[6MGA] Teil 11: Centovalli und Ceneri [m48B] (Reiseberichte)

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 05.04.2020, 01:57 (vor 171 Tagen) @ Math5D

Hoi,

An diesem Wochenende musste ich mit Deutschland telefonieren, was von der Schweiz aus ja sehr teuer gewesen wäre.

Ist immer eine Frage des Vertrags. Ich telefoniere aufpreisfrei von/nach EU/Westeuropa und USA/Kanada. Dazu habe ich noch 40 GB Daten pro Monat in EU/Westeuropa und unbegrenzt innerhalb der Schweiz. Weiter habe ich 5G mit bis zu 2 GBit/s und alles zusammen auch noch auf bis zu vier separaten Geräten. Kostet mich 80.- CHF pro Monat.
Dabei muss ich sagen, dass ich früher schon mal mehr gezahlt habe. iPhone, iPad und Apple Watch zusammen im selben Vertrag zu nutzen war früher nicht möglich. Sicher ist mein Vertrag der Zeit etwas voraus (ich hab noch kein Gerät, was 5G kann), aber es lohnt sich trotzdem, wenn man viel unterwegs ist. Vor allem habe seitdem keine zusätzlichen Kosten für Daten im Ausland mehr.

Entgegen kommt einer der Panoramazüge, die hier an sich zuschlagpflichtig verkehren - dazu hatte ich ja in Teil 1 schon was geschrieben.

Zwischen Locarno und Camedo sind sie ohne Zuschlag nutzbar. Da BAV hat den Zuschlag innerhalb der Schweiz verboten. Abgesehen davon weiss ich auch nicht, was den rechtfertigt. Die Dinger sind hässlich und unbequem und viel mehr sehen tut man auch nicht.

Die FART wird mit neuem Rollmaterial und modernisierter Infrastruktur künftig den Abschnitt Locarno-Intragna mit halbstündlichen S-Bahnen bedienen. Es werden im Zeitraum 2022/23 acht vierteilige Triebzüge mit 62m Länge geliefert. Im Moment läuft noch das Vergabeverfahren, weshalb noch nicht bekannt ist, welcher Hersteller die neuen Züge liefern wird.
Diese neuen Triebzüge werden das komplette bestehende Rollmaterial ersetzen. Es werden nachher ausschliesslich die acht neuen Triebzüge eingesetzt, also auch auf den FART-Leistungen nach Domodossola.
Die SSIF wird auf ihren Leistungen natürlich weiterhin ihr Rollmaterial einsetzen, in erster Linie natürlich die Panorama-Särge. Auf einzelnen Regionalzügen innerhalb Italiens dürfte es dann wohl auch künftig noch Einsätze der ABe 4/6 geben. Eventuell übernimmt die SSIF auch derartige Triebzüge von der FART, um bei sich günstig noch ältere Fahrzeuge ersetzen zu können.

In Giubiasco verläuft in Richtung Süden links die Hauptstrecke nach Mailand, rechts diejenigen nach Locarno und am See entlang ebenfalls Richtung Mailand.

Die Unterscheidung Haupt-/Nebenstrecke gibts in der Schweiz nicht. Der Ausbaustandard einer Strecke richtet sich individuell nach dem jeweiligen Bedarf. Diesbezüglich sind alle Strecken gleichberechtigt.

In Giubiasco ist die Infrastruktur tatsächlich bereits im Endzustand, wo der Fernverkehr künftig ausschliesslich durch den Ceneri-Basistunnel fahren wird. Die Streckengleise laufen somit gerade weiter und die Ceneri-Bergstrecke ist jetzt schon nur noch über ablenkende Weichen angebunden.

Steigungstechnisch wäre Letztere natürlich ideal für den Weitertransport des Gotthardverkehrs in Richtung Süditalien. Die Italiener haben jedoch keine Lust, für ihren Ausbau zu zahlen, und somit übernimmt die Schweiz Kosten und Streckenführung

Wirklich unglaublich. Immerhin bauen die Italiener pünktlich (jedenfalls abgesehen von Corona, wo derzeit auch alle SBB-Baustellen schweizweit betroffen sind und der Fahrplanwechsel im Dezember ziemlich sicher verschoben werden muss). Im Zielzustand ist auf der Luino-Linie die 4m Eckhöhe umgesetzt und es können Güterzüge mit 750 m Länge verkehren, dies pro Stunde und Richtung zweimal. Damit wird die Luino-Linie ein Drittel der Güterzugkapazität aus dem Gotthard-Basistunnel abnehmen.

nur deshalb muss nach dem Gotthard ein weiterer Pass überwunden werden, der Monte Ceneri. Dieser stellt die einzige innerschweizerische Verbindung nach Lugano dar, das von italienischer Seite viel einfacher zu erreichen ist. Deshalb ist den Schweizern diese Strecke auch so wichtig, dass der Ceneri-Basistunnel gebaut wird.

Der Ceneri-Basistunnel wird mit vier Güterzügen pro Stunde und Richtung immer noch zwei Drittel der Güterzugkapazität auf der Gotthardachse bewältigen. Dabei war auch hier wichtig, dass die Flachbahn durch die Alpen umgesetzt wird. Die praktisch konkurrenzlose Metro Ticino (Lugano-Bellinzona in 15 Minuten und Lugano-Locarno in 30 Minuten) ist aber auch im Personenverkehr ein Quantensprung.

Für den muss man hier erst nach rechts fahren, dann zweigt eine Brückenkonstruktion nach links ab, an der eventuell irgendwann noch ein größerer Bahnhof gebaut wird, falls die Ortsumfahrung von Bellinzona kommt.

Über die Brücke geht nur das Streckengleis Süd -> Nord, damit die Verbindungskurve von Cadenazzo kreuzungsfrei eingebunden werden kann. Das Streckengleis Nord -> Süd bleibt auf normaler Höhe.
Die Umfahrung Bellinzona wäre primär für den Güterverkehr. Da wird es keinen Bahnhof für den Personenverkehr geben. Die Schnellzüge werden auch künftig durch die Stadt fahren und im Bahnhof Bellinzona halten. Hier wird in den nächsten Jahren noch das dritte Gleis Giubiasco-Bellinzona realisiert, um die Kapazität zu erhöhen.

Wenig später ist sie fast ganz zu sehen. In Rotkreuz steige ich aus dem Zug aus und nehme die S26 nach Lenzburg, die allerdings nicht so spannend ist, bis auf das schöne Streckendreieck bei Hendschiken.

Man muss einfach die richtigen Züge nehmen. ;-)

Ich bin die Strecke bisher fast ausschliesslich im Fernverkehr gefahren (Umleitungen, Extrazüge und ganz vereinzelt auch planmässige Schnellzüge). Der Gotthard-Weekender, den ich mal ansprach ( https://www.ice-treff.de/index.php?id=600786 ), fuhr planmässig via Rotkreuz-Wohlen-Othmarsingen-Brugg (!)-Baden nach Zürich.

Extrazüge wegen hohem Fahrgastaufkommen fahren auch gerne über die Südbahn statt via Zug.

Umleitungen gibts bei Baustellen oder Verspätungen aus Italien. Eine spezielle Umleitung gabs Ende August 2019 für zwei morgendliche EC Zürich-Milano. Diese fuhren wegen des Eidgenössischen Schwing- und Älplerfestes in Zug nicht via Zug an jenem Wochenende. Stattdessen fuhren sie via Wettingen-Baden Oberstadt (!!!)-Mellingen-Othmarsingen und weiter via Südbahn nach Rotkreuz. Die Strecke Wettingen-Baden Oberstadt-Mellingen wird planmässig seit vielen Jahren nicht mehr von Personenzügen befahren.

Eine noch bessere Umleitung gab es aber, als an einem Wochenende vor fünf Jahren die zweistündlichen EC Zürich-Milano ab Zürich HB via Wiedikon-Giesshübel-Adliswil-Sihlwald nach Sihlbrugg über die SZU umgeleitet wurden. Grund war ein Weichenumbau in Horgen Oberdorf.
Die Sihltalbahn hat eigentlich einen besseren Tram-Standard und Sihlwald-Sihlbrugg wird nur noch saisonal von Dampfzügen befahren (Stadler testet da auch manchmal ihr neues Rollmaterial). Durch den Manessetunnel Giesshübel-Wiedikon gibts sonst als öffentliche Fahrten auch nur besagte Dampfzüge.

In Lenzburg kommt aus Luzern die Seetalbahn, die auf dem Bahnhofsvorplatz hält. Betrieben wird die mit GTW2/8, die einen extra schmalen Wagenkasten erhielten.

Da hast du einen der ersten GTW nach dem Refit angetroffen. Die Seetalbahn hat eine Perronhöhe von 35 cm (Meterspurstandard wie das schmalere Lichtraumprofil, nur auf Normalspur). Die Züge halten jedoch in Luzern an einem normalen 55cm-Perron. Dafür wurde im Mittelwagen nun im Rahmen des Refits ein Einstieg auf 55 cm angehoben. Zwischen beiden Einstiegen ist im Fahrzeug eine leichte Rampe, die von Rollstuhlfahrern selbständig überwunden werden kann. Somit kann hier künftig das Behinderten-Gleichstellungsgesetz eingehalten werden.

Zum Glück sehe ich noch rechtzeitig, dass der Wagen deklassiert ist - und der Komfortunterschied ist wirklich enorm! Während die 2. Klasse der IC2000-Wagen mMn ungemütlicher ist als in den Fernzügen in Deutschland, finde ich die 1. Klasse hier angenehmer als die 1. Klasse in D.

Da stimme ich dir vollkommen zu:
2.Kl. CH < 2.Kl. DE < 1.Kl. DE < 1.Kl. CH

Das eine Frage der Philosophie. Die zweite Klasse ist ausreichend, um einigermassen komfortabel von A nach B zu gelangen. Wer jedoch Komfort will (mehr Beinfreiheit, verstellbare Sitze, breitere Sitze, grössere Tische, bessere Polsterung), der kann dies mit einem Upgrade in die erste Klasse erhalten. Für den Aufpreis von 75% für die erste Klasse erhält man dafür auch eine entsprechende Gegenleistung. Und Inhaber eines GA und Halbtax zahlen nur den halben Aufpreis. Mit einem Mindestbetrag von 10.- CHF kann der Klassenwechsel auch aufpreisfrei im Zug beim Zugspersonal gelöst werden.

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Aus dem letzten Teil habe ich noch Bilder von der alten Ruckhalde-Strecke der Appenzeller Bahnen im Angebot. Es hat etwas gedauert, diese wieder zusammen zu suchen, aber hier kommt nun was umfangreiches:

Wir beginnen am Abend des 02. April 2018, dem letzten Betriebstag:

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Der allerletzte Zug war natürlich etwas sehr besonderes.

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Neben einigen Eisenbahnfans kam sogar die Chefetage der Appenzeller Bahnen an jenem Ostermontag, um Abends mit dem letzten Zug mitzufahren.
Im Güterbahnhof stoppte uns dann ein geschlossenes Signal vor der Einfahrt in die Zahnstange. Wir machten schon Witze, ob sie vielleicht den letzten Zug vergessen hätten.

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Aber nein, man hatte eher etwas ganz besonderes für den letzten Zug vor: Nun wurden alle Lichter im Zug gelöscht, womit die Aussicht über das nächtliche St. Gallen nochmal phänomenal war. Gleich darauf ging das Signal auf Fahrt und die allerletzte Zugfahrt konnte zum unvergesslichen Erlebnis werden.

Im Riethüsli stand schon der Bautrupp parat. Direkt nach Abfahrt des letzten Zuges ging es dem Gleis bereits an den Kragen. Durch die ganze Aktion für die Bahnfans hatte der Zug zwar acht Minuten Verspätung, aber das war allen egal. Das Erlebnis war wichtiger als der Fahrplan.

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Ein Anwohner hatte etwas gegen den nächtlichen Lärm und warf ein Ei Richtung Bauarbeiter. Sonst hatten nur ein paar Autofahrer etwas gegen die Behinderung ihrer Fahrt. Die Bauarbeiter machten aber ungestört weiter.

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Der Zeitplan war eng getaktet. Nun waren es fast genau sechs Monate Betriebsunterbruch bis zur planmässigen Betriebsaufnahme der Neubaustrecke.

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Bereits in der ersten Nacht musste dieser Holzperron aufgebaut werden, an dem nun die Gelenk-Postautos hielten, die zwischen St. Gallen und Teufen den Bahnersatz fuhren.

Die Streckensperre wurde minutiös geplant, um den Unterbruch so kurz wie möglich zu halten. So wurden sehr viele Arbeiten in recht kurzer Zeit zeitgleich erledigt. So auch der Abriss und Neubau dieser Brücke:

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Nun folgen Bilder vom Bau des Tunnels aus drei unterschiedlichen Daten, 2017, Anfang 2018 und September 2018 kurz vor Fertigstellung:

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In der Betriebszentrale sieht die fertige Neubaustrecke schematisch so aus:

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Und zur Eröffnung Anfang Oktober 2018 wurden dann alle herzlich empfangen:

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Nun folgt eine Bilderserie mit Vorher-Nachher-Vergleich. Das jeweils erste Bild wurde zu einer Zeit aufgenommen, wo die alte Strecke noch in Betrieb war. Das jeweils zweite Bild stellt dann den heutigen Zustand dar. Der Fotostandort ist dabei jeweils ähnlich, nicht immer aber am gleichen Ort. Ich habe mich bemüht, dass etwa dasselbe zu sehen ist, damit ein Vorher-Nachher-Vergleich auch tatsächlich ermöglicht wird.

Der Bereich südlich der alten Haltestelle Riethüsli:

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Die Neubaustrecke führt durch den Riethüsliweg und nicht mehr der Teufenerstrasse entlang. Diese Variante wurde zusammen mit dem Quartierverein entwickelt und stellt eine erhebliche bessere Situation dar als der ursprüngliche Plan der AB, im alten Trassee entlang der Teufenerstrasse einen Rampentrog bis zum Tunnelportal zu erstellen. Auch die Haltestelle Riethüsli ist mit der jetzigen Lösung an einem viel besseren Ort (ursprünglich wäre sie genau hier gewesen statt in unmittelbarer Nähe zur Bushaltestelle des städtischen Trolleybusses und der Berufsschule Riethüsli.

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Nachdem die Gleise aus der Teufenerstrasse verschwunden sind, wird die Strasse bis Sommer 2020 neugestaltet. Die Brücke, auf der ich stehe, wird im Mai entfernt. Sie war nur ein Provisorium.

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Die Neubaustrecke durch den Riethüsliweg zur neuen Haltestelle Riethüsli:

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Die neue Haltestelle schliesst fast perfekt an die Haltekante der Endhaltestelle der städtischen Trolleybuslinie 5 an:

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Über dem Tunnel wurden die Gleise entfernt und die Neugestaltung läuft auf Hochtouren:

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Der mit den wegfallenden Gleisen gewonnene Platz wird für breitere Fusswege, Velostreifen und neue Baumreihen genutzt. Strassenspuren wird keine zusätzlichen geben.

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Weiter unten trennen sich dann das alte Gleistrassee und die Teufenerstrasse. Beim Rückbau der alten Bahninfrastruktur war man hier ganz besonders fleissig.

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Von der engsten Zahnradkurve der Welt ist nicht mehr viel zu erkennen. Links unter dem Grünzeug ist noch eine Steinmauer vorhanden, sonst war es das.

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Die Stadt will plant hier mittelfristig eine Überbauung mit vier- bis sechsstöckigen Wohnblöcken. Es sind in letzter Zeit aber Stimmen laut geworden, die verlangen, dass die frühere Existenz der engsten Zahnradkurve der Welt von den Teilnehmern am Gestaltungswettbewerb kreativ in die Überbauung eingearbeitet wird. Mit den Appenzeller Bahnen wurde daher vorerst mal vereinbart, das zentrale etwa 80 m lange Gleisstück dieser Kurve in Herisau einzulagern.

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Der Bereich um das heutige Nordportal des Ruckhaldetunnels hat sich natürlich ebenfalls gründlich gewandelt. Hier ist nun ein Interventionsplatz neben dem Tunnelportal entstanden.

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Genau hier verzweigen sich das alte Trassee und die neue Tunnelstrecke.

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Die weiter oben im Abriss befindliche Brücke über die Oberstrasse war ein paar Jahre zuvor noch ohne jegliche Anzeichen, fünf Jahre später nicht mehr zu existieren.

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Um die 80 ‰ nicht zu überschreiten, musste die neue Strecke bereits mit der Steigung unter der Vonwilstrasse hervorkommen, um über die Oberstrasse zu kommen. Hätte man erst ab der Brücke der Vonwilstrasse die Steigung begonnen, hätte man auf ein paar Metern bis zur Oberstrasse 90 ‰ benötigt. Dies hat das BAV aber nicht erlaubt. Somit musste dieser Gleistrog erstellt werden, um mit der Steigung schon früher beginnen zu können.

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Ab hier und bis zum nächsten Bild wird nach der Coronakrise dann die neue Linienführung der AB umgesetzt. Statt einmal aussen um das Güterbahnhof-Areal herum zu fahren, wird man künftig direkt den SBB-Gleisen folgen. In diesem Abschnitt wird auch ein doppelspuriger Kreuzungsabschnitt mit neuer Haltestelle der AB «Güterbahnhof» erstellt.

Am sogenannten Gaiserbahnhof hat sich auch einiges verändert. Statt zwei endende Meterspurbahnen ohne Gleisverbindung gibt es nun eine durchgehende Meterspurbahn.

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Der bisherige Endbahnhof der SGA (St.Gallen-Gais-Appenzell) wird zum Parkplatz, aufgelockert von Bäumen. Ein Teil des Platzes wird aber auch für die verbreiterte St.Leonhardstrasse beansprucht, wo künftig eine Busspur die Fahrplantreue der Stadtbusse deutlich verbessern sollte. Diese Bauarbeiten dauern noch bis mindestens Mai.

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Die Züge halten nun am neuen Gaiserbahnhof, der dort gebaut wurde, wo früher die Trogenerbahn ihren Endpunkt hatte.

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So, ich hoffe, damit konnte ich einen guten Überblick verschaffen. Es wurde und wird im Raum St. Gallen recht viel in einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr investiert, der den Herausforderungen der Zukunft mehr als gewachsen ist. Dafür setze ich mich auch selber ein.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 3, IR 13, IR 36 und IR 37:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.


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