KISS auf der Gäubahn am 25.10.21 (Aktueller Betrieb)

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 26.10.2021, 23:06 (vor 1800 Tagen) @ Holger2

Hoi,

Die Deutsche Bahn setzt ETCS L1LS bisher nur dort ein, wo sie unbedingt muss. Das sind insbesondere die Strecken im Grenzgebiet zur Schweiz für die sie zuständig ist. Ferner rüstet die DB bisher nur TEN - Strecken mit ETCS L1LS aus, wenn sie dort nicht ETCS L2 verwendet. Hintergrund ist, dass ETCS L1LS gegenüber der herkömmlichen PZB keine Vorteile bietet, sondern in bestimmten Fällen sogar die Zugkapazität senken kann.

ETCS L1 LS kann sehr wohl mehr Kapazität bieten als PZB. Man muss nur den gesamten Baukasten auch nutzen. Insbesondere der Euroloop sei hier hervorgehoben. Den wollten die SBB natürlich unbedingt haben, da ETCS L1 LS ja auch ZUB ersetzt und ZUB hat ebenfalls Schleifen. Ein nach wie vor bestehendes Problem sind die teilweise flachen Bremskurven. Da haben die Schweizer Bahnen nun einfach den grossen Vorteil, als erste mit breiter Anwendung extrem viele betriebliche Aspekte aus ihrer Sicht in die Entwicklung von ETCS L1 LS einfliessen zu lassen.

Die große Frage ist doch, warum die DB so eine Abschlatung macht. Wenn es sich nicht um einen größeren Fehler handelte, würde man ein solches System nciht über einen so langen Zeitraum abschalten. Und da es sich um ein von SBB und DB gemeinsam entwickeltes System handelt (eigentlich sogar Federführung DB), ist doch die entscheidende Frage, warum in der Schweiz kein Systemwechsel erforderlich ist.

Die Federführung lag bei den SBB, die DB ist damals in einem sehr frühen Stadium ausgestiegen. Das hatte was damit zu tun, dass irgendwann in Deutschland der Entscheid fiel, ETCS nur in L2 umzusetzen. Als man dann merkte, dass man das nicht innert der von der EU gesetzten Frist finanzieren konnte, kam man dann wieder auf L1 LS zurück. Nur bis dahin war die Suppe von den SBB bereits gekocht und nur noch gewisse Details mit der ERA abzustimmen. Es gibt da nun tatsächlich eine Kleinigkeit, die für die SBB keine Rolle spielte, die DB aber unbedingt haben will, jedoch erst in einer aktuelleren SRS-Version implementiert werden konnte.

Naja, einen kleinen Teil Lokführer für einen speziellen 10km langen Streckenabschnitt auf PZB zu schulen, kann ja nicht der große Aufwand sein.

Es betrifft die SBB Depots Schaffhausen und Zürich HB ICE-Gruppe, diese noch einmal in kleinere Gruppen aufzuteilen, ist kaum sinnvoll. Das Problem ist aber, dass sich der Schulungsaufwand für PZB nicht mit der Streckenlänge vergrössert oder verringert. Deshalb ist das nicht so trivial, jeder dieser Lokführer wird ja schon sicher zwei Tage für die Fahrzeugschulung des DB-Kiss dem täglichen Betrieb fehlen, bei den Schaffhausern kommt noch die L1LS-Schulung (Zürich HB ICE-Gruppe hat diese wegen des ICE 4 schon). Vor allem wärs nur für ein Jahr, und dafür den Aufwand betreiben? Wohl kaum.

In Singen stehen maximal 7 Minuten für die Transition zur Verfügung und hier muss noch der Führerstand gewechselt werden. Dann sollten in Schaffhausen 5 Minuten ohne Richtungswechsel auch reichen.

In Singen wird ziemlich sicher nicht der Führerstand gewechselt, sondern ein anderer Lokführer steigt am anderen Führerstand sofort nach Ankunft des Zuges zu. So gesehen würde die statische Transition in Schaffhausen vergleichbar lange gehen, wie die Wende eines ICE 4 in Zürich HB. Das sind mindestens sechs Minuten Standzeit gemäss Planvorgabe.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.