EU/USA: mehr Railcargo, statt mehr HGV, soll Staus lösen (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 01.12.2010, 11:47 (vor 5620 Tagen) @ ice-t-411

Aber nichts geht eben von heute auf morgen.

"Rome wasn't built in a day"

Auch in den USA ist das Schienennetz ja eher fragmentiert, zumindest dort wo es elektrifiziert ist.

Viele Europäer sind erstaunt, dass die Amis fast alle Cargo "mit Diesel" fahren.
Aber:

1. es sind trotzdem Elloks! Man hatte lediglich dafür entschieden das benötigte Kraftwerk selber mitzuschleppen. Wenn man bedenkt, dass hinter dem Kraftpaket eine fünfstellige Tonnage an Gütern steht, ist die zusätzliche Masse des Kraftwerks vernachlässigbar.
2. Dieselloks sind nicht von Oberleitungsstörungen betroffen. Zuverlässigkeit wird im US-Güterverkehr gross geschrieben.
3. stromlose Bahnstrecken sind viel billiger zu haben als elektrifizierte Strecken. Dieses Argument gilt vor allem wenn man eine sechsstellige Kilometerzahl an Strecken hat.
4. stromlose Bahnstrecken erlauben Doppelstaplung von Containern. Doppelstaplung reduziert die Wartezeiten des Strassenverkehrs bei den "level crossings".
5. stromlose Bahnstrecken behindern überhöht beladenen LKWs nicht.
6. wenn N Loks nicht ausreichen, dann schon N+1 Loks, aus demselben Grund wie 1.
7. General Electric hat mit dem Class 70 eine dieselelektrische Lok entwickelt, die pro Tonne Cargo einen kleineren "ecological footprint" hat als eine fahrdraht-elektrische Lok.

Vor allem mit 7 versucht die Firma die "Mythos Elektro Europas" zu bekämpfen.
Argumente pro Fahrdrahtelektro:

1. die Endlichkeit der Menge Dieseltreibstoff. Elektro kann man ja auch mit z.B. Wasserkraft, Ebb/Flut-Verfahren, Windkraft, Solarkraft und Atomkraft erzeugen (CO2-frei sogar), und diese Verfahren lassen sich nicht in einen Lokkasten einbauen. Lediglich Brennstoffzellen sehe ich im Moment als Alternative.
2. eine Oberleitung erlaubt Rückspeisung von Bremsenergie. Zwar geht das auch mit einer Speicherbatterie, aber dieses Prozess ist weniger effizient und zudem umweltbelastender (wegen der Chemo in der Batterie).

Der US-Cargoverkehr fährt dagegen 100% eigenwirtschaftlich.

Der europäische Güterverkehr (offiziell) auch.

Aber wohl nicht so gewinntreibend wie die Amis (dafür dann wohl umweltsparender, je nach regenerativen Anteil).
Gut, in Amiland fährt man Pittsburgh-Los Angeles fast nonstop mit 2-3 Lokführern. Die Lok ist zugleich Speisewagen und Schlafzimmer. Lediglich für Wagenbeladung/-Austausch/-Entladung und die Betankung der Loks wird gehalten.

Dagegen müssen in Europa Güterzüge beiseite genommen werden, wenn Personenfernverkehr direkt hinterher fährt.

Die meisten high-speed Pläne in den USA sehen sowieso komplett neue Infrastruktur für den HGV vor, abgesehen von sehr kurzen meist innerstädtischen Abschnitten, wo aus Platzgründen einfach keine neue Streckenführung möglich ist. Das wird den Güterverkehr nicht groß beeinflussen.

...denn Amtrak kann der Dollar auch nur einmal ausgeben.

Die USA sind kein China, wo etwa jeder Monat eine neue Rennbahn in Betrieb geht und fast unendliche Geldquellen für die Eisenbahn zur Verfügung stehen.
Wenn ich dann auch noch sehe, dass einige "high-speed" Vorhaben in Wirklichkeit 110-120 mph beinhalten, dann denke ich: dafür braucht man keine neue Infra und Züge, das schafft die neue Bombardier ALP-46-DE Hybridlok auch.
Auf der Karte im verknüpften Artikel ist ja auch klar, dass einige HGV-Korridoren parallel zu Güterbahnen verkehren. Wenn es mit den Geldquellen eng wird, durfte Amtrak wohl dafür entscheiden, dass Cargo und HGV die Infra teilen müssen.

Und das ist die größte Angst der Cargo-Unternehmen.

gruß,

Oscar (NL, sieht gerade 57 m Lok durch Utrecht fahren = 3x1600, zwei Maschinen abgebügelt).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.