Hey.

Also wenn irgendwie eine Rennbahn (...) kommt (...)

Der Zug ist für die nächste Zeit abgefahren.

Rennbahnen brauchen Platz und vernichten Natur. Der Energieaufwand für die Raserei ist viel zu hoch. Und in den nächsten Jahren und Jahrzehnten werden wir die Finanzierung sicherlich auf andere Dinge beschränken müssen bzw neu denken müssen. Bauen mit all seinen Vorschriften wird unerschwinglich teuer. Personal zum Bauen ist auch keines da. Material fehlt auch oder wird exorbitant teurer. Zumal das Bestandsnetz ja auch noch erhalten werden soll. Die Rennbahn nutzt nicht viel, wenn das Netz drumherum eine Ansammlung von Langsamfahrstellen ist.

Die Rennbahn könnte dann eine Chance haben, wenn sie auch zur Kanonenbahn taugt. Nur ist das auch problematisch; wo wir schnell zum Feind kommen, kommt der auch schnell zu uns.

Und beim Flieger wird es wie überall im Wirtschaftsleben auch rückläufig werden. Dieses Jahr werden wir natürlich nochmal einen Boom erleben - nach Corona und vor den Kriegsfolgen ist das Zeitfenster für fröhliches Verreisen kurz geöffnet. So wie bei der sterbenden Tanne, wo sich der Unwissende freut, wieviele Zapfen sie nochmal ausbildet. Für die Eisenbahn gilt übrigens dasselbe: man wird sie sich auch leisten können müssen.

Generell sollten wir uns mal darauf einstellen, dass die Zeiten nicht mehr so fröhlich friedlich freundlich weitergehen wie die letzten 30 Jahre. Und das hat nichts mit Unkerei zu tun, sondern ist ein normaler Kreislauf des Lebens.

Es ist also mehr als angebracht, schon frühzeitig darüber nachzudenken, wieviel Eisenbahn und ÖV wir denn erhalten wollen und müssen und wo mit welchem Aufwand überhaupt ein Mehr geschaffen werden kann. Für riesige Prestige- und Großprojekte sehe ich da derzeit nicht, dass das jetzt die ideale Zeit ist.

Hier im Kaff haben die örtlichen Stadtwerke einen gigantischen Verlust eingefahren. 15 Mio Minus. Wo der Laden sonst immer sprudelte. Als erstes werden im Juni die Gaspreise exakt verdoppelt. Noch will man an den ÖV nicht ran - die OBin hat aber schon verkündet, dass es ohne Einschnitte nichts wird. Und den für die Stadtwerke fahrenden Bus-Subunternehmen hat man signalisiert, dass sie keine höheren Zahlungen für die gestiegenen Spritkosten zu erwarten hätten; im Zweifel gehen sie eben pleite. Nur fährt dann der Bus auch nicht mehr ... - und dann wohl auch kein anderer ...

Spannende Zeiten stehen bevor.

Ach ja, und konkret: wo zwischen NL und D ist irgendwo von einer Rennbahn die Rede? Es gibt immer mal Ideen und es meldet sich wer zu Wort - aber wo hat es denn schon mal für so eine richtige grundlegende sauteure tiefengründige Studie gereicht? Und wo in den kleinen Niederlanden will man denn da rennen? Entweder schließt man hunderttausende vom schnellen Zugang aus bzw zwingt sie zu großen Umwegen, um den schnellen Zugang überhaupt zu erreichen - was den Zeitvorteil des Rennens dahin macht. Oder man muss pausenlos halten. Was eine Rennbahn ad absurdum führt.

Schöne Grüße von jörg

7b. zuerst Utrecht-Köln und erst danach Amersfoort-Osnabrück-Minden (oder ggf. Amersfoort-Münster-Bielefeld)

ICE-Sprinter Amsterdam - Utrecht - Essen - Hannover - Berlin

Und NEIN, NICHT als Flügelzug über Duisburg!!! Das würde fast die Zeit auffressen, die man mit der NBS Bielefeld - Hannover gewinnt. Plus Leinhausener Verbindungskurve zu einer NBS Hannover - Hamburg. Ich hoffe übrigens sehr diese beiden NBS werden kommen. In Essen könnte man eventuell einen Übergang zu einem ICE-Sprinter Köln - Hamburg herstellen?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

hin und wieder liest man, der internationale Zug soll eine Alternative zum Kurzstreckenflug darstellen. Aber ist das auch wirklich so? Anfang des Jahres wurde das hier in NL recherchiert. Damals war der Artikel für mich nicht lesbar, jetzt aber schon.

Hinweis: der Artikel redet vom internationalen Zug. Also nicht notwendigerweise Hochgeschwindigkeitszug. Nachtzüge sind hier auch international.

Positive Aspekte der Bahn:

+ ab Amsterdam sind überraschend viele Flugziele innerhalb 6 Stunden mit der Bahn erreichbar.
+ internationaler Zug nicht immer teurer als Flug
+ Nachtzüge erlauben Reisen im Schlaf.

Negative Aspekte:

- Buchung von Tickets ist recht umständlich.
- mangende Darstellung der Fahrgastrechte.

daran kann man ja arbeiten,
letzteres dürfte als Hinderungsgrund nicht so relevant sein.

Wohin fliegen Jan und Petra am liebsten?

A. < 500 km   : 1. London     2. Paris   3. Frankfurt 4. Manchester
B. 500-750 km : 1. Kopenhagen 2. München 3. Zürich    4. Genf
C. 750-1000 km: 1. Dublin     2. Wien    3. Mailand   4. Oslo
D. > 1000 km  : 1. Barcelona  2. Rome    3. Madrid    4. Stockholm

Interkontinentalflüge sind relativ selten; nur 20% aller Flüge. Nach Hamburg, Bristol und Basel wird öfter geflogen als nach New York JFK. 22% aller Flüge sind innerhalb 500 km Luftlinie.
Dafür verursachen Interkontinentalflüge mehr CO2 als Kurzstreckenflüge.

pro Entfernung emittieren Kurzstreckenflüge erheblich mehr CO2, nebst Lärm.
Diese lassen sich auch eher substituieren durch HGV als Langstreckenflüge.

Gehts Dir um die Anzahl der Flüge oder um die Passagiere bzw. Reisende?
20% an sich der Flüge ist schon ein hoher Wert,
Der Anteil der Umsteiger in AMS beträgt 40%
AMS ist Top3 in Europa nach London und Paris, an der Stadt Amsterdam liegt das nicht.
AMS nimmt durch Umsatz im Flughafen durch die Umsteiger in Gastronomie & Shops mehr Geld ein als durch die Landegebühren.

Meine Gedanken dazu:

1a. Der Entfernungsvergleich hinkt. Die Entfernungen sind Luftlinie. 7 von 17 populärste Reiseziele innerhalb 500 km sind in UK. Zwischen NL-UK liegt eine Wassermasse namens Nordsee -> die Bahn muss hier einen Umweg fahren. Die Bahn ist bestenfalls für London eine Alternative. Nach Manchester, vergiss es.
1b. Aber auch kontinental gibt es Hürden. Es gibt Lücken im HGV-Netz, vor allem NL-DE. Nach Luxemburg stehen die Ardennen im Wege, nach Italien die Alpen.

2. Flüge Amsterdam-Frankfurt sind auch oft Zubringer für Interkontinentalflüge. Diese könnte man auf die Bahn verlagern; nur schade, dass ICE International Schiphol Airport nicht bedient und die Verlängerung von Amsterdam Centraal nach Schiphol Airport zugunsten Airport Sprinter verunmöglicht wird.

Das ist dann aber die Gegenrichtung.
Für AMS-FRA-.. wäre es für den Passagier nicht hilfreich, wenn der ICE bereits in Schiphol startet.
Diese Leute wollen in Amsterdam Centraal in den ICE einsteigen und können es ja auch.
Nur ist die Fahrzeit nach FRA doch recht lang.
Lufthansa lockt diese mit günstigeren Preisen für den Zubringer-Flug von AMS nach FRA,
wie es KLM in Gegenrichtung tut.

3. Nach und durch Deutschland ist die Nachfrage:
a. Nord = Bremen, Hamburg, Hannover, Berlin
b. Süd = Frankfurt, Stuttgart, München, Basel, Zürich

hmpf.
Bremen, Hannover, Stuttgart.
Naja nun.. ja, joa.. da gibt es auch Passagiere im Quell-Ziel-Verkehr in diesen Flugzeugen.
Es hält sich in Grenzen.

Was der Artikel nicht nennt aber dennoch sehr wichtig ist: nach Deutschland ist beim Verkehrsträger Auto auch viel (viel mehr?) zu holen. Düsseldorf (besser: NRW) wird als erster genannt, aber dorthin fahren Jan und Petra vor allem Auto.

MIV war wohl auch nicht das Thema des Artikels.
Jan und Petra steht für Niederländer aus Amsterdam, die nach Düsseldorf wollen?
Quell-Ziel-Verkehr
Der ICE bietet mit 2 h 10 min eine Reisezeit, die nicht so unattraktiv erscheint.
Google Maps liefert einiges mehr an Fahrzeit fürs Auto.
Pi mal Daumen würde ich das Auto im Modal-Split da zum ICE einordnen auf 60:40.... 65:35
Mit einer NBS für HGV in den Niederlanden auf dieser Relation könnte man gewiss dieses Verhältnis umkehren. Eine solche sehe ich nicht kommen.
Höhere Spritpreise wirken sich auch auf dieses Verhältnis aus.
Den gewiss vorhandenen Flugverkehr schätze ich da im Mix dieser 2 Verkehrsarten auf kaum 20% ein,
also ja, bei dieser Relation wäre am meisten im MIV zu holen.. theoretisch.
Je weiter die Entfernung schwenkt das mehr hin zum Flieger.
Bei München wäre dann wieder mehr vom Flugzeug zu holen als vom MIV.
Da stehen ja auch diverse Projekte auf der Agenda, die diese Relation für den HGV attraktiver erscheinen lassen. Da wird es also Verschiebungen vom Flugzeug hin zum ICE geben.

Aber auch weiter Richtung Alpen; so sind die allermeisten Niederländer die Wintersport in den Alpen machen Autoreisende.

..aus anderen spezifischen Gründen, die Du später ja auch benennst.

4. Dass in Frankreich Flüge unterhalb 2,5 Stunden Bahnfahrt verboten sind: c'est si bon pour eux. Die Franzosen haben dann auch die Infra dafür, DE/NL nicht.

Naja nun,
oder Frankreich hat diese Infra eben nicht.
Das betrifft hier unter anderem Flüge von Bordeaux und Lyon nach Paris.
Schon mal was gehört von den Flughäfen von Bordeaux und Lyon?
Nicht?
Kein Wunder.. in den Top-30 der Flughäfen nach Passagierzahlen des Jahres 2019 in Europa tauchen diese nicht auf,
auch sonst kein französischer Flughafen außer die beiden von Paris.
4 deutsche Flughäfen befinden sich in dieser Liste (FRA, MUC, DUS & TXL).
2,5 Stunden ICE-Fahrt.. da wären DUS-FRA wie auch Stuttgart-FRA betroffen,
wenn man da aber die Umsteiger abzieht.. (die m.W. in Frankreich auch nicht betroffen sind)

7a. München, Basel und Zürich liegen bahntechnisch noch ausserhalb der 6-Stundenzone von Amsterdam. Diese wären mit einer Rennbahn Utrecht-Köln (1h statt 2h) drinnen.

letzteres ja,
zu bedenken eben auch fest geplante wie auch in Bau befindliche Projekte in Deutschland.

7b. Bremen, Hamburg, Hannover und Berlin liegen dagegen schon in der 6-Stundenzone von Amsterdam.
Also wenn irgendwie eine Rennbahn NL-DE kommt, dann zuerst Utrecht-Köln und erst danach Amersfoort-Osnabrück-Minden (oder ggf. Amersfoort-Münster-Bielefeld).

;))