Leider finde ich die alten Unterlagen der Ausschreibung der ICx nicht mehr, daher die Frage:

Welche technischen Grunddaten waren in der Ausschreibung enthalten?

Insbesondere Dauerleistung und Anzugkraft interessieren mich.

Frag mal den User bigbug21, der ist Experte auf diesem Gebiet. Soweit mir bekannt ist, hat der mal irgendwann in der Konzernleitung DB ein Praktikum o.ä. abgeleistet ...

Leider finde ich die alten Unterlagen der Ausschreibung der ICx nicht mehr, daher die Frage:

Welche technischen Grunddaten waren in der Ausschreibung enthalten?

Insbesondere Dauerleistung und Anzugkraft interessieren mich.

Derlei technische Grunddaten wie Dauerleistung oder Anfahrzugkraft waren nicht Teil der öffentlichen Ausschreibung, wie sie bei TED (Tenders electronic daily) einsehbar war.

Dazu guckst Du dann besser in das rund 300-seitige technisch-funktionale Lastenheft, in dem 8.900 Einzelanforderungen mit zwingenden als auch optionalen technischen Details beschrieben sind.^^

Mir ist kein Bahnforum oder andere Internetseite bekannt, dass diese sämtlichen technischen Details in Gänze oder auch nur in diesen speziellen Fällen behandelt hätte, weder hier noch bei DSO noch sonstwo.

Exakt definiert sein werden diese Kenndaten nicht genau.
Orientieren kannst Du Dich bei den IC/EC-Nachfolgern in etwa bei den Daten der ICE-T
und bei den ICE 1 & ICE 2 Nachfolgern etwas unterhalb der Daten der ICE 3.

Hallo Tabernaer,

Frag mal den User bigbug21, der ist Experte auf diesem Gebiet. Soweit mir bekannt ist, hat der mal irgendwann in der Konzernleitung DB ein Praktikum o.ä. abgeleistet ...

Dem will ich ausdrücklich widersprechen, denn das ist falsch. Ich bin und war nie bei der DB angestellt. Im Moment können mich auch keine zehn Pferde dazu motivieren, bei diesem -- Entschuldigung -- Saftladen zu arbeiten.

Viele Grüße aus Stuttgart
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hi!

Die Unterlagen des technischen Lastenheftes sind vertraulich und werden nur an Anbieter die sich im Verfahren beteiligen (gegen Schutzgebühr) weitergegeben.

Allerdings ist es normalerweise ein funktionales und kein technischen Lastenheft, d.h. die DB gibt vor welchen Strecken befahren werden sollen, die Fahrzeiten und die Beschleunigung. Alles andere bleibt dem Bieter in seiner technischen Umsetzung unterhalten.

Üblicherweise sind die Punkte Antrieb und Energieversorgung ungefähr 5-10% der Lastenheftforderungen, FIS und anderer "Spiel&Spaß" dagegen so 40-50% ;)

Gruß
Johannes

Die Unterlagen des technischen Lastenheftes sind vertraulich und werden nur an Anbieter die sich im Verfahren beteiligen (gegen Schutzgebühr) weitergegeben.

Weißt Du, wie hoch in etwa die Schutzgebühr ist?

Gruß
Steffen, der sich wundert, dass es überhaupt eine gibt

--

Moin Steffen,

hier mag das anders sein. Bei Streckenausschreibungen gab es auf jeden Fall mal eine Schutzgebühr von 500 €uro. Ich finde den entsprechenden TED-Link allerdings nicht, da ich nicht mehr weiß, welche Strecke das war. ;-)

/Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hi Sören :)

hier mag das anders sein. Bei Streckenausschreibungen gab es auf jeden Fall mal eine Schutzgebühr von 500 €uro.

Danke!

Einen Link brauche ich nicht, ich glaube es Dir so. Mir kommt es auch nicht auf den letzten Euro an!
Ich bin nur etwas überrascht, dass überhaupt eine Schutzgebühr verlangt wird, aber um ehrlich zu sein, ich hatte mir über dieses Thema noch nie Gedanken gemacht :D

Gruß,
Steffen

--

Hallo Sören,

500,-€ ist eigentlich die Standart Schutzgebühr.
Mir ist in letzter Zeit keine Ausschreibung bekannt, wo es nicht im TED mit drinnen stand.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Danke - das wußte ich wiederum nicht ;-)

Man muss generell eine Schutzgebühr bezahlen wenn man Ausschreibungsunterlagen anfordert, sind zwar meistens keine 50 € aber bezahlen muss man

Mir geht es um die Frage, ob die ICx auch die KRM befahren könnten, d.h. ein Zulassung bekommen würden und was die maximale Neigung wäre die sie noch befahren dürften.

Selbiges hab ich ja auch nie behauptet. Praktikum bedeutet ja nicht gleichtzeitig Anstellung. Trotz allem kennst du dich in der Problematik sehr gut aus. Auf Wiki bist du ja schon ein gefragter Experte...

Mir geht es um die Frage, ob die ICx auch die KRM befahren könnten, d.h. ein Zulassung bekommen würden und was die maximale Neigung wäre die sie noch befahren dürften.

Nach meiner Kenntnisstand war ein Betrieb auf der Rennbahn K-F nicht vorgesehen. Zumindest die IC250 (ICx 1. Bauserie) nicht, die sollten ja "mehr in der Fläche vertreten sein".

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Frage ist eher akademisch und zielt auf andere Forendiskussionen ab.

Es ging an einer anderen Stelle um die Frage, ob man die RE300 nicht doch besser mit ICx fahren lässt und sich die ICE3 für Premiumdienste wie Berlin-München oder München-S21-Mannheim-Frankfurt-Köln aufhebt.

Die Frage ist eher akademisch und zielt auf andere Forendiskussionen ab.

Es ging an einer anderen Stelle um die Frage, ob man die RE300 nicht doch besser mit ICx fahren lässt und sich die ICE3 für Premiumdienste wie Berlin-München oder München-S21-Mannheim-Frankfurt-Köln aufhebt.

RE 300? Hab ich was verpasst? Gibt es zu soetwas denn schon Überlegungen seitens der Bahn?

Und S21? Da wär ich nicht so sicher wie sich das dort im Schwabenland entwickelt ;)

RE 300? Hab ich was verpasst? Gibt es zu soetwas denn schon Überlegungen seitens der Bahn?

Als RE 300 werden die ICE bezeichnet, die zwischen Frankfurt und Köln an jeder Milchkanne halten ;)

dachte schon man will den Frankfurt-Köln-Express als Nahverkehrszug einführen ;)

Hallo Tabernaer,

Selbiges hab ich ja auch nie behauptet. Praktikum bedeutet ja nicht gleichtzeitig Anstellung. Trotz allem kennst du dich in der Problematik sehr gut aus. Auf Wiki bist du ja schon ein gefragter Experte...

Nur zur Klarstellung: Ich habe bei der DB-Konzernleitung auch kein Praktikum gemacht.

Auch als "Experte" würde ich mich nicht bezeichnen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Nur zur Klarstellung: Ich habe bei der DB-Konzernleitung auch kein Praktikum gemacht.

Dann täuscht mich meine Erinnerung.

Auch als "Experte" würde ich mich nicht bezeichnen.

Viele Grüße
Peter

Du nicht, aber andere schon :)

Mir geht es um die Frage, ob die ICx auch die KRM befahren könnten, d.h. ein Zulassung bekommen würden und was die maximale Neigung wäre die sie noch befahren dürften.

Die Frage ist eher akademisch und zielt auf andere Forendiskussionen ab.

Es ging an einer anderen Stelle um die Frage, ob man die RE300 nicht doch besser mit ICx fahren lässt und sich die ICE3 für Premiumdienste wie Berlin-München oder München-S21-Mannheim-Frankfurt-Köln aufhebt.

Wie schon erläutert wurde, der ICX insgesamt und speziell ICx250(280) werden nicht speziell für einen Einsatz auf der NBS Köln-Rhein/Main hin ausgeschrieben, auch nicht als ICE 3 Ersatz oder Ergänzung. Sie sind Ersatz der IC/EC-Garnituren und dann der ICE 1 & ICE 2. Dementsprechend findet sich auch keine besondere Forderung nach Einsatzfähigkeit auf jener NBS in den Unterlagen.
Aus den übrigen auch bekannten stets veröffentlichten Anforderungen kann man hingegen recht deutlich ablesen, dass die ICx250(280)-Version sehr wahrscheinlich auf jener NBS fahren könnte, rein von der Anfahrzugkraft her.

Der ja doch recht schwache ICE-T ist ja auch schon nicht weit davon entfernt, wie hier letztens erläutert.

Auch dem schwerfälligen langen ICE 1 (mit 12 MW) fehlt nicht viel,
300 kN / (782 t * 9,81) ---> 3,90%

Beim ICE 2 wirds deutlicher,
100 kN / (410 t * 9,81) ---> 2,49%,
aber wenn bei ihm eine Traktionseinheit ausfällt, sinds eben gleich 50% weniger.

Die Antriebe des ICX sollen unterflur über den ganzen Zug verteilt sein wie beim ICE 3,
es wird eine stärkere Beschleunigung gefordert, er wird auch sicher leichter als ICE 1 und auch als ICE 3 sein.

Du könntest also durchaus davon ausgehen, dass rein von der Anfahrzugkraft ein ICx250 auf jener NBS fahren dürfte, ein optionaler ICx280 noch wahrscheinlicher.
Man wird sehen, wo letztendlich eine ICx280-Einheit traktionstechnisch landet, vielleicht bei etwa 250 kN Anfahrzugkraft (unterhalb des ICE 3 - oberhalb des ICE 2) - sofern diese Einheit dann nicht mehr als 480 t wiegt, sollte es möglich sein.
Die spezifische Antriebsleistung wird sicher auch deutlich höher sein als die 10 kW/t des ICE 1.

Was anderes ist die zeitliche wie auch betriebliche Einordnung (vgl. Oscar).
Berlin - München geht voraussichtlich 2017 in Betrieb - der ICx250(280) kommt nicht vor 2020.
Der ICx250(280) soll ICE 1 ersetzen, wird also auf den Linien des ICE 1 zum Einsatz kommen.

Nach meiner Kenntnisstand war ein Betrieb auf der Rennbahn K-F nicht vorgesehen. Zumindest die IC250 (ICx 1. Bauserie) nicht, die sollten ja "mehr in der Fläche vertreten sein".

Dürften sie denn überhaupt ohne Wirbelstrombremse? Wenn ja, mit welcher Maximalgeschwindigkeit?

Ob sie dürften weiß ich nicht, das dürfte zumindestens nicht unproblematisch werden. Der ICE3 darf ohne WB max. 230 km/h fahren, auch um eine Überlastung der Scheibenbremsen zu vermeiden. Hier wurde ja die Möglichkeit erwähnt mit dem ICE-T oder dem ICE1 bei 100% Traktion über die KRM zu fahren, auch das dürfte nicht nur traktiontechn. etwas problemat. sein, sondern auch bremstechnisch. Diese Züge haben geringere E-Bremskräfte als der ICE3, aufgrund der geringeren installierten Leistung. Die Mg-Bremse als Betriebsbremse fällt aus, also müssten die Scheibenbremsen die zusätzlich erforderliche Bremsleistung übernehmen. Dabei muß man bedenken, das die sehr leistungsstarke E-Bremse des ICE3 auf einigen Gefällen noch nicht einmal ausreicht um die 300 km/h zu halten, dabei wird schon zusätzlich die Leistung der WB gebraucht.

Wobei ja hier bereits diskutiert wurde, dass die Wirbelstrombremse das Bremssystem der Zukunft ist, weil verschleißarm und man daher von ausgehen kann, dass die ICx diese Bremse auch bekommen könnten.

Das Problem ist halt nur, dass große Teile des deutschen Streckennetzes nicht für WB zugelassen sind. Zwischen Frankfurt und Leipzig durften die Ersatzzüge gebildet aus BR 403 ja auch nur soweit ich informiert war 140 km/h fahren, abgesehen von den kurzen LZB-Abschnitt bei Hanau.

Wobei ja hier bereits diskutiert wurde, dass die Wirbelstrombremse das Bremssystem der Zukunft ist, weil verschleißarm und man daher von ausgehen kann, dass die ICx diese Bremse auch bekommen könnten.

Die Diskussion muss ich verpasst haben, wo denn? Die Wirbelstrombremse ist zwar technisch interessant, was aber nicht heisst, dass sie die bestmögliche Lösung ist. Denn:

Das Problem ist halt nur, dass große Teile des deutschen Streckennetzes nicht für WB zugelassen sind. Zwischen Frankfurt und Leipzig durften die Ersatzzüge gebildet aus BR 403 ja auch nur soweit ich informiert war 140 km/h fahren, abgesehen von den kurzen LZB-Abschnitt bei Hanau.

Das ist kein kleines Problem, die Netzausrüstung kostet viel Geld, wird deswegen vielerorts nicht gemacht, und daher müssen die ICE langsamer fahren, als sie könnten.

Ein zweites Problem kommt dazu: Weil die Strecke Koln-Rein/Main mit Steigungen versehen wurde, welche nur mit Wirbelstrombremsen zu schaffen sind (Verschwörungstheorie: Um den TGV fernzuhalten?), ist die Auswahl der Fahrzeuge, die auf dieser Strecke mit vernünftiger Geschwindigkeit fahren dürfen, sehr begrenzt.

Das Bremssystem der Zukunft ist für mich die gute alte generatorische Bremse. Sie braucht keine Ausbauten an der Strecke, ist genauso verschleissarm und liefert erst noch Strom ins Netz zurück. Der Clou: Moderne Züge z.B. von Stadler haben eine so hohe Motorleistung, dass sie die gesamte Bremsenergie bei einer Maximalbremsung von 1.2 m/s² in elektrische Energie umwandeln können. Die pneumatische und erst recht die Magnetbremse werden kaum noch gebraucht, sodass Verschleiss kein grosses Thema mehr ist.

Ich kenne ausser der DB weltweit keine andere Bahn, welche die Wirbelstrombremse einsetzt. Auch alle Velaros ausserhalb Deutschlands wurden ohne WB bestellt.

Hallo Tabennaer,

Auch als "Experte" würde ich mich nicht bezeichnen.
[...]

Du nicht, aber andere schon :)

Wenn es jemals soweit kommt, dass ich allen Ernstes als "so genannter 'Verkehrsexperte'" (Herr Mehdorn hatte meines Erachtens mit dieser Formulierung durchaus recht) bezeichnet werde, pack' ich ein! ;-)

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ein zweites Problem kommt dazu: Weil die Strecke Koln-Rein/Main mit Steigungen versehen wurde, welche nur mit Wirbelstrombremsen zu schaffen sind (Verschwörungstheorie: Um den TGV fernzuhalten?), ist die Auswahl der Fahrzeuge, die auf dieser Strecke mit vernünftiger Geschwindigkeit fahren dürfen, sehr begrenzt.

Man könnte die WB genauso durch entsprechende Bremsvorgänge mit der Druckluftbremse ersetzen. Man muss diese Bremaanlage halt dann entsprechend dimensionieren.

Das Bremssystem der Zukunft ist für mich die gute alte generatorische Bremse. Sie braucht keine Ausbauten an der Strecke, ist genauso verschleissarm und liefert erst noch Strom ins Netz zurück. Der Clou: Moderne Züge z.B. von Stadler haben eine so hohe Motorleistung, dass sie die gesamte Bremsenergie bei einer Maximalbremsung von 1.2 m/s² in elektrische Energie umwandeln können. Die pneumatische und erst recht die Magnetbremse werden kaum noch gebraucht, sodass Verschleiss kein grosses Thema mehr ist.

Das ist bei Triebzügen anderer Hersteller für den S-Bahn-Verkehr genauso wie z.B. der BR 42x. Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wo Beschleunigungsvorgänge eher selten sind, rentiert sich die Ausrüstung mit noch mehr Fahrmotoren allerdings nicht oder sie ist aus Gewichtsgründen gar nicht machbar.
Und was machst du, wenn es glatt wird? Ohne eine reibwertunabhängige Bremsanlage (WB oder Mg) wird es äußerst schwierig sein, die Zulassung für >140 km/h (signalgeführt) zu erreichen.

Die Diskussion muss ich verpasst haben, wo denn?

Ich habe die auch verpasst...:(

Die Wirbelstrombremse ist zwar technisch interessant, was aber nicht heisst, dass sie die bestmögliche Lösung ist. Denn:

1. Störungen mit Signalsystemen (CH)
2. die Weichendeckel-Saga (BE)
3. hohe Wärmebelastung des Schienensystems

Das Problem ist halt nur, dass große Teile des deutschen Streckennetzes nicht für WB zugelassen sind.

Lies: ich habe ein Sportauto für 330 km/h das allerdings nur auf 10% der Straßen fahren kann.

Zwischen Frankfurt und Leipzig durften die Ersatzzüge gebildet aus BR 403 ja auch nur soweit ich informiert war 140 km/h fahren, abgesehen von den kurzen LZB-Abschnitt bei Hanau.

Die Begrenzung auf 140 km/h durfte wohl andere Gründe haben als die Wirbelstrombremse.

Ein zweites Problem kommt dazu: Weil die Strecke Koln-Rein/Main mit Steigungen versehen wurde, welche nur mit Wirbelstrombremsen zu schaffen sind (Verschwörungstheorie: Um den TGV fernzuhalten?),...

Nope.

...ist die Auswahl der Fahrzeuge, die auf dieser Strecke mit vernünftiger Geschwindigkeit fahren dürfen, sehr begrenzt.

Da habe ich auch irgendwelche Ideen, habe sie in ein neues Thema auseinandergesetzt.

Ich kenne ausser der DB weltweit keine andere Bahn, welche die Wirbelstrombremse einsetzt. Auch alle Velaros ausserhalb Deutschlands wurden ohne WB bestellt.

Soweit ich weiß, hat von allen zukunftsweisenden HGV-Triebwagen ansonsten kein einziger die Wirbelstrombremse: Alstom AGV, Bombardier Zefiro380, AVE-S120 "Alvia" usw.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Begrenzung auf 140 km/h durfte wohl andere Gründe haben als die Wirbelstrombremse.

Ja: Ein BR 403 hat nicht genug Bremshunderstel um auf der Strecke mehr als 140 km/h fahren zu dürfen ;)

Wobei ja hier bereits diskutiert wurde, dass die Wirbelstrombremse das Bremssystem der Zukunft ist, weil verschleißarm und man daher von ausgehen kann, dass die ICx diese Bremse auch bekommen könnten.

Die Diskussion muss ich verpasst haben, wo denn? Die Wirbelstrombremse ist zwar technisch interessant, was aber nicht heisst, dass sie die bestmögliche Lösung ist. Denn:

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=87269

Ein Tf mit WB-Erfahrung sagt, dass sie besser wäre als die anderen Varianten, daher glaube ich ihm einfach mal. :-)

Ich kenne ausser der DB weltweit keine andere Bahn, welche die Wirbelstrombremse einsetzt. Auch alle Velaros ausserhalb Deutschlands wurden ohne WB bestellt.

Soweit ich weiß, hat von allen zukunftsweisenden HGV-Triebwagen ansonsten kein einziger die Wirbelstrombremse: Alstom AGV, Bombardier Zefiro380, AVE-S120 "Alvia" usw.

Da bin ich mir recht sicher, dass das mit zunehmender Zeit ganz anders aussehen wird,
in 10...20 Jahren werden immer mehr HGV-Züge mit der berührungslosen verschleißarmen Linearen Wirbelstrombremse konzipiert werden.

Ein zweites Problem kommt dazu: Weil die Strecke Köln-Rein/Main mit Steigungen versehen wurde, welche nur mit Wirbelstrombremsen zu schaffen sind (Verschwörungstheorie: Um den TGV fernzuhalten?)

Die SNCF bemüht sich darum, mit dem TGV 2N2 auch ohne Wirbelstrombremse dort fahren zu können.
Das werden sie auch schaffen können, so wie's aussieht.

Ein Tf mit WB-Erfahrung sagt, dass sie besser wäre als die anderen Varianten, daher glaube ich ihm einfach mal. :-)

Glaub ich ihm gern, dass die sehr gut bremst, aber eben, darf oft nicht eingesetzt werden und verschwendet Energie.

Ich hab mal grob ausgerechnet, wie lange die generatorische Bremse brauchen würde, um bei einem ICE-3 aus Tempo 300 die kinetische Energie abzubauen (dass der Luftwiderstand hilft, vernachlässige ich mal)

Bremszeit: 4500000kg*(83 m/2)²/8MW = 195 Sekunden
Verzögerung = 0.42 m/s²
Bremsweg = 8.1 km (komplett ohne Scheibenbremsen!)

Mit Wirbelstrombremse, Annahme konstante Verzögerung 1.1 m/s² (mehr mögen Passagiere nicht)

Bremszeit: 75 Sekunden
Bremsweg = 3.1 km

Das heisst man kann 5 km später bremsen, was zirka 60 Sekunden spart. Ich denke, das Gewicht wird sich immer mehr zugunsten der generatorischen Bremse verschieben: Ein Stadler Dosto schafft aus Tempo 200 nach derselben Rechnung die Bremsung aus 200 schon in 90 Sekunden, das sind bereits 0.61 m/s² und nicht so weit hinter den 50 Sekunden, welche eine Wirbelstrombremse schaffen würde. Zeitverlust hier nur zirka 20 Sekunden, ebenfalls ohne Scheibenbremsen.

Klar, für Notbremsungen braucht man noch eine Magnetbremse, die wird aber so selten eingesetzt, dass Verschleiss kein Thema ist.

Hallo,

Da bin ich mir recht sicher, dass das mit zunehmender Zeit ganz anders aussehen wird,
in 10...20 Jahren werden immer mehr HGV-Züge mit der berührungslosen verschleißarmen Linearen Wirbelstrombremse konzipiert werden.

ich denke, dass sich dann elektrische Bremsen mit einer so hohen Leistung durchgesetzt haben werden, die die komplette Bremsenergie ins Netz zurückspeisen können. Die direkt auf die Schiene wirkende Bremse wird nur noch ein reines Notsystem sein, dass äußerst selten zum Einsatz kommen wird, denn dann wäre die Bremsenergie ja verloren.

Aber bei einem selten zum Einsatz kommenden Notbremssytem, kommt es nicht auf den Verschleiß an, sondern eher auf die Anschaffungskosten. Und da ist die Magnetschienenbremse zweifellos überlegen.

Gruß Jörg