Verlagerung von Cargomengen auf die Schiene. Aber auch die Schweiz hat nicht die Finanzmittel, um zwei separate Bahnnetz (Personen und Güter) zu finanzieren. 250 km/h schnelle ICEs lassen sich sehr schwer mit 120 km/h schnelle Cargos auf einer Strecke vereinigen.

Bei uns wurde zwar die Betuweroute gebaut, aber die wichtige Verzweigungsstrecke Zevenaar-Enschede wurde nicht durchgesetzt. Auf Zevenaar-Oberhausen sieht's im Moment auch nicht viel besser aus.
Und in Gegensatz zur Schweiz befinden sich bei uns keine Alpen, die man durchqueren müßte.

gruß,

Oscar (NL).

ich wollte mit dem Preis nur sagen, dass es in der Schweiz sehr wenige Sparangebote gibt, im Vergleich zu Deutschland oder anderen Ländern.
Was die Fahrzeiten anbetrifft sage ich ja nicht, man müsse mit 300 km/h in der Schweiz fahren, aber auf den Hauptaxen erreichen die Schweizer Intercitys fast nirgens mal eine Schnittgeschwindigkeit von 100 km/h, das ist viel zu wenig, ausser zwischen Zürich und Bern, Olten und Bern, Genf und Lausanne, Spiez und Brig und zwischen Zürich und Basel knapp. Dann ist aber fertig.
Vieles ist in der Schweiz auch Stückwerk, z.B. hat die Bahn am Walensee (zwischen Zürich und Chur) den Kerenzerbergtunnel saniert und die Geschwindikeit auf 160 km/h erhöht auf ca.7 Kilometer, aber nach der Tunnelausfahrt ist die Strecke auf 80 Km/h begrenzt in Fahrzrichtung Chur und wird dazu eingleisig nach dem Bahnhof Mühlehorn. Schon vor 40 Jahren wollte man den lezten 1.1 Kilometer Einspurabschnitt zwischen Zürich - Chur auf Doppelspur ausbauen und die Strecke begradigen (mit Vmax. Erhöhung und Fahrzeiteinsparung). Da immer mehr Züge fahren und nichts gemacht wird haben in letzter Zeit die Halte vor Signal in Mühlehorn oder Seite Murg zugenommen oder die Züge werden schon früher ausgebremst und schleichen dann mit 80 km/h im Tunnel damit sie in Mühlehorn nicht halten müssen. Das kann ja auch nicht die Lösung sein.

Gruass Bahnfan

Für den innerschweizerischen Verkehr machen Hochgeschwindigkeitsstrecken nur bedingt Sinn, obwohl natürlich bei einer reinen HGV-Strecke Genf-Bern-Zürich-St.Gallen natürlich die Bahn noch konkurrenzfähiger wäre, gegenüber dem Auto, Flugverkehr spielt innerhalb der Schweiz keine große Rolle.

Natürlich ist es so, dass lange HGV-Verbindungen den Flugverkehr stark konkurrenzieren können, wenn Mailand-Rom, Paris-Marseille oder Madrid-Malaga durchgehend 250-320 gefahren wird, sieht es für die Fluggesellschaften mal schlecht aus. Deutschland hat sich eben mal anders entschieden, Stückwerk, d.h. praktisch nirgends mehr als 100km nahtlos Hochgeschwindigkeit, selbst ein ICE-Sprinter München-Berlin würde dereinst durch Erfurt schleichen müssen. Spanische Verhältnisse wären vielleicht München-Berlin reine HGV-Strecke (mindestens 300km/h), nonstop in 2Stunden40, Nürnberg, Erfurt, Halle würden mit Verbindungen zur Altstrecke angebunden. Aber keine deutsche Regierung hat je ernsthaft so etwas geplant. Man will es nicht. Schade finde ich, aber die Prioritäten sind eben anderswo.

ob die Leute dann reihenweise auf den Zug umsteigen oder gar auf den Flug verzichten wenn dieser z.B. anstatt 50 Franken 400 oder 500 Franken kostet von Zürich nach Frankfurt oder Köln / Paris etc. spielt für die Umwelt keine Rolle. Die Umwelt würde auf jedenfall gewinnen. Auf der deutschen Bahnseite habe ich Vergleichsrechnungen gemacht, zwischen Bahn, Auto und Flug. Das Flugzeug schneidet auch viel schlechter ab als das Auto betreffend Umweltvertäglichkeit gemäss den Berechnungen für z.B. die Strecke Zürich HB - Hamburg. Ich wohne im Kanton Zürich und bin nicht gerade begeistert über den Flughafen Zürich und dessen Betriebesdauer von 6 bis 23.30, erst dann beginnt die Nachtruhe. Ich wohne bei weitem nicht unter einer direkten Start oder Landelinie der Flieger, mindestens 6 bis 8 Kilometer davon entfernt und die startenden Flieger sind gut bei mir noch zu hören (die landenden nicht!), die sind alles andere als leise, obwohl immer versprochen wird, dass sie leiser würden. Von dem konnte ich in den letzten 6 Jahren nichts feststellen. Ich würde mir wünschen, dass es europaweit mal mindestens 8 Stunden Nachtflugverbot ohne Ausnahmen durchsetzen würde zum Wohle aller Anwohner in der Nähe von Flughäfen und der Umwelt. Davon würde die Bahn auch profitieren. Die Billigflieger sind die Schlimmsten was die Lärmbelastung angeht gemäss meiner Erfahrung.
Ich als Bahnfan bin überzeugt, die Bahn wird Boden gutmachen gegenüber dem Flieger auf Strecken zwischen 400 bis 1000 Kilometern. Die Schweiz macht hier aus meiner Sicht falsche Bahnpolitik, anstatt die Linien auszubauen und die Geschwindigkeiten zu erhöhen für kürzere Fahrzeiten wird mehrheitlich nur die Kapazität erhöht und es wird jedes Jahr teuer. Als Vergleich, das Bahnbillette von Basel Bad bis Köln HB 1. Klasse (Sparpreis) ist etwa gleich teuer wie die Strecke Zürich nach Genf retour 2. Klasse (ohne Halbtax).
Gruass Bahnfan

In Zeiten von Stundentakt und ITF sind touristische Einzelzüge schwer durchzuführen. Letztendlich bleiben Rückverlängerungen aus dem ICE-Netz oft die einzige Möglichkeit.

Nur sehr selten werden solche Züge auf der gesamten Strecke zusätzlich zum ITF gefahren. In den meisten Fällen sind das Taktzüge, die über den normalen Endpunkt hinaus fahren z.B. ICE Berlin-München-Garmisch=Partenkirchen.

Der Königssee/Nebelhorn durfte dann also so ein Fall sein. S.i.w. nur Hamburg-Kassel im Takt der Linie 26.
Aber auch die IC-Entlaster der 19nn Nummerreihe, welche nur Freitag und Sonntag verkehren, durften dazu gehören.
Also wohl doch nicht so selten.

Außerdem ist die Sinnhaftigkeit eines 401/402 /403/411 auf einer 70 km/h Strecke nicht sehr hoch.
Wenn man vor dem Zielorten herumbummelt, kommt es auch nicht darauf an, wenn man auf den SFS nur 200 statt 250 oder 300 km/h fährt.

Der TGV Paris-Bourg St. Maurice erreicht auf dem Abschnitt Moûtiers-Bourg St. Maurice bestenfalls stolze 60 km/h (könnte auch 45 km/h sein).
Aber: dieser TGV hat Paris-Chambéry nonstop mit etwa 320 gefahren. Und von Chambéry nach Albertville geht's dann auch nonstop, mit geringerer Geschwindigkeit. Sowas ist beim ICE nicht möglich.

Also ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der Gesamtreise entscheidend und nicht die des langsamen Abschnittes.

gruß,

Oscar (NL).

Ich würde den Aspekt des Treibhauseffektes mal anschauen. Da ist es so, dass das Flugzeug nicht nur Unmengen Kohlendioxid produziert, sondern dieses eben eine viel stärkere Wirkung auf das Klima hat, da direkt in höhere Atmosphäre reingepumpt.

Bin ich mir nicht sicher.
Die größte Energiemenge durfte dafür benötigt sein, die Kiste von Höhe null auf 10 km Höhe zu bringen sowie die Beschleunigung von 0 auf geschätzte 900 km/h. Das findet aber in den unteren Luftschichten statt.
Auf 10 km Höhe ist die Luftreibung (und die Schwerkraft?) kleiner und durfte es relativ wenig Energie kosten, die Kiste 900 km/h schnell und 10 km hoch zu halten.

Das sind allerdings meine Gedanken; ich lasse mich gerne belehren.

Warum wird die Bahn besteuert und der Flugverkehr nicht?

Lobby der Airlines?

Wer von Altenburg oder Hahn bei entsprechender Buchung Deutschland-London für 29 Euro hin und zurück fliegen kann, fliegt eben auch zum reinen Vergnügen, vielleicht nur für einen Tag Shopping in London...
Aber es ist damit ein neues Mobilitätsverhalten entstanden, das mit einer sehr energieintensiven Fortbewegungsart abgedeckt wird.

Es gab sogar eine Zeit, in der Flugtickets im einstelligen Eurobereich verramscht wurden. 2 Euro, 3 Euro, 5 Euro, 7,50 Euro. Dies hatte zu Folge, dass Leute für etwa 50 Euro sich 10 Flugtickets sammelten. Am Ende wurden dann je nach Zeitlage lediglich 2 davon benutzt; die restlichen 8 wurden an Freunden verschenkt, bei E-Bay verramscht oder (wenn nicht übertragbar) in den Papierkorb geworfen. 2x 25 Euro ist ja immer noch ein Schnäppchenpreis zum Fliegen.
Und ja, statt Weihnachtsmarkt Amsterdam wurde es dann Weihnachtsmarkt in Mailand, zumal die Autofahrt nach + Parkkosten in Amsterdam schon teurer waren als die beiden Flüge.
Sozusagen: zuerst wird die Anreise organisiert, erst danach einen zugehörigen Urlaub dazugebastelt, statt andersrum.

Ich erwarte, dass dieses Ultrabilligfliegertourismus ein Ende haben wird.
Ich erwarte aber nicht, dass all diese Ultrabilligfluggäste dann massenhaft zum Bahnhof rennen.

gruß,

Oscar (NL).

Und wieviele Leute fahren täglich direkt von Bayreuth nach St. Peter Ording? Ich glaube das kann man an einem Finger abzählen.
Zumal Du Dir überlegen musst, wieviele technische Systemwechsel dazwischen liegen (Diesel <=> Strom <=> Diesel) und dementsprechend Umstiege vorhanden sind.

Hier muß die Lok umsteigen und nicht der Fahrgast! Als es noch den guten, alten Wagenzug gab und 212 + 2 Silberlinge eine wirtschaftliche Regiokomposition war, ging das locker. Von Amsterdam nach Bad Harzburg ohne umsteigen, das ging in den 80ern noch.

Und genau da liegt das Problem - in den 80er Jahren hat man sowas gemacht und das Defizit der Bahn war katastrophal.
Eine Diesellok kostet sehr viel Geld, Rangierer muss man auch bezahlen, und Lokwechsel bzw. Kurswagenumstellungen kosten Zeit. Viel Zeit. Da ist Umsteigen schneller.

Davon ist man aber schon ende der 80er Jahre abgekommen. Seit dem fahren die 218 auch längere Teilstrecken unter Fahrdraht.
Heuer z.B. IC 2012/13 Stuttgart<->Obsrstdorf mit 2x218. In Stuttgart muss mangels Bpmbdzf ohnehin gewechselt werden.
Auch der Kleber-Express Freiburg-München war ab 1988 durchgehend auch auf der elektifizierten Höllentalbahn mit der 218 bespannt.
Mit den 612 wird Zwischen Augsburg und Nürnberg auch gedieselt.
Wenn also nicht aufgrund eines Fahrtrichtungswechels ohnehin die Lok getauscht werden bzw. umfahren müsste wie bei IC/RE Rottaler Land München-Hamburg in Passau und bei Vierländerexpress Leipzig-München in Regensburg, verzichtet(e) man auf den Lokwechsel.

Schau Dir doch mal an, wieviel Zeit z.B. der Königssee in Süd-Nord-Richtung in Augsburg steht, nur damit der Nebelhorn angehängt wird. Ich glaube 25 Minuten. Auch in Niebüll ist rangieren nicht viel schneller.

Gerade solche Touristikzüge fahren oft Teilstrecken auf Nebenbahnen mit 80 km/h und darunter. Besonders schnell kommt man da ohnehin nicht voran.
Die Zielgruppe solcher Züge hat es nicht eilig. Ob man von Hannover nach Oberstdorf 9 oder 10 Stunden braucht, ist diesen Fahrgästen einerlei. Der primäre Zweck ist die Direktverbindung da es doch viele Fahrgäste gibt, bei denen umsteigen etwa so beliebt wie Fußpilz ist.

In Zeiten von Stundentakt und ITF sind touristische Einzelzüge schwer durchzuführen. Letztendlich bleiben Rückverlängerungen aus dem ICE-Netz oft die einzige Möglichkeit.

Nur sehr selten werden solche Züge auf der gesamten Strecke zusätzlich zum ITF gefahren. In den meisten Fällen sind das Taktzüge, die über den normalen Endpunnkt hinaus fahren z.B. ICE Berlin-München-Garmisch=Partenkirchen.
Auf nicht elektrifizierten Strecken ist der ICE aber keine Option. Außerdem ist die Sinnhaftigkeit eines 401/402 /403/411 auf einer 70 km/h Strecke nicht sehr hoch.
Wenn man vor dem Zirlorten herumbummelt, kommt es auch nicht darauf an, wenn man auf den SFS nur 200 statt 250 oder 300 km/h fährt. Daher sind IC m.M. für solche Züge wesentlich besser geeignet als ICE.

Erstens die Umweltbilanz. Von was reden wir? Z.B. Feinstaub in den Städten ist beim Flugzeug kein Thema (maximal wegen Zubringerverkehr zum Flughafen), d.h. was ist "Umwelt". Ich würde den Aspekt des Treibhauseffektes mal anschauen. Da ist es so, dass das Flugzeug nicht nur Unmengen Kohlendioxid produziert, sondern dieses eben eine viel stärkere Wirkung auf das Klima hat, da direkt in höhere Atmosphäre reingepumpt. Kommt noch das Problem der Kondensstreifen. D.h. das Flugzeug ist prinzipiell umweltschädlicher als das Auto, bzw. spielt mindestens in der gleichen Liga (wenn man Landverlust, Feinstaub etc. zu Gunsten des Flugzeuges auslegt). Warum profitiert dann gerade der Flugverkehr von Steuervergünstigungen? Der Autofahrer zahlt massive Abgaben für sein Benzin, die Bahn ebenfalls für Diesel (ist in der Schweiz anders - spielt für die Bahn aber keine Rolle, da kein Diesel im Personenverkehr) und der Strom wird ebenfalls normal versteuert. Die Fahrkarten werden mit Mehrwertsteuer belegt, auch international. Warum? Warum wird die Bahn besteuert und der Flugverkehr nicht? Übrigens ein weiterer Unterschied zur Schweiz. Internatione Fahrkarten unterliegen für die Schweizer Strecke nicht der Mehrwertsteuer (ist nicht so direkt spürbar, da nur 7,6% vs. 19% in D). D.h., fahre ich von Frankfurt nach Zürich, zahle ich mit BC 50 etwa 7 Euro Mehrwertsteuer für die deutsche Teilstrecke. Warum muss ich keine Mehrwertsteuer abliefern, wenn ich diese Strecke fliege?

Kurz: Die Fliegerei wird von den Steuern und Abgaben her privilegiert. Man sollte sie mal der Bahn gleichstellen. Oder wenigstens die Bahn dem Flugverkehr gleichstellen.

Und in noch einem Punkt möchte ich dir, Oscar, widersprechen. Es gibt eine Nachfrage nach Langstreckentransport. Nur ist der Sinn der Billigflieger eben auch der, Leute erst von einer Reise zu überzeugen. Wer von Altenburg oder Hahn bei entsprechender Buchung Deutschland-London für 29 Euro hin und zurück fliegen kann, fliegt eben auch zum reinen Vergnügen, vielleicht nur für einen Tag Shopping in London. Ganz verurteilen würde ich das nicht, weil teilweise diese Billigangebote zu Gunsten einer höheren Auslastung gehen (und nicht nur neue Flüge generieren). Aber es ist damit ein neues Mobilitätsverhalten entsanden, das mit einer sehr energieintensiven Fortbewegungsart abgedeckt wird.

Würde bei einer Besteuerung der Fliegerei sich der Verkehr verlagern, würde der Autoverkehr davon profitieren, aber eben auch Fernbusse und die Bahn, letztere eindeutig umweltfreundlicher als ein Flugzeug.

Und genau da liegt das Problem - in den 80er Jahren hat man sowas gemacht und das Defizit der Bahn war katastrophal.
Eine Diesellok kostet sehr viel Geld, Rangierer muss man auch bezahlen, und Lokwechsel bzw. Kurswagenumstellungen kosten Zeit. Viel Zeit. Da ist Umsteigen schneller.

Inzwischen hat die Bahn sich auch entwickelt, teilweise mit Verfahren die schon dekadenlang bei Nachbarbahnen bekannt waren.
Der "neue Kurswagen" ist mittlerweile angetrieben und somit selbstverschiebend. Lies: mehr und mehr Leistungen werden auf Triebwagen umgestellt, welche in Mehrfachtraktion verkehren können. Eine Rangierlok + zugehöriges Personal ist dann nicht mehr nötig.

Schau Dir doch mal an, wieviel Zeit z.B. der Königssee in Süd-Nord-Richtung in Augsburg steht, nur damit der Nebelhorn angehängt wird. Ich glaube 25 Minuten.

Bei uns wird der IC Enschede - Den Haag/Rotterdam in Utrecht geflügelt. Kommt noch ein Fahrtrichtungwechsel dazu. Das ganze wird in 8 Minuten gemacht. Auf einem Gleis. Triebwagen sei Dank.
Nun erschwert sich der Triebwageneinsatz auf Hamburg - Berchtesgaden/Oberstdorf, weil der Abschnitt Augsburg-Oberstdorf nicht elektrifiziert ist.

Auch in Niebüll ist rangieren nicht viel schneller.

Im Falle Niebüll wird das alte Kurswagenverfahren wohl eher durchhalten können:

1. es handelt sich um 2 Wagen;
2. in Niebüll ist relativ wenig Bahnbetrieb, verglichen mit Augsburg.

Übrigens wird man die Flügelung in Utrecht irgendwann auch aufgeben. Aktuell sieht's so aus:

'02 Abfahrt IC 28 nach Amersfoort, Gleis frei
'13 Einfahrt Zugteil aus Rotterdam
'16 Einfahrt Zugteil aus Den Haag, Zugteile werden gekuppelt
'21 Abfahrt des Kuppelzuges nach Groningen und Leeuwarden
'28 Gleis muss wieder frei sein, weil der nächste IC 28 kommt.

Andersrum:

'02 Abfahrt IC 28 nach Rotterdam, Gleis frei
'09 Einfahrt des Kuppelzuges aus Enschede
'14 Abfahrt Zugteil nach Den Haag
'17 Abfahrt Zugteil nach Rotterdam
'28 Gleis muss wieder frei sein, weil der nächste IC 28 kommt.

Mit 10-Minutentakt ist das schon nicht mehr machbar. Stattdessen führt der ganze Zug nach Rotterdam (Den Haag) und verkehrt auf Utrecht-Den Haag (Rotterdam) ein "Mini-IC" (nur wegen Laufweg; Komposition wohl gar nicht so mini).

In Zeiten von Stundentakt und ITF sind touristische Einzelzüge schwer durchzuführen. Letztendlich bleiben Rückverlängerungen aus dem ICE-Netz oft die einzige Möglichkeit.

Theoretisch wäre Verlängerungen und abweichende Flügelungen möglich. Vorerst sind aber keine Flügelungen vorgesehen; der ICx siebenteilig wird erst nachträglich kuppelbar sein. Schade, denn aus IC 119 hätte man so nach Südbahnelektrifizierung einen Kuppel-IC 119/2119 Dortmund - Ulm - Innsbruck (via Lindau) / München (via Augsburg) machen können.

gruß,

Oscar (NL).

Um den Flieger zu schlagen finde ich [1] sollten die Preise für Kurzstreckenflüge mal massiv erhöht werden [2], das heisst ein Flug von Zürich nach Paris / Berlin / Hamburg / Frankfurt usw. müsste mindestens ca. 400 Franken kosten in der 2. Klasse, da die Flugzeuge die Umwelt viel mehr belasten als die Bahn oder die Autos [3].

Zu 1: das ist Deine Meinung, und die gönne ich Dir gerne. Aber nunmal zur Realität.

Zu 2: ich erwarte, wer es schnell haben möchte, wird die Preiserhöhungen lachend bezahlen, egal wieviele EUR oder CHF es sind. Dann halt kein Billigflieger mehr, sondern Teuerflieger. Herr Leary (Ryanair) wird sicher und wohl eine andere Geschäftssparte als/wie (?) die Billigfliegerei finden, in der er sich austoben kann.
Wer sich den Flieger dann nicht mehr leisten kann/möchte, wird wohl eher die komplette Strecke mit dem Auto fahren. Der Fernreisebus wäre auch noch eine Alternative.

Zu 3: ich bin mir nicht sicher, ob ein Flieger die Umwelt pro Fluggast mehr belastet als ein Auto. Vor allem die Billigflieger fliegen mit relativ modernen und sparsamen Maschinen; zudem sind diese Kisten fast immer nahezu 100% ausgelastet. Dagegen ist ein Auto eher selten voll besetzt, obwohl sich das mit dem Verfahren Back Seat Surfing noch erheblich verbessern kann.

Sowieso gibt es weit mehr Autos als Flugzeuge, auch in CH, also durfte der Gesamtbeitrag des Strassenverkehrs an die Umweltbelastung höher sein als die der Fliegerei.
Auch bezüglich Umwelt also: Hauptkonkurrent der Bahn ist das Auto, nicht der Flieger!

Auf Bahn und Autofahrer wird in der Schweiz immer losgegangen mit unverhältnismässigen Steuern für Autofahrer und unverhältnismässigen Preisaufschlägen bei der Bahn (SBB).

Weil man in CH nicht nur viel Bahn, sondern auch viel Auto fährt!

Flugzeuge werden von den meisten Politikern in der Schweiz wie "heilige Kühe" behandelt.

Findest Du? Ich hatte immer die Idee, die Schweiz wäre bezüglich Umwelt sehr engagiert.
Wenn die Flieger in CH so toll sind, wieso bietet Ryanair denn keine Direktflüge Eindhoven-"Genf Ost" (Sion)?

Am besten wäre, wenn es möglichst viele Kurzstreckenflüge nicht mehr geben würde aus ökologischen, okonomischen und Flärmgründen für Anwohner in der Nähe von Flughäfen.

Und somit verschiebt sich das Lärmproblem von Flughäfen zu den Autobahnen und Bahnstrecken. Mann kann den Flieger zwar ausbannen, aber den Bedarf an Reisen dreistelliger Kilometerzahl nicht.
Wir ICE-Fans vergessen allzu gerne, dass es haufenweise Leute gibt, die gar nicht von unseren hochgeliebten Schienenraketen begeistert sind: Landwirte, die ein Teil ihres Landes verloren haben; Anlieger, die mehr Lärm verkraften müssen oder mit ihren Autos umfahren müssen, weil die Strasse unterbrochen wurde; Naturschützer, die mal wieder bedauern, dass ein Wald verschwindet, usw.

Bis 2020 wird das Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa ja massiv wachsen...

Aber nicht in dem Mass, dass sie dann bereits eine Alternative zur Fliegerei darstellt. Dann müsste es etwa so losgehen wie aktuell in China. Aber Europa ist kein China.
Am besten sieht es in FR, ES und IT aus. Hier gibt es schon reichlich solche "Schienenautobahnen". In Deutschland wird dagegen Hamburg-München in 3,5 Stunden eher utopisch bleiben. Hamburg-München ist nunmal kein Paris-Marseille.
Und in Ländern wie NL, BE, CH, AT und DK setzt man lieber auf dichten Takt. Diese Länder sind zu klein für echten HGV.
Osteuropa steht erst gar noch am Anfang des Rennens. Es fließt noch reichlich Wasser in der Wisla, bis Polen eine Rennbahn hat.

...und ich hoffe die Bahn gewinnt mehr Marktanteile auf Strecken von 400 bis 1000 Kilometer gegenüber dem Flieger, so wie dies bereits zwischen Köln und Paris der Fall ist und die Bahn jetzt mehr als 50% Markanteil hat gemäss Zeitungsbericht vom 8.6.2012

Moment. Du redest von Köln-Paris, das Artikel von Frankfurt-Paris und Stuttgart-Paris.

Bezüglich Köln-Paris: das kommt vor allem auch wegen der Teilstrecke Köln-Brüssel, wegen der Umstieg in Brüssel nach London. Hier kann sich noch was verbessern, wenn der ICE International nach London verlängert wird und Eurostar auch selber von London nach Frankfurt fährt.

Bezüglich ben anderen beiden: dass diese Relationen fliegerkonkurrenzfähig sind, liegt eher an Frankreich als an Deutschland. Ab Baudrecourt bzw. Strassburg wird Vollgas und ohne Halt nach Paris gefahren. Ein solches Verfahren ist in Deutschland nicht möglich, einerseits weil die Infra das nicht hergibt und andererseits weil die deutschen Politiker das nicht gerne haben (Stichwort "Abkupplung des Fernverkehrs").

Als ICE-Fan würde ich mich auch gerne wünschen, der ICE International werde die neue DB-Premiummarke für Europa, so wie der TEE es vor 40-50 Jahren war und so wie der ICE Sprinter es aktuell in Deutschland ist. Ansätze dazu: 1, 2, 3, 4, 5. Allerdings wird es noch einige Zeit dauern, bevor es soweit ist.

gruß,

Oscar (NL).

...Das Bild selbst habe ich definitiv nicht von der DB AG. Habe eben im Internet auch danach gesucht und nichts gefunden.

Das Bild war vor einigen Jahren in einem Prospekt der DBAG und wie alle Bilder der DBAG zumindest damals in der Datenbank https://mediathek.deutschebahn.com/marsDB/instance/ko/Startseite.xhtml?oid=6083&con... zu finden.

In Deutschland ist man da halt empfindlich...

Grüße

Ich hoffe die schweizer Politiker wachen endlich mehr auf und unerstützen mehr die umweltfreundlichen Verkehrmittel Bahn und Strasse.
Bis 2020 wird das Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa ja massiv wachsen und ich hoffe die Bahn gewinnt mehr Marktanteile auf Strecken von 400 bis 1000 Kilometer gegenüber dem Flieger, so wie dies bereits zwischen Köln und Paris der Fall ist und die Bahn jetzt mehr als 50% Markanteil hat gemäss Zeitungsbericht vom 8.6.2012 http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_p/2594210/p20120606b.html

Gruass Bahnfan

Aber wenn du so akribisch darauf hinweist, mache ich es eben raus ;-)

Freundliche Grüße!

Und genau da liegt das Problem - in den 80er Jahren hat man sowas gemacht und das Defizit der Bahn war katastrophal.

Und trotzdem ist die Bahn heute (inflationsbereinigt) teurer.

Schau Dir doch mal an, wieviel Zeit z.B. der Königssee in Süd-Nord-Richtung in Augsburg steht, nur damit der Nebelhorn angehängt wird. Ich glaube 25 Minuten. Auch in Niebüll ist rangieren nicht viel schneller.

In Zeiten von Stundentakt und ITF sind touristische Einzelzüge schwer durchzuführen. Letztendlich bleiben Rückverlängerungen aus dem ICE-Netz oft die einzige Möglichkeit.

Da darf man ohne weiteres noch eine halbe Stunde zur Fahrtzeit hinzurechnen.

Dann muss man fairerweise auch noch mindestens eine halbe Stunde dazu rechnen bis man in Bayreuth mit dem Auto oder Bus oder was auch immer am Hauptbahnhof ist, geparkt hat, - wenn man zehn Minuten eher da ist - auf den Zug gewartet hat... und dasselbe Spiel wieder in St. Peter Ording zum Hotel.

Denke das würde sich aufheben.

Stimmt auch wieder...

Lange Rede, kurzer Sinn: Ich wollte auch garkein Bahn-Bashing betreiben.
Mit meiner Aussage möchte ich lediglich verdeutlichen, dass der Urlaubs-Reiseverkehr in Deutschland für die Bahn ein Markt ist, bei dem noch viel Potential vorhanden ist, dass ausgeschöpft werden kann/sollte.

Grüße

Ich habs auch nicht als Bahn-Bashing aufgefasst :-)
Und ich stimm auch vollständig zu, dass es Linien gibt, auf denen die Bahn bzgl. der Reisezeit nicht mithalten kann. Ich war jahrelang zwischen Freiburg und dem Bayrischen Wald unterwegs, da braucht die Bahn circa 7 Stunden, mit dem Auto schafft man das bei guter Verkehrslage in 4,5 Stunden.

Dann muss man fairerweise auch noch mindestens eine halbe Stunde dazu rechnen bis man in Bayreuth mit dem Auto oder Bus oder was auch immer am Hauptbahnhof ist, geparkt hat, - wenn man zehn Minuten eher da ist - auf den Zug gewartet hat... und dasselbe Spiel wieder in St. Peter Ording zum Hotel.

Denke das würde sich aufheben.

Lange Rede, kurzer Sinn: Ich wollte auch garkein Bahn-Bashing betreiben.
Mit meiner Aussage möchte ich lediglich verdeutlichen, dass der Urlaubs-Reiseverkehr in Deutschland für die Bahn ein Markt ist, bei dem noch viel Potential vorhanden ist, dass ausgeschöpft werden kann/sollte.

Grüße