Es geht um den Gleisrückbau nicht um die 21 Promille (Allgemeines Forum)

ThomasK, Sonntag, 10.02.2019, 11:54 (vor 1896 Tagen) @ Alexander
bearbeitet von ThomasK, Sonntag, 10.02.2019, 11:54

Hallo,

aber dann hätte man weiterhin das Problem, bis wohin nachschieben? Da wo sich in Heigenbrücken früher das Lokgleis befunden hat ist heute Natur. Die Strecke ist im Berg. Entweder man hätte irgendwo komplett neue Anlagen bauen müssen oder muss bis Wiesthal oder Lohr nachschieben.

Aus betrieblicher Sicht und den Erfahrungen mit dem Schiebebetrieb fände ich die Lösung mit Aschaffenburg besser. Es sind nur 12 km mehr als ab Laufach und die Güterzüge könnten die Rampe mit Schwung und Streckengeschwindigkeit befahren. Was es bedeutet mit einem schweren Güterzug anzufahren und das eigentlich in der Rampe dürfte jeden klar sein. Dementsprechend sahen früher auch oft die Behinderungen aus (Güterzug hat ewig für die Ausfahrt benötigt und dadurch andere Züge behindert).

Viele Grüße

Hallo!

Das Problem ist folgendes:

Um einen betriebsstabilen Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten, muss man mit Redundanz arbeiten. Die Fachliteratur besagt, dass auf Sättigungszonen, d.h. Bereichen, in denen die Schieneninfrastruktur fast vollständig ausgelastet ist unbedingt Entlastungszonen folgen müssen, um Betriebsstörungen abfangen zu können, damit der Eisenbahnbetrieb auf der Gesamtstrecke auch im Störungsfall so schnell wie möglich wieder betriebsstabil laufen kann, d.h. das sich das System so schnell wie möglich wieder erholt.

Die DB Netz hat die GESAMTstrecke Gemünden (Main) - Würzburg Hbf - Fürth (Bay) Hbf OFFIZIELL nicht nur als Sättigungszone klassifiziert, sondern sogar schon seit mehr als 10 Jahren als überlastete Strecke klassifiziert.

https://web.archive.org/web/20170828143748/https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/...

Siehe Seite 45, Kapitel 4.3.1

Das bedeutet, dass im angrenzenden Streckenabschnitt, hier also Gemünden (Main) - Aschaffenburg in jedem Fall eine Entlastungszone eingerichtet werden muss.

Die Analyse zeigt, dass der Abschnitt Gemünden (Main) - Aschaffenburg zwar nicht überlastet ist, aber die Strecke von der Leistungsfähigkeit voll ausgelastet ist, d.h. es bestehen kaum Möglichkeiten zwischen Fürth (Bay) und Gemünden (Main) eingeschleppte Verspätungen zwischen Gemünden (Main) und Aschaffenburg abzubauen, sodass es notwendiger denn je ist, zwischen Gemünden (Main) und Aschaffenburg Redundanzen vorzuhalten.

Wie du völlig richtig bemerkst, entfällt das Lokgleis in Heigenbrücken.

Den Entfall des Lokgleises in Heigenbrücken habe ich als solches auch nicht kritisiert, da es völlig klar ist, dass die Errichtung eines Lokgleises in einem dreigleisigen Tunnel zu erheblichen Sprungkosten führen würde. Somit ist also klar, dass es aufgrund der Sachzwänge zwingend ist, künftig MINDESTENS bis Wiesthal nachzuschieben.

Nachdem sich aber die Nachschiebestrecke auf der Ostseite schon verlängert, ist es völliger Irrsinn ohne Not durch nicht notwendigen Gleisrückbau die notwendige Nachschiebestrecke auf der Westseite ebenfalls unnötig zu verlängern.

Hinzu kommt - wie bereits erwähnt - der Abbau von Gleisanlagen in Hösbach.

Mir haben mehrere ICE-Triebfahrzeugführer erzählt, dass sie nunmehr wesentlich öfter zwischen Lohr und Aschaffenburg eine LÄNGERE Strecke hinter einem Güterzug hinterherfahren müssen, weil die Ausweichgleise abgebaut worden sind.

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Da kann Scheuer den Bahnvorstand so oft zum Rapport bestellen, wie er will; bei so einer destruktiven Netzplanung der DB Netz, wird es mit der Pünktlichkeit nie mehr etwas werden.

Ich kann dir etliche Beispiele sagen, wo die DB Netz Mist gebaut hat.

Andererseits ist es uns aber zusammen mit unseren Mitstreitern auch gelungen in dem einen oder anderen Fall so viel Rabatz zu machen und die DB Netz öffentlich bloßzustellen, sodass ein Infrastrukturrückbau unterblieb. Beispielsweise bei der Sanierung des Oberstaufener Tunnels wurde die DB Netz gezwungen, die Zweigleisigkeit zu erhalten. Auch musste DB Netz gegen ihren Willen Oberstaufen wieder zu einem Bahnhof hochstufen. Die Hintergründe hierzu kann ich leider nicht in allen Einzelheiten erzählen.

Jetzt, wo die EC München Zürich teilweise wochenlang über Kempten umgeleitet werden, zeigt sich wieder einmal, wie wichtig es war, dass Oberstaufen zweigleisig bleibt.

Ferner wollte die DB Netz an anderer Stelle beispielsweise Ohlstadt, Farchant und Klais vom Bahnhof zum Haltepunkt zurückbauen und jeweils das Kreuzungsgleis abbauen.

Da hat es aber so viel Rabatz gegeben und da bekam die DB Netz so links und rechts die Fakten um die Ohren geknallt, dass es richtig gescheppert hat.

Wir konnten nachweisen, dass die Zugkreuzung Klais - unabhängig von einem neuen Fahrplan in jedem Fall noch benötigt wird.

Der Blick auf den Fahrplan zeigt das absolut eindeutig, wie Recht wir hatten.

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB960_H_Taeglich_G28112018.pdf?filename=KB9...
http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB960_R_Taeglich_G28112018.pdf?filename=KB9...

Jede Menge Zugkreuzungen in Klais: 6.45 Uhr, 7.45 Uhr, 8.15 Uhr usw.

Es sollten damals auch Ohlstadt und Farchant von zwei Gleisen auf ein Gleis zurückgebaut werden.

Der Freistaat Bayern hat damals vorbildich reagiert. Zum einen hat er 2002 die Auflassung untersagt und ist gegen die DB Netz vor Gericht gezogen und zum anderen hat er 11 Jahre später mit der ersten Ausschreibung im Werdenfels ab Dezember 2013 zusätzliche Züge bestellt, die Zugkreuzungen in Klais, Ohlstadt und Farchant erforderlich machen.

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Fazit: Der DB Netz muss man ganz genau auf die Finger schauen, denn sonst bauen die einen Scheiß nach dem anderen.

Grüße,
Thomas