Hätte Talgo überhaupt so viele Kapazitäten? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 12.05.2021, 09:51 (vor 1791 Tagen) @ Chrispy

Chrispy:

Hoffentlich übernimmt sich Talgo nicht - erscheint mir immer ein sympathischer Laden mit einem guten Konzept zu sein :)

Talgo hat wirklich ein interessantes Konzept. Allerdings finde ich, dass man zu sehr versucht dieses Konzept auf Biegen und Brechen in einfach jedem Fahrzeug umzusetzen.

Für HS2 könnte man sogar den AVE S-102 anbieten oder eine davon abgelehnte Version. Die Züge verkehren in Saudiarabien und Uzbekistan.
Nachteil ist allerdings, dass 40 von 200 m Zuglänge an Lokomotiven verloren geht.

Gut, bei TGV Duplex gehen auch 40 von 200 m an Lokomotiven verloren. Dafür ist der Wagenstrang dann doppelstöckig und sind die Enddrehgestelle des Wagenstrangs angetrieben.

Talgo hat sich ja damals auch für die FV-Dosto Aussschreibung der SBB mit einem Doppelstock-Talgo beworben.

Bei HS2 sind allerdings höhere vmax angesagt als beim Schweizer FV-Dosto.

Zwar auch wieder eine interessante Idee, allerdings mit so hohen Achslasten, dass man die Wagen extrem Kurz halten musste.

Mal sehen. Ein Wagenstrang des TGV Duplex hat 8 Wagen -> 9 Drehgestelle -> 18 Achsen.
Ein gleich langer Talgo-Wagenstrang müsste bei gleicher Achslast zwei Enddrehgestelle und 14 Einzelradpaare haben.
Zuglänge 200 m minus 2x 20 m Lokomotiven -> 160/14 = die Achsen stehen 11 m auseinander. Normal wäre 13 m.

Dies führt dann zu vielen Wagenübergängen, was die Kapazität stark eingeschränkt wird.

Bin ich mir nicht sicher.
Bei uns haben die "Sprinter"-Triebwagen (ET425NL, ET429NL, SNG) alle Jakobsauflegung. Ich erfahre da keinen wesentlichen Platzverlust. Gut, die erreichen dann auch keine HS2-Geschwindigkeiten. Wie sieht das eigentlich bei Thalys und TGV Duplex aus?
Nimmt ein Talgo-Wagenübergang mehr Raum ein als die einer Jakobsauflegung?

Zudem sind nur die konventionellen Drehgestelle an den Zugsenden angetrieben, womit der Dosto-Talgo kein wirkliches Triebwagenkonzept darstellt.

Bin mir nicht sicher, ob das so in den HS2-Anforderungen stand. Was wäre gegen eine Konstellation aus zwei Enten-Lokomotiven und dazwischen einem Doppelstockwagenstrang mit zwei Enddrehgestellen (angetrieben) und ansonsten antriebslosen Einzelrädern? Anzahl angetriebener Achsen wäre nicht kleiner als die des TGV Duplex.

Hätte man sich an der stelle mit einer konventionellen konstruktion Beworben, hätte man vielleicht Chancen gehabt, aber so ging der Auftrag an Bombardier.

Mal sehen, was Bombardier vorhat. Zefiro (V)HS?

Alphorn (CH):

Den Kapazitätsverlust durch die Übergänge hätte man vielleicht durch weniger Treppen kompensieren können, zudem wären 2+3 Sitze machbar gewesen.

Ich bin mir nicht sicher, ob man 2+3 in UK annimmt.
Erst recht nicht wenn die vorgesehenen Züge auch auf dem Altnetz mit schmälerem Lichtraumprofil zurechtkommen müssten (ist das so?).

Aber die [1] bei Mehrfachtraktionen langen Bereiche ohne Türen wären problematisch gewesen, ebenso [2] die wenigen Triebdrehgestelle.

Eher [1] als [2].
UK hat ein wichtiges Zentrum (London), aber in Gegensatz zu Frankreich mehr IC-Verkehre. Etwa Birmingham-Manchester oder Newcastle-Glasgow. Somit mehr Fahrgastwechsel.
Ein Talgo hat bestenfalls 6 Antriebsdrehgestelle, ein ETR1000 hat "by default" schon 8. Und ein ETR1000 kann man, wenn es sein muss, auf Allradantrieb (16 Drehgestelle) erweitern.
Hat Talgo schon mal Einzelradantrieb versucht? Die einzigen Züge, die das haben, sind s.i.w. die Wuppertaler Schwebebahn und die H-Bahnen in Dortmund und Düsseldorf... aber die erreichen alle leider nicht die für HS2 erforderlichen Geschwindigkeiten... :)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.