PZB/Brühl (Allgemeines Forum)

sappiosa, Donnerstag, 30.07.2009, 15:28 (vor 5992 Tagen) @ fabs

Hallo Fabs,

vielen Dank für diese Info.

Moin!
Brühl ist mir bekannt - da habe ich mich mal ausgiebig mit beschäftigt.
Aber solch ein Unfall ist - technisch gesehen - jederzeit wieder möglich.

:-((

Es gibt so genannte "Geschwindigkeitsprüfabschnitte" >klick<, die man einbauen könnte und es teilweise auch gemacht wird, aber es gibt davon - bei dem von mir oben beschriebenen Fall - nur sehr wenige.
Warum dem so ist, weiß ich leider auch nicht. Das wäre bei langen Einfahrwegen eine wirkliche Verbesserung der Sicherheit.

Vielen Dank.
Allerdings, wenn ich diesen Wiki-Artikel richtig verstanden habe, dann prüfen diese Prüfabschnitte "nur", dass der Zug auf die signalisierte Geschwindigkeit abbremst - nicht aber, dass er danach diese Geschwindigkeit auch hält und nicht wieder Gas gibt? Oder müsste man bei langen Einfahrwegen dazu hintereinander mehrere Prüfabschnitte für die gleiche Geschwindigkeit einbauen?

Warum solche Fehler nicht öfter gemacht werden? Ganz einfach, erstens sind (die meisten) Lokführer pflichtbewusste Menschen,

Klar, das wollte ich nicht in Abrede stellen. Nur setze man das mal in Relation zu den Verkehrszahlen, von denen wir hier reden.

Ich habe mal irgendwo aufgeschnappt (habe jetzt keine Quelle zur Hand), erfahrungsgemäß könne man davon ausgehen, dass ein pflichtbewusster und gut ausgebildeter Mensch, der einen kritischen Prozess normalerweise aus dem Effeff beherrscht, dennoch in etwa einem von zehntausend Fällen aus purer Unkonzentriertheit einen schweren Fehler macht - wenn ihn keine Technik daran hindert.* Rechnen wir das einmal um: Auf dem Netz der DB fahren täglich etwa 40.000 Züge; wenn wir der Einfachheit halber annehmen, dass jeder davon im Durchschnitt einmal eine Hp2-Situation bekommt, wäre viermal täglich mit solch einem Fehler zu rechnen.

Vielleicht wird die Quote niedriger, wenn wie in diesem Fall der Fehler eine aktive Handlung erfordert, nämlich das Wieder-Beschleunigen. Rechnen wir mal mit einem Fehler in einem von einer Million Fällen. Dann hätten wir in o.g. Beispielrechnung immer noch alle 25 Tage einen derartigen Vorfall.

zweitens trifft es einen Lokführer naturgemäß als erstes (also Eigennutz)

Theoretisch schon richtig. Wenn ich aber sehe, mit welcher Selbstverständlichkeit hier in Frankfurt Radfahrer über rotzeigende Ampeln an schwer einsehbaren Kreuzungen rauschen, ohne auch nur zu bremsen, scheint mir das Prinzip nicht recht zu greifen. Vom Verhalten mancher Autofahrer ganz zu schweigen.

und drittens sind sehr viele Einfahrwege einfach zu kurz, um nach Ablauf der Beeinflussung noch einmal kräftig zu beschleunigen.

Okay, das mag ein wichtiger Punkt sein. Nur ein Tf, der gerade Strecke vor sich sieht, kommt überhaupt auf die Idee, Gas zu geben.

Trotzdem wundert mich bei alledem schon, dass das EBA noch nicht der DB Netz eine Frist gesetzt hat, bis wann mindestens an solchen Gefahrenpunkten eine bessere Geschwindigkeitsüberwachung installiert sein muss. ETCS wäre dafür m.W. auch geeignet, schon Level 1 bietet eine kontinuierliche Überwachung.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

*Gestern habe ich einen bewegenden, sehr menschlichen Film über einen Vorfall gesehen, der im Grunde auf ähnliche Mechanismen zurückging: die Flugzeug-Kollision von Überlingen 2002. Da waren die Flugsicherung im Spar-Druck, gleich mehrere Sicherheitsvorkehrungen gleichzeitig zur Wartung abgeschaltet etc., so dass der Lotse plötzlich auf sich allein gestellt war. Macht doch nichts, die Planung verspricht eine ruhige Nacht, wie sie die Lotsen hundertfach hatten. Und dann kommt unerwartet eine weitere Aufgabe dazu, das Telefon funktioniert nicht, der Lotse gerät in Stress... und schon ist der eine von zehntausend Fällen passiert.