Die ZEIT über Investitionen in das Schienennetz (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 25.09.2009, 20:44 (vor 6126 Tagen) @ sappiosa

Hallo sappiosa,

Grundsätzlich heißt es halt immer: Güter gehören auf die Schiene. Das fordern im Grunde alle, aber keiner tut etwas dafür.

Das würde ich etwas subtiler sehen.
Es werden allerhand Sachen gemacht: Betuweroute, NEAT, Ausbau Novara Boschetto, Ausroll hunderter ERTMS-Mehrsystemelloks, die italienischen Schienenautobahnen, alles wunderschön, aber zugleich wunderschief wenn man den schwächsten Teil der Transportkette nicht beseitigt. Beispiel: Emmerich-Oberhausen.

Demnach wäre in allen Kategorien die Bahn vorne - jedenfalls im innerdeutschen Verkehr.

Für Wolfsburg-Emden darf das stimmen. Aber von Hannover nach Groningen?

Was ich in solchen Statistiken auch vermisse: der Sauerstoffkonsum. Immer wird über Ausstoß von Schadstoffen geredet, aber nirgendwo lese ich etwas über Sauerstoffentnahme. Denn Kohle, Diesel, Erdgas, Biomasse, Wasserstoff, egal welcher Treibstoff: für die Verbrennung ist Sauerstoff benötigt!

Und wird irgendwie auch der Infrastrukturbau berücksichtigt? Das durfte für Straße und Schiene recht groß sein, für Wasser und Luft eher wenig. All diese Maschinen die für den Infrabau benötigt sind, verbrauchen auch eine Menge Energie.

...sondern auch Gütertrassen vertakten.

Leider lässt sich im Güterverkehr halt oft kaum planen, wer wann von wo aus wieviele Wagen wohin fahren will.

Für Güterverkehr brauchte man eigentlich einen internationalen Fahrplan. Dabei müssen alle beteiligten Länder Trassen zur Verfügung stellen.

Aber es würde dem Güterverkehr hier auch schon helfen, wenn er auf der Altstrecke keine Trassenkonflikte mehr mit dem Personen-Fernverkehr hätte.

Dazu Ausbau des Güterumschlagbahnhofs Freiburg. Am anderen Ende der Alpen (Novara) hat man schon erheblich viel erreicht. Freiburg muss in dieser Hinsicht das deutsche Novara werden!

2. Die Regelgebung der NL (Stichwort: ERTMS Level 2) war so kompliziert, dass es für viele Unternehmen billiger war, über Venlo zu fahren.

Das könnte sich langfristig ändern, wenn ERTMS Level 2 zum Standard wird.

Microsoft Windows ist Weltstandard, aber für zahlreiche Benutzer immer noch sehr kompliziert...:)

Im Moment kostet der Umbau einer Ellok für ERTMS eine sechsstellige Zahl an Euros. Nicht gering für einen kleinen Open-Access-Betreiber.

Irgendwann wird ERTMS Level 2 wohl eine Selbstverständlichkeit werden. Aber im Moment sind wir noch weit davon entfernt.
CH und IT liegen da vorne, in NL bewegt sich mittlerweile auch was (Betuweroute, HSL-Zuid), BE rollt landesweit Level 1 aus, DK hat gerade den landesweiten ERTMS Ausroll ausgeschrieben.

Und wie steht's in Deutschland? In Deutschland verläßt man sich noch voll auf LZB. Klar, LZB hat auch was, und unsere heißgeliebten ICEs können damit ordentlich Gas geben, aber ERTMS ist interoperabel. Der Artikelverfasser könnte meinen: "man hat Abermilliarden in die Rennbahn K-F investiert, aber nur wenig in die Rheinbahn, die man als Bestandteil der Magistrale Rotterdam-Genova laut EU-Gesetzgebung mit ERTMS Level 2 versehen MUSS".

Es ist nicht lange mehr bis zur Eröffnung der LGV Rhin-Rhone (5 Jahre ist im Bahnbereich nicht viel). Wenn ich DB Fernverkehr richtig verstanden habe, möchte das Unternehmen sehr gerne mit "ICE International" von Frankfurt nach Marseille, Nizza und/oder Perpignan fahren. Weiß DB Fernverkehr, dass es noch keine ERTMS-HGV-Züge von der Stange gibt? Und wenn doch, wo sollen die Züge getestet werden? Leipzig Jüterbog läßt nur 200 km/h zu, aber die Züge sollen bis zu 320 km/h fahren. Und leider ist dann unsere HSL-Zuid nicht mehr für DB-Testfahrten verfügbar, na ja, vielleicht nachts, ganz vielleicht...

Warum hat man das so gemacht? Was hätte dagegen gesprochen:

a) die Betuweroute auch mit 1500 V zu elektrifizieren,

Bei 1500 V wäre die Stromabnahme zu groß. Elloks konnten nicht ihr ganzes Potential ausspielen, dafür aber das Netz enorm belasten. Eigentlich ist es schon ein Wunder, dass man den 15-Minutentakt immer noch mit 1500 V umsetzen kann.
Man hatte für 25 kV gewählt, weil man auf Dauer auch das komplette NL-Netz damit elektrifizieren möchte.

oder b) den Abschnitt Zevenaar-Emmerich auf 25 kV umzustellen? Der ICE 3M kann das sowieso.

Das wäre eine wahrscheinlichere Lösung gewesen. Noch besser wäre die Verlängerung der Betuweroute ganz nach Emmerich statt Zevenaar, also mit Stromschleuse 15kV/25kV. Die Anzahl verfügbarer Kandidat-Elloks wäre dann auch mehr als doppelt so groß gewesen.

Aber ich glaube, es hat was mit Kleinstaaterei zu tun; man hat sich beidseitig verweigert, die Kosten der anderen Partie zu bezahlen. Passiert nun mal, wenn Staatsgrenze und Systemgrenze 10 km auseinander liegen.

Allerdings muss ich die Verfasser recht geben: die Strecke ist noch nicht voll in Betrieb, weil an deutscher Seite die benötigte Infra fehlt.

Exakt. Und leider ist da noch keine Änderung in Sicht.

Hier soll es Schluß sein mit dem staatlichen Denken. Gütermagistralen sollten mit Europa-Geld finanziert werden und unter EU-Gesetz gebaut und betrieben werden.

Absolut richtig!

Ja, und eigentlich gilt das auch für HGV-Strecken, sonst wird es nichts mit dem ICE International nach Amsterdam und bleibt der Zug eine hochmoderne, als Premiumzug vermarktete, Viersystem-Bummelbahn.

Das wurden die deutschen SFS Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart auch. Dort ist nachts der Güter-Teufel los. Tagsüber sorgt aber der drastische Geschwindigkeitsunterschied dafür, dass man Güterzüge vergessen kann. Und das dürfte in Italien nicht anders sein - oder?

Stimmt. In Italien sollte auch nachts die Cargohölle los sein. Habe Zahlen gesehen von bis zu 50-60 Güterzügen pro Nacht pro Richtung.
Aber in 10-20 Jahren werden auch in Italien wohl CAREX fahren, und dann ist es sogar umgekehrt: die Personenzüge bremsen die CAREX aus.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.