Hallo ICE-Fans,

ein Thema das mir zur Zeit beschäftigt, ist das HGV-Netz Europas und wie wir das verbessern können.
Wenn man auf YouTube Kanäle wie "NALF", "My Merry Messy Life" oder "Black Forest Family" anschaut, dann sollen wir froh sein, in Europa grossgewachsen zu sein. Besagte Kanäle sind von amerikanischen Expats, die (auch aus logistischen Gründen) nach Deutschland gekommen sind. Und was sie vor allem lobenswert finden, ist dass man hier auch ohne Auto überraschend gut vorankommt. Gut, man findet immer mal Gegende, wo Bus & Bahn nicht kommen, aber zumindest bei uns in NL gibt's dann noch OV-Fiets und Greenwheels; auch DB hat ähnliche Verfahren (Call-A-Bike, DB Carsharing).

Auch gibt es auf YouTube haufenweise Videos über Eurail/Interrail, ICE, TGV, AVE und Frecciarossa. Das HGV-Netz Europas wird hochgelobt, auch wenn es zwischen den Staaten manchmal etwas holprig ist.
Artikel dazu: 1 (ausführlich), 2 (hoffnungsvoll), 3 (kritisch).

Selber sehe ich drei interessante Strecken die durchaus besser können:

1. Stuttgart-München
2. Frankfurt-Nürnberg
3. (Amsterdam-)Utrecht-Köln

Alle drei Strecken sind 200-220 km und haben eine Ist-Reisezeit von etwa 2 Stunden. 100-110 km/h vdurch schafft ein IC in Deutschland auch und ist nicht wirklich Highspeed. Ein Chinese reist 200-220 km in einer Stunde, und auch die vergleichbar lange Strecke Mailand-Bologna geht in einer Stunde. Gut, dafür stehen auf Mailand-Bologna keine Spessart, keine Schwäbische Alb, keine NL-NIMBYs und keine grossen Wasserstrassen im Wege. Dennoch liegen an der Strecke auch noch vier Städte mit sechsstelliger Einwohnerzahl: Piacenza, Parma, Reggio nell'Emilia und Modena (für diese Städte bietet Trenitalia das Produkt IC an, muss nicht unbedingt Frecciarossa sein).

Zu 1: Wendlingen-Ulm kommt, zudem Stuttgart21. Dann wird's 1:30. Zwar nicht 1:00 dafür aber eine halbe Stunde schneller. Zudem ITF-konform = S-(30)-UL-(30)-A-(30)-M.
Zu 2: es gibt die Überlegung Würzburg-Nürnberg zu verbessern. Je nachdem wird es 1:45 oder 1:30.
Zu 3: vorerst keine Verbesserungen vorgesehen; bestenfalls Ideen eines ICE-Fans (vielleicht mal aktualisieren; Beitrag ist schon mehr als 1 Jahr alt).

Zu 3 kann ich auch sagen: mit Deutschlandtakt wird der Halbstundentakt auf ICE-Hauptachsen der Norm. In NL ist der "IC"-Halbstundentakt schon seit 1972 (also 50 Jahre) der Norm. Dann muss man lediglich auf die Grenzstrecken auch Halbstundentakt anbieten und die beiden Netze aufeinander abstimmen. Kostet einiges aber wesentlich weniger als eine reinrassige 200 km Rennbahn für Tempo 300-320.
Dagegen spricht aber dass auf Arnhem-Oberhausen auch mit dem nagelneuen dritten Gleis keine Kapazität für einen internationalen Halbstundentakt verfügbar ist.

Zu 1/2/3 kann ich auch sagen: europaweit ist eine vdurch von 100 km/h schon nett. Es gibt reichlich Strecken in Europa, vor allem Osteuropa, auch Hauptachsen, die noch weit von einer vdurch von 100 km/h entfernt sind. Dort besteht mehr Bedarf an Ausbauten und Neubauten, die man preiswerter haben kann. Und vmax 160 km/h vdurch 100 km/h ist heutzutage doch keine Raketenwissenschaft mehr. Zwar nicht Highspeed, aber vergleichbare Zeitgewinne.

Manchmal muss man sich nicht allzuviel durch den Begriff Highspeed blenden lassen. Europa ist kein China, das dreimal soviele Einwohner hat und wo die Bahnfahrer ihre in Vergleich zu Europa mit Rennzügen gewonnene Zeit mangels ITF, IC und S-Bahn ordentlich in Taxis, Busse und Metros abbummeln.

Was meint Ihr?

gruß,

Oscar (NL), wünscht sich als ICE-Fan nichtdestotrotz ICE-Halbstundentakt NL-DE, zumal für die HSL-Zuid einen grenzüberschreitenden schnellen Halbstundentakt vorgesehen ist...

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

F-N ist gemäss dem 3. Entwurf des Deutschlandtakt-Zielfahrplans bereits 1 Stunde 24 Minuten vorgesehen.

S-M: Könnte vielleicht für Sprinter noch etwas schneller gemacht werden (1:15?).

AMS-K: Randstad Holland und Ruhrgebiet, zwei Metropolregionen mit je 5 bis 8 Mio. Einwohnern in einem Abstand von 200 km: Einen idealeren Anwendungsfall für HGV kann man sich fast nicht vorstellen (vgl. "Faustregel" ab Min. 13:48). Konkrete Trassenvorschläge könnten den Stein vielleicht ins Rollen bringen.

Darf ich noch einen weiteren Fall zur Debatte stellen? Für Karsruhe - Basel SBB (ca. 190 km) ist 1:30 vorgesehen. Seit Jahren kommt immer wieder mal (auch hier) die Frage auf, ob das nicht um eine weitere halbe Stunde beschleunigt werden könnte. Dabei geht es meistens um die (m.E. untaugliche) Idee, Basel SBB vom Fernverkehr abzuhängen, z.B. neulich wieder hier (Abschnitt "SBB versus DB") und hier. Ein weiterer Vorschlag soll demnächst in der Eisenbahn-Revue präsentiert werden.

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Hallo Re 8/12,

AMS-K: Randstad Holland und Ruhrgebiet, zwei Metropolregionen mit je 5 bis 8 Mio. Einwohnern in einem Abstand von 200 km: Einen idealeren Anwendungsfall für HGV kann man sich fast nicht vorstellen (vgl. "Faustregel" ab Min. 13:48). Konkrete Trassenvorschläge könnten den Stein vielleicht ins Rollen bringen.

Und genau bei der Trassierung sind die Probleme. Selber favorisiere ich Utrecht-Köln, mit Anschlüssen bei Nijmegen und Venlo, sowie Abstecher nach Duisburg und Düsseldorf. Hinzu sind zahlreiche "Light"-Varianten möglich mit mehr Kompromissen (längere Reisezeiten), die dafür dann weniger kosten.
Amsterdam-Utrecht würde ich eher so lassen. Utrecht hat eine wichtige Knotenfunktion, weil hier auch die Verkehre aus Den Haag und Rotterdam hinzukommen.

Anfang des Jahres wurde hier in NL schon bedacht, ob die Bahn Kurzstreckenflüge überflüssig machen könnte. Mein Beitrag dazu hier.
Ich stelle fest, dass Bremen, Hamburg, Hannover und bald auch Berlin in der 6-Stundenzone von Amsterdam sind. Das ist bei München, Basel und Zürich noch nicht so. Mit besagter Rennbahn aber schon.

Für Karlsruhe - Basel SBB (ca. 190 km) ist 1:30 vorgesehen. Seit Jahren kommt immer wieder mal (auch hier) die Frage auf, ob das nicht um eine weitere halbe Stunde beschleunigt werden könnte.

Dann müsste man die Strecke nonstop fahren, am besten highspeed an Offenburg und Freiburg vorbei. Andere ICEs halten dann in KA-OG-FR-Basel.
Nun ist die Strecke nicht für diesen Verkehr trassiert worden. Idealerweise hätte man 2 Renngleise, 2 Cargogleise und 2 Regiogleise. Durfte aber ein bisschen teuer sein.

Wo ich gerade dabei bin: mit meiner Rennbahnidee hätte man auf NL-DE:
a. 2 Renngleise (Utrecht-Köln, Rennbahn K-F)
b. 2 Cargogleise (Betuweroute, Ostumfahrung DU-D-K-rechtsrheinisch)
c. 1-2 Regiogleise (Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Duisburg-ABS200-Köln-linksrheinisch)

Dabei geht es meistens um die (m.E. untaugliche) Idee, Basel SBB vom Fernverkehr abzuhängen, z.B. neulich wieder hier (Abschnitt "SBB versus DB") und hier. Ein weiterer Vorschlag soll demnächst in der Eisenbahn-Revue präsentiert werden.

Basel SBB auslassen: bin ich mir nicht sicher.

1a. Ja, die Knotenfunktion von Basel SBB ist wichtig. Heisst aber nicht, dass alle Züge dort halten müssen. In Belgien ist Antwerpen ja auch Knoten und eurostar hält dort nicht. In Deutschland halten ICEs in Frankfurt Süd die nicht im Hbf halten. Aber sowohl in Antwerpen als in Frankfurt sind ausreichend Anschlüsse vorhanden.
1b. Dafür haben in CH die Internationalen auch einen nationalen Komponent. Einzelne beschleunigte Züge sind in CH nicht gerne gesehen. Taktzüge werden (m.M.n. zurecht) vorrängig behandelt.

2. Mit der Umfahrung von Basel SBB gewinnt man nur wenig Zeit, dafür lässt man erheblich Potential aus. An Lille, Paris und Lyon kann man highspeed vorbeifahren. Dort lohnt sich das, zumal Lille und Lyon eigene Züge nach Paris haben.

gruß,

Oscar (NL).

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Selber sehe ich drei interessante Strecken die durchaus besser können:

1. Stuttgart-München
2. Frankfurt-Nürnberg
3. (Amsterdam-)Utrecht-Köln

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Zu 1: Wendlingen-Ulm kommt, zudem Stuttgart21. Dann wird's 1:30. Zwar nicht 1:00 dafür aber eine halbe Stunde schneller. Zudem ITF-konform = S-(30)-UL-(30)-A-(30)-M.

Stuttgart - München reduziert sich durch Wendlingen - Ulm dieses Jahr auf 1:59 und 2025 durch Stuttgart - Wendlingen erst mal auf 1:45. Durch Augsburg - Ulm soll dann später eine Fahrzeit von etwa 1h30 erzielt werden. Diese NBS befindet sich aber noch in der Variantenfindung.

Zu 3 kann ich auch sagen: mit Deutschlandtakt wird der Halbstundentakt auf ICE-Hauptachsen der Norm. In NL ist der "IC"-Halbstundentakt schon seit 1972 (also 50 Jahre) der Norm. Dann muss man lediglich auf die Grenzstrecken auch Halbstundentakt anbieten...

Vielleicht sollte man erst mal einen Stundentakt anbieten, bevor man sich Gedanken über einen Halbstundentakt machen. Grundsätzlich reicht der dreigleisige Ausbau schon für einen ICE - Stundentakt. Die großen Geschwindigkeitseinbrüche sind ja eher in den Niederlanden angesiedelt, wo der ICE nicht einmal 160km/h fährt (zwischen Utrecht und Amsterdam sind 160 km/h ja wenigstens theoretisch möglich, werden aber m.W. auch nicht ausgefahren).

Holger

Und genau bei der Trassierung sind die Probleme. Selber favorisiere ich Utrecht-Köln, mit Anschlüssen bei Nijmegen und Venlo, sowie Abstecher nach Duisburg und Düsseldorf. Hinzu sind zahlreiche "Light"-Varianten möglich mit mehr Kompromissen (längere Reisezeiten), die dafür dann weniger kosten.

Könnte man eine Light-Variante als Einstiegsprojekt nehmen, die aufwärtskompatibel zu einem Vollausbau wäre?

Amsterdam-Utrecht würde ich eher so lassen. Utrecht hat eine wichtige Knotenfunktion, weil hier auch die Verkehre aus Den Haag und Rotterdam hinzukommen.

Dazu zwei Fragen:
1. Wieviel Prozent der Fahrgäste steigen denn in Utrecht aus (bzw. ein) oder um?
2. Angenommen man würde die Züge nonstop bis Amsterdam weiterführen und käme dort z.B. eine Viertelstunde früher an, und man würde sie von dort nach Rotterdam durchbinden: Wären die Reisenden nach Den Haag und Rotterdam dann nicht fast noch besser bedient?

Für Karlsruhe - Basel SBB (ca. 190 km) ist 1:30 vorgesehen. Seit Jahren kommt immer wieder mal (auch hier) die Frage auf, ob das nicht um eine weitere halbe Stunde beschleunigt werden könnte.

Dann müsste man die Strecke nonstop fahren, am besten highspeed an Offenburg und Freiburg vorbei. Andere ICEs halten dann in KA-OG-FR-Basel.
Nun ist die Strecke nicht für diesen Verkehr trassiert worden. Idealerweise hätte man 2 Renngleise, 2 Cargogleise und 2 Regiogleise. Durfte aber ein bisschen teuer sein.

Stimmt, 6 Gleise wären ideal, aber vorläufig etwas überdimensioniert - allerdings nur solange man davon ausgeht, dass nicht zusätzliche Güterzüge von Nordfrankreich und Benelux via Kehl hinzukommen. Und das könnte durchaus sein, denn falls zwischen Strasbourg und Mulhouse ein sauberer Halbstundentakt im Nahverkehr eingeführt würde, ginge dort nicht mehr viel GV durch. Ein sechsgleisiger Ausbau sollte daher mindestens als Zukuntsoption offengehalten werden.

Trassiert worden ist die Strecke bisher noch nicht für diesen Verkehr, denn der viergleisige Ausbau findet ja erst in den nächsten Jahren statt und befindet sich bei den kritischen Abschnitten z.T. jetzt gerade in Planfeststellung.

Basel SBB auslassen: bin ich mir nicht sicher.

1a. Ja, die Knotenfunktion von Basel SBB ist wichtig. Heisst aber nicht, dass alle Züge dort halten müssen. In Belgien ist Antwerpen ja auch Knoten und eurostar hält dort nicht. In Deutschland halten ICEs in Frankfurt Süd die nicht im Hbf halten. Aber sowohl in Antwerpen als in Frankfurt sind ausreichend Anschlüsse vorhanden.
1b. Dafür haben in CH die Internationalen auch einen nationalen Komponent. Einzelne beschleunigte Züge sind in CH nicht gerne gesehen. Taktzüge werden (m.M.n. zurecht) vorrängig behandelt.

2. Mit der Umfahrung von Basel SBB gewinnt man nur wenig Zeit, dafür lässt man erheblich Potential aus. An Lille, Paris und Lyon kann man highspeed vorbeifahren. Dort lohnt sich das, zumal Lille und Lyon eigene Züge nach Paris haben.

Fazit: Taugt höchstens zur Not ev. als Übergangslösung.

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Hallo Re 8/12,

Und genau bei der Trassierung sind die Probleme. Selber favorisiere ich Utrecht-Köln, mit Anschlüssen bei Nijmegen und Venlo, sowie Abstecher nach Duisburg und Düsseldorf. Hinzu sind zahlreiche "Light"-Varianten möglich mit mehr Kompromissen (längere Reisezeiten), die dafür dann weniger kosten.

Könnte man eine Light-Variante als Einstiegsprojekt nehmen, die aufwärtskompatibel zu einem Vollausbau wäre?

Bin ich mir nicht sicher.

1. Wenn ich zuerst Utrecht-Nijmegen baue, dann wird der ICE nach wie vor via Emmerich fahren müssen, aber Utrecht-Nijmegen-Arnhem ist langsamer als auf dem direkten Weg.
2. Wenn ich zuerst Nijmegen-Venlo baue, dann muss der ICE also via Arnhem nach Nijmegen und ab Venlo via Altstrecke nach Köln. Das durfte fast gleich schnell sein.
3. Wenn ich zuerst Venlo-Köln baue, dann muss der ICE via Eindhoven die Strecke erreichen. Auch dann sind die Strecken gleich schnell.

Gut, dafür schafft man Kapazität und man kann in Fall 2 und 3 IC200 einsetzen für die Verbindungen Randstad-NRW. Signifikante Zeitersparnisse für den ICE International gibt es erst mit:

4. Utrecht-Venlo
5. Nijmegen Köln

Dann ist Utrecht-Köln etwa 1:30. Aber dann hat man schon die Hälfte der Strecke gebaut, wenn nicht mehr.

1. Wieviel Prozent der Fahrgäste steigen denn in Utrecht aus (bzw. ein) oder um?

Also aus eigener Erfahrung (Beobachtung des Geschehens 2007-2013 in Utrecht) kann ich sagen dass die Zustiege in Amsterdam und Utrecht etwa gleich gross sind.
Aber vielleicht weiss "Zuglaufschild" oder "Trein (NL)" mehr.

2. Angenommen man würde die Züge nonstop bis Amsterdam weiterführen und käme dort z.B. eine Viertelstunde früher an, und man würde sie von dort nach Rotterdam durchbinden: Wären die Reisenden nach Den Haag und Rotterdam dann nicht fast noch besser bedient?

a1. Leider kann man nicht highspeed durch Utrecht. Dann müsste man eine westliche Umfahrung bauen, parallel an der Autobahn A2. Keine leichte Aufgabe, denn da steht Nieuwegein im Wege (genauso wie Langenhagen beim Hannover-Nordwest-Bypass).
a2. Bei einer östlichen Umfahrung kommt man vielleicht noch zwischen Utrecht und De Bilt durch, aber dann stehen die Loosdrechtse Plassen im Wege.
b. Ab Amsterdam kann ich auf der HSL-Zuid nach Rotterdam, aber dann ist die Altstrecke via Gouda mit Halt in Utrecht schneller (ein "IC" der NS braucht dafür 36 Minuten und hält auch noch in Gouda; der Zug fährt in 15-Minutentakt)
c. Den Haag wird nicht von der HSL-Zuid berührt; dorthin also ab Amsterdam via Altstrecke über Leiden. Auch dann ist Utrecht-Gouda-Den Haag schneller (auch hier 36 Minuten und 15-Minutentakt).

Daher macht ein Halt in Utrecht also Sinn. Ähnliche Knotenfunktion wie Basel SBB.

Interessanter wäre zu wissen, wieviele Fahrgäste in Arnhem einsteigen. Die Rennbahn würde die Stadt auslassen. Ggf. kann man für Arnhem IC200-Verbindungen nach Deutschland schaffen, z.B. Kuppelzug Groningen/Leeuwarden - Zwolle - Deventer - Arnhem - Nijmegen - Düsseldorf/Köln (für 2 von 4 Verbindungen muss man unterwegs Zugteil wechseln).
Ja, das bedeutet dann einen Umstieg in Köln aber z.B. nach München muss man heute auch in Frankfurt oder Mannheim umsteigen; dieser Umstieg verschiebt dann nach Köln.

gruß,

Oscar (NL).

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Daher macht ein Halt in Utrecht also Sinn. Ähnliche Knotenfunktion wie Basel SBB.

Interessanter wäre zu wissen, wieviele Fahrgäste in Arnhem einsteigen.

Ich plädiere dafür, im jetzigen frühen (Vor-) "Planungsstadium" immer auch denkbare Alternativen im Auge zu behalten. Im Fall Basel SBB muss man natürlich genau abklären, was die Direktverbindung via Bad. Bf. tatsächlich bringen würde und was nicht. Und man müsste auch jene grosse Alternative in Betracht ziehen, die den Baslern dann richtig wehtun würde: Ab Mannheim via Stuttgart mit durchgehend 300 km/h-tauglicher NBS Stuttgart-Zürich. Dann wäre nämlich die schweizerische Paradestrecke Zürich - Bern in einer Linie mit der deutschen (Köln/Hannover - Stuttgart) verbunden, d.h. ideales Netzdesign für eine echte hierarchische Strukturierung der Verkehrsströme, Basel würde zu einem Nebenschauplatz.

In diesem Sinne scheint mir auch in der Causa Utrecht noch nicht das letzte Wort gesprochen. Ich habe mal grob zu skizzieren versucht, wie man sich eine direkte NBS Amsterdam - Arnhem etwa vorstellen könnte.

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Winterthur ist nahe Zürich, richtig? Was habt ihr gegen Basel?

In jedem Falle: warum sollte DE X Milliarden aufwenden, um eine NBS für 300 km/h von Stuttgart nach Zürich zu bauen? Die Topographie ist doch etwas schwierig im Vergleich zum Rheintal, und dort wird auch nicht für 300 gebaut.

Naja, vielleicht bezahlt es einfach die Schweiz..., aber: die wollen doch auch nicht nach Stuttgart, oder?

Das wäre ein schöner Traum: Stuttgart - Zürich mit 300km/h. In der Realität werden noch nicht mal die bisher noch vorhandenen eingleisigen Abschnitte zweigleisig... Ein Trauerspiel.

Winterthur ist nahe Zürich, richtig? Was habt ihr gegen Basel?

In jedem Falle: warum sollte DE X Milliarden aufwenden, um eine NBS für 300 km/h von Stuttgart nach Zürich zu bauen? Die Topographie ist doch etwas schwierig im Vergleich zum Rheintal, und dort wird auch nicht für 300 gebaut.

Naja, vielleicht bezahlt es einfach die Schweiz..., aber: die wollen doch auch nicht nach Stuttgart, oder?

die haben es bisher ja auch nicht bezahlt, eben.
Und ja.. der Bedarf ist nicht vorhanden, das Potenzial nicht. Da fährt niemand, hat die Bahn ja grad dieser Tage veröffentlicht.
Weder Stuttgart noch Zürich sind Millionenmetropolen, geschweige denn dass sie sich ansonsten anziehen.

blind rauf auf 300 km/h?
Hier in Deutschland wird Infrastruktur fahrplanbasiert geplant.

Das Projekt Ausbau der Gäubahn liegt bei 2 Milliarden Euro,
..mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h.

Winterthur ist nahe Zürich, richtig? Was habt ihr gegen Basel?

"Wir" haben gar nichts gegen Basel, aber das ist eine andere Baustelle :)

In jedem Falle: warum sollte DE X Milliarden aufwenden, um eine NBS für 300 km/h von Stuttgart nach Zürich zu bauen? Die Topographie ist doch etwas schwierig im Vergleich zum Rheintal, und dort wird auch nicht für 300 gebaut.

Das ist eben genau das Problem. Man kann dieses ungelöst lassen oder laut über allenfalls doch noch mögliche Lösungen nachdenken. Ich habe jetzt einfach mal letzteres gemacht. (N.B.: Es waren nicht topographische Gründe, die dagegen sprachen.)

Naja, vielleicht bezahlt es einfach die Schweiz..., aber: die wollen doch auch nicht nach Stuttgart, oder?

Wollen die Schweizer nach Deutschland oder bleiben sie lieber zuhause? Gute Frage, die sich aber im Lauf der kommenden Jahrzehnte auch noch etwas anderd darstellen könnte als in einer aktuellen Momentaufnahme.

HGV war in der Schweiz bisher kein Thema - weder für den inländischen noch für den internationalen Verkehr. Wenn man aber bedenkt, wie stark wir wirtschaftlich mit dem umgebenden Europa verflochten sind, könnte sich dies mittelfristig durchaus ändern. Und falls sich dann zeigt, dass die Rheintalbahn auch nach dem jetzigen Ausbau bald schon wieder überlastet und schlicht auch zu langsam ist, dann müsste man halt praktisch wieder bei Null anfangen. Und da könnte eine Variante Stuttgart möglicherweise durchaus mit Karsruhe mithalten. Das Bundesverfassungsgericht ist ja nun schon mal kein bevorzugtes Reiseziel der Eidgenossen.

Über den finanziellen Verteilschlüssel müsste man dann zu gegebener Zeit reden.

Von der Trassierung her wäre eine NBS entlang der A81 vergleichsweise problemlos zu realisieren, da die Gegend eher dünner besiedelt ist als das Rheintal und deutlich dünner als die Schweiz.

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Und ja.. der Bedarf ist nicht vorhanden, das Potenzial nicht.

Es geht um nicht mehr und nicht weniger als eine schnelle Verbindung zwischen der Schweiz (gegen 10 Mio. EW) und Mitteldeutschland.

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Und ja.. der Bedarf ist nicht vorhanden, das Potenzial nicht.

Es geht um nicht mehr und nicht weniger als eine schnelle Verbindung zwischen der Schweiz (gegen 10 Mio. EW) und Mitteldeutschland.

Da liegt eine bestehende vor, im Rheintal, viergleisig, HGV.

Zwischen Stuttgart und Zürich liegt das Potenzial nicht, ganz abgesehen von den topographischen Schwierigkeiten, s.o.

Da liegt eine bestehende vor, im Rheintal, viergleisig, HGV.

Das Ansinnen, hier HGV einzuführen, muss wohl als (nahezu) definitiv gescheitert bezeichnet werden. Der im Gange befindliche Ausbau befriedigt im Wesentlichen nur die Bedürfnisse des Güterverkehrs, des Nahverkerhs und der Fernverkehrsanbindung Badens Richtung Norden.

Zwischen Stuttgart und Zürich liegt das Potenzial nicht, ganz abgesehen von den topographischen Schwierigkeiten.

Nochmal: Potential s.o., topographische Schwierigkeiten keine bzw. nicht relevant.

Aber natürlich ist das bloss ein lautes Nachdenken über theoretisch mögliche Alternativen zu Nachbesserungen beim Rheintalbahn-Ausbau.

--

Aber die Strecke hätte deutlich mehr Potential, wenn sie besser ausgebaut wäre. Idealerweise in der Achse Zürich - Stuttgart - Nürnberg - Berlin

Wenn wir bei den Fahrzeiten realistisch bleiben:
Zürich - Stuttgart 2:15 (heute 3:00)
Stuttgart - Nürnberg: 1:30 (heute 2:10)
Nürnberg - Berlin: 2:45 (heute 2:55)

Das ergäbe:
Zürich - Berlin: 6:30 (heute über Basel und Frankfurt im Idealfall 8:15)
Stuttgart - Berlin: 4:25 (heute über Mannheim und Frankfurt 5:40)
Zusätzlich würden einige hoch belastete Streckenabschnitte entlastet.

Weder Stuttgart noch Zürich sind Millionenmetropolen, geschweige denn dass sie sich ansonsten anziehen.

Wenn du die Städte nimmst: teilweise. Wenn du die Region nimmst: nein
Stuttgart ist die sechstgrößte Stadt in Deutschland. In der Metropolregion Stuttgart leben rund 2,7 Mio Einwohner - ungefähr genau so viele wie in den Metropolregionen München oder Wien. Und die Metropolregion Zürich bringt es auf rund 1,7 Mio Einwohner.

Gruß, Philipp

Aber die Strecke hätte deutlich mehr Potential, wenn sie besser ausgebaut wäre. Idealerweise in der Achse Zürich - Stuttgart - Nürnberg - Berlin

Wenn wir bei den Fahrzeiten realistisch bleiben:
Zürich - Stuttgart 2:15 (heute 3:00)
Stuttgart - Nürnberg: 1:30 (heute 2:10)
Nürnberg - Berlin: 2:45 (heute 2:55)

Das ergäbe:
Zürich - Berlin: 6:30 (heute über Basel und Frankfurt im Idealfall 8:15)
Stuttgart - Berlin: 4:25 (heute über Mannheim und Frankfurt 5:40)
Zusätzlich würden einige hoch belastete Streckenabschnitte entlastet.

Auf der Gäubahn geht man das nun ja auch an,
Die Planungen der ABS Gäubahn Abschnitt Nord wurde gestartet,
Ziel ist Erreichen der Kantenzeiten zwischen Stuttgart und Zürich für den
Deutschlandtakt.

Welche hoch belasteten Streckenabschnitte?

Weder Stuttgart noch Zürich sind Millionenmetropolen, geschweige denn dass sie sich ansonsten anziehen.

Wenn du die Städte nimmst: teilweise. Wenn du die Region nimmst: nein
Stuttgart ist die sechstgrößte Stadt in Deutschland. In der Metropolregion Stuttgart leben rund 2,7 Mio Einwohner - ungefähr genau so viele wie in den Metropolregionen München oder Wien. Und die Metropolregion Zürich bringt es auf rund 1,7 Mio Einwohner.

Dass München nun aber eine deutlich höhere Anziehungskraft hat, sollte schon klar sein.

Die Anziehungskräfte zwischen großen Verkehrszellen werden beschrieben durch vielerlei Aspekte.
Zwischen Stuttgart und Zürich liegen nicht nur 200 km und eine anspruchsvolle Topographie,
sondern eben auch eine Staatsgrenze.
knapp 5.000 Reisende pro Tag sind nun so viel nicht, 900 davon mit Fernziel,
alle zwei Stunden ein IC.. und das ist ein IC2.
Auch der Güterverkehr hält sich eher in Grenzen.

Da liegt eine bestehende vor, im Rheintal, viergleisig, HGV.

Das Ansinnen, hier HGV einzuführen, muss wohl als (nahezu) definitiv gescheitert bezeichnet werden. Der im Gange befindliche Ausbau befriedigt im Wesentlichen nur die Bedürfnisse des Güterverkehrs, des Nahverkehrs und der Fernverkehrsanbindung Badens Richtung Norden.

Hintergrund des Projekts ist, dass der Güterverkehr, der Fernverkehr (HGV) als auch der Nahverkehr profitiert.
Der Güterverkehr mag hier gewiss den größten Nutzen bringen. Das ist durchaus bei allen Projekten der Fall.

So wie ich Deine Ausführungen verstehe, siehst Du HGV hier als (nahezu) definitiv gescheitert an, weil die Höchstgeschwindigkeit auf voller Länge 250 km/h beträgt und nicht 300 km/h?
Dem kann ich nicht folgen.
..abgesehen davon, dass 300 km/h nie anvisiert war.

Zwischen Stuttgart und Zürich liegt das Potenzial nicht, ganz abgesehen von den topographischen Schwierigkeiten.

Nochmal: Potential s.o., topographische Schwierigkeiten keine bzw. nicht relevant.

Potenzial ist oben nicht ausgeführt worden.
Aktuell 900 Reisende mit Fernziel pro Tag, alle zwei Stunden ein IC2.
Die Anziehungskräfte dieser Verkehrszellen halten sich eher in Grenzen.

Keine Frage, jedweder Ausbau erhöht die Attraktivität.
Jüngst gab es umfangreiche Untersuchungen. Das Ergebnis ist der positive NKV zum Abschnitt Nord.
Andere Überlegungen fielen durch.
Es muss sich irgendwo auch rechnen.
Wenn die größten Finanzierungsanteile von ganz anderswo herkommen, kann das natürlich auch anders bewertet werden, wie oben angemerkt wurde.

Topographische Schwierigkeiten fangen oben in Stuttgart ja schon an.
Aktuell befindet sich der 11 km lange Pfaffensteigtunnel in Vorplanung,
Kosten werden kalkuliert auf 1 Mrd Euro (Kostenstand 2015), Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h.
In der Folge weiter südlich sieht es nicht trivialer aus.
Mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h würde man es eh nicht leicht haben von der Trassierung.
Und wo ist der Güterverkehr?
Artrein, also Streckenklasse P300? Das wäre absolut nicht nachvollziehbar.

Aber natürlich ist das bloss ein lautes Nachdenken über theoretisch mögliche Alternativen zu Nachbesserungen beim Rheintalbahn-Ausbau.

von etwaigen notwendigen Nachbesserungen beim Rheintalbahn-Ausbau habe ich bislang noch nichts wahrnehmen können.

bloßes Nachdenken.... out-of-box-Denken.. klar.
Aber da gehört mehr zu, mehr als nur diese eine Idee und ein Nachdenken über weitere Gleise bei der Rheintalbahn.
Erst recht wenn Dir 300 km/h so wichtig sei, wieso auch immer.

So wie ich Deine Ausführungen verstehe, siehst Du HGV hier als (nahezu) definitiv gescheitert an, weil die Höchstgeschwindigkeit auf voller Länge 250 km/h beträgt und nicht 300 km/h?

Die Höchstgeschwindigkeit ist nicht die (allein) entscheidende Grösse. Wichtiger ist, auf welchem Anteil der Strecke diese ausgefahren werden kann und welche Durchschnittsgeschwindigkeit daraus resultiert. Bei Karlsruhe-Basel sind das gerade mal knappe 130 km/h, für Karlsruhe-Zürich (ohne Beschleunigung in der Schweiz) wären es noch gut 110. Also ganz klar kein HGV, der ab 160 beginnt.

Keine Frage, jedweder Ausbau erhöht die Attraktivität.

Einerseits dies. Dabei gibt es, wie auch Threadstarter Oscar im Zusammenhang mit seiner Fragestellung erkannt hat, Fälle, wo man nur mit Klotzen und nicht mit Kleckern entscheidend weiterkommt. Im vorliegenden Fall ist es natürlich eine Grundsatzfrage, ob man HGV zwischen Deutschland und der Schweiz will. Eine positive Antwort ist nur dann denkbar, wenn man davon ausgeht, dass auch gesamtgesellschaftliche Entwicklungen dem Vorhaben entgegenkommen - also z.B. dass die wirtschaftliche Integration zwischen den beiden Ländern weiter fortschreitet.

In der Folge weiter südlich sieht es nicht trivialer aus.

Und wo ist der Güterverkehr?

Welcher? (Der Güterverkehr würde dann auf der Rheintalbahn etwas mehr Platz erhalten. Für lokale Güterverkehre bietet sich die bestehende Gäubahn an.)

Artrein, also Streckenklasse P300? Das wäre absolut nicht nachvollziehbar.

Eventuell könnte man gewisse Abschnitte dann nur einspurig ausführen. Autobannahe Trassierung ist viel kostengünstiger als güterverkehrstauglich mit vielen Tunnels. Vergiss nicht, dass damit auch attraktive Verbrindungen von Stuttgart an den Bodensee, in den Südschwarzwald und an den Hochrhein entstünden - ganz zu schweigen von den grossräumigen Potentialen Richtung Tessin/Italien, Westschweiz/Südfrankreich und Ostschweiz/Brenner.

Reisezeit Zürich-Mannheim wäre noch 1 1/2 Stunden, das wäre ein echter Durchbruch.

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von etwaigen notwendigen Nachbesserungen beim Rheintalbahn-Ausbau habe ich bislang noch nichts wahrnehmen können.

Wenn dich dieses Thema interessiert, empfehle ich dir die nächsten beiden Ausgaben der Eisenbahn-Revue (d.h. Juni und Juli).

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Hier nochmals mein Trassenvorschlag für eine NBS Amsterdam - Arnhem. Was meint Ihr dazu?

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Aber die Strecke hätte deutlich mehr Potential, wenn sie besser ausgebaut wäre. Idealerweise in der Achse Zürich - Stuttgart - Nürnberg - Berlin

Wenn wir bei den Fahrzeiten realistisch bleiben:
Zürich - Stuttgart 2:15 (heute 3:00)
Stuttgart - Nürnberg: 1:30 (heute 2:10)
Nürnberg - Berlin: 2:45 (heute 2:55)

Zurich - Nürnberg sollte auch über das Allgäu schneller gehen. Zürich - Augsburg ca. 3:20 (vgl. Zürich - München) und weitere 1:10 nach Nürnberg sind 4:30. Muss man z.B. nur 45 min beschleunigen und man erreicht deine gewünschte Zeit. Sollte günstiger sein als SFS über Stuttgart zu bauen.

Gruß, naseweiß

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Langsamfahrstelle:

Warum sollte DE X Milliarden aufwenden, um eine NBS für 300 km/h von Stuttgart nach Zürich zu bauen?

Eh... aus demselben Grund, warum CH X Milliarden aufwendet, um Zürich näher zu München zu bekommen??? ;)

Die Topographie ist doch etwas schwierig im Vergleich zum Rheintal, und dort wird auch nicht für 300 gebaut.

Ich verstehe das auch nicht. Sogar die Chinesen bauen ihre Rennbahnen in (für deren Begriffe) schwierigem Gelände nur für 250 km/h.

Arctocebus:

In der Realität werden noch nicht mal die bisher noch vorhandenen eingleisigen Abschnitte zweigleisig...

Das finde ich auch krass und das gilt auch für die Abschnitte Kaldenkirchen-Dülken und Rheydt Hbf-Odenkirchen zwischen Venlo-Köln... auch hier Eingleisigkeit.
Gut, ich soll nicht meckern, denn die Brücke bei Ravenstein (Strecke Den Bosch-Nijmegen) und der Abschnitt Deventer-Olst (Strecke Arnhem-Zwolle) sind auch eingleisig und dort fahren auch "IC"s...

Re 8/12:

Es geht um nicht mehr und nicht weniger als eine schnelle Verbindung zwischen der Schweiz (gegen 10 Mio. EW) und Mitteldeutschland.

Henrik:

Da liegt eine bestehende vor, im Rheintal, viergleisig, HGV.

Tja, wir sind nunmal nicht in China. Die Chinesen hätten die Strecke wohl 6- oder sogar 8-gleisig gebaut: zwei Gütergleise, zwei Regiogleise, zwei Ferngleise (KA-(30)-OG-(30)-FR-(30)-Basel) und als Option zwei Ultra-HGV-Gleise (KA-(60)-Basel). Aber auch die Chinesen hätten nicht zusätzlich eine 300er Rennbahn gebaut die parallel an einer potentialreicheren 250er Rennbahn und nur 100 km von der 250er Strecke entfernt liegt.

Re 8/12:

Das Ansinnen, hier HGV einzuführen, muss wohl als (nahezu) definitiv gescheitert bezeichnet werden.

Kommt halt drauf an, was man unter HGV versteht. In Deutschland wäre 250 km/h vmax schon HGV. Was Du meinst, wäre eher "Ultra-HGV". So wie in FR/ES/IT/CN/JP. Dann müsste man die Oberrheintalstrecke anders bauen = so wie eine Autobahn. Mannheim wäre immer noch HGV-Knoten (meinetwegen halbstündlich wie in Deutschlandtakt vorgeschlagen), aber ein "ICE International" als Ultra-HGV-Zug würde Amsterdam(-Utrecht?)-Köln-Frankfurt-Basel(-Zürich?)-Mailand fahren (nur diese Halte*). Nun weiss ich nicht, ob für solche Ultraschnellverbindungen die Nachfrage besteht.

* Utrecht wäre Einsammelort für die südliche Randstad = Den Haag und Rotterdam. Ohne Halt in Utrecht müsste Köln nebst NRW und Belgien auch die südlichen NL (Den Haag, Rotterdam, die brabantischen Städte) einsammeln (was nur vernünftig ginge mit meinem Rennbahn-Vorschlag Utrecht-Köln, wo dann IC200-Züge der NS als Zubringer verkehren).
Zürich ist einer der einwohnerreichsten Ballungsräume der Schweiz; andererseits könnte man auch einen Ultra-HGV-Zug Zürich-Mailand-Bologna-Rom-Neapel.

PhilippK:

Stuttgart ist die sechstgrößte Stadt in Deutschland. In der Metropolregion Stuttgart leben rund 2,7 Mio Einwohner - ungefähr genau so viele wie in den Metropolregionen München oder Wien. Und die Metropolregion Zürich bringt es auf rund 1,7 Mio Einwohner.

Es ist verführerisch zu denken, wir verbinden alle Ballungsräume Deutschlands mit Ultra-HGV (und ja, so denke ich auch manchmal, z.B. Schwarzwald-Basistunnel Achern-Stuttgart ermöglicht Strasburg-Stuttgart 0:35-0:40, Paris-Stuttgart 2:30, Paris-München 720 km in 4:00).
So wie die Chinesen das machen. Nur mit dem Unterschied, dass eine durchschnittliche CN-Stadt etwa so viele Einwohner hat wie ein DE-Ballungsraum.

naseweiß:

Zurich - Nürnberg sollte auch über das Allgäu schneller gehen. Zürich - Augsburg ca. 3:20 (vgl. Zürich - München) und weitere 1:10 nach Nürnberg sind 4:30.

Zu Zürich-Augsburg: dann muss auch Buchloe-Augsburg elektrifiziert werden. Ist das schon geplant?

Muss man z.B. nur 45 min beschleunigen und man erreicht deine gewünschte Zeit. Sollte günstiger sein als SFS über Stuttgart zu bauen.

Wo sollten die 45 Minuten hergeholt werden?

Re 8/12:

HGV war in der Schweiz bisher kein Thema - weder für den inländischen noch für den internationalen Verkehr. Wenn man aber bedenkt, wie stark wir wirtschaftlich mit dem umgebenden Europa verflochten sind, könnte sich dies mittelfristig durchaus ändern.

Diese Gedanke hat Tschechien auch. Rennbahnen nach Dresden-Berlin, Warschau, via Ostrava nach Krakau und via Brno-Breclav nach Wien-Budapest. Einerseits nationale 200-230 km/h Züge und andererseits 300-320 km/h internationale Züge (ggf. Velaro CZ). Nur müssen wir bis 2050 warten, bis das ganze steht.

Dann kann man sagen: wenn CZ das mit weniger Einwohnern und pro Einwohner relativ weniger Bahnaffinität hinkriegt, wieso CH nicht?
Antwort: die Kraft in CH befindet sich im nationalen System, in dem die Internationalen integriert sind. Dadurch ist ICE/TGV fahren in CH genauso selbstverständlich wie ein SBB-IC.
Ein wesentlicher Unterschied mit NL, wo Thalys, ICE und eurostar über die Nationalen erhoben sind (auch wenn diese mit den neuen IC-Triebwagen 200 km/h über die HSL-Zuid fahren).

gruß,

Oscar (NL).

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Hier nochmals mein Trassenvorschlag für eine NBS Amsterdam - Arnhem. Was meint Ihr dazu?

Hallo Re 8/12,

zuerst mal Danke für Deine Bemühungen (@all: ja, das darf auch mal gesagt werden).

Die Idee hinter der Trassierung finde ich gut. Global heisst es: ab Amsterdam via A1 nach Barneveld und danach via A30 nach Ede-Wageningen.
Soweit die Theorie. Nun die für uns ICE-Fans leider harte Praxis.

1. Eine Strecke, reinrassig für (Ultra-)HGV, das geht leider nur wirklich gut in China. Sogar die Japaner bringen verschiedene Zuggattungen auf dieselbe Strecke; am bekanntesten sind die der Tokaido Shinkansen (Nozomi, Hikari, Kodama). Gut, die bringen Ultra-HGV zu neuen Dimensionen mit der berührungsfreien Chuo Shinkansen, aber auch dann werden auf der Tokaido Shinkansen besagte drei Zuggattungen verkehren.
Auch die Franzosen haben schon langsamere Zuggattungen auf ihren LGVs, z.B. TERGV rundum Lille (REs die mit TGV-Garnituren gefahren werden) und 200 km/h ZTER-Triebwagen (und deren Nachfolger) rundum Le Mans/Tours.
Und in Spanien verkehren auf denselben Gleisen der AVE auch "Avant"-Züge als "Media Distancia".

Auch die HSL-Zuid konnte man erst recht gut auslasten, als man auch langsamere Inlandszüge mit einplante. Zur Zeit verkehren pro Stunde:

a. 1x Thalys/eurostar
b. 1x IC Amsterdam-Brüssel (soll 2x werden)
c. 2x IC Amsterdam-Rotterdam + IC Den Haag-Rotterdam-Breda-Eindhoven
d. 2x IC Amsterdam-Rotterdam-Breda

b./c./d. sollen ab 2023 mit 200 km/h verkehren. Zudem sollen c. und/oder d. bereits in Groningen/Leeuwarden beginnen (der andere Zug verkehrt dann ab Leeuwarden/Groningen via Zwolle (Korrespondenz), Amersfoort und Utrecht nach Den Haag. Die Anhebung auf 200 km/h verringert die vmax-Unterschiede und vergrössert somit die Kapazität der Strecke.

2. Die Zeitgewinne durch Verlagerung der Inlands-IC auf die Rennbahn sind auf Amsterdam-Amersfoort nur moderat, weil parallel bereits eine "IC"-Strecke existiert. Bei der HSL-Zuid konnte man an Den Haag und Dordrecht vorbei noch ordentlich Zeit sparen, das ist mit Hilversum weniger der Fall.
Eine Idee wäre noch:
a. IC Den Haag-Leiden-Schiphol-A'dam Zuid-Rennbahn-Amersfoort, weiter nach Enschede (Berlin-IC hiermit integriert)
b. "IC" Zandvoort-Haarlem-A'dam Centraal-Hilversum-Amersfoort(-Vathorst)

3. An Hilversum kommt man als Inlands-IC noch vorbei, aber an Amersfoort definitiv nicht. Von der Rennbahn in die Stadt wird erschwert durch eine wasserreiche (und somit butterweiche) Zone südöstlich von Baarn (Eemlandse Wetering). Weitere kritische Stellen sind die Querung des Naardermeers (Naturschutzgebiet) sowie die Passage der denkmalgeschützten Stadtfestung von Naarden.

4. Autobahnnahe Trassierung funktionierte hier in NL anno 2000 (als die HSL-Zuid gebaut wurde) noch ordentlich, aber heute ist es erheblich schwerer geworden. Oft sind die Gewerbegebiete bis an die Autobahnen dichtgebaut worden. Dann past die Rennbahn nur noch im Mittenbereich zwischen den beiden Fahrtrichtungen der Autobahn, mit Betonpfeilern aufgeständert. Diese Bauweise bedeutet neue Gesetzgebung hinsichtlich Sicherheit für sowohl Strasse als Schiene.

5. Dafür gebe ich Amersfoort - Ede-Wageningen schon bessere Chancen. Die schnellste Verbindung ist zur Zeit die Umsteigeverbindung via Barneveld und Lunteren, über eine eingleisige Strecke. Der Übergang von A1 zu A30 muss wohl im Tunnel (wegen Naturzone) und auch der Ort Ede muss untertunnelt werden.

6. Was mit Bahnhof Ede-Wageningen (EdWg) passiert, ist unklar. Zwei Möglichkeiten:

a. wenn der ICE via Bestandsstrecke nach Arnhem und Deutschland verkehrt, dann kann Arnhem für die Einsammlung der restlichen Niederlande verwendet werden und der ICE ohne Halt in EdWg vorbei. Inlands-ICs halten dann wahlweise in einem unterirdischen Bahnhof oder man erreicht der heutige Bahnhof oberirdisch.

b. wenn die Rennbahn ab EdWg weiter südlich nach Köln geht, dann kann der ICE nicht mehr in Utrecht oder Arnhem halten und muss EdWg diese Rolle auf sich nehmen.
Alternativ müssen IC200 der NS die Fahrgäste nach Köln bringen, z.B.:

1. IC200 Den Haag/Rotterdam (Kuppelzug) - Gouda - Utrecht - EW - Venlo - Köln.
2. IC200 Groningen/Leeuwarden (abwechselnd) - Zwolle - Deventer - Arnhem - Nijmegen - Venlo - Köln, korrespondiert in Venlo mit:
3. IC200 Den Haag-Eindhoven (wie jetzt) - Helmond - Venlo - Düsseldorf.

Die Rennbahn würde ab Ede-Wageningen dann in einer langgezogenen Tunnel nach Heelsum führen, parallel an A50 bis Valburg, danach umkurven zur A15, die Waal zwischen Slijk-Ewijk und Oosterhout(Gld) queren und ab Knoten Neerbosch die A73 folgen bis Venlo. Mit einer Tunneltrasse Heilig Landstichting-Heumen können Züge aus Nijmegen die Rennbahn erreichen.

Venlo-Köln könnte man vorerst so belassen und in einer zweiten Baustufe die Rennbahn nordöstlich an Venlo vorbei nach Köln verlängern, mit Abstecher bei Neuss nach Düsseldorf. Dabei hat man die Wahl zwischen Halt in Köln Hbf oder "Köln ICE" (rechtsrheinisch).

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo ICE-Fans,

Und ja.. der Bedarf ist nicht vorhanden, das Potenzial nicht. Da fährt niemand, hat die Bahn ja grad dieser Tage veröffentlicht.
Weder Stuttgart noch Zürich sind Millionenmetropolen, geschweige denn dass sie sich ansonsten anziehen.

Also Potential ist da. Die Nachfrage nicht.

Potential ist der Begriff, mit dem man den Bau der Rennbahnen berechtigen möchte.
Nachfrage ist der Begriff, mit dem man die Kosten der Rennbahnen zurückverdienen muss.

Musterbeispiel durfte NL-DE sein. Genauer: Randstad-NRW. Zwei Ballungsräume in Ordnung Grösse 10 Millionen. Potential ist vorhanden. Erst recht wenn man bedenkt dass man die Grenze über die Autobahn an 6 Stellen queren kann, mit dem Fernzug nur an einer.
Aber zumindest Jan und Petra (Otto und Bärbel bin ich mir nicht sicher) haben offenbar keinen Bock drauf, Bahn zu fahren.

Gut, das ist zum Teil auch NS zu verschulden. Denn NS hat sich voll auf Brüssel und Paris fokussiert und die Deutschlandverkehre an DB überlassen. Nun ist NL in Vergleich zu DE ein kleiner Markt. Sozusagen:
Amsterdam-Duisburg ist für NL eine wichtige Bahnstrecke.
Duisburg-Amsterdam ist für DE eine Nebenbahn. Hamburg/Berlin/München - Frankfurt, das ist wichtig.

Dass zwischen NL-DE keine Rennbahn liegt, liegt also an mangelnde Nachfrage, nicht an mangelndes Potential.
Und im Falle Stuttgart-Zürich gibt es schon die Strecke via Oberrheintal.
Falls jemand das ein Umweg findet: in Frankreich geht's noch krasser. Die schnellste Verbindung Lyon-Bordeaux ist via Paris-Umfahrung (Massy). Das ist schneller als der Intercités über den direkten Weg via Brive-La Gaillarde.

gruß,

Oscar (NL).

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Hier nochmals mein Trassenvorschlag für eine NBS Amsterdam - Arnhem. Was meint Ihr dazu?

Als (ggf. zusätzliche?) Alternative dachte ich an Utrecht-Köln, und zwar folgendermassen (mache es textuell da mir die grafischen Möglichkeiten fehlen).

Die Rennbahn würde zwischen Utrecht und Bunnik beginnen. Trassierung an der A12 entlang bis Autobahnknoten Maanderbroek (A12/A30). Richtung Südosten zur Wageningen Uni (Halt für IC200). Untertunnelung Wageningen und Niederrhein. Strecke oberirdisch zwischen Randwijk und Heteren. In geradener Linie nach Autobahnknoten Valburg (A15/A50), hier an der Betuweroute entlang bis östlich von Reeth, wo der IC200 dann via Altstrecke Nijmegen erreichen kann.

Der ICE biegt bei Valburg Richtung Süden und unterquert die Waal zwischen Slijk-Ewijk und Oosterhout(Gld). Danach führt die Strecke bis nördlich von Venlo an der A73 entlang. Eine Tunneltrasse zwischen Heilig Landstichting und Heumen ermöglicht IC200 aus Nijmegen die Rennbahn zu benutzen. Nördlich von Venlo kann man dann bei Grubbenvorst via Maaslinie die Stadt erreichen.

Die Rennbahn geht nördlich an Venlo vorbei; Richtung Köln gibt es dann mehrere Trassenvarianten (wobei man die Heronger Buschberge untertunneln müsste).

gruß,

Oscar (NL).

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zuerst mal Danke für Deine Bemühungen (@all: ja, das darf auch mal gesagt werden).

Danke, es hat Spass gemacht, mich zur Abwechslung mal ein wenig auf niederländisches Terrain vorzuwagen.

Die Idee hinter der Trassierung finde ich gut. Global heisst es: ab Amsterdam via A1 nach Barneveld und danach via A30 nach Ede-Wageningen.

Natürlich müsste man jetzt auch noch schauen, wie es nach Arnhem weitergeht.

1. Eine Strecke, reinrassig für (Ultra-)HGV, das geht leider nur wirklich gut in China.

Da stellt sich jetzt die Frage, ob und inwieweit es einen Bedarf gibt, die Strecke auch für inländische Verkehre zu nutzen. Sollte dies nicht oder nur in marginalem Umfang der Fall sein, so könnte man die Strecke teilweise nur einspurig bauen, was die Trassierung in schwierigem Umfeld erleichtern könnte.

2. Die Zeitgewinne durch Verlagerung der Inlands-IC auf die Rennbahn sind auf Amsterdam-Amersfoort nur moderat, weil parallel bereits eine "IC"-Strecke existiert.

S. oben. Eine Anbindung der Strecke Ammersfoort - Zwolle an die NBS scheint deutlich schwieriger als der ganze Rest der Strecke. Vielleicht gäbe es aber doch noch eine Lösung.

3. An Hilversum kommt man als Inlands-IC noch vorbei, aber an Amersfoort definitiv nicht. Von der Rennbahn in die Stadt wird erschwert durch eine wasserreiche (und somit butterweiche) Zone südöstlich von Baarn (Eemlandse Wetering). Weitere kritische Stellen sind die Querung des Naardermeers (Naturschutzgebiet) sowie die Passage der denkmalgeschützten Stadtfestung von Naarden.

Vom Luftbild her würde ich meinen, dass die Passage bei Naarden keine unlösbaren Probleme bieten sollte.

4. Autobahnnahe Trassierung funktionierte hier in NL anno 2000 (als die HSL-Zuid gebaut wurde) noch ordentlich, aber heute ist es erheblich schwerer geworden. Oft sind die Gewerbegebiete bis an die Autobahnen dichtgebaut worden.

Das ist in der Tat ein Problem; lässt sich auch (und vielleicht eher noch gravierender) in der Schweiz beobachten. Gerade deshalb scheint es mir dringend, jetzt über mögliche Linienführungen zu sprechen und erste planerische Vorkehrungen zu treffen. Die Finanzierung und den definitiven Bauentscheid könnte man dann später noch regeln.

6. Was mit Bahnhof Ede-Wageningen (EdWg) passiert, ist unklar. Zwei Möglichkeiten:

Ich hätte jetzt gedacht, die NBS verläuft dort noch unterirdisch und taucht erst östlich des Bahnhofs auf. Mit letzterem würde dann gar nichts passieren.

Die Rennbahn würde ab Ede-Wageningen dann in einer langgezogenen Tunnel nach Heelsum führen, parallel an A50 bis Valburg, danach umkurven zur A15, die Waal zwischen Slijk-Ewijk und Oosterhout(Gld) queren und ab Knoten Neerbosch die A73 folgen bis Venlo. Mit einer Tunneltrasse Heilig Landstichting-Heumen können Züge aus Nijmegen die Rennbahn erreichen.

Wäre wohl auch eine Möglichkeit. Ich hätte mir vorgestellt, in Arnhem einen Halt vorzusehen, um weitere Reisende aus den Niederlanden "einzusammeln". (Rotterdam und ev. den Haag würde ich umsteigefrei mittels Durchbindung in Amsterdam bedienen.)

Ist natürlich alles nur ein dekbarer Vorschlag neben anderen.

--

Hallo Re 8/12,

...die Passage der denkmalgeschützten Stadtfestung von Naarden.

Vom Luftbild her würde ich meinen, dass die Passage bei Naarden keine unlösbaren Probleme bieten sollte.

Direkt wohl nicht, dafür aber indirekt im Sinne von Lärmbelästigung und Bodenvibrationen die das alte Gestein schäden könnten. Leider ist Naarden kein Franzensfeste.

4. Autobahnnahe Trassierung funktionierte hier in NL anno 2000 (als die HSL-Zuid gebaut wurde) noch ordentlich, aber heute ist es erheblich schwerer geworden. Oft sind die Gewerbegebiete bis an die Autobahnen dichtgebaut worden.

Das ist in der Tat ein Problem; lässt sich auch (und vielleicht eher noch gravierender) in der Schweiz beobachten. Gerade deshalb scheint es mir dringend, jetzt über mögliche Linienführungen zu sprechen und erste planerische Vorkehrungen zu treffen. Die Finanzierung und den definitiven Bauentscheid könnte man dann später noch regeln.

Diese Problem wird daurch verursacht und ggf. verstärkt, dass hier in NL ein Ausbau einer Autobahn eher uz erwarten ist als eine neue Rennbahn parallel an der Autobahn. Denn es gehen zumindest 20 Jahre vorbei bevor der erste Spatenstich stattfindet. Sollte man das Gelände 20 Jahre brach liegen lassen?

Wäre wohl auch eine Möglichkeit. Ich hätte mir vorgestellt, in Arnhem einen Halt vorzusehen, um weitere Reisende aus den Niederlanden "einzusammeln". (Rotterdam und ev. den Haag würde ich umsteigefrei mittels Durchbindung in Amsterdam bedienen.)

Wenn man auch noch Arnhem bedient, dann bleibt vom Zeitvorteil nicht viel mehr. Denn Arnhem-Duisburg ist via Bestandsstrecke etwa genauso lang.
In Arnhem müsste man zuerst kopfmachen und über Altstrecke nach Nijmegen. Eine Ostpassage ist wegen Ooijpolder nur sehr schwer möglich.

Zudem ist es fraghaft, was als Haltepolitik besser funktioniert:

a. Amsterdam, Utrecht, Arnhem, OB/DU/D/K (wie jetzt)
b. Amsterdam, Utrecht, Köln + IC200-Zubringer Groningen/Leeuwarden - Köln sowie Den Haag - Brabantstädte - Venlo - Düsseldorf
c. Amsterdam, Amersfoort, Arnhem (wie von Dir beschrieben)

Da Zwolle ein CH-konformer Taktknoten ist (15/45-Lage), wäre noch interessant:

- ICE Groningen-(30)-Zwolle-(30)-Arnhem (nur diese Halte)
- IC200 Groningen-(45)-Zwolle-(45)-Arnhem (wesentlich wahrscheinlicher)

Die Strecke ist 173 km lang, kann aber mit einer geraden Streckenführung Zwolle-Hoogeveen (also nicht via Meppel) und Rennbahn via Apeldoorn auf 160 km verkürzt werden. Gedanken zu Arnhem-Zwolle hier.
Groningen-Köln (320 km) wäre dann mit IC200 in etwa 2,5 Stunden machbar. Zwischenhalte wären Assen, Zwolle, Apeldoorn (Leigraaf), Arnhem, Nijmegen und Venlo.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Direkt wohl nicht, dafür aber indirekt im Sinne von Lärmbelästigung und Bodenvibrationen die das alte Gestein schäden könnten. Leider ist Naarden kein Franzensfeste.

Ich bin hier nicht Experte und kann mich höchstens auf allgemeine Beobachtungen bei anderen Projekten stützen. Die Distanz zu den historischen Bauten würde hier ja meherere hundert Meter betragen. Erschütterungen sollten sich eigentlich nicht über solche Distanzen übertragen. Beim Lärmschutz gäbe es m.E. Lösungsmöglichkeiten, wobei die Autobahn natürlich miteinzubeziehen wäre. Bei einer nur schwach frequentierten (z.B. eingleisigen) NBS wäre die Lärmentwicklung der Bahn im Vergleich zur Autobahn nahezu vernachlässigbar.

4. Autobahnnahe Trassierung funktionierte hier in NL anno 2000 (als die HSL-Zuid gebaut wurde) noch ordentlich, aber heute ist es erheblich schwerer geworden. Oft sind die Gewerbegebiete bis an die Autobahnen dichtgebaut worden.

Sollte man das Gelände 20 Jahre brach liegen lassen?

Nein, man kann es ja landwirtschaftlich nutzen - nur nicht überbauen.

Wenn man auch noch Arnhem bedient, dann bleibt vom Zeitvorteil nicht viel mehr. Denn Arnhem-Duisburg ist via Bestandsstrecke etwa genauso lang.

Den Abschnitt Arnhem-Duisburg habe ich jetzt noch nicht bearbeitet. Amsterdam-Köln ist ca. 200 km. Im HGV geht man definitionsgemäss von Halteabständen zwischen 50 und 100 km aus. Ein bis zwei Zwischenhalte zwischen Amsterdam und Köln sollten insofern schon drinliegen.

In Arnhem müsste man zuerst kopfmachen und über Altstrecke nach Nijmegen. Eine Ostpassage ist wegen Ooijpolder nur sehr schwer möglich.

Da müsste man schauen, ob man sozusagen mit dem Presslufthammer doch irgendwie durchkommt, oder aber man müsste Arnhem doch (wie von dir angeregt) westlich umfahren.

Zudem ist es fraghaft, was als Haltepolitik besser funktioniert:

(...)

c. Amsterdam, Amersfoort, Arnhem (wie von Dir beschrieben)

Einen Halt in Amersfoort habe ich (für den internationalen Verkehr) nie in Betracht gezogen.

Da Zwolle ein CH-konformer Taktknoten ist (15/45-Lage), wäre noch interessant:

- ICE Groningen-(30)-Zwolle-(30)-Arnhem (nur diese Halte)
- IC200 Groningen-(45)-Zwolle-(45)-Arnhem (wesentlich wahrscheinlicher)

Die Strecke ist 173 km lang, kann aber mit einer geraden Streckenführung Zwolle-Hoogeveen (also nicht via Meppel) und Rennbahn via Apeldoorn auf 160 km verkürzt werden. Gedanken zu Arnhem-Zwolle hier.
Groningen-Köln (320 km) wäre dann mit IC200 in etwa 2,5 Stunden machbar. Zwischenhalte wären Assen, Zwolle, Apeldoorn (Leigraaf), Arnhem, Nijmegen und Venlo.

Gehe ich richtig in der Annahme, dass die Bevölkerungsdichte nördlich der Achse Amsterdam-Arnhem deutlich abnimmt? Ich frage mich schon, ob hier (anders aus auf der Achse Randstad-Ruhrgebiet) ein hinreichendes Potential für HGV vorliegt. Ansonsten wären deine Überlegungen natürlich schon interessant (auch aufgrund der schweizerischen Maxime, die Erschliessung von Randgebieten prioritär zu behandeln.)

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