Nicht jede Person mag den TGV Duplex. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 16.11.2022, 15:21 (vor 499 Tagen) @ bendo

Hallo bendo,

an 300+ hat in D noch niemand denken wollen und ich denke das wird sich in Zukunft auch nicht ändern... Bezüglich eines Titels wie "HGV3.0" wäre es angemessen sich mehr als nur eine neue Fahrzeuggattung vorzustellen.

Deswegen meine Aufteilung in "Zug 3.0" und "Strecke 3.0".
Ein logischer nächster Schritt wäre Verknüpfung der einzelnen Abschnitten zu einem Netzwerk, so wie die Franzosen es gemacht haben mit dem Paris-Halbring, so wie es auf den Autobahnen schon längst Gang und Gebe ist.
Aber das ist eher Wunschdenken für ICE-Fans. Zudem sind die Abschnitte schon verknüpft, sei es mit langsamen Gleisen. Und es gibt immer noch haufenweise Autobahn-Inselabschnitte.

Demgemäß könnte ich mir unter "HGV2.0" die Abkehr von der Höchstgeschwindigkeit bei neuen ICE-Modellen (ICE4) mit Konsequenzen für den Streckenausbau sowie einem passenden Netzkonzept vorstellen.

Das sehe ich etwas anders. Was heute ICE4 heisst, hiess mal ICx. Es war die Gedanke, den IC zu verbessern. Vom 200 km/h Wagenzug zum 250 km/h Triebwagen. Kein vollwertiger ICE.
Aber auch nachdem der ICx ICE4 wurde, hatte DB immer noch die Möglichkeite, zwei Stufen HGV anzubieten: "high speed" (300 km/h vmax) und "higher speed" (230-250 km/h).

Nicht dass ich es wünschte, aber weshalb verwehrt sich die DB so pauschal gegen einen Doppelstockzug im ICE-Verkehr?

Diese Frage wurde mich auch schon im Gesichtbuch gestellt. Nicht jede Person mag den TGV Duplex. Und anfangs waren auch die Franozen selber "pas amusés". Zudem sollten wir bewusst sein, dass der TGV Duplex erst kam, nachdem alle sonstige Alternativen nicht mehr funktionierten:
1. Die Franzosen konnten die Doppeltraktionen nicht mehr verlängern.
2. Sie konnten die Sitze nicht mehr noch enger stellen.
3. Die kleinstmögliche Zugfolgezeit war mit der damaligen TVM-Zugsicherung schon erreicht.
Dann verblieb nur eins: die Fahrgäste mussten aufeinander Platz haben.

Nunmal Deutschland.

Zu 1: es verkehren noch reichlich ICE-Halbzüge, die man mit 2 Einheiten fahren kann.
Zu 2: das ist auch in DE schon Limitfaktor
Zu 3: auf reinrassigen Rennbahnen ist mir Vereinheitlichung der vmax noch viel an Kapazität zu gewinnen.

Klar, so einfach wie beim InterCity, auf einen NV-Zug ein "IC" drauf kleben, käme man bei einem HGV-Doppelstockzug wohl nicht hin. Bei einer so offenen Konzeptstudie könnte man die Zahl der Stockwerke zunächst doch auch noch offen lassen?

Bei einem Zugverband wie der TGV Duplex ist das problemlos möglich. Damals waren die Lokomotiven der Thalys und der TGV Duplexe dieselbe; nur die Anzahl der Fahrgastebenen war unterschiedlich. In den Wagensträngen waren bis auf zwei Enddrehgestelle keine Antriebseinheiten; die waren alle in den beiden Lokomotiven.

Erwartungsgemäss wird der "ICE Ultraneu" ein verteilt angetriebener Triebwagen. Dann muss man die Antriebsanlagen also über den ganzen Zug verteilen. Das ist bei einem Doppelstöcker schwieriger und führt zu anderen Fahreigenschaften als beim Einstöcker. Also muss man schon vorher entscheiden: 1 oder 2 Ebenen.
Und dann stellt man fest, dass die Japaner den JR-E4 Shinkansen gerade ausmustern und bei den Chinesen Doppelstock überhaupt kein Thema ist. Vermutlich aus Komfortgründen. Zwar kommt man, wenn man viel Gepäck dabei hat, beim TGV Duplex stufenlos in den Unterstock, aber die Anzahl aller Unterstockplätze eines TGV Duplex ist kleiner als die Anzahl aller Plätze eines einstöckigen TGV Réseau.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.


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