ICE-Treff

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linear

das ist für die Münchner Politik ja seit langen eine Herzensanglegenheit.

Jetzt kommt die Forderung den FJS direkt an das FV Netz anzuschließen.

Dem 1992 in Betrieb gegangenen Münchner Flughafen fehlt nach wie vor ein ICE-Halt. Zwar gibt es zwei S-Bahn-Linien, Regional-Bahn- und Buslinien mit denen die Reisenden direkt zu ihren Terminals kommen, doch mit dem ICE war das bislang nicht möglich.
Bayerns Verkehrsminister Hans Reichhart (CSU) will das ändern. Er macht sich für einen ICE-Halt am Münchner Flughafen stark und das vor allem aus Klimaschutzgründen. „Wir reden gerade alle davon, dass wir möglichst auf Inlandsflüge verzichten wollen. Wenn wir das gewährleisten wollen, dann brauchen wir auch einen Fernverkehrshalt“, sagte er am Freitag im Bayerischen Rundfunk (BR). Als Vorbild nennt Reichhart den Airport in Frankfurt am Main, wo die Schnellzüge im Tiefbahnhof des Flughafens direkt an die Terminals angebunden sind. So könnte das auch bald am Münchner Flughafen funktionieren.
Flughafen München: Verkehrsminister fordert ICE-Halt - Platz wäre vorhanden
Bei der Flughafen München Gesellschaft (FMG) rennt der Minister mit seinem Vorschlag dem Bericht zufolge offene Türen ein. Die Flughafenbetreiber wünschten sich schon lange einen Fernbahnanschluss, erklärte deren Sprecher Ingo Anspach. Das nötige Gelände für einen ICE-Halt wäre vorhanden. „Wir hätten für einen solchen ICE-Bahnhof und die dazugehörige Trasse durchaus Platz. Das ist damals, beim Bau des Flughafens, schon als Option berücksichtigt worden.“

Merkur-Artikel:

Wir hätten für einen solchen ICE-Bahnhof und die dazugehörige Trasse durchaus Platz. Das ist damals, beim Bau des Flughafens, schon als Option berücksichtigt worden.

Trasse, nicht Strecke. Der ICE muss also über herkömmliche Infra den Flughafen erreichen.

Wenn heute von Nürnberg nach München Hauptbahnhof eine Stunde und zwei Minuten Zeit mit dem ICE verbracht wird und dann 54 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen, dann zeigt sich, wie unattraktiv sich derzeit das Angebot gestaltet. Und gerade die Kurzstreckenflüge von München nach Nürnberg müssen in dem Zusammenhang doch vermieden werden.

Und ich denke, ohne Schnellfahrstrecke IN-MUC wird es etwas, aber nicht viel besser.
Meine Ideen zur genannten Rennbahn: 1, 2, 3.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ein Fernverkehrsbahnhof am Flughafen München, der per Schleife an die ABS Richtung Nürnberg angebunden ist und die geplanten Fahrzeiten des Deutschlandtakts einhalten kann, sehe ich auch langfristig nicht. Die Investitionen wären gigantisch, der Nutzen wahrscheinlich überschaubar.

Viel wichtiger wäre aus meiner Sicht eine wirkliche Express-Anbindung des Flughafens an den Hauptbahnhof. Alle 15 Min. ohne Unterwegshalt mit dem Flughafenexpress in 15-20 Min. ins Stadtzentrum, gerne auch mit eigenem Lufthansa-Wagen. Davon würden alle Reisenden von und zum Münchener Flughafen profitieren und nicht nur die wenigen Umsteiger, die bislang die vier täglichen Flüge der Lufthansa zwischen Nürnberg und München mit kleinem Gerät (Embaer 195 mit 120 Sitzen bzw. CRJ900 mit 90 Sitzen) nutzen.

Viel wichtiger wäre aus meiner Sicht eine wirkliche Express-Anbindung des Flughafens an den Hauptbahnhof. Alle 15 Min. ohne Unterwegshalt mit dem Flughafenexpress in 15-20 Min. ins Stadtzentrum, gerne auch mit eigenem Lufthansa-Wagen. Davon würden alle Reisenden von und zum Münchener Flughafen profitieren und nicht nur die wenigen Umsteiger, die bislang die vier täglichen Flüge der Lufthansa zwischen Nürnberg und München mit kleinem Gerät (Embaer 195 mit 120 Sitzen bzw. CRJ900 mit 90 Sitzen) nutzen.

Glaube ich nicht, dass man mit einer Verkürzung von 20 Minuten da irgendwas erreicht. Zu langsam, zu viele Umstiege und keine sinnvolle Parkmöglichkeit in Nürnberg.

Ich schließe mich da meinem Vorredner an. IMHO ist die einzige sinnvolle Möglichkeit eine NBS die nördlich von Ingolstadt beginnt, und dann über MUC über Osten zum HBF einführt. Dann kann man vielleicht aus diese unmöglichen Flügelbahnhöfe abreißen.

Celestar

Warum muss man den ICEs über den Flughafen umleiten?

Würde es nicht reichen, wenn RE-artige Züge zum Flughafen fahren? (wenn die Kategorie RE zu niedrig ist, kann man ja einfach eine neue erfinden...ICs fahren ja auch mit RE Material siehe IC2)

Vielleicht sowas:
(Erfurt-Coburg-)Bamberg-Erlangen-Fürth-Nürnberg-Ingolstadt-MUC (1 Stunden Takt)
Hier könnte man den Franken-Thüringen-Express vielleicht einfach bis MUC verlängern.

und dann noch:

München-MUC (15-30 min Takt)

Dazu würde ein Abzweig von der Strecke Ingolstadt-München reichen und man würde die ICE-Fahrzeiten nicht beeinflussen.

Warum muss man den ICEs über den Flughafen umleiten?

Würde es nicht reichen, wenn RE-artige Züge zum Flughafen fahren? (wenn die Kategorie RE zu niedrig ist, kann man ja einfach eine neue erfinden...ICs fahren ja auch mit RE Material siehe IC2)

Vielleicht sowas:
(Erfurt-Coburg-)Bamberg-Erlangen-Fürth-Nürnberg-Ingolstadt-MUC (1 Stunden Takt)
Hier könnte man den Franken-Thüringen-Express vielleicht einfach bis MUC verlängern.

Oder man macht noch eine Zugteilung in Ingolstadt...:

(Erfurt-Coburg-)Bamberg-Erlangen-Fürth-Nürnberg-Ingolstadt--MUC
                                                          \-München

Dann könnte man mit dem Zug auch noch den München-Nürnberg-Express ersetzen, so hätte man kaum zusätzliche km zu bezahlen und könnte trotzdem eine Direktverbindung Nürnberg-MUC anbieten und würde auch die Städte nördlich von Nürnberg direkt anbinden.

und dann noch:

München-MUC (15-30 min Takt)

Dazu würde ein Abzweig von der Strecke Ingolstadt-München reichen und man würde die ICE-Fahrzeiten nicht beeinflussen.

Also Nahverkehr? Glaube ich nicht, dass das eine gute Idee ist, da hast du im Ernstfall noch nicht einmal einen Sitzplatz.

Ein FV-Zug (oder meinetwegen auch reservierungspflichtiger NV Zug) sollte es schon sein. Und für zusätzliche Züge ist zwischen Ingolstadt und München kein Platz.

Außerdem ohne die NBS hast du keinen Anschluß vom Westen aus.

Celestar

Also Nahverkehr? Glaube ich nicht, dass das eine gute Idee ist, da hast du im Ernstfall noch nicht einmal einen Sitzplatz.

Warum nicht? Also wenn du einen Platz reservierst, hast du auch einen. Im Franken-Thüringen-Express ist dies seit Jahren möglich. (Wenn auch nicht online...aber das sollte sich ändern lassen)

Ein FV-Zug (oder meinetwegen auch reservierungspflichtiger NV Zug) sollte es schon sein. Und für zusätzliche Züge ist zwischen Ingolstadt und München kein Platz.

Also ich sehe da kein Problem, ob der Zug jetzt rot oder weiß ist...aber welche Sitze dann am Ende reinkommen, darüber lässt sich sicher streiten.
Unabhängig davon könnte man trotzdem in Ingolstadt flügeln, und der eine Teil nach München ist rot als RE und der andere nach MUC ist weiß und verkehrt als IC oder FE (Flughafen Express).

Außerdem ohne die NBS hast du keinen Anschluß vom Westen aus.

Ich würde trotzdem keine ICEs umleiten. ICEs sollten für den schnellen Verkehr zwischen Städten sein. (Meiner Meinung nach...)

Also Nahverkehr? Glaube ich nicht, dass das eine gute Idee ist, da hast du im Ernstfall noch nicht einmal einen Sitzplatz.

Warum nicht? Also wenn du einen Platz reservierst, hast du auch einen. Im Franken-Thüringen-Express ist dies seit Jahren möglich. (Wenn auch nicht online...aber das sollte sich ändern lassen)

Ein FV-Zug (oder meinetwegen auch reservierungspflichtiger NV Zug) sollte es schon sein. Und für zusätzliche Züge ist zwischen Ingolstadt und München kein Platz.

Also ich sehe da kein Problem, ob der Zug jetzt rot oder weiß ist...aber welche Sitze dann am Ende reinkommen, darüber lässt sich sicher streiten.

Die Farbe ist egal. Aber ich glaube eine Reservierungspflicht wäre eine gute Idee.

Außerdem ohne die NBS hast du keinen Anschluß vom Westen aus.

Ich würde trotzdem keine ICEs umleiten. ICEs sollten für den schnellen Verkehr zwischen Städten sein. (Meiner Meinung nach...)

Ja, aber mit der NBS würdest du Nürnberg-(Ingolstadt|MUC)-München in unter 60 Minuten schaffen. Der Flughafenzubringer darf halt nicht 90 Minuten von Nürnberg nach MUC bummeln, dann würde er schon funktionieren. Ich denke halt dass die ICEs eben auch z.B. Erfurt oder Leipzig noch abholen können, ein 3h lang fahrender RE wird das eher weniger schaffen. Bei Pauschalreisenden ja, bei Geschäftsreisenden eher nicht.

Celestar

Also Nahverkehr? Glaube ich nicht, dass das eine gute Idee ist, da hast du im Ernstfall noch nicht einmal einen Sitzplatz.

Warum nicht? Also wenn du einen Platz reservierst, hast du auch einen. Im Franken-Thüringen-Express ist dies seit Jahren möglich. (Wenn auch nicht online...aber das sollte sich ändern lassen)

Ein FV-Zug (oder meinetwegen auch reservierungspflichtiger NV Zug) sollte es schon sein. Und für zusätzliche Züge ist zwischen Ingolstadt und München kein Platz.

Also ich sehe da kein Problem, ob der Zug jetzt rot oder weiß ist...aber welche Sitze dann am Ende reinkommen, darüber lässt sich sicher streiten.

Die Farbe ist egal. Aber ich glaube eine Reservierungspflicht wäre eine gute Idee.

Hoffentlich kommt keine Reservierungspflich!! Wenn ich mir vorstelle, dass ich einen 10h Flug mit sagen wir noch 1h Verspätung hinter mir habe, einfach nur heim will und dann erst mal die Reservierung umbuchen darf...mein Handy ist vielleicht leer, weil ich vergessen habe ein Ladegerät mitzunehmen oder es gar keine Steckdosen gab im Flugzeug, ich mich dann also erst mal bei einem Schalter anstellen darf, mich von einem vielleicht auch noch unfreundlichen Mitarbeiter anmachen lassen darf...und am Ende hat das Ganze 15min gedauert und ich hab so auch noch den nächsten Zug verpasst und darf noch mal 30-60min warten. Also da stehe ich lieber 1h bis Nürnberg ohne Reservierung.

Außerdem ohne die NBS hast du keinen Anschluß vom Westen aus.

Ich würde trotzdem keine ICEs umleiten. ICEs sollten für den schnellen Verkehr zwischen Städten sein. (Meiner Meinung nach...)

Ja, aber mit der NBS würdest du Nürnberg-(Ingolstadt|MUC)-München in unter 60 Minuten schaffen. Der Flughafenzubringer darf halt nicht 90 Minuten von Nürnberg nach MUC bummeln, dann würde er schon funktionieren. Ich denke halt dass die ICEs eben auch z.B. Erfurt oder Leipzig noch abholen können, ein 3h lang fahrender RE wird das eher weniger schaffen. Bei Pauschalreisenden ja, bei Geschäftsreisenden eher nicht.

Erfurt und Leipzig kann man tatsächlich nicht mit einem RE-artigen Zug vernünftig anbinden. Vielleicht kommt ja auch eine Mischung aus beidem.
Gerade für die kleineren Städte (Coburg, Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth) wäre allerdings eine direkte Verbindung durchaus interessanter als eine ICE Verbindung ab Nürnberg.

Ich denke wir müssen einfach abwarten was kommt. :)

Gruss
Multi

Also Nahverkehr? Glaube ich nicht, dass das eine gute Idee ist, da hast du im Ernstfall noch nicht einmal einen Sitzplatz.

Warum nicht? Also wenn du einen Platz reservierst, hast du auch einen. Im Franken-Thüringen-Express ist dies seit Jahren möglich. (Wenn auch nicht online...aber das sollte sich ändern lassen)

Ein FV-Zug (oder meinetwegen auch reservierungspflichtiger NV Zug) sollte es schon sein. Und für zusätzliche Züge ist zwischen Ingolstadt und München kein Platz.

Also ich sehe da kein Problem, ob der Zug jetzt rot oder weiß ist...aber welche Sitze dann am Ende reinkommen, darüber lässt sich sicher streiten.

Die Farbe ist egal. Aber ich glaube eine Reservierungspflicht wäre eine gute Idee.

Hoffentlich kommt keine Reservierungspflich!! Wenn ich mir vorstelle, dass ich einen 10h Flug mit sagen wir noch 1h Verspätung hinter mir habe, einfach nur heim will und dann erst mal die Reservierung umbuchen darf...mein Handy ist vielleicht leer, weil ich vergessen habe ein Ladegerät mitzunehmen oder es gar keine Steckdosen gab im Flugzeug, ich mich dann also erst mal bei einem Schalter anstellen darf, mich von einem vielleicht auch noch unfreundlichen Mitarbeiter anmachen lassen darf...und am Ende hat das Ganze 15min gedauert und ich hab so auch noch den nächsten Zug verpasst und darf noch mal 30-60min warten. Also da stehe ich lieber 1h bis Nürnberg ohne Reservierung.

Außerdem ohne die NBS hast du keinen Anschluß vom Westen aus.

Ich würde trotzdem keine ICEs umleiten. ICEs sollten für den schnellen Verkehr zwischen Städten sein. (Meiner Meinung nach...)

Ja, aber mit der NBS würdest du Nürnberg-(Ingolstadt|MUC)-München in unter 60 Minuten schaffen. Der Flughafenzubringer darf halt nicht 90 Minuten von Nürnberg nach MUC bummeln, dann würde er schon funktionieren. Ich denke halt dass die ICEs eben auch z.B. Erfurt oder Leipzig noch abholen können, ein 3h lang fahrender RE wird das eher weniger schaffen. Bei Pauschalreisenden ja, bei Geschäftsreisenden eher nicht.

Erfurt und Leipzig kann man tatsächlich nicht mit einem RE-artigen Zug vernünftig anbinden. Vielleicht kommt ja auch eine Mischung aus beidem.
Gerade für die kleineren Städte (Coburg, Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth) wäre allerdings eine direkte Verbindung durchaus interessanter als eine ICE Verbindung ab Nürnberg.

Ich denke wir müssen einfach abwarten was kommt. :)

Nichts :( Alleine der Erdinger Ringschluß wird nichts bis 2030, und ein FV-Anschluß kommt sicherlich später. Bis dahin haben vielleicht alle autonome Flugtaxis.

Celestar

Reservierungspflicht im Flughafenzu- und abbringer ist kontraproduktiv.

Reservierungspflicht im Flughafenzu- und abbringer ist kontraproduktiv.

Glaubst du wirklich, dass du jemanden dazu bringst, den Nürnberg-München Zubringer statt im Flieger in der Bahn zu machen, wenn eine nennenswerte Chance besteht, dass man da stehen muss?
Ich nicht.

Celestar

Wieso muss es dann zur Pflicht werden?

Weil Züge mit mehr als 100% Auslastung IMHO eine absolute Zumutung sind, vor allem, wenn viele Leute auch noch Gepäck dabei haben. Das ist OK für 5-15 Minuten in der S-Bahn, mehr aber auch nicht.

Celestar

Weil Züge mit mehr als 100% Auslastung IMHO eine absolute Zumutung sind, vor allem, wenn viele Leute auch noch Gepäck dabei haben. Das ist OK für 5-15 Minuten in der S-Bahn, mehr aber auch nicht.

Ah, wie löst man das Problem keinen Sitzplatz zu bekommen? Man wird schon beim Ticketkauf informiert dass dieser Zug schon ausreserviert sei und man es vielleicht nächste Woche noch einmal versuchen sollte.

Weil Züge mit mehr als 100% Auslastung IMHO eine absolute Zumutung sind, vor allem, wenn viele Leute auch noch Gepäck dabei haben. Das ist OK für 5-15 Minuten in der S-Bahn, mehr aber auch nicht.

Ah, wie löst man das Problem keinen Sitzplatz zu bekommen? Man wird schon beim Ticketkauf informiert dass dieser Zug schon ausreserviert sei und man es vielleicht nächste Woche noch einmal versuchen sollte.

Gerade im Falle des Flughafenzubringers (ist hier doch das eigentliche Thema) sollte das doch ohnehin Teil des Tickets sein. Mit Sitzplatz. Wenn der Zubringerflug voll ist, kommst du auch nicht mit.

Celestar

Weil Züge mit mehr als 100% Auslastung IMHO eine absolute Zumutung sind, vor allem, wenn viele Leute auch noch Gepäck dabei haben. Das ist OK für 5-15 Minuten in der S-Bahn, mehr aber auch nicht.

Ah, wie löst man das Problem keinen Sitzplatz zu bekommen? Man wird schon beim Ticketkauf informiert dass dieser Zug schon ausreserviert sei und man es vielleicht nächste Woche noch einmal versuchen sollte.

Gerade im Falle des Flughafenzubringers (ist hier doch das eigentliche Thema) sollte das doch ohnehin Teil des Tickets sein. Mit Sitzplatz. Wenn der Zubringerflug voll ist, kommst du auch nicht mit.

Anstelle (Sitzplatz)Mangel zu beseitigen also lieber Mangelverwaltung?

Weil Züge mit mehr als 100% Auslastung IMHO eine absolute Zumutung sind, vor allem, wenn viele Leute auch noch Gepäck dabei haben. Das ist OK für 5-15 Minuten in der S-Bahn, mehr aber auch nicht.

Ah, wie löst man das Problem keinen Sitzplatz zu bekommen? Man wird schon beim Ticketkauf informiert dass dieser Zug schon ausreserviert sei und man es vielleicht nächste Woche noch einmal versuchen sollte.

Gerade im Falle des Flughafenzubringers (ist hier doch das eigentliche Thema) sollte das doch ohnehin Teil des Tickets sein. Mit Sitzplatz. Wenn der Zubringerflug voll ist, kommst du auch nicht mit.

Anstelle (Sitzplatz)Mangel zu beseitigen also lieber Mangelverwaltung?

Kommt drauf an. Wenn ich einen Flug, vielleicht noch Business-Class, von Nürnberg über München nach Lissabon buche, und die Reise beginnt mit 75 Minuten rumstehen im RE nach MUC, nehme ich das nächste Mal sicherlich eine andere Verbindung. Über Amsterdam oder Kopenhagen oder Paris.

Celestar

Kommt drauf an. Wenn ich einen Flug, vielleicht noch Business-Class, von Nürnberg über München nach Lissabon buche, und die Reise beginnt mit 75 Minuten rumstehen im RE nach MUC, nehme ich das nächste Mal sicherlich eine andere Verbindung. Über Amsterdam oder Kopenhagen oder Paris.

Und wieso kommst Du nicht auf die Idee anstelle einer Reservierungspflicht eine höhere Kapazität für diesen RE zu verlangen? Wenn man über längere Zeit auf irgendeiner Strecke stehen muss, sollte die erste Priorität der Bahn sein mehr Züge oder Züge mit mehr Sitzplätzen auf dieser Verbindung einzusetzen.

Kapazität sollte wirklich die erste Priorität der Bahn sein. Denn mangelnde Kapazität ist ja schon Beweis an sich dass die Nachfrage vorhanden ist. Was bringt es z.B. die Geschwindigkeit zu erhöhen um die Bahn attraktiver zu machen, wenn sie jetzt schon 'zu attraktiv' ist?

Kommt drauf an. Wenn ich einen Flug, vielleicht noch Business-Class, von Nürnberg über München nach Lissabon buche, und die Reise beginnt mit 75 Minuten rumstehen im RE nach MUC, nehme ich das nächste Mal sicherlich eine andere Verbindung. Über Amsterdam oder Kopenhagen oder Paris.

Und wieso kommst Du nicht auf die Idee anstelle einer Reservierungspflicht eine höhere Kapazität für diesen RE zu verlangen? Wenn man über längere Zeit auf irgendeiner Strecke stehen muss, sollte die erste Priorität der Bahn sein mehr Züge oder Züge mit mehr Sitzplätzen auf dieser Verbindung einzusetzen.

Da rennst du bei mir offene Türen ein :)

Kapazität sollte wirklich die erste Priorität der Bahn sein. Denn mangelnde Kapazität ist ja schon Beweis an sich dass die Nachfrage vorhanden ist. Was bringt es z.B. die Geschwindigkeit zu erhöhen um die Bahn attraktiver zu machen, wenn sie jetzt schon 'zu attraktiv' ist?

Finde ich auch. Außerdem ist glaube ich allen Beteiligten mehr geholfen, wenn die Bahn 3% des Straßenverkehrs statt 80% des Inlandsluftverkehrs übernimmt.

Celestar

Hallo Celestar,

Glaubst du wirklich, dass du jemanden dazu bringst, den Nürnberg-München Zubringer statt im Flieger in der Bahn zu machen, wenn eine nennenswerte Chance besteht, dass man da stehen muss?
Ich nicht.

Ich bin mir da nicht sicher.
Nach Schiphol Airport gibt es ausser Thalys keine Züge mit Reservierungsmöglichkeit.
Nach Brüssel Zaventem gibt es nur Nahverkehr (wenn man den belgischen "IC" als Nahverkehr betrachtet).

Gut, bei uns wird das mit einem dichten Takt kompensiert; von Utrecht und Rotterdam aus kommt man in 15-Minutentakt nach Schiphol, mit "IC". Zwar muss man ab Rotterdam einen Zuschlag bezahlen, aber diese ist nicht zuggebunden. Und aus allen Ecken des Landes halbstündlich (wenn auch mit 1-2 Umstiegen).

Was auch eine Rolle spielt: "IC"s nach Schiphol, die nicht via HSL-Zuid verkehren, werden meistens mit VIRM gefahren. Wenn man viel Gepäck dabei hat, nimmt man meistens die Balkonsitze statt Unter- oder Oberstock.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Glaubst du wirklich, dass du jemanden dazu bringst, den Nürnberg-München Zubringer statt im Flieger in der Bahn zu machen, wenn bei einer Verspätung des Fliegers oder Änderung der Flugpläne erst einmal eine nervige, zeitraubende und teure Reservierungsumbuchung notwendig ist, statt sich in den nächsten Zug zu setzen?

Ich nicht.

Wenn man das nach München auch noch in Hamburg macht, könnte man die meisten Regionalflughäfen zusammenstreichen. BER, HAM, DUS, CGN, FRA, STR, MUC. Braucht es wirklich mehr? Vielleicht noch HAJ, weil zwischen Hannover und Hamburg zuviel gebummelt wird. Selbst STR könnte auf der Kippe stehen, wenn FRA und MUC gut genug erschlossen sind ...

Also ich sehe da kein Problem, ob der Zug jetzt rot oder weiß ist...aber welche Sitze dann am Ende reinkommen, darüber lässt sich sicher streiten.

Das kommt sicher drauf an, ob man aus Fürth oder aus Leipzig zum MUC will.

Unabhängig davon könnte man trotzdem in Ingolstadt flügeln, und der eine Teil nach München ist rot als RE und der andere nach MUC ist weiß und verkehrt als IC oder FE (Flughafen Express).

Für die letzten 20 Minuten Flügeln? Das verursacht doch mehr Verspätung als das Fahrzeit ist.

Ich würde trotzdem keine ICEs umleiten. ICEs sollten für den schnellen Verkehr zwischen Städten sein. (Meiner Meinung nach...)

Ne, ICEs soll(t)en für den Verkehr sein, der nachgefragt wird. Ob das nun München HBF oder München Flughafen ist - egal. Auch muss nicht der Sprinter dort halten. Aber wein ICE, der eh an Halten wie Lutherstadt-Wittenberg oder Coburg Zeit verbummelt, der kann auch noch den MUC mitnehmen.

Wenn man das nach München auch noch in Hamburg macht, könnte man die meisten Regionalflughäfen zusammenstreichen. BER, HAM, DUS, CGN, FRA, STR, MUC. Braucht es wirklich mehr? Vielleicht noch HAJ, weil zwischen Hannover und Hamburg zuviel gebummelt wird. Selbst STR könnte auf der Kippe stehen, wenn FRA und MUC gut genug erschlossen sind ...

LEJ ist notwendig, alleine schon wegen der Fracht. STR ist eher fraglich. FRA bräuchte imho noch einen Bahnhof am Terminal 3, so dass die Mannheim Hbf-Frankfurt Hbf Züge nicht Kopf machen müssen so etwa 10-15 Minuten schneller sind.
Ein großes Loch gibt es aber in Südwestdeutschland weil es z.B. vom Bodensee nirgendwohin eine schnelle Verbindung gibt. Außer vielleicht nach Zürich.
Dafür hat MUC das Problem, dass die Kapazität erschöpft ist und bis auf Weiteres wird sich da nichts tun.

Ne, ICEs soll(t)en für den Verkehr sein, der nachgefragt wird. Ob das nun München HBF oder München Flughafen ist - egal. Auch muss nicht der Sprinter dort halten. Aber wein ICE, der eh an Halten wie Lutherstadt-Wittenberg oder Coburg Zeit verbummelt, der kann auch noch den MUC mitnehmen.

Sehe ich auch so. Zumal der MUC doppelt so viele Passagiere pro Tag hat, wie Coburg und Wittenberg Einwohner. Plus noch 50-60k Angestellte.

Celestar

LEJ ist notwendig, alleine schon wegen der Fracht.

Okay, ja. Das ist korrekt - ich habe mich jetzt eher auf Passagierverkehr bezogen, und da ist LEJ wohl eher irrelevant, spätestens mit einer Inbetriebnahme des BER.

STR ist eher fraglich. FRA bräuchte imho noch einen Bahnhof am Terminal 3, so dass die Mannheim Hbf-Frankfurt Hbf Züge nicht Kopf machen müssen so etwa 10-15 Minuten schneller sind.
Ein großes Loch gibt es aber in Südwestdeutschland weil es z.B. vom Bodensee nirgendwohin eine schnelle Verbindung gibt. Außer vielleicht nach Zürich.

Hm, die sind wohl eher Einzugsgebiet Zürich/Basel.

Dafür hat MUC das Problem, dass die Kapazität erschöpft ist und auf Weiteres wird sich da nichts tun.

Ja, das ist tatsächlich ein Problem. Wobei durch weniger Inlandsflugverkehr ja durchaus Slots frei werden könnten. Alternativ kann LH einfach sein Engagement in Berlin ausbauen, wobei ich da nicht weiß, wie es genau um den BER steht und die geplante Auslastung/Slot-Verteilung.

LEJ ist notwendig, alleine schon wegen der Fracht.

Okay, ja. Das ist korrekt - ich habe mich jetzt eher auf Passagierverkehr bezogen, und da ist LEJ wohl eher irrelevant, spätestens mit einer Inbetriebnahme des BER.

Wird es direkte Verbindungen von Leipzig zum BER geben? Ich glaube erstmal nichts.

STR ist eher fraglich. FRA bräuchte imho noch einen Bahnhof am Terminal 3, so dass die Mannheim Hbf-Frankfurt Hbf Züge nicht Kopf machen müssen so etwa 10-15 Minuten schneller sind.
Ein großes Loch gibt es aber in Südwestdeutschland weil es z.B. vom Bodensee nirgendwohin eine schnelle Verbindung gibt. Außer vielleicht nach Zürich.

Hm, die sind wohl eher Einzugsgebiet Zürich/Basel.

+1

Dafür hat MUC das Problem, dass die Kapazität erschöpft ist und auf Weiteres wird sich da nichts tun.

Ja, das ist tatsächlich ein Problem. Wobei durch weniger Inlandsflugverkehr ja durchaus Slots frei werden könnten. Alternativ kann LH einfach sein Engagement in Berlin ausbauen, wobei ich da nicht weiß, wie es genau um den BER steht und die geplante Auslastung/Slot-Verteilung.

Der Yield in Berlin ist wohl ein massives Problem für die Langstrecke, da wird sich die LH hüten. Außerdem haben die ohnehin schon massiv viele Hubs. Und der BER ist ein *massiver* Rückbau, was die Kapazitäten angeht. Und dann auch noch ein restriktive Nachtflugregelung, was den Betrieb eines Hubs noch schwieriger macht.

Celestar

Wird es direkte Verbindungen von Leipzig zum BER geben? Ich glaube erstmal nichts.

Ich denke, darum wird man sich erst Gedanken machen, wenn der Flughafen offen ist. Aber ja, du hast Recht. Direkte Verbindungen stehen da erstmal nicht auf dem Plan.

Der Yield in Berlin ist wohl ein massives Problem für die Langstrecke, da wird sich die LH hüten. Außerdem haben die ohnehin schon massiv viele Hubs. Und der BER ist ein *massiver* Rückbau, was die Kapazitäten angeht. Und dann auch noch ein restriktive Nachtflugregelung, was den Betrieb eines Hubs noch schwieriger macht.

Celestar

Ich weiß, dass das vor Jahren mal ein Problem war, aber ich frage mich, ob das immer noch der Fall ist. AirBerlin hat zumindest einige Langstreckenziele bedient, war aber wohl auch da nicht ausgelastet genug. Ich denke, dass früher oder später jemand da ein profitables Geschäftsmodell entwickeln wird.

Ich weiß, dass das vor Jahren mal ein Problem war, aber ich frage mich, ob das immer noch der Fall ist. AirBerlin hat zumindest einige Langstreckenziele bedient, war aber wohl auch da nicht ausgelastet genug. Ich denke, dass früher oder später jemand da ein profitables Geschäftsmodell entwickeln wird.

Vielleicht, Air Berlin war nicht gerade besonder profitabel und die Auslastung war es AFAIK nicht. Wer soll denn jetzt kommen? Aber ich denke du hast recht, mit der A321XLR könnte sich was entwickeln, was Langstrecken angeht. Bis zur Ostküste kommt sie locker.

Die 130-160 Sitze dort werden sich sicherlich wesentlich leichter füllen lassen als die 300 Sitze, die die LH ab MUC füllt (mal die A359 als Standardmodell betrachtet). Außerdem muss man da (fast) keine Fracht mitnehmen, damit es sich lohnt.

Celestar

Interessantes Modell. Muss ich mich mal mehr zu belesen - könnte und wird auf jeden Fall den Flugverkehr (erneut) revolutionieren, indem viele (Zwangs-)Umstiege obsolet werden.

Interessantes Modell. Muss ich mich mal mehr zu belesen - könnte und wird auf jeden Fall den Flugverkehr (erneut) revolutionieren, indem viele (Zwangs-)Umstiege obsolet werden.

Kann ich mir auch vorstellen. Zumindest bis ca. 2025 die A350neo/787neo(-max?) kommt mit RR Ultrafans und mal schnell wieder 12-15% Kerosin einspart. 1.99 Liter auf 100 Sitzkilomenter können da selbst in einer Lufthansa-Bestuhlung mit sehr viel Business Class rauskommen. Denke selbst die 0.99 Liter auf 100 Sitzkilometer in 2050 klingen nicht unerreichbar.

Celestar

Wenn man das nach München auch noch in Hamburg macht, könnte man die meisten Regionalflughäfen zusammenstreichen. BER, HAM, DUS, CGN, FRA, STR, MUC. Braucht es wirklich mehr? Vielleicht noch HAJ, weil zwischen Hannover und Hamburg zuviel gebummelt wird. Selbst STR könnte auf der Kippe stehen, wenn FRA und MUC gut genug erschlossen sind ...

Mit den Flughäfen, entsteht allerdings ein riesen Loch im Osten (also nicht Nordosten oder Südosten sondern in der Mitte um Nürnberg).
Ich denke, dass man Erfurt oder Nürnberg erhalten sollte. Gewiss nicht für Langstrecken aber für Flüge innerhalb Europas sind diese durchaus interessant. Wer von Nürnberg nach Budapest fliegen will, will nicht erst 1h nach München fahren. In der Zeit ist er ja schon in Budapest (Flugzeit).

Gruss
Multi

Wenn man das nach München auch noch in Hamburg macht, könnte man die meisten Regionalflughäfen zusammenstreichen. BER, HAM, DUS, CGN, FRA, STR, MUC. Braucht es wirklich mehr? Vielleicht noch HAJ, weil zwischen Hannover und Hamburg zuviel gebummelt wird. Selbst STR könnte auf der Kippe stehen, wenn FRA und MUC gut genug erschlossen sind ...

Also Hamburg liegt noch ungünstiger als München.

1. Von Kassel aus gesehen liegt der Münchner Flughafen vor dem Hbf, der Hamburger Flughafen hinter dem Hbf. Man muss also ICE-Linien über HH Hbf hinaus verlängern, während man für MUC bestehende ICE-Linien über eine Rennbahn via MUC nach M Hbf verlängern kann.

2. Von Hamburg Richtung Norden verkehren drei Hauptstrecken:
a. die Marschbahn nach Sylt
b. die Strecke nach Neumünster
c. die Vogelfluglinie
Keine dieser drei Strecken bedient den Flughafen.

Für Hamburg benötige man eine Neubaustrecke Hamburg-Neumünster (A7-Trasse). Muss nicht unbedingt eine 300 km/h Rennbahn sein (das ist eher was für uns ICE-Fans), vielleicht tun 200 km/h es auch. Auf der Strecke sollten ja auch schnelle REs fahren können; mit Fernverkehr alleine bekommt man die Strecke vermutlich nicht ausgelastet.

Dagegen ist HAJ relativ leicht an das deutsche Fernverkehrsnetz anzubinden. Eine Rennbahn Bielefeld-Hannover soll sowieso gebaut werden; Verlängerung nach Hamburg mit Nordwest-Bypass von Hannover wäre eine logische Fortsetzung. Dann kommt man schon hautnah am Flughafen vorbei.
Das ganze durfte leichter machbar sein als eine NBS in dichtbesiedeltem Gelände (HH-NMS).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

ICE_Pendler_Berlin:

Viel wichtiger wäre aus meiner Sicht eine wirkliche Express-Anbindung des Flughafens an den Hauptbahnhof. Alle 15 Min. ohne Unterwegshalt mit dem Flughafenexpress in 15-20 Min. ins Stadtzentrum, gerne auch mit eigenem Lufthansa-Wagen. Davon würden alle Reisenden von und zum Münchener Flughafen profitieren und nicht nur die wenigen Umsteiger, die bislang die vier täglichen Flüge der Lufthansa zwischen Nürnberg und München mit kleinem Gerät (Embaer 195 mit 120 Sitzen bzw. CRJ900 mit 90 Sitzen) nutzen.

Nach wie vor bleibt der Umweg via Hbf. Das mag von Starnberg aus nicht schlimm sein, von Ingolstadt aus aber schon. Das ist als ob ich von Eindhoven aus via Amsterdam Centraal nach Schiphol reise, während ich auch den direkten "IC" via Amsterdam Bijlmer und Amsterdam Zuid benutzen kann.

Celestar:

Glaube ich nicht, dass man mit einer Verkürzung von 20 Minuten da irgendwas erreicht. Zu langsam, zu viele Umstiege und keine sinnvolle Parkmöglichkeit in Nürnberg.
Ich schließe mich da meinem Vorredner an. IMHO ist die einzige sinnvolle Möglichkeit eine NBS die nördlich von Ingolstadt beginnt, und dann über MUC über Osten zum HBF einführt. Dann kann man vielleicht aus diese unmöglichen Flügelbahnhöfe abreißen.

Wenn ich so mal betrachte, wie Schiphol Airport bei uns 2030 angebunden werden soll:

Fernverkehr (international):

30-Min. Takt nach Paris oder London
30-Min. Takt nach Brüssel (mit mehr Halten)

Pseudofernverkehr (national):

7,5-Min. Takt nach Den Haag
7,5-Min. Takt nach Rotterdam (15-Min. Takt nach Dordrecht, 15-Min. Takt Breda-Tilburg-Eindhoven)
7,5-Min. Takt nach Utrecht (15-Min. Takt nach Arnhem, 30-Min. Takt nach Nijmegen; 15-Min. Takt Den Bosch-Tilburg-Breda, 30-Min. Takt nach Roosendaal)
30-Min. Takt nach Amersfoort (stündlich weiter nach Hengelo)
30-Min. Takt nach Almere Centrum
30-Min. Takt nach Zwolle (abwechselnd weiter nach Groningen und Leeuwarden)

Regio/S-Bahn:

7,5-Min. Takt nach Hoofddorp und Amsterdam Centraal
30-Min. Takt nach Hoorn Kersenboogerd
15-Min. Takt Den Haag
30-Min. Takt Almere Oostvaarders
30-Min. Takt Utrecht via Hilversum

Dann besteht in München noch erheblich Nachholbedarf.
Das soll nicht unbedingt so werden wie in NL; in Gegensatz zu München bedient Schiphol nebst Amsterdam (860.000) auch noch Den Haag (530.000), Rotterdam (640.000) und Utrecht (350.000) in einem Kreis von 100 km, sowie wichtige Verteilerknoten wie Zwolle, Amersfoort, Arnhem und Den Bosch.
Aber ab MUC sollte man doch in allen Richtungen gut hinkommen, mit S-Bahn, mit RE und mit IC/EC/ICE. Und da sehe ich doch eine mangelnde Anbindung Richtung Norden (Ingolstadt, Nürnberg). Sowohl Fernverkehr als RE.

Gab es mal Überlegungen einer Bahnstrecke Maisach-Dachau-Unterschleissheim? Das käme den Verkehren aus Stuttgart-Ulm-Augsburg zugute. Bei uns kann man von Utrecht kommend ja auch Amsterdam Centraal rechts liegen lassen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

ICE_Pendler_Berlin:

Viel wichtiger wäre aus meiner Sicht eine wirkliche Express-Anbindung des Flughafens an den Hauptbahnhof. Alle 15 Min. ohne Unterwegshalt mit dem Flughafenexpress in 15-20 Min. ins Stadtzentrum, gerne auch mit eigenem Lufthansa-Wagen. Davon würden alle Reisenden von und zum Münchener Flughafen profitieren und nicht nur die wenigen Umsteiger, die bislang die vier täglichen Flüge der Lufthansa zwischen Nürnberg und München mit kleinem Gerät (Embaer 195 mit 120 Sitzen bzw. CRJ900 mit 90 Sitzen) nutzen.

Nach wie vor bleibt der Umweg via Hbf. Das mag von Starnberg aus nicht schlimm sein, von Ingolstadt aus aber schon. Das ist als ob ich von Eindhoven aus via Amsterdam Centraal nach Schiphol reise, während ich auch den direkten "IC" via Amsterdam Bijlmer und Amsterdam Zuid benutzen kann.

Celestar:

Glaube ich nicht, dass man mit einer Verkürzung von 20 Minuten da irgendwas erreicht. Zu langsam, zu viele Umstiege und keine sinnvolle Parkmöglichkeit in Nürnberg.
Ich schließe mich da meinem Vorredner an. IMHO ist die einzige sinnvolle Möglichkeit eine NBS die nördlich von Ingolstadt beginnt, und dann über MUC über Osten zum HBF einführt. Dann kann man vielleicht aus diese unmöglichen Flügelbahnhöfe abreißen.

Wenn ich so mal betrachte, wie Schiphol Airport bei uns 2030 angebunden werden soll:

Fernverkehr (international):

30-Min. Takt nach Paris oder London
30-Min. Takt nach Brüssel (mit mehr Halten)

Pseudofernverkehr (national):

7,5-Min. Takt nach Den Haag
7,5-Min. Takt nach Rotterdam (15-Min. Takt nach Dordrecht, 15-Min. Takt Breda-Tilburg-Eindhoven)
7,5-Min. Takt nach Utrecht (15-Min. Takt nach Arnhem, 30-Min. Takt nach Nijmegen; 15-Min. Takt Den Bosch-Tilburg-Breda, 30-Min. Takt nach Roosendaal)
30-Min. Takt nach Amersfoort (stündlich weiter nach Hengelo)
30-Min. Takt nach Almere Centrum
30-Min. Takt nach Zwolle (abwechselnd weiter nach Groningen und Leeuwarden)

Regio/S-Bahn:

7,5-Min. Takt nach Hoofddorp und Amsterdam Centraal
30-Min. Takt nach Hoorn Kersenboogerd
15-Min. Takt Den Haag
30-Min. Takt Almere Oostvaarders
30-Min. Takt Utrecht via Hilversum

Dann besteht in München noch erheblich Nachholbedarf.
Das soll nicht unbedingt so werden wie in NL; in Gegensatz zu München bedient Schiphol nebst Amsterdam (860.000) auch noch Den Haag (530.000), Rotterdam (640.000) und Utrecht (350.000) in einem Kreis von 100 km, sowie wichtige Verteilerknoten wie Zwolle, Amersfoort, Arnhem und Den Bosch.

Stimmt, aber zum Einzugsbereich von MUC (1.6 Mio) würde ich Augsburg (300.000), Salzburg (150k), Regensburg (150k), Ingolstadt (140k) und vielleicht mit einer ICE-Verbindung sogar Nürnberg-Fürth-Erlangen dazurechnen (750k). Damit haben wir wahrscheinlich auch einen ähnlichen Bedarf. Nur geplant ist eigentlich (fast) nichts.

Gab es mal Überlegungen einer Bahnstrecke Maisach-Dachau-Unterschleissheim? Das käme den Verkehren aus Stuttgart-Ulm-Augsburg zugute. Bei uns kann man von Utrecht kommend ja auch Amsterdam Centraal rechts liegen lassen.

Glaube ich nicht, aber man kann von Maisach über den Nordring nach Unterschleißheim. Ich fände eher eine Verlängerung der S2 von Petershausen über Allershausen und Freising nach MUC ganz nett :)

Celestar

Oscar (NL):

Das soll nicht unbedingt so werden wie in NL; in Gegensatz zu München bedient Schiphol nebst Amsterdam (860.000) auch noch Den Haag (530.000), Rotterdam (640.000) und Utrecht (350.000) in einem Kreis von 100 km, sowie wichtige Verteilerknoten wie Zwolle, Amersfoort, Arnhem und Den Bosch.

Celestar:

Stimmt, aber zum Einzugsbereich von MUC (1.6 Mio) würde ich Augsburg (300.000), Salzburg (150k), Regensburg (150k), Ingolstadt (140k) und vielleicht mit einer ICE-Verbindung sogar Nürnberg-Fürth-Erlangen dazurechnen (750k). Damit haben wir wahrscheinlich auch einen ähnlichen Bedarf. Nur geplant ist eigentlich (fast) nichts.

Nur mit dem Unterschied, dass die NL-Städte in Vergleich zu den bayerischen Städten relativ nah beieinanderliegen. Schiphol-Den Haag ist 45 km, Schiphol-Utrecht auch, Schiphol-Rotterdam 50 km, Den Haag-Rotterdam ist mit 22 km wirklich ein Katzensprung (die beiden Städte teilen ein Stadtbahnnetz = Randstadrail). Den Haag-Utrecht und Rotterdam-Utrecht sind beide etwa 60 km (36 Minuten mit einem "IC").
Städte mit Einwohnerzahl 140k-150k liegen bei uns noch dazwischen, z.B. Haarlem, Leiden, Delft, Schiedam. Gouda ist auch noch so ein Verteilerknoten. Rundum Amsterdam liegen in einem nördlichen Halbkreis noch Almere, Zaandam und Alkmaar.

Dann liegen die von Dir genannten bayerischen Städte schon etwas weiter vom Flughafen und voneinander entfernt. Ich schätze mal 100-130 km. Die NL sind etwa Bayern in Massstab 1:2 oder 1:2,5 (NL-Entfernungen etwa 40-50% der die von Bayern).

So betrachtet braucht Bayern etwa einen Pseudofernverkehr so wie wir das kennen (oder so wie der MüNüX). Teilweise übernimmt der reguläre Fernverkehr diese Aufgabe, aber die REs sind dafür zu langsam.

Problem ist aber die Politik. Vermutlich muss in Bayern dieser Pseudofernverkehr bestellt werden. Bei uns ist der "IC" dagegen ein gemeinwirtschaftliches Grundangebot.

Glaube ich nicht, aber man kann von Maisach über den Nordring nach Unterschleißheim. Ich fände eher eine Verlängerung der S2 von Petershausen über Allershausen und Freising nach MUC ganz nett :)

Noch so eine Sache von Massstab: Maisach-Unterscheissheim sind etwa 22 km.
Damit Jan ohne umsteigen von Utrecht nach Schiphol kommt, musste man lediglich eine 2 km Verbindungskurve bauen. Kapazitätsbedingt waren später auch viergleisiger Ausbau Utrecht-Bijlmer und viergleisiger Ausbau RAI-Hoofddorp notwendig; davon profitierten aber auch andere Verbindungen.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ein Fernverkehrsbahnhof am Flughafen München, der per Schleife an die ABS Richtung Nürnberg angebunden ist und die geplanten Fahrzeiten des Deutschlandtakts einhalten kann, sehe ich auch langfristig nicht. Die Investitionen wären gigantisch, der Nutzen wahrscheinlich überschaubar.

Wir haben in Wien genau 2 Gleise für eine teilweise viertelstündliche S-Bahn und einen halbstündlichen Railjet. Dann noch ein drittes Gleis für den halbstündlichen Airport-Express. Wie viele Gleise braucht's da in München?

Viel wichtiger wäre aus meiner Sicht eine wirkliche Express-Anbindung des Flughafens an den Hauptbahnhof. Alle 15 Min. ohne Unterwegshalt mit dem Flughafenexpress in 15-20 Min. ins Stadtzentrum, gerne auch mit eigenem Lufthansa-Wagen. Davon würden alle Reisenden von und zum Münchener Flughafen profitieren und nicht nur die wenigen Umsteiger, die bislang die vier täglichen Flüge der Lufthansa zwischen Nürnberg und München mit kleinem Gerät (Embaer 195 mit 120 Sitzen bzw. CRJ900 mit 90 Sitzen) nutzen.

Hoffentlich nicht mit dem Tarifmodell des Wiener City Airport Train...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Huhu.

Jetzt kommt die Forderung den FJS direkt an das FV Netz anzuschließen.

Als Vorbild nennt Reichhart den Airport in Frankfurt am Main, wo die Schnellzüge im Tiefbahnhof des Flughafens direkt an die Terminals angebunden sind.

Ahhh, ja. Wieviele FERNzüge genau halten im TIEFBAHNHOF des Flughafens? Einer? Oder sollen wir die eine Fuhre als zwei Züge bezeichnen?

Oder hält der 'ne S-Bahn für 'n Schnellzug?

Schöne Grüße von jörg

Schnellzüge fahren in Deutschland nur zwischen Westerland und Bredstedt und die meisten bezeichnen die nichtmal als Schnellzug.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Der MUC wurde an der völlig falschen Stelle gebaut.

Die Lösung kann aber nicht sein, jetzt für mehrere Milliarden einen NBS-Anschluss herzustellen. Stattdessen muss die Hubfunktion des Müncher Flughafens an einen besser angebindbaren Flughafen (z.b. BER oder Leipzig) verlegt werden.
Wenn MUC nur noch dem Regionalaufkommen dient (so wie Hamburg), dann ist ein völlig überteuerter ICE-Anschluss, der dauerhaft mit unwirtschaftlichen extra Linien angebunden werden müsse, nicht mehr nötig. Dann reicht ein verbesserter Regional- und S-Bahnverkehr, wie er derzeit schon angeboten wird und auch weiter ausgebaut werden soll.

Ich weiß, das das alles total unrealistisch klingt, aber ich finde es wichtig mal andersrum zu denken. Nicht der fehlende Fernbahnanschluss ist das Problem, sondern die Hubfunktion an einem dafür ungeeigneten Flughafen.

Der MUC wurde an der völlig falschen Stelle gebaut.

Die Lösung kann aber nicht sein, jetzt für mehrere Milliarden einen NBS-Anschluss herzustellen. Stattdessen muss die Hubfunktion des Müncher Flughafens an einen besser angebindbaren Flughafen (z.b. BER oder Leipzig) verlegt werden.
Wenn MUC nur noch dem Regionalaufkommen dient (so wie Hamburg), dann ist ein völlig überteuerter ICE-Anschluss, der dauerhaft mit unwirtschaftlichen extra Linien angebunden werden müsse, nicht mehr nötig. Dann reicht ein verbesserter Regional- und S-Bahnverkehr, wie er derzeit schon angeboten wird und auch weiter ausgebaut werden soll.

Ich weiß, das das alles total unrealistisch klingt, aber ich finde es wichtig mal andersrum zu denken. Nicht der fehlende Fernbahnanschluss ist das Problem, sondern die Hubfunktion an einem dafür ungeeigneten Flughafen.

Muss? Wieso muss. Ein privatwirtschaftliches Unternehmen hat beschlossen, ein Hub in MUC aufzubauen. Es ist zum Glück nicht Aufgabe der Politik, das zu bewerten oder sogar zu ändern.

Sehe ich nicht so. Abgesehen davon, dass BER noch schlechter anzubinden ist als MUC. Ingolstadt-MUC ist im Moment eine überlastete Bummelstrecke und man ist knapp 40 Minuten für 70km Luftlinie unterwegs. Eine NBS kommt da nicht nur MUC zugute. Außerdem ist eine schnelle Anbindung MUCs auch in Richtung Stadt nicht ganz unwichtig. Der Momentane Zustand es eben genau das, ein Zustand.

Die Hubfunktion basiert ja gerade auf Umsteigern und nicht so sehr auf Originäraufkommen. MUC ist da ohnehin untergeordnet mit einem Umsteigeranteil von 37%, im Gegensatz zu 'echten' Hubs wie FRA die in der Nähe von 60% bis zu über 70% (Doha glaube ich) sind.

Was ein Hub braucht sind ganz andere Dinge. Erstmal möglichst viele Betriebsstunden, und die gibt es in BER noch weniger als in MUC. LEJ is besser. Zweitens braucht es als Basis ein Originäraufkommen mit hohem Yield. Da ist BER schlechter und LEJ wesentlich schlechter als MUC. Drittens eine möglichst hohe stündliche Kapazität. Da sind LEJ und MUC gleichwertig, BER ist ziemlich sicher schneller, weil man für die Regierungsflüge ein paar Slots freihalten wird. Vielleicht geht ja MUC irgendwann von 90/h auf 120/h. FRA wird wohl von 104/h auch noch etwas hoch gehen. Aber wieviel diese vermurkste Konstruktion noch verträgt ist fraglich :)

IMHO ist MUC an der genau richtigen Stelle, wenn man eine SFS München-Nürnberg gebaut hätte und nicht irgendwo in der Pampa an der A9 aufgehört hätte. Das Ziel können ja nicht einzelne Züge oder Linien sein, sondern der Halt von Takt-ICEs (41, 42, 25, 18, 28, oder so).

Celestar

Ich finde du machst es dir etwas zu einfach.

Der Fehler MUC ins Erdinger Moos zu legen, wo eine sinnvolle Schienenfernverkehrsnabindung kaum möglich ist, wurde damals nun mal gemacht. Jetzt immer wieder nach einer Anbindung im Fernverkehr zu schreien, ändert nichts an der Geographie.

Alle wichtigen Fernstrecken nach München führen von Westen in den Hauptbahnhof und kilometerweit entfernt zum MUC. Dann liegt der MUC auch noch in Ost-West Ausrichtung, was es quasi unmöglich macht die eine NBS Ingolstadt-München an den MUC zu führen.

Selbts wenn es eine Spange von Ingolstadt zum MUC gäbe, welche Züge sollten dorthin geführt werden? Der MUC bedeutet einen Riesenumweg für die große Mehrheit der Fahrgäste die nach München will. Züge zum MUC hätten damit keinen Wert mehr für die Anbindung von München selber. Diese Züge müssten alleine von den Reisenden zum MUC leben und wären hoch unwirtschaftlich.

Leipzig liegt hingegen direkt auf dem Weg für alle Züge über Leipzig. Der BER erfordert nur eine kurze Verlängerung von in Südkreuz endenenden Zügen aus Hannover oder Hamburg.

BER oder LEJ mögen Luftfahrseitig als Hubs ungeeigent sein, eisenbahnseitig wären sie aber serh gut geeignet, bei MUC ist es halt genau umgekehrt. Eisenbahnseitig völlig induskutabel anbindbar. Das sollte man vor Ort ahlt endlich mal begreifen und nicht ständig versuchen wider die Geographie zu diskutieren.

Ich finde du machst es dir etwas zu einfach.

Der Fehler MUC ins Erdinger Moos zu legen, wo eine sinnvolle Schienenfernverkehrsnabindung kaum möglich ist, wurde damals nun mal gemacht. Jetzt immer wieder nach einer Anbindung im Fernverkehr zu schreien, ändert nichts an der Geographie.

Alle wichtigen Fernstrecken nach München führen von Westen in den Hauptbahnhof und kilometerweit entfernt zum MUC. Dann liegt der MUC auch noch in Ost-West Ausrichtung, was es quasi unmöglich macht die eine NBS Ingolstadt-München an den MUC zu führen.

Und warum kann da kein Zug in Nord-Süd Ausrichtung drunter langfahren? Und wenn man schon einmal dabei ist, bohrt man auch noch einen FV-Tunnel von München-Ost nach München-Hbf.

Selbts wenn es eine Spange von Ingolstadt zum MUC gäbe, welche Züge sollten dorthin geführt werden? Der MUC bedeutet einen Riesenumweg für die große Mehrheit der Fahrgäste die nach München will. Züge zum MUC hätten damit keinen Wert mehr für die Anbindung von München selber. Diese Züge müssten alleine von den Reisenden zum MUC leben und wären hoch unwirtschaftlich.

Es wäre wohl nicht schwer, 1-2 Takt-ICEs pro Stunde über den MUC zu führen. Wie schon gesagt - was in Wittenberg und Coburg hält, kann auch problemlos noch am MUC halten. Die Züge müssten also auch nicht "von Reisenden zum MUC leben", ist doch total aus der Luft gegriffen.

Leipzig liegt hingegen direkt auf dem Weg für alle Züge über Leipzig. Der BER erfordert nur eine kurze Verlängerung von in Südkreuz endenenden Zügen aus Hannover oder Hamburg.

Für alle Zuge über Leipzig, ja. Der Fehler an Leipzig ist halt, dass das selbst ein Kopfbahnhof ist. Der BER ist aus Richtung Leipzig wiederum nicht gut zu erreichen.
Aber ja, der BER kann eisenbahnseitig besser angefahren werden. Doof nur, dass LH da eben keinen Hub haben will bzw. das für nicht wirtschaftlich hält (wobei Air Berlin dem ja sogar einigermaßen zustimmt). Und abgesehen davon, dass der Flughafen eh schwer zu planen ist.

BER oder LEJ mögen Luftfahrseitig als Hubs ungeeigent sein, eisenbahnseitig wären sie aber serh gut geeignet, bei MUC ist es halt genau umgekehrt. Eisenbahnseitig völlig induskutabel anbindbar. Das sollte man vor Ort ahlt endlich mal begreifen und nicht ständig versuchen wider die Geographie zu diskutieren.

Was ist denn wichtiger für einen Flughafen-HUB. Luftfahrseitig oder eisenbahnseitig entsprecehend angebunden zu sein? Und "Völlig indiskutabel" stimmt halt nicht, das ist nur deine Meinung.

Selbts wenn es eine Spange von Ingolstadt zum MUC gäbe, welche Züge sollten dorthin geführt werden? Der MUC bedeutet einen Riesenumweg für die große Mehrheit der Fahrgäste die nach München will. Züge zum MUC hätten damit keinen Wert mehr für die Anbindung von München selber. Diese Züge müssten alleine von den Reisenden zum MUC leben und wären hoch unwirtschaftlich.

Und eine Express-S-Bahn die von München HBf nach MUC fahren würde? Müsste die auch allein von den Reisenden zum MUC leben und wäre damit hoch unwirtschaftlich?

Ich finde du machst es dir etwas zu einfach.

Der Fehler MUC ins Erdinger Moos zu legen, wo eine sinnvolle Schienenfernverkehrsnabindung kaum möglich ist, wurde damals nun mal gemacht. Jetzt immer wieder nach einer Anbindung im Fernverkehr zu schreien, ändert nichts an der Geographie.

Alle wichtigen Fernstrecken nach München führen von Westen in den Hauptbahnhof und kilometerweit entfernt zum MUC. Dann liegt der MUC auch noch in Ost-West Ausrichtung, was es quasi unmöglich macht die eine NBS Ingolstadt-München an den MUC zu führen.

Da machst du dir das etwas einfach bei der Wahl eines Standortes. Erstmal brauchst du ein Gebiet von so etwa 6kmx3km bis 7kmx7km, das kaum oder nicht besiedelt ist. Dann schaust du dir die Windverteilung an und baust die Runways in Hauptwindrichtung. Das ist der wichtigste Parameter. Und in MUC ist das nunmal West-Ost. Nord-Süd ist Unsinn. Und bei der Ausrichtung versuchst du, den Flughafen nördlich oder südlich der Stadt zu platzieren, damit die Endanflüge nicht über das Stadtgebiet gehen, und die Flieger drehen gerne mal 10-12 Meilen vorher auf die Runway (18-22km). Deshalb ist MUC da wo er ist. Bei genauer Betrachtung fällt auf, dass die Runways so positioniert sind, dass Ortschaften nicht direkt überflogen werden, um die Lärmbelastung zu minimieren. Klappt nicht zu 100%, auch deshalb, weil die 3. und 4. Bahn nicht gebaut worden sind, die v.a. zum Landen hätten verwendet werden sollen.

Selbts wenn es eine Spange von Ingolstadt zum MUC gäbe, welche Züge sollten dorthin geführt werden? Der MUC bedeutet einen Riesenumweg für die große Mehrheit der Fahrgäste die nach München will. Züge zum MUC hätten damit keinen Wert mehr für die Anbindung von München selber. Diese Züge müssten alleine von den Reisenden zum MUC leben und wären hoch unwirtschaftlich.

Ich rede nicht von einer Spange. Das ist Unsinn. Ich rede von einer NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf via Leuchtenbergring. Damit wäre die Strecke Nürnberg-München c.a 178-181km lang, also etwa 7-10km länger als die NBS+ABS jetzt. Dafür aber erheblich schneller.

Leipzig liegt hingegen direkt auf dem Weg für alle Züge über Leipzig. Der BER erfordert nur eine kurze Verlängerung von in Südkreuz endenenden Zügen aus Hannover oder Hamburg.

BER oder LEJ mögen Luftfahrseitig als Hubs ungeeigent sein, eisenbahnseitig wären sie aber serh gut geeignet, bei MUC ist es halt genau umgekehrt. Eisenbahnseitig völlig induskutabel anbindbar. Das sollte man vor Ort ahlt endlich mal begreifen und nicht ständig versuchen wider die Geographie zu diskutieren.

Dazu könnte MUC auch noch als Umstieg von Salzburg/Mühldorf/Landshut Richtung Nürnberg, Hamburg, Frankfurt, Berlin dienen und diese Verbindung mal schnell etwa 30-60 Minuten verkürzen. Und das ist eine ziemliche Verbesserung:

Landshut-Nürnberg von 1:52 alle 2 Stunden, ohne Anschluß nach Berlin oder Frankfurt auf 1:15 alle 60 oder vielleicht sogar 30 Minuten, dann mit allen Anschlüssen.
Mühldorf-Nürnberg von 2:20 jede Stunde auf 1:20 jede Stunde.

Es würde dem gesamten Ostbayerischen Raum helfen, der im Moment miserable Verkehrsanbindungen hat. Gut, die A94 wird das schon mal erheblich verbessern.

Celestar

Ich rede nicht von einer Spange. Das ist Unsinn. Ich rede von einer NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf via Leuchtenbergring.

... was noch viel grösserer Unsinn ist.
Hier wird über angeblich zu knappes Geld gejammert, aber dann Umfahrungen gefordert, deren Kosten-Nutzen Verhältnis für paar ICE-Sprinter pro Tag, ein Fass ohne Boden wäre.
Der Bypass Ingolstadt wird zum Glück für immer ein feuchter Fuzzytraum bleiben. :P

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Ich rede nicht von einer Spange. Das ist Unsinn. Ich rede von einer NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf via Leuchtenbergring.

... was noch viel grösserer Unsinn ist.
Hier wird über angeblich zu knappes Geld gejammert, aber dann Umfahrungen gefordert, deren Kosten-Nutzen Verhältnis für paar ICE-Sprinter pro Tag, ein Fass ohne Boden wäre.
Der Bypass Ingolstadt wird zum Glück für immer ein feuchter Fuzzytraum bleiben. :P

Wird er. Genauso wie die Verlagerung von 50 oder gar 100% des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Schiene. Bringt gar nichts und kostet massiv Geld.

Celestar

Hallo 218 466-1,

Der Bypass Ingolstadt wird zum Glück für immer ein feuchter Fuzzytraum bleiben. :P

Ein Flugzeug, das nicht fliegen darf, wäre zumindest für mich ein Alptraum (buchstäblich sogar, die Alpen sind von München ja nicht weit weg). Dann doch lieber ein Fuzzytraum... ;)

Gut, mal ernst.

Wenn die von Dir hochgelobte berührungsfreie Bahn das Allheilmittel wäre, dann wären die Chinesen schon längst auf sie umgestiegen.
Alle Grossstädten von China hätten dann einen Flughafenzubringer wie in Shanghai. Realität ist, dass Beijing (doch die Hauptstadt des Landes) zwar eine hat, aber low-speed. Beijing-Tianjin-Hebei wäre eine Paradestrecke für Transrapid/Maglev oder sonstwelche berührungsfreie Bahn gewesen, mehr Potential als dort fällt mir gerade nicht ein. Ich meine: 112 Millionen Einwohner rundum einer Kernachse von 160-180 km.
Und ich glaube nicht, dass 1,4 Milliarden Chinesen kollektiv etwas schief machen.

Gut, ich habe eine Vermutung: in Jing-Jin-Ji gibt es nur drei Städte mit einer U-Bahn, und nur eine (Tianjin) mit einer Trambahn. Würde ich DE/BE/NL/Nordfrankreich zusammennehmen (auch 112 Millionen Einwohner), dann finde ich eine zweistellige Nummer an Metro-, Stadtbahn- und Trambahnsystemen (in NL alleine schon vier). Es wäre dann besser, freikommende Yuan in städtische Schienenprojekte zu investieren als in eine berührungsfreie Bahn (zu ihren Haltestellen muss der Normalchinese ja auch zuerst mal kommen).

Wie ist es eigentlich mit diesen ganzen Maglev-Vorhaben in den USA? Soweit ich weiss, wohnst Du dort.
Dort scheint mir diese Technologie sinnvoller, zumal in den USA weit weniger Umsteigebedarf auf andere Rad/Schiene-Systeme besteht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich rede nicht von einer Spange. Das ist Unsinn. Ich rede von einer NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf via Leuchtenbergring.

... was noch viel grösserer Unsinn ist.
Hier wird über angeblich zu knappes Geld gejammert, aber dann Umfahrungen gefordert, deren Kosten-Nutzen Verhältnis für paar ICE-Sprinter pro Tag, ein Fass ohne Boden wäre.
Der Bypass Ingolstadt wird zum Glück für immer ein feuchter Fuzzytraum bleiben. :P

Hallo,

solange gegenüber Umfahrungen diese Haltung vorherrschend ist, behaupte ich, wird es in D in Bezug auf Fahrzeiten keinen konkurrenzfähigen (echten) FV geben! Schade..

Gruß, bendo

@Celestar

Wird er. Genauso wie die Verlagerung von 50 oder gar 100% des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Schiene. Bringt gar nichts und kostet massiv Geld.

Das Bestandsnetz und die DB sind momentan in keinster Weise in der Lage dazu, den Lufterkehr auch nur teilweise aufzunehmen und ICE-Verbindungen sind eben weiterhin deutlich langsamer.
Die klassische Schiene ist aber eh nur eine Alternative zur Strasse.
Der innerdeutsche, innereuropäische und inneramerikanische Luftverkehr sollte dennoch baldmöglichst abgelöst werden.
Transrapid/Maglev sind Alternativen, die sowohl umwetfreundlicher, als auch brutto scheller sein würden. Das Geldargument, mei, ohne Moos nix los.

- - -

@Oscar (NL)

Wenn die von Dir hochgelobte berührungsfreie Bahn das Allheilmittel wäre, dann wären die Chinesen schon längst auf sie umgestiegen.
Alle Grossstädten von China hätten dann einen Flughafenzubringer wie in Shanghai. Realität ist, dass Beijing (doch die Hauptstadt des Landes) zwar eine hat, aber low-speed. Beijing-Tianjin-Hebei wäre eine Paradestrecke für Transrapid/Maglev oder sonstwelche berührungsfreie Bahn gewesen, mehr Potential als dort fällt mir gerade nicht ein. Ich meine: 112 Millionen Einwohner rundum einer Kernachse von 160-180 km.
Und ich glaube nicht, dass 1,4 Milliarden Chinesen kollektiv etwas schief machen.

Das Misstrauen ist wohl zu gross, da Deutschland versagte.
Gäbe es Transrapid Hamburg - Berlin, gäbe es vmtl. auch Transrapid

Berlin - Leipzig - Nürnberg - MUC - München - Wien - Budapest
Barcelona/Madrid - Toulouse - Paris - Köln - Berlin - Prag
Hamburg - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - Zürich - Rom
Frankfurt - Leipzig - (Berlin)
Bordeaux - Lyon - Zürich - München
Amsterdam - Köln
Amsterdam - Brüssel - Paris

u.a.

San Antonio - Austin - Dallas
Boston - New York - Philadelphia - Washington - Orlando - Miami
Los Angeles - San Francisco
Chicago - Detroit - Toronto - New York

u.v.a.

In China kenne ich micht aus.
Aber diese TR-Linien würden jew. gleich mehrere Fluchlinien komplett ersetzen. Nur noch intercontinental und nach UK gäbe es Fluchzeuge.

Gut, ich habe eine Vermutung: in Jing-Jin-Ji gibt es nur drei Städte mit einer U-Bahn, und nur eine (Tianjin) mit einer Trambahn. Würde ich DE/BE/NL/Nordfrankreich zusammennehmen (auch 112 Millionen Einwohner), dann finde ich eine zweistellige Nummer an Metro-, Stadtbahn- und Trambahnsystemen (in NL alleine schon vier). Es wäre dann besser, freikommende Yuan in städtische Schienenprojekte zu investieren als in eine berührungsfreie Bahn (zu ihren Haltestellen muss der Normalchinese ja auch zuerst mal kommen).

Wie ist es eigentlich mit diesen ganzen Maglev-Vorhaben in den USA? Soweit ich weiss, wohnst Du dort.
Dort scheint mir diese Technologie sinnvoller, zumal in den USA weit weniger Umsteigebedarf auf andere Rad/Schiene-Systeme besteht.

Das Problem ist ähnlich, wie im deutschen NV. Grenzüberschreitend müssen mehrere an einem Strang ziehen, was selten der Fall ist.

- - -

@bendo

solange gegenüber Umfahrungen diese Haltung vorherrschend ist, behaupte ich, wird es in D in Bezug auf Fahrzeiten keinen konkurrenzfähigen (echten) FV geben! Schade..

Umfahrungen alleine machen eh nicht den Unterschied. Bei Milchkannen, wie Stendal, wo auch Taktzüge nicht halten, kann man das noch verstehen, aber bei Städten > 100.000 Einwohner wo ausser Sprinter alle Takt-ICE halten bzw. zu halten haben, hört der Spass auf.
Die Eisenbahn kann ihren "Vorteil" der Kompatibilität zum Bestandsnetz nicht nutzen. Um wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten zu erzielen (die aber immernoch zu langsam wären, um alle Fluchzeuge zu grounden), müssten exclusive HGV-Strecken komplett ohne Mischbetrieb mit separaten, unterirdischen Bahnhofsteilen neu gebaut werden - und dann kann man das auch gleich als Magnetschwebebahn, z.T billiger haben, da Stelzen, Steigungen abfedern können, was viele Tunnel spart und sie viel weniger Platz benötigen, Landschaften nicht zerschneiden, da die TR-Trasse ja praktisch nur wie eine extrem lange "Brücke" ist.
Und das hätte nachhaltigen Effekt, weil wenn man einmal sogar Stunden Zeit spart ggü. dem Fluchzeug, dann fliegt auch niemand mehr, bzw. so wenig, dass die Airlines einpacken. Der Eisenbahn ist das nur punktuell (Köln - Frankfurt(M) und Berlin - Hamburg) gelungen.

--
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Man kann es drehen und wenden, wie man will. Es gibt keine Alternative zum Transrapid!

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Man kann es drehen und wenden, wie man will. Es gibt keine Alternative zum Transrapid!

Eindeutig! Denn das benötigt keine > Milliarden einen NBS-Anschluss herzustellen

Eindeutig! Denn das benötigt keine > Milliarden einen NBS-Anschluss herzustellen

Und selbst wenn es Billionen kosten würde, ist der TR für MUC sinnoller, als ICE.

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Ich finde den Transrapid ist für alle Strecken sinnvoller als den ICE.

Celestar

Jetzt, da zumindest das halbe Land mit Rad-Schiene-HGV angebunden ist, muss dies auch vollendet werden. Über den TR oder eine Weiterentwicklung kann man vllt. in 100 Jahren einmal nachdenken, wenn die Europakarte eh wieder anders aussieht und der Strom vllt. hinreichend günstig ist.

Wenn MUC nur noch dem Regionalaufkommen dient (so wie Hamburg), dann ist ein völlig überteuerter ICE-Anschluss, der dauerhaft mit unwirtschaftlichen extra Linien angebunden werden müsse, nicht mehr nötig. Dann reicht ein verbesserter Regional- und S-Bahnverkehr, wie er derzeit schon angeboten wird und auch weiter ausgebaut werden soll.

Völlig falsch.

Der Großraum München ist die wirtschaftliche Boomregion Deutschlands. Hier werden die höchsten Gehälter bezahlt und hier sind die reichsten Gemeinden.

Ungefähr ein Viertel aller DAX-Werte sind im Großraum München.

Nach Frankfurt (Main) ist München ganz klar die Nummer 2 mit riesigem Abstand vor Berlin.

Das Einzugsgebiet des Flughafen Münchens reicht sogar bis Bozen. Bozen ist gerade die Grenze zu Malpensa. Nach verschiedenen Marktanalysen fliegt etwa die Hälfte der Bozener ab Malpensa und die Hälfte ab München. Mit dem Brennerbasistunnel wird der Marktanteil von München Flughafen bezüglich der Bozener eher noch steigen als sinken.

Wirtschaftlich ist es zudem so, dass in Deutschland nur zwei HUBS betrieben werden können und die Pfründe sind verteilt: Frankfurt NR 1 und München NR 2. Aufgrund von Kapazitätsengpässen baut die Lufthansa in München zusätzlich immer weitere Verbindungen auf. Ich bin jetzt nicht aktuell im Bilde, aber mittlerweile gibt es auch schon Direktflüge München - Sao Paulo.

Berlin wird nie ein HUB werden, weil es wirtschaftlich viel zu schwach ist.

In fast allen Staaten der Welt ist es so, dass in der Hauptstadtregion der meiste Wohlstand erwirtschaftet wird. Großbritannien ohne London, Frankreich ohne Paris, Italien ohne Rom, Griechenland ohne Athen, Spanien ohne Madrid wären wesentlich ärmere Staaten; das BIP/Kopf in den Reststaaten würde sinken.

In Deutschland ist es genau umgekehrt, d.h. in Deutschland\Berlin, also in den 15 Bundesländern ohne Berlin ist das BIP/Kopf höher. Berlin wird von den anderen 15 Bundesländern alimentiert.

Die logische Konsequenz ist, die Schienenanbindung in München Flughafen zu verbessen.

- kein Text -

Berlin wird nie ein HUB werden, weil es wirtschaftlich viel zu schwach ist.

Das ist eine Aussage. Die Wirtschaftskraft der Hauptstadtregion kann in 10,20 Jahren schon ganz anders ausshen

In fast allen Staaten der Welt ist es so, dass in der Hauptstadtregion der meiste Wohlstand erwirtschaftet wird. Großbritannien ohne London, Frankreich ohne Paris, Italien ohne Rom, Griechenland ohne Athen, Spanien ohne Madrid wären wesentlich ärmere Staaten; das BIP/Kopf in den Reststaaten würde sinken.

In Deutschland ist es genau umgekehrt, d.h. in Deutschland\Berlin, also in den 15 Bundesländern ohne Berlin ist das BIP/Kopf höher. Berlin wird von den anderen 15 Bundesländern alimentiert.

Bin mir jetzt nicht sicher, ob für die Aussage einfach alle 15 Bundesländer im Mittel einen höheren BIP/Kopf haben oder jedes einzelne. MV jedenfalls hat ein niedriges BIP/Kopf, andere evtl. auch?

Prinzipiell stimme ich aber zu, dass Deutschland zum Glück nicht so Hauptstadt-zentriert ist wie andere Länder. Zweifellos eine Folge des 2. Weltkrieges und der Teilung Deutschlands, aber meiner Meinung nach eine positive Folge. So lief vieles dezentral und München, Frankfurt, Köln konnten sich besser entwickeln als es anders der Fall gewesen wäre.

Prinzipiell stimme ich aber zu, dass Deutschland zum Glück nicht so Hauptstadt-zentriert ist wie andere Länder. Zweifellos eine Folge des 2. Weltkrieges und der Teilung Deutschlands, aber meiner Meinung nach eine positive Folge. So lief vieles dezentral und München, Frankfurt, Köln konnten sich besser entwickeln als es anders der Fall gewesen wäre.

Ja es liegt halt an der föderalen Struktur mit dem relativ hohen Einfluss der Länder in die Bundespolitik per Bundesrat. Wie es schlecht gemacht wird, sieht man gerade in UK, dort gibts zwar auch eine 2. Kammer, aber das House of Lords hat nichts zu sagen und ist nicht mal demokratisch legitimiert. Da lob ich mir unseren Bundesrat.

Ähnliches Schlamassel finden wir in Frankreich, dort gibts (gabs?) letztens erst den Aufstand in der Provinz durch die Gelbwesten.

Wobei es die föderale Struktur nach dem 2. WK aber auch einfach hatte. Deutschland war einfach schon immer kleinstaatlich strukturiert, mit eigenen Fürsten oder gar Königen in den jeweiligen Regionen. Sieht man auch daran, dass es "Deutschland" als Nation erst seit 1871 gibt.

Ingolstadt hat schon mal den Anschluß an eine Strecke zum Müchner Flughafen angemeldet

Wie berichtet, hat Bayerns Verkehrsminister Hans Reichhart (CSU) einen ICE-Halt am Münchener Flughafen vorgeschlagen. "Experten sind sich einig, dass die Anbindung an die Nord-Süd-ICE-Achse erfolgen müsse, an der auch unsere Heimatstadt Ingolstadt liegt", schreibt die Ingolstädter CSU in einer Pressemitteilung. Ziel sei es unter anderem, "die extremen Kurzstrecken-Flüge überflüssig zu machen". Eine ICE-Anbindung der Stadt Ingolstadt an den Münchener Flughafen über die bestehende Nord-Süd-Achse und ein weiterer Ausbau Richtung Flughafen München "wäre für Ingolstadt eine enorme Aufwertung", so Lösel. Ingolstadt würde damit "noch intensiver in das nationale und überregionale ICE-Netz eingebunden".

Ingolstadt hat schon mal den Anschluß an eine Strecke zum Müchner Flughafen angemeldet

Ich habe den Beitrag gelesen, gelesen und gelesen, und ich staune mich immer noch über die Wortwahl.
...dass die Anbindung an die Nord-Süd-ICE-Achse erfolgen müsse, an der auch unsere Heimatstadt Ingolstadt liegt", schreibt die Ingolstädter CSU in einer Pressemitteilung. Ziel sei es unter anderem, "die extremen Kurzstrecken-Flüge überflüssig zu machen".
Also ein Ingolstädter beschwert sich über Kurzstreckenflüge N-M.
Angeblich ist es für Otto aus Ingolstadt attraktiver, nach Nürnberg zu fahren, dort den Kurzstreckenflieger nach München zu nehmen und anschliessend den Langstreckenflieger...???
Eine ICE-Anbindung der Stadt Ingolstadt an den Münchener Flughafen über die bestehende Nord-Süd-Achse und ein weiterer Ausbau Richtung Flughafen München wäre für Ingolstadt eine enorme Aufwertung.
1. Ich wiederhole: über die bestehende Nord-Süd-Achse. Also nicht: über eine neuzubauene Trasse.
2. Ich wiederhole: ein weiterer Ausbau Richtung Flughafen. Also nicht: ein weiterer Neubau.
Heisst also: MUC wird entweder via M Ost und Ismaning erreicht (S8-Trasse), oder mit Kopfmachen und dann via Laim, Lohhof und Neufahrn (S1-Trasse)...
Also nicht via eine noch zu bauen Rennbahn.
Das ist Freizeitbeschäftigung für uns ICE-Fans.

Ich sehe nicht, wie man diese S-Bahnstrecken ICE-würdig ausbauen kann.

Na gut, vielleicht möchte man gar keine Fahrzeitverkürzung haben, nur der Entfall des Umstieg es in M Hbf. Dann kann ich es noch einigermassen verstehen.

Ingolstadt würde damit "noch intensiver in das nationale und überregionale ICE-Netz eingebunden".

Ich kann auch sagen: der ICE wird zwischen Ingolstadt und München mehr und mehr ein RegionalExpress.

Zudem würden Reisezeiten noch komfortabler...

Ich wiederhole: komfortabler. Da steht also nicht: kürzer.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

...dass die Anbindung an die Nord-Süd-ICE-Achse erfolgen müsse, an der auch unsere Heimatstadt Ingolstadt liegt", schreibt die Ingolstädter CSU in einer Pressemitteilung. Ziel sei es unter anderem, "die extremen Kurzstrecken-Flüge überflüssig zu machen".
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Also ein Ingolstädter beschwert sich über Kurzstreckenflüge N-M.
Angeblich ist es für Otto aus Ingolstadt attraktiver, nach Nürnberg zu fahren, dort den Kurzstreckenflieger nach München zu nehmen und anschliessend den Langstreckenflieger...???

Nein, den Ingolstädtern ist es wichtig eine schnellere und allgemein bessere Anbindung an MUC zu bekommen. Das eine solche Anbindung auch Flügen von Nürnburg nach München das Wasser abgräbt wird als Argument benutzt damit andere (Bund/Bayern/DB) diese schnellere Anbindung bezahlen.

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