Fernverkehrskonzept 2018 (Allgemeines Forum)
Vielleicht ist ein neuer Thread der Thematik doch eher angemessen ;)
Hallo, so jetzt endlich die Infos von der gestriegen Pressekonferenz. Alles in Allem recht unspektakulär.
Also konkret ging es dbei um die Einbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig-Nürnberg.
Stunde 1:
Linie 11: Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Stuttgart (Berlin - Frankfurt ca. 3:45)
Linie 28.1: Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (Berlin - München 4:18h)
Linie 50: Berlin - Braunschweig - Frankfurt (Flughafen oder Wiesbaden)
Linie 55: Dresden - Leipzig - Halle - Magdeburg - Hannover - Köln
Stunde 2:
Linie 28.2: Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München (ca. 4:25) (es sollen wohl beide B - M Linien über Ingolstadt fahren zum Thema Augsburg wollte Herr Rehkopf sic nicht äußern.)
Linie 50: Dresden - Leipzig - Erfurt - Fulda - Frankfurt
Linie 56: Leipzig - Hannover - Emden
Desweiteren gibt es zwei Linien, die man entsprechend der Nahcfrage entweder gar nicht, mit einzelnen Zügen, oder im Zwei Stunden-Takt betreiben kann/will.
Das wären die Sprinter-Linie 8: Berlin - Nürnberg - München (3:45h)
und in Stunde 2 die Linie 15, je nachdem wie sehr sich der Verkehr B - F auf die Ost-Achse verlagert, der Stundentakt über Hidesheim wird erstmal nicht angetastet, obwohl man dort dann etwas langsamer ist.
L15: Berlin - Halle - Erfurt - Frankfurt
Eingesetzt werden sollen ICx und ICE 3, übergagsweise noch ein paar ICE T.
ITF-Knoten entstehen in Erfurt zur Minute 30, in Leipzig 15/45 und in Nürnberg zur Minute 00.
So viel dazu, Grüße
Sprinter Berlin-München sensationell
Vielleicht ist ein neuer Thread der Thematik doch eher angemessen ;)
Hallo, so jetzt endlich die Infos von der gestriegen Pressekonferenz. Alles in Allem recht unspektakulär.
Also konkret ging es dbei um die Einbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig-Nürnberg.
[...]
Das wären die Sprinter-Linie 8: Berlin - Nürnberg - München (3:45h)
[...]
Eingesetzt werden sollen ICx und ICE 3, übergagsweise noch ein paar ICE T.ITF-Knoten entstehen in Erfurt zur Minute 30, in Leipzig 15/45 und in Nürnberg zur Minute 00.
So viel dazu, Grüße
Danke für die sensationelle Info, MvG!
Insbesondere den Sprinter Berlin-München finde ich sensationell. 3 Stunden 45 Minuten sind - wenn sich dies bestätigt - sogar schneller als:
+ das Flugzeug von Schönefeld nach Erding
+ die entsprechenden Nahverkehrszubringer
Hört sich gut an!
--
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Wo ist die Neuigkeit?
Mit dem Sprinter in der Fahrzeit war bekannt. Die Reisezeit der anderen Züge war auch hier schon oft diskutiert.
Das es auch stündlich über Hildesheim geht war auch klar, nur einige interpretierten das anders.
Wichtiger wäre eine Aussage zu den Fahrzeugen, das Ziel mit ICx 2018 zu fahren ist schon ambitioniert. Deshalb wohl auch die Einschränkungen zu den Linien 8 und 15
Fahrzeuge
Wichtiger wäre eine Aussage zu den Fahrzeugen, das Ziel mit ICx 2018 zu fahren ist schon ambitioniert. Deshalb wohl auch die Einschränkungen zu den Linien 8 und 15.
Allerdings. Selbst ohne L8/15 dürfte es eng werden. Dass die 12-Teiler zu 12/2017 zur Verfügung stehen ist auf Basis der Erfahrungen der letzten Jahre unrealistisch. Die 407er werden im normalen Betrieb aufgesaugt werden (der ein oder andere Verlust wird bis 2018 zwangsläufig auftreten) und die Dostos setzen höchstens indirekt Material für die Planungen frei. Ein gewisser positiver Effekt kommt allenfalls durch die kürzeren Fahrzeiten. Ambitioniert trifft's also sicher gut. Umlaufexperten können sicher durchrechnen, wie viele Garnituren (zusätzlich) erforderlich sind.
Grüße,
bskf
Fahrzeuge
...das Ziel mit ICx 2018 zu fahren ist schon ambitioniert.
...Dass die 12-Teiler zu 12/2017 zur Verfügung stehen ist auf Basis der Erfahrungen der letzten Jahre unrealistisch.......>
Grüße,bskf
Der Neubau einer Fertigungshalle mit den ganzen Maschinen, also einer neuen Fabrik, gelang in der Vergangenheit in kürzerer Zeit, als aktuell.
Bei neuen Zügen scheint der Trend ähnlich zu sein, auch bei Flughäfen.
Gibt es in Deutschland, oder innerhalb der EU, Teststrecken zur Erprobung neuer Züge? Wird im laufenden Betrieb mit Prototypen getestet?
Sind stumpfe Gleise zum Flankenschutz auch unterhalb von 160 km/h obligatorisch?
Fahrzeuge
Gibt es in Deutschland, oder innerhalb der EU, Teststrecken zur Erprobung neuer Züge?
Ja, in Wildenrath http://de.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%BCfcenter_Wegberg-Wildenrath
Fahrzeuge
Gibt es in Deutschland, oder innerhalb der EU, Teststrecken zur Erprobung neuer Züge?
Ja, in Wildenrath http://de.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%BCfcenter_Wegberg-Wildenrath
Oder in Velim der Testring von VUZ (ist ebenso wie Siemens in Wegberg-Wildenrath benannte Stelle), wo man sogar mit 200 km/h seine Runden drehen kann...
--
Grüße,
Sese
Fahrzeuge
Eine Testmöglichkeit für Geschwindigkeiten von 201 km/h bis 350 km/h sollte nach meinem dafürhalten auch vorhanden sein. Zum Beispiel zum Test von Wirbelstrombremsen, zum Test von Normen ab 251 km/h.
Irgendwie ist man hier ein Versuchskaninchen wie in Spanien..
Ich bin schon wieder auf der Suche nach einem passenden PKW für Senioren.
Fahrzeuge
Eine Testmöglichkeit für Geschwindigkeiten von 201 km/h bis 350 km/h sollte nach meinem dafürhalten auch vorhanden sein. Zum Beispiel zum Test von Wirbelstrombremsen, zum Test von Normen ab 251 km/h.
Das schöne an den Testringen ist einfach, dass man Testfälle einfach und effizient realitätsnah abbilden kann. Testfahrten kann man auf der freien Strecke auch machen, nur muss man dann eben Zug- oder Betriebspausen dafür wählen und ggf. geeignete Zusatzmaßnahmen treffen.
Messtechnisch überwachen sollte man den Zug immer, wenn man sicherheitskritische Versuche macht. Egal ob man auf dem Testring fährt oder auf der Strecke, das liegt ja schon im Interesse der Messbesatzung.
Die Frage am Ende ist einfach eine Kostenfrage. Testring mit 350 km/h wäre sicher toll, aber wie oft lässt man solche Züge zu? Was kostet es, einen solchen Testring zu bauen und zu betrieben und was kostet es, einmalig Zulassungsfahrten mit hohem Aufwand auf einer normalen Strecke zu betreiben. Technisch möglich ist das ja, der Velaro D ist in der Nachtruhe mit 352 km/h von Ingolstadt nach Nürnberg gefahren.
Irgendwie ist man hier ein Versuchskaninchen wie in Spanien..
Verstehe ich jetzt nicht ganz? Wo ist der Zusammenhang zwischen einer - warum auch immer - sehr riskant projektierten LST-Anlage einer HGV-Strecke und der Zulassung eines HGV-Zuges?
--
Grüße,
Sese
Fahrzeuge
Irgendwie ist man hier ein Versuchskaninchen wie in Spanien..
Verstehe ich jetzt nicht ganz? Wo ist der Zusammenhang zwischen einer - warum auch immer - sehr riskant projektierten LST-Anlage einer HGV-Strecke und der Zulassung eines HGV-Zuges? >>>
Kann der Lokführer eines Testzuges auch von einem Zugführer angerufen werden?
Vegißt der Lokführer dann vor einer Kurve zu bremsen?
Dann könnte in einer Kurve ein anderer Zug mit Reisenden vom Testzug getroffen werden, wenn dort keine Mauer, sondern ein Gleis ist.
Kann ein richtiger Fdl mal aushelfen? :-)
Irgendwie ist man hier ein Versuchskaninchen wie in Spanien..
Verstehe ich jetzt nicht ganz? Wo ist der Zusammenhang zwischen einer - warum auch immer - sehr riskant projektierten LST-Anlage einer HGV-Strecke und der Zulassung eines HGV-Zuges? >>>
Kann der Lokführer eines Testzuges auch von einem Zugführer angerufen werden?
Lokführer und Versuchsleiter kommunizieren sogar sehr viel.
Vegißt der Lokführer dann vor einer Kurve zu bremsen?
Das muss man wohl den Lokführer fragen. Da es sich bei Versuchsfahrten ja um sehr spezielle Fahrten handelt, ist das Konzentrationsniveau sicherlich sehr hoch. Zusätzlich gibt es bei Versuchsfahrten immer einen zweiten Lokführer auf dem Führerstand, wenn keine technische Sicherung vorhanden ist. Für Fahrten mit mehr als Streckenhöchstgeschwindigkeit wird z. B. so verfahren, dass speziell für die Messfahrt ein Geschwindigkeitsheft errechnet wird, wann der Zug wie schnell sein darf. Das werden beide Lokführer akribisch kontrollieren. Der Zug fährt dann ohne Sicherungstechnik auf grüner Welle bis zu einem vorher definierten, Halt zeigenden Signal. Dabei sind aus Fahrdienstleitersicht m. W. erhebliche Zusatzmaßnahmen für die Durchführung einer solchen Fahrt notwendig, z. B. Weichen mit Handverschlüssen festlegen, Flankenschutzmaßnahmen etc Das können bestimmt die richtigen FDLs hier im Forum besser erklären, als ich ;-)
Dann könnte in einer Kurve ein anderer Zug mit Reisenden vom Testzug getroffen werden, wenn dort keine Mauer, sondern ein Gleis ist.
Denkbar ist vieles. Es ist auch denkbar, dass der Lokführer eines normalen Reisezuges mutwillig den PZB-Störschalter auslegt und mit 100 km/h sämtliche roten Signale überfährt, bis es kracht.
Wenn man es drauf anlegt oder generell grobe Unachtsamkeit voraussetzt, kann man auch mit der tollsten Sicherungstechnik einen Unfall verursachen. Ganz persönlich würde ich sagen, dass Versuchsfahrten und Zulassungsfahrten auf normalen Strecken kein Sicherheitsrisiko darstellen.
--
Grüße,
Sese
Kann ein richtiger Fdl mal aushelfen? :-)
Dabei sind aus Fahrdienstleitersicht m. W. erhebliche Zusatzmaßnahmen für die Durchführung einer solchen Fahrt notwendig, z. B. Weichen mit Handverschlüssen festlegen, Flankenschutzmaßnahmen etc Das können bestimmt die richtigen FDLs hier im Forum besser erklären, als ich ;-)
Auf der Strecke, auf der ich Fdl bin, finden regelmäßig Neigetechnik-Prüffahrten mit überhöhter Geschwindigkeit statt und ich muss dich enttäuschen, damit haben wir gar nicht viel zu tun. Da gibt es eine spezielle Fahrplananordnung für diesen Zug in der das wichtigste geregelt ist. Es beschränkt sich allerdings meist auf rechtzeitiges "Grünmachen" und den engen Kontakt mit dem Zugdisponenten, dass diese Fahrt nicht anhalten/abbremsen muss. Teilweise werden fernüberwachte Bahnübergänge durch Bahnübergangsposten gesichert, bei denen die Einschaltstrecke nicht ausreicht, aber das wars schon.
Handverschlüsse würde die Geschwindigkeit, mit der über eine Weiche gefahren werden darf, auf 50 km/h reduzierten.
(Ich kann hier aber nur von den NeiTech Prüffahrten in meinem Bereich berichten)
Kann ein richtiger Fdl mal aushelfen? :-)
Auf der Strecke, auf der ich Fdl bin, finden regelmäßig Neigetechnik-Prüffahrten mit überhöhter Geschwindigkeit statt und ich muss dich enttäuschen, damit haben wir gar nicht viel zu tun. Da gibt es eine spezielle Fahrplananordnung für diesen Zug in der das wichtigste geregelt ist. Es beschränkt sich allerdings meist auf rechtzeitiges "Grünmachen" und den engen Kontakt mit dem Zugdisponenten, dass diese Fahrt nicht anhalten/abbremsen muss. Teilweise werden fernüberwachte Bahnübergänge durch Bahnübergangsposten gesichert, bei denen die Einschaltstrecke nicht ausreicht, aber das wars schon.
Handverschlüsse würde die Geschwindigkeit, mit der über eine Weiche gefahren werden darf, auf 50 km/h reduzierten.
(Ich kann hier aber nur von den NeiTech Prüffahrten in meinem Bereich berichten)
Stimmt so. Mehr als "Grüne Welle" d.h. Durchfart stellen für die gesamte Strecke, bevor der Zug am Start los fährt (je nach Länge teilweise bis zu 30 Minuten bevor der Zug kommt) war aus Fdl-Sicht bei NT-Testfahrten nicht nötig.
In der Zeitung wurde die Bevölkerung auf die langen Schließzeiten einiger BÜ mit den entsprechen Uhrzeiten hingewiesen.
Ob es bei anderen Strecken und Bahnhöfen (auch bzügl. örtlicher Richtlinien) weiteres zu beachten gibt, weiß ich aber nicht.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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zum ICX
Wichtiger wäre eine Aussage zu den Fahrzeugen, das Ziel mit ICx 2018 zu fahren ist schon ambitioniert. Deshalb wohl auch die Einschränkungen zu den Linien 8 und 15
Macht das denn wirklich etwas aus ob man jetzt mit ICE-T oder ICX fährt? Ob man jetzt 230 oder 240 km/h fährt dürfte doch relativ egal sein. Der ICX ist eh auf 249 km/h limitiert, dass heißt 250 km/h sind wohl eh nicht möglich.
Ich finde es schon aberwitzig, dass man auf der dann längsten HGV-Strecke nur 230-240 km/h fahren will.
Das man ICE 3 für die Sprinter nimmt ist auch noch so ein Faktor. Diese fehlen dann wieder zwischen Köln und Frankfurt. Ich sehe schon jetzt, dass der Velaro die Situation nur so lange verbessert bis die Sprinterleistungen und später die Londonleistungen kommen.
Das einzige was wohl wegfallen dürfte sind die freitagsverstärker ICE/IC Berlin-Hannover-Frankfurt da das Angebot Berlin-Frankfurt ja ausgeweitet wird. Auch die Sprinter Berlin-Frankfurt könnten dann wegfallen.
zum ICX
Ich dachte der ICx kann doch 250Km/h fahren, seit der Nachbestellung. Alles unter 250Km/h fände ich ohnehin ein Witz im ICE Bereich.
MFG
IC Königssee
zum ICX
Hoi,
Ich dachte der ICx kann doch 250Km/h fahren, seit der Nachbestellung.
Ja, das ist so, die Zwölfteiler werden tatsächlich für exakt 250 km/h zugelassen werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
zum ICX
Ich dachte der ICx kann doch 250Km/h fahren, seit der Nachbestellung. Alles unter 250Km/h fände ich ohnehin ein Witz im ICE Bereich.
MFG
IC Königssee
Mein Kenntnistand ist auch der, daß die Definition geändert wurde von bis zu 249 km/h in bis zu 250 und ab 250 km/h in ab 251.
TSI-Klassen
Ich dachte der ICx kann doch 250Km/h fahren, seit der Nachbestellung. Alles unter 250Km/h fände ich ohnehin ein Witz im ICE Bereich.
MFG
IC Königssee
Mein Kenntnistand ist auch der, daß die Definition geändert wurde von bis zu 249 km/h in bis zu 250 und ab 250 km/h in ab 251.
Wo soll das geändert worden sein? In der aktuellen TSI HS RST (2008/232/EG) sind in 1.1 "Technischer Anwendungsbereich" folgende Klassen definiert:
- Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h
- Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h
Daran hängen dann eine ganze Menge Einzelanforderungen. Das viel und gern ins Spiel Gebrachte Argument "Radsatzlast" sieht aber hier einen Spzialfall vor. So ist nämlich in 4.2.3.2 geregelt, dass Züge der Klasse 1 mit v = 250 km/h eine Radsatzlast von maximal 18 t haben dürfen, ebenso wie die Züge der Klasse 2. Erst ab v > 250 km/h sind 17 t Radsatzlast zulässig.
Dennoch ergeben sich aus der Klasseneinteilung, wie sie in 1.1 steht, strengere Anforderungen an die Züge wenn sie Klasse 1 wegen v = 250 km/h zuzuordnen sind. Dazu zählen z. B. Achlagerüberwachungen, aerodynamische Aspekte, Laufwerksüberwachung, Lärmgrenzwerte, Antriebsauslegung etc.
Auch Korrekturen oder Änderungen zur TSI habe ich jetzt nicht gefunden, in denen die Klasseneinteilung geändert worden wäre.
--
Grüße,
Sese
TSI-Klassen
Deswegen kann ich mir auch immer noch nicht vorstellen, dass es zulassungstechnisch 250km/h werden.
Ich gehe weiter davon aus, dass das Marketing aufgerundet hat.
Alles andere wegen 1km/h wäre reiner Schwachsinn.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1!
Deswegen kann ich mir auch immer noch nicht vorstellen, dass es zulassungstechnisch 250km/h werden.
Doch, Zulassung für TSI 1 mit 250 max.
Ich gehe weiter davon aus, dass das Marketing aufgerundet hat.
Davon bin ich auch ausgegangen bis User Henrik dankenswerterweise diesen Foliensatz verlinkt hat (Vortrag Siemens, TU Graz, 8.4.2013, S. 15).
Alles andere wegen 1km/h wäre reiner Schwachsinn.
Es dürfte nicht um den einen km/h gehen, sondern um Streckenzulassungen.
Grüße,
bskf
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1!
Deswegen kann ich mir auch immer noch nicht vorstellen, dass es zulassungstechnisch 250km/h werden.
Doch, Zulassung für TSI 1 mit 250 max.
Ok. Dann frag ich mich, wo der Vorteil für die Bahn in TSI 1 liegt. Man ist ja anscheinend bereit, dafür viel Geld auszugeben.
Vielleicht ein Upgrade von 250 auf 280 km/h?
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1!
Ok. Dann frag ich mich, wo der Vorteil für die Bahn in TSI 1 liegt. Man ist ja anscheinend bereit, dafür viel Geld auszugeben.
Vielleicht ein Upgrade von 250 auf 280 km/h?
Die 12-teiligen ICX werden wohl eine Zulassung bis 280km/h bekommen, aber nur 250km/h im Regelbetrieb fahren. Siehe hier, Seite 2, technische Eckdaten; Da steht 280 km/h in Klammern. http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/06_Offer.pdf
Da die SFS Ebensfeld-Erfurt für 300km/h zugelassen wird, wird hier wohl TSI 1 als Zugangsvorrausetzung für den FV sein, ähnlich der KRM wo auch nur Züge mit TSI 1 drauf dürfen (auf die weiteren Besonderheiten der KRm wollen wir hier nicht eingehen). Ich denke ähnliches wird auch nach einer Übergangszeit für die SFS Erfurt-Leipzig gelten, sofern diese für 300km/h zugelassen wird.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1!
Die 12-teiligen ICX werden wohl eine Zulassung bis 280km/h bekommen, aber nur 250km/h im Regelbetrieb fahren. Siehe hier, Seite 2, technische Eckdaten; Da steht 280 km/h in Klammern. http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/06_Offer.pdf
Eine solche Zulassung zumindest für Deutschland ist gut vorstellbar, zumal die ICE1/2-Triebköpfe eine noch größere Achlast haben. TSI 1 ist sicherlich eine notwendige Voraussetzung dafür.
Da die SFS Ebensfeld-Erfurt für 300km/h zugelassen wird, wird hier wohl TSI 1 als Zugangsvorrausetzung für den FV sein, ähnlich der KRM wo auch nur Züge mit TSI 1 drauf dürfen
Das finde ich nicht plausibel. Weshalb sollte man andere Maßstäbe als für den Güterverkehr anlegen (von Fahrgastbedingungen wie Druckertüchtigung abgesehen)? Das klingt wie eine Mindesthöchstgeschwindigkeit für Personenzüge.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1!
Hoi,
Eine solche Zulassung zumindest für Deutschland ist gut vorstellbar, zumal die ICE1/2-Triebköpfe eine noch größere Achlast haben. TSI 1 ist sicherlich eine notwendige Voraussetzung dafür.
Die ICE1/2-Triebköpfe gelten als Lokomotiven, weshalb sie nicht unter die 17-t-Achslast-Grenze fallen. Hier gelten Sonderregeln. Ein ICx-Powercar, welcher als Triebwagen gilt, müsste aber die 17 t Achslast einhalten, wenn er schneller als 250 km/h fahren will. Die Radsatzlast des ICx soll aber bei knapp 18 t liegen. Damit kann man nach TSI-Klasse 1 noch 250 km/h fahren, aber nicht mehr.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1!
Eine solche Zulassung zumindest für Deutschland ist gut vorstellbar, zumal die ICE1/2-Triebköpfe eine noch größere Achlast haben. TSI 1 ist sicherlich eine notwendige Voraussetzung dafür.
Die ICE 1/2-Triebköpfe gelten als Lokomotiven, weshalb sie nicht unter die 17-t-Achslast-Grenze fallen.
Die Triebköpfe der ICE 1 und ICE 2 gelten als Triebköpfe, nicht als Lok.
Und selbstverständlich gelten auch für sie bestimmte Grenzen.
Es geht aber nicht um Zulassung eines ICE 1 nach TSI - wozu auch, der ist schon so einige Jahre alt,
es geht um den ICx.
Hier gelten Sonderregeln.
nicht gerade, nein.
Ein ICx-Powercar, welcher als Triebwagen gilt, müsste aber die 17 t Achslast einhalten, wenn er schneller als 250 km/h fahren will.
Es geht nicht um den einzelnen Wagen, sondern um den Triebzug.
Die Radsatzlast des ICx soll aber bei knapp 18 t liegen. Damit kann man nach TSI-Klasse 1 noch 250 km/h fahren
ja.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1!
Hoi,
Die Triebköpfe der ICE 1 und ICE 2 gelten als Triebköpfe, nicht als Lok.
Und was ist ein Triebkopf? Genau: Eine Lok!
Und selbstverständlich gelten auch für sie bestimmte Grenzen.
Das hat auch niemand bezweifelt.
Hier gelten Sonderregeln.
nicht gerade, nein.
Doch, gibt es!
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1
Die Triebköpfe der ICE 1 und ICE 2 gelten als Triebköpfe, nicht als Lok.
Und was ist ein Triebkopf? Genau: Eine Lok!
Triebkopf ist ungleich Lok.
In diesem Fall gelten hinsichtlich Statische Radsatzlast die gleichen Werte,
aber weder gilt ein Triebkopf als Lok noch umgekehrt.
Es wird unterschieden zwischen diesen.
Und selbstverständlich gelten auch für sie bestimmte Grenzen.
Das hat auch niemand bezweifelt.
Hier gelten Sonderregeln.
nicht gerade, nein.
Doch, gibt es!
Es gelten Regeln bzw. Grenzwerte - aber keine Sonderregeln.
Diese Werte unterscheiden sich auch nicht von denen der Triebzüge.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1
Hoi,
Es gelten Regeln bzw. Grenzwerte - aber keine Sonderregeln.
Diese Werte unterscheiden sich auch nicht von denen der Triebzüge.
Da muss ich nach Rücksprache zustimmen.
Triebkopf ist ungleich Lok.
Hier muss ich Dir aber ganz klar widersprechen. Ein Triebkopf ist sehr wohl dasselbe wie eine Lokomotive, sagt zumindest ein Schienenfahrzeughersteller. Und die wissen das ja wohl noch.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1
Triebkopf ist ungleich Lok.
Hier muss ich Dir aber ganz klar widersprechen. Ein Triebkopf ist sehr wohl dasselbe wie eine Lokomotive, sagt zumindest ein Schienenfahrzeughersteller. Und die wissen das ja wohl noch.
dasselbe nicht.
Wir sind hier bei der TSI (Schienenfahrzeughersteller, Wissenschaft etc. sehen das genauso),
dort stehen die Definitionen auch geschrieben.
ICE 1 & ICE 2 haben Triebköpfe, keine Loks.
--
4.2.1.2.
Begriffsbestimmungen
Ein Triebkopf ist ein Triebfahrzeug eines Triebzuges mit einem einzelnen Führerstand an einem Ende,
das keine Nutzlast aufnehmen kann.
Eine Lokomotive ist ein Triebfahrzeug, das keine Nutzlast aufnehmen kann und im normalen Betrieb
von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI 1
Hoi,
Das was Du da aufgezählt hast, sind alles betriebliche Aspekte. Für die Hersteller sind Triebköpfe und Lokomotiven konstruktionstechnisch ein und dasselbe. Es gibt keine grundlegenden Unterschiede.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
TSI-Klassen: ICX/12: TSI I
Das was Du da aufgezählt hast, sind alles betriebliche Aspekte.
ja, die grundlegenden, gewaltigen Unterschiede sind auch betrieblicher Art,
was hier aber ja auch egal ist.
Es ging darum, dass sehr klar und deutlich zwischen Triebkopf & Lokomotive unterschieden wird,
nicht das eine als das andere gilt bzw. umgekehrt.
Triebkopf ist nicht das gleiche wie ne Lokomotive - und erst recht nicht das selbe. ^^
Die Triebköpfe der ICE 1 und ICE 2 sind Triebköpfe und nicht Loks,
das zeigte sich auch schon in der Konstruktionsphase und noch viel mehr zuvor in der Entwicklung.
Ein elementarer konstruktiver Unterschied ist ja auch in der Definition direkt beschrieben, s.o.
Triebkopf = Lok
Lieber Henrik,
Willst Du mir hier jetzt wirklich sagen, dass Du meinst, es besser zu wissen, als ein führender Schienenfahrzeughersteller? Etwas anmassend, nicht?
Triebkopf = Lok
Das ist so, ob Du es nun glauben willst oder nicht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
Triebkopf =! Lok
Willst Du mir hier jetzt wirklich sagen, dass Du meinst, es besser zu wissen, als ein führender Schienenfahrzeughersteller? Etwas anmassend, nicht?
Es geht weder um Dich, noch um mich - derlei ist absolut irrelevant.
Ich habe die Definitionen von Triebkopf & Lokomotive geliefert,
direkt aus den a.a.R.d.T. herauszitiert, die von den Herstellern mit geschrieben wurden
und sie sich selbstverständlich auch daran halten bzw. nach ihnen richten.
Also Schienenfahrzeughersteller unterscheiden genau nach diesen Definitionen zwischen Triebkopf & Lokomotive.
Man kann diese allgemein gängige Definitionen übernehmen und selbst benutzten, das ist hilfreich in Kommunikation - dann kommt es weniger zu Missverständnissen.
..man kann auch einen ganz anderen Weg wählen, mit ggf. entsprechenden Folgen.
Triebkopf = Lok
Hoi,
Ich habe geschrieben, wie es ein Hersteller sieht. Der Talgo-Triebkopf wird von Bombardier als Lokomotive angesehen. Bei der Ausschreibung für neue Stromrichter beim ICE 2 macht man auch keinen Unterschied. Technisch ist es eben dasselbe.
Du kannst das nun glauben oder nicht. Aber auch wenn Du es nicht glauben solltest, ändert das am Fakt Triebkopf=Lok genau nichts. Die Industrie weiss wohl besser als Du, wie das Geschäft läuft (vor allem da sie ja Deinen Worten zu Folge an den TSI mitgeschrieben hat ;-)
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Lok != Triebkopf
Die Triebfahrzeuge der Talgo Hochgeschwindigkeitszüge AVE S 102 sind Triebköpfe
und dementsprechend hat sie der Hersteller Bombardier auch bezeichnet,
Triebkopf HSP 350
http://www.bombardier-transportation.ch/index.cfm?hmID=56&um1ID=83&um2ID=56&...
Es ist ein Triebkopf - auf die technischen Besonderheiten eines Triebkopf wurde hingewiesen bzw. ist nachlesbar.
Das sehen die Hersteller so, u.a. daher werden sie auch als solches beschrieben.
Nach TSI werden sie behandelt als Triebkopf eines Triebzuges
und sie gelten nicht als Lokomotive eines Reisezuges.
Lok = Triebkopf
Hoi,
Du willst Dich jetzt hier wirklich als unfehlbarer Besserwisser aufspielen?!
Bei deinem Link steht links ganz klar geschrieben Lok: AVE S 102.
Auf http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/locomotives... werden sie auch als Lokomotiven bezeichnet.
Ein Triebkopf ist technisch gesehen zu 100% eine Lokomotive. Das war so, ist so und wird auch immer so bleiben!
Aber mit Dir ist diskutieren anscheinend eh sinnlos, also lass ichs wohl besser bleiben. Oder wolltest Du einfach nur trollen und ich hab Dich auch noch gefüttert?
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Sprinter M - N - B
Damit würde die Reisezeit N - B von 4:45 auf 2:45 sinken. Wenn ich die Transferzeiten einrechne hätte das Flugzeug (1 Stunde netto) keine Chance. Für das viele verbaute Geld wäre es zumindest eien zählbare Verbesserung. Berlin als Tagesausflug von Nürnberg - unglaublich.
Edit: GUM war schneller begeistert als ich :-)
Sprinter M - N - B
Hmm München Berlin in 3:45h ist schnell aber wenn ich mal gegen rechne.
Fahrt zum Flughafen München: 1h, man muss ca. 1h vor Abflug da sein, das Flugzeug braucht 1h nach Berlin, die Fahrt bis zum Hauptbahnhof dauert dann nochmal ca. 30 Minuten (schnellste Verbindung mit der Annahme das 2017 auch BER offen ist und der RE direkt fährt). Ich komme damit auf 3:30h.
Fahrpreis vs. Zugpreis wird sich nicht viel nehmen (Sparpreise mal aussen vor).
Was ich gut finde ist das man die Wahl hat, fliegen oder Zug fahren. Auf alle Fälle ein Schritt in die richtige Richtung (auch wenn ich noch 5 Jahre warten muss).
--
FV mit RB Zügen - Dresden <-> Nürnberg machts möglich ...
![[image]](http://abload.de/img/ice-treff-fotojpggnxbt.jpg)
1h vor Abflug sind nur die selten-Flieger am Flughafen ;-)
- kein Text -
1h vor Abflug sind nur die selten-Flieger am Flughafen ;-)
Naja also ich fliege sehr viel, meistens kommt die SBahn so an das ich ca. 1h vor Abflug ankomme, dann laufe ich Richtung Sicherheit und bin ca. 10 Minuten vor Boarding am Gate (was ungefähr 30 Minuten vor Abflug ist). Eine SBahn später wäre ich 40 Minuten vor Abflug also nur 10 Minuten vor Boarding da, das wird dann schon eng und so kurz sind die Wege in München nicht ...
--
FV mit RB Zügen - Dresden <-> Nürnberg machts möglich ...
Sprinter M - N - B
Wenn es schlanke Anschluesse gibt in N, dann muesste der M-N-B-Sprinter auch extrem attraktiv sein fuer Umsteiger von Stuttgart oder Regensburg. Gerade der Grossraum Stuttgart hat ja kaum weniger Einwohner oder Wirtschaftskraft als der Grossraum Muenchen...
Sprinter M - N - B
Mit dem Früh- (hin) und Mittagsflugzeug (zurück) kann ich einen einstündigen Termin in Berlin in einem halben Tag schaffen. Und zwar von München, Nürnberg, Stuttgart, Friedrichshafen oder Zürich aus.
Deshalb sollten zum Beispiel die Flüge Nürnberg - Berlin nicht ganz gestrichen werden.
Bahn kann Flugverkehr nicht immer ersetzen
Deshalb sollten zum Beispiel die Flüge Nürnberg - Berlin nicht ganz gestrichen werden.
Es werden ja nicht einmal die Flüge Nürnberg-München gestrichen, die ökologisch eigentlich völliger Unsinn sind. Schuld daran ist freilich, dass die Politik die Anbindung des Münchner Flughafens an die NIM verpennt hat. Weitsichtiger war man da bei der KRM. Köln-Frankfurt wird jetzt zwar nicht mehr gefolgen, weitere Strecken von und nach Kön/Bonn jedoch schon. Deshalb wäre die Erwartung, dass die Bahn den Flugverkehr zwischen Nürnberg und Berlin durch eine neue SFS ersetzen könnte, ziemlich unrealistisch. Der eigentliche Konkurrent für die Bahn ist ohnehin das Auto und nicht das Flugzeug.
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![[image]](http://www.bahnknoten-ingolstadt.de/pics/collage.jpg)
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Fernverkehrskonzept 2018
Danke erstmal für die sehr interessanten Infos.
Zum Thema Sprinter:
Ich glaube da noch nicht so dran, dass die wirklich in attraktiver Zahl fahren werden - zumindest wenn man dort die selbe und eher ernüchternde Sprinterpolitik wie bisher macht. Aber vielleicht hat man draus gelernt.
Sehr erstaunt bin ich über die Linie 11, also Frankfurt-Erfurt-Berlin bis Hamburg durchzubinden und damit besagte Halbkreisstrecke ums Ecke zu kreieren, über die wir hier vor ein paar Tagen intensiv diskutiert haben. Frankfurt-Hamburg geht schon heute über Hannover viel schneller, als es über Berlin jemals sein kann! Zudem ist es doch unlogisch, dass man die nach Hamburg durchlaufende Linien beide über Leipzig schickt. Da hätte man logisch die Linie 11 besser über Halle schicken sollen, denn Frankfurt-Leipzig wird ja schon mit der Linie 50 bedient. Denn genau wegen dem Thema Umsteigefreiheit hat man ja wohl diese Halbkreislinie konstruiert. Doch wenn man dann immer noch nach Halle umsteigen muss, führt dies das Ganze doch ad absurdum.
Fernverkehrskonzept 2018
Man spart sich so eine Ergänzungslinie Leipzig-Berlin, da Leipzig-Berlin als Stundentakt ja gesetzt ist.
Halle großer Verlierer
Folglich ist Halle der große Verlierer bei diesem Gebilde, die damit weder nach Hamburg noch nach Frankfurt umsteigefreie fährt. Wer von dort nach Hamburg will, der muss mit der Linie 55/56 nach Hannover fahren und dort nach Hamburg umsteigen. Und wer nach Frankfurt will, der muss entweder mit der 28.1 nach Erfurt oder mit der 55/56 nach Leipzig fahren um dort jeweils nach Frankfurt umzusteigen.
Hätte man beide Linien aus München alternierend über Halle und Leipzig fahren lassen und dann beide weiter nach Hamburg sowie zwei Linien aus Frankfurt alternierend über Halle nach Berlin bzw. über Leipzig nach Dresden, wie von mir vorgeschlagen, dann wäre Halle umsteigefrei nach Hamburg und Frankfurt angebunden gewesen.
So gesehen hat man mit der Linie 11 nun eine Halbkreislinie ums Eck, die noch nachteiliger ist als das, was wir vor Kurzem hier diskutiert haben. Halle ist der große Verlierer und das hätte nicht sein müssen.
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Halle (Saale) hat genau wie Fürth oder Erlangen das "Pech des großen Nachbarn".
Die Direktverbindung Hamburg-Leipzig bzw. Stuttgart-Leipzig scheint wohl attraktiver zu sein in den Augen der Planer.
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Halle (Saale) hat genau wie Fürth oder Erlangen das "Pech des großen Nachbarn".
Aber dieses Pech hätte wie gesagt nicht sein müssen. Denn hier in Halle ginge es ja, während München-Erlangen-Frankfurt schon rein streckenmäßig nicht geht.
Die Direktverbindung Hamburg-Leipzig bzw. Stuttgart-Leipzig scheint wohl attraktiver zu sein in den Augen der Planer.
Hamburg-Leipzig wäre auch im vor ein paar Tagen diskutierten Konzept im Stundentakt gegangen. Und Leipzig-Stuttgart wäre über Frankfurt oder wie von mir hier vorgeschlagen auch über Nürnberg gegangen bzw. könnte mal gehen.
Fazit: Groß Chance verschenkt und ein Pech des großen Nachbarn, was nicht hätte sein müssen. Deshalb bin ich ehrlich gesagt wirklich entäuscht über dieses Fahrplankonstrukt.
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Fazit: Groß Chance verschenkt und ein Pech des großen Nachbarn, was nicht hätte sein müssen. Deshalb bin ich ehrlich gesagt wirklich entäuscht über dieses Fahrplankonstrukt.
Die Züge im Nord-Süd-Verkehr können zwischen Berlin und Erfurt allerdings sinnvollerweise nun mal nur entweder über Leipzig oder über Halle fahren. Da aber Leipzig größer und wichtiger als Halle ist und der Weg über Halle nur geringfügig schneller ist, wird die Bahn einer Bedienung Leipzigs anstatt von Halle nachvollziehbarerweise den Vorzug geben.
Der Ausdruck "Pech des großen Nachbarn" trifft den Kern der Problematik also durchaus. Eine bessere Anbindung Halles müsste demnach in erster Linie zu Lasten Leipzigs gehen, was aber nicht gewollt ist. Sie wäre auch möglich, wenn man hierfür zusätzliche Züge/Linien einrichtet, die wahrscheinlich allein durch die Nachfrage Halles nicht wirtschaftlich zu betreiben sein werden.
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Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Der Ausdruck "Pech des großen Nachbarn" trifft den Kern der Problematik also durchaus. Eine bessere Anbindung Halles müsste demnach in erster Linie zu Lasten Leipzigs gehen, was aber nicht gewollt ist. Sie wäre auch möglich, wenn man hierfür zusätzliche Züge/Linien einrichtet, die wahrscheinlich allein durch die Nachfrage Halles nicht wirtschaftlich zu betreiben sein werden.
Genauso ist es. Ähnlich wie das Beispiel Ingolstadt, da ist die relative Nähe zu Nürnberg und München auch ein Faktor, immerhin kann man dorthin mit dem MNX schnell fahren und hat gute Anschlüsse an den weiterfahrenden Fernverkehr. Deshalb macht es ja auch Sinn, das nur jeder 2. Fernzug in Ingolstadt hält. Für mehr Halte hat Ingolstadt einfach nicht das Potential :-)
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Genauso ist es. Ähnlich wie das Beispiel Ingolstadt, da ist die relative Nähe zu Nürnberg und München auch ein Faktor, immerhin kann man dorthin mit dem MNX schnell fahren und hat gute Anschlüsse an den weiterfahrenden Fernverkehr. Deshalb macht es ja auch Sinn, das nur jeder 2. Fernzug in Ingolstadt hält. Für mehr Halte hat Ingolstadt einfach nicht das Potential :-)
Der Vergleich mit Ingolstadt hinkt. Es macht keineswegs Sinn Ingolstadt vom Nordwesten abzuschneiden. Das ist unsinnig. Mit deiner Meinung, dass Ingolstadt für mehr Halte kein Potential hätte, stehst du auch relativ allein dar. Das glaubt nicht einmal die Bahn, zumal bereits die aktuellen Fahrgastzahlen bei dem noch relativ schlechtem Angebot die Erwartungen mehr als übertroffen haben.
Wenn die Bahn die Züge der Linie 11 in Halle einfach ohne Halt durchfahren lassen würde und sie dadurch sehenden Auges eine massive Verschlechterung der Verbindungen von und nach Halle hinnehmen würde, dann hätte Mario zweifellos Recht. Das wäre unnötig und vermeidbar. Bei den Fernverkehrszügen zwischen München und Nürnberg macht es lediglich Sinn auch welche über Augsburg anstatt über Ingolstadt zu schicken.
Insofern hätte man schon eher eine vergleichbare Situation wie bei Halle und Leipzig. Dass sowohl die Linie 28.1 als auch die Linie 28.2 künftig über Ingolstadt verkehren sollen, kann ich daher kaum glauben. Dies würde ich auch nicht begrüßen.
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Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Der Vergleich mit Ingolstadt hinkt. Es macht keineswegs Sinn Ingolstadt vom Nordwesten abzuschneiden. Das ist unsinnig.
Tut man ja nicht. Es gibt, wie ich öfter schon erwähnte, gute zweistündliche Verbindungen mit MNX und Linie 41 mit Umstieg in Nürnberg. Die Reisezeitverlängerung von ca 25 min ist für eine Stadt der Größe Ingolstadts absolut akzeptabel, immerhin hat Ingolstadt perfekte Verbindungen nach Kassel/Hannover/Hamburg und Jena/Halle/Leipzig/Berlin.
Immerhin bist Du ja dafür, das Halle zugunsten der größeren Bedeutung Leipzigs auch entsprechend schlechtere Anbindung hat. Der Hallenser kann also über Leipzig fahren, um nach Frankfurt oder München zu kommen. Warum soll der Ingolstädter dann nicht den (noch dazu guten) Übergang in Nürnberg hinnehmen können?
Immerhin ist Halle fast doppelt so groß wie Ingolstadt und hat als regionaler Verteilerknoten mindestens dieselbe Bedeutung wie Ingolstadt.
Mit deiner Meinung, dass Ingolstadt für mehr Halte kein Potential hätte, stehst du auch relativ allein dar.
Naja, was man so liest, stehst eher Du mit Deiner Meinung, Ingolstadt bräuchte auch noch die Linie 41 unbedingt, fast alleine da ;)
Das glaubt nicht einmal die Bahn, zumal bereits die aktuellen Fahrgastzahlen bei dem noch relativ schlechtem Angebot die Erwartungen mehr als übertroffen haben.
Eben, die Fahrgastzahlen sind gut, weil die Bahn Ingolstadt bereits jetzt ein überdurchschnittlich gutes Fernverkehrsangebot bietet. Noch mehr Halte würden die Reisendenzahlen nur verteilen, definitiv nicht aber erhöhen (woher auch?)
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Der Vergleich mit Ingolstadt hinkt. Es macht keineswegs Sinn Ingolstadt vom Nordwesten abzuschneiden. Das ist unsinnig.
Tut man ja nicht. Es gibt, wie ich öfter schon erwähnte, gute zweistündliche Verbindungen mit MNX und Linie 41 mit Umstieg in Nürnberg. Die Reisezeitverlängerung von ca 25 min ist für eine Stadt der Größe Ingolstadts absolut akzeptabel,
25 Minuten sind eindeutig zu viel. Der MNE mit Umstieg ist keine L41 Alternative! Nicht im geringsten. Weder der Umstig, noch die 25 Minuten sind gegenüber der Direktverbindung akzeptabel. So gut wie niemand nutzt diese Option.
immerhin hat Ingolstadt perfekte Verbindungen nach Kassel/Hannover/Hamburg und Jena/Halle/Leipzig/Berlin.
Es fehlen perfekte Verbindungen nach Basel/Karlsruhe/Stuttgart/Ulm/Köln/Dortmund/Passau. Diese sind allesamt katastrophal.
Mit deiner Meinung, dass Ingolstadt für mehr Halte kein Potential hätte, stehst du auch relativ allein dar.
Naja, was man so liest, stehst eher Du mit Deiner Meinung, Ingolstadt bräuchte auch noch die Linie 41 unbedingt, fast alleine da ;)
Sicher? Die L41 alleine ist nicht genug. Die Linien 60 und 25 vollständig braucht man auch unbedingt. 4 Minuten Fahrzeit bis/ab München bzw. Auslassung von Nürnberg und Ingolstadt zugunsten von Augsburg bzw. Doppelverbindung Stuttgart-München* innerhalb von 13 Minuten mit geringer Auslastung beoder Züge sind keine Rechtfertigungen dafür, dass Ingostadt von L 25,41 und 60 nicht oder nur zweistündlich oder nur vereinzelt bedient wird.
* Der 30-Minuten-Takt Stuttgart-München lässt sich wegen der übrigen Knoten nicht umsetzen.
Eben, die Fahrgastzahlen sind gut, weil die Bahn Ingolstadt bereits jetzt ein überdurchschnittlich gutes Fernverkehrsangebot bietet. Noch mehr Halte würden die Reisendenzahlen nur verteilen, definitiv nicht aber erhöhen (woher auch?)
Von Richtung Ulm und Richtung Regensburg-Passau (L60) und von der A9.
Under "überdurchschnittlich gut" verstehe ich was anderes, als idR. nur zwei haltende FV-Züge pro Stunde. Z.B. fünf haltende FV-Züge pro Stunde.
Zum Thema Halle: Anders als bei Augsburg statt NIM, würde man via Halle statt Leipzig nicht viel Zeit verlieren bzw. sogar etwas schneller sein. Insofern sollte die DB m.M. schon über ICE via Halle nachdenken ggf. Halt des Sprinter im 2h Takt dort.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Wie wäre es, wenn Du Dir einfach mal die Mühe machst und die Einwohner im Einzugsgebiet von Ingolstadt zusamenzählst (bitte ohne Hasen und Rehe im Donauries). Du wirst schnell feststellen, warum ein stündlicher Halt für Ingolstadt mehr als hinreichend ist
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Wie wäre es, wenn Du Dir einfach mal die Mühe machst und die Einwohner im Einzugsgebiet von Ingolstadt zusamenzählst (bitte ohne Hasen und Rehe im Donauries). Du wirst schnell feststellen, warum ein stündlicher Halt für Ingolstadt mehr als hinreichend ist
Es geht doch nicht nur um Ingolstadt selbst. Lest ihr euch die Beiträge, auf die ihr antwortet überhaupt durch?
Es geht auch um Vebindungen wie Stuttgart-Regensburg, Ulm-Nürnberg, Ulm-Berlin, Göppingen-Donauwörth, Saal (Kehlheim)-Köln, Stundentakt (Nürnberg-)Regensburg-Passau uva. und um deren Einzugsgebiete. Das habe ich schon so oft erläutert.
Durch den 30er Knoten in Ingolstadt mit L41 und L60 enstehen zahlreiche neue Reiseketten zu denen es bisher keine akzeptablen Alternativen gibt.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Widersprüchlichkeit der Bahn
Der MNE mit Umstieg ist keine L41 Alternative!
Richtig. Der MNE ist ein Produkt für eine ganz andere Klientel, nämlich für Bayern-Ticket-Kunden, denen ein günstiger Reisepreis wichtiger als schnelle Verbindungen mit hohem Reisekomfort sind. Gerade in der Hauptverkehrszeit, wenn der MNE heillos überfüllt ist, ist es eine Zumutung Fernverkehrsreisende nach Ingolstadt auf diesen Zug zu verweisen.
Hier zeigt sich im Übrigen auch die ganze Widersprüchlichkeit der Bahn. Einerseits heißt es immer, dass die Bahn die MNE-Reisenden lieber im ICE sehen würde, andererseits werden Ingolstadt-Reisende von den schnellen ICEs ausgegrenzt. Offenbar sollen die Ingolstädter Reisenden für dumm verkauft werden: sie soll schön brav hohe Fernverkehrstarife zahlen, dann aber mit dem Regionalexpress fahren.
Gerade weil die Fernverkehrspreise von und nach Ingolstadt wegen der NBS mit kräftigen Hochgeschwindigkeits- zuschlägen versehen sind, ist es eine Frechheit den Ingolstädtern nicht das komplette, auf der Strecke vorhandene Angebot zur Verfügung zu stellen. Ingolstädter sollen viel bezahlen und wenig bekommen. Das ist ein Missstand, der durch nichts zu rechtfertigen ist.
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Widersprüchlichkeit der Bahn
Diese Zumutung wird abertausenden von Fahrgästen aus weit wichtigeren Städten als Ingolstadt tagtäglich abverlangt...
Wer keinen Bock auf den MNX hat kann ja auch 30 Minuten warten bis der nächste ICE kommt. Auch das ist zumutbar.
Ingolstadt hat mit seinem Stundentakt über die NBS ein sehr gutes Angebot. Alle weiteren Halte der Linie Frankfurt-München würden diese sehr wichtige Relation unverhältnismäßig verlangsamen.
Die Wünsche Ingolstadts sind wieder mal ein sehr schönes Beispiel für die Maßlosigkeit der Anspruchhaltungvieler Städte im Hinblick auf die Bedienung durch den Fernverkehr. Wehe ein ICE fährt durch meinen Weiler durch. Genau aufgrund dieser Mentalität haben wir in Deutschland ein ICE Netz, dass im Vergleich höchstens zweitklassig ist.
Jeder ICE muss an jeder Milchkanne halten!
Widersprüchlichkeit der Bahn
Diese Zumutung wird abertausenden von Fahrgästen aus weit wichtigeren Städten als Ingolstadt tagtäglich abverlangt...
Dann nenn' mal bitte Beispiele für deine Behauptung. Ich bin gespannt, ob du da etwas findest. Ingolstadt Hbf ist jedenfalls der einzige ICE-Großstadtbahnhof Deutschlands, bei dem konsequent fast alle Züge einer Linie ohne Halt mit dem Ergebnis durchfahren, dass die dortige Bevölkerung von einer bestimmten Richtung nahezu komplett abgeschnitten wird. Das ist eine einmalige Diskriminierung, die endlich beendet werden muss. Diese Zumutung kannst du doch nicht ernsthaft gutheißen.
Wer keinen Bock auf den MNX hat kann ja auch 30 Minuten warten bis der nächste ICE kommt. Auch das ist zumutbar.
Warum bestimmst du eigentlich was zumutbar ist, obwohl von dieser Schikane wahrscheinlich gar nicht betroffen bist? Der entscheidene Punkt ist, dass es völlig unnötig ist und attraktivere und bessere Verbindungen von Frankfurt nach Ingolstadt ohne weiteres möglich wären. Warum macht man es dann nicht? Nur um die Leute zu ärgern? Dies wäre jedenfalls nicht legitim. Das schlechte Angebot schafft Verdruss und führt zu einer Abstimmung mit den Füßen. Man braucht sich deshalb nicht zu wundern, wenn viele Leute dann gleich auf die ganze Bahn keinen Bock mehr haben. Kundenfreundlichkeit und das Bemühen für alle Kunden die bestmöglichen Angebote zu machen sieht definitiv anders aus.
Ingolstadt hat mit seinem Stundentakt über die NBS ein sehr gutes Angebot. Alle weiteren Halte der Linie Frankfurt-München würden diese sehr wichtige Relation unverhältnismäßig verlangsamen.
Welcher Stundentakt? Wir reden doch von der Linie 41 und der Nordwestanbindung Ingolstadts. Hier gibt es gerade keinen Takt. Dass ein Systemhalt der Linie 41 in Ingolstadt diese „sehr wichtige Relation“ (sie ist also auch für Ingolstadt wichtig, was die dringende Notwendigkeit eines Halts noch zusätzlich unterstreicht) „unverhältnismäßig verlangsamen“ würde, ist schlicht unwahr. Behauptest du so etwas einfach ins Blaue hinein oder glaubst du noch an Märchen?
Fahrplanmäßig gibt es durch den Halt in Ingolstadt tatsächlich überhaupt keinen Zeitnachteil für Weiterreisende. Dies belegt der ICE 520. Bei diesem Zug stand nämlich im Fahrplan 2013 die Abfahrtszeit in München und die Ankunftszeit in Nürnberg bereits fest und diese Zeiten waren schon in den gedruckten Fahrplanmedien ohne Zwischenhalt in Ingolstadt aufgenommen worden. Als sich die Bahn aufgrund der hohen Nachfrage Ingolstadts ganz kurzfristig vor dem Fahrplanwechsel noch dazu entschlossen hatte, diesen ICE auch noch in Ingolstadt halten zu lassen, wurde der Fahrplan nur insoweit angepasst, als die Ankunfts- und Abfahrtszeit für Ingolstadt eingefügt wurde.
Bei den übrigen Zeiten hat sich dagegen nichts geändert. Dies ist im Übrigen auch gar nicht notwendig, weil der Halt in Ingolstadt bei den Fahrzeiten der Linie 41 sowieso schon vorsorglich eingearbeitet sein dürfte, was sich regelmäßig bei den außerplanmäigen Halten in Ingolstadt zeigt, die zu keinerlei Verspätung führen.
Die Wünsche Ingolstadts sind wieder mal ein sehr schönes Beispiel für die Maßlosigkeit der Anspruchhaltungvieler Städte im Hinblick auf die Bedienung durch den Fernverkehr. Wehe ein ICE fährt durch meinen Weiler durch. Genau aufgrund dieser Mentalität haben wir in Deutschland ein ICE Netz, dass im Vergleich höchstens zweitklassig ist. Jeder ICE muss an jeder Milchkanne halten!
Jeder Nichthalt eines ICEs in Ingolstadt ist eine schwere Beleidigung, weil sie Ausdruck einer Geringschätzung der Bedeutung der Stadt und der Bevölkerung sind. Wenn du Ingolstadt mit einer Milchkanne vergleichst, dann ist dies entweder absolute Faktenunkenntnis oder du bist ebenfalls auf eine Beleidigung aus. Ich hoffe, dass letzteres nicht der Fall ist. Dann informiere dich gefälligst besser, bevor du einfach solche Sachen behauptest.
Der ICE hat, wie du selbst angedeutet hast, in Deutschland eine ganz andere Aufgabe als sonstige HGV-Züge in anderen Ländern. Dies liegt einerseits an der Siedlungsstruktur Deutschlands und andererseits sicherlich auch in gewisser Weise daran, dass es z. B. keinen InterRegio mehr gibt, der kleinere und mittlere Städte an den Fernverkehr anbinden könnte. Deshalb ist es logisch und richtig, dass die Aufgaben des früheren IR nunmehr vom IC und auch vom ICE mitübernommen werden. Denn diese Städte einfach ohne jedes Angebot links liegen lassen geht einfach nicht.
Dagegen verkennst du ganz offensichtlich, dass die Bahn immer noch ein Massentransportmittel ist. Deshalb geht es darum die vielfältigen Reisewünsche der unterschiedlichen Kunden unter einem Hut zu bringen. Es sollte bestmögliche Verbindungen für alle anstatt schnellstmögliche Verbindungen nur für einzelne geben. Daher ist es auch unzulässig, individuelle Wünsche wie schnelle Nonstop-Verbindungen auf Kosten anderer durchsetzen zu wollen. Wer nirgends halten und auf andere Reisewünsche keine Rücksicht nehmen will, der hat in einem Zug nichts verloren und wäre im motorisierten Individualverkehr besser aufgehoben.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Gutes Beispiel ICE 520 ?
Naja, ob der 520er ein gutes Beispiel ist.
Er braucht planmäßig 1:10 von München nach Nürnberg und ist damit 3 Minuten langsamer als ein durchfahrender ICE. Das er damit 1 - 4 Minuten schneller ist als andere in Ingolstadt stoppende ICEs liegt eher an der zeitlichen Lage (Abfahrt 20:50) und der geringen Beeinträchtigung durch die diversen Baustellen.
Die derzeitigen Plan-Fahrtzeiten sind Baustellenzeiten. Die tatsächlichen Fahrzeiten auf der NIM sind zur Zeit eher dem Zufall und der "Staulage" rund um Pfaffenhofen geschuldet. Ich persönlich bevorzuge für meine tägliche Strecke ICEs ohne Zwischenhalt in Ingolstadt, verstehe aber schon, dass für die Schanzer diese S-Bahn deluxe angenehm ist.
Alternativlos
Ich persönlich bevorzuge für meine tägliche Strecke ICEs ohne Zwischenhalt in Ingolstadt, verstehe aber schon, dass für die Schanzer diese S-Bahn deluxe angenehm ist.
Eine derartige Wahlmöglichkeit muss man erst einmal haben. Bei mir und meinen Kollegen wird die Auswahl der Züge bei Geschäftsreisen durch Termine bestimmt. Da wir in unserer hektischen Geschäftswelt nicht stundenlang auf den nächsten Zug warten können, sind gute Verbindungen für uns unerlässlich. Ansonsten wird mit dem Pkw gefahren. Ich bin da ohnehin noch etwas großzügiger als meine Kollegen, weil ich soweit möglich lieber mit der Bahn fahre, während meine Kollegen regelmäßig schon dann aufs Auto umsteigen, wenn die Bahn keine Direktverbindung anbieten kann.
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Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
25 Minuten sind eindeutig zu viel. Der MNE mit Umstieg ist keine L41 Alternative! Nicht im geringsten. Weder der Umstig, noch die 25 Minuten sind gegenüber der Direktverbindung akzeptabel. So gut wie niemand nutzt diese Option.
Absolut nicht. Das ist eine sehr annehmbare Reisezeit, noch dazu ohne große Aufenthaltszeit.
Es fehlen perfekte Verbindungen nach Basel/Karlsruhe/Stuttgart/Ulm/Köln/Dortmund/Passau. Diese sind allesamt katastrophal.
Richtung Stuttgart/Karlsruhe/Basel gibts erwähnte sehr gute Verbindungen mit ca 10 min Übergangszeit in Nürnberg von/zur Linie 61. Ist zwar sicher ein gewisser Umweg auf der Landkarte, aber das ist bei manchen Verbindungen nunmal so. Die Verbindungen selbst sind gut. Richtung Frankfurt/Köln/Dortmund gibts die erwähnten guten Umsteigeverbindungen via Nürnberg mit dem MNX, dazu zur HVZ mehrere Direktverbindungen. Also auch super Verbindungen. Und Richtung Passau gibts ebenfalls gute Verbindungen mit agilis und dem ICE via Regensburg.
Wenn alle Verbindungen Ingolstadts so schlecht wären müsste z.B. auch der TGV konsequenterweise über Ingolstadt fahren, schliesslich würde das die Verbindung nach Strasbourg und Paris massiv verbessern ;)
Sicher? Die L41 alleine ist nicht genug. Die Linien 60 und 25 vollständig braucht man auch unbedingt. 4 Minuten Fahrzeit bis/ab München bzw. Auslassung von Nürnberg und Ingolstadt zugunsten von Augsburg bzw. Doppelverbindung Stuttgart-München* innerhalb von 13 Minuten mit geringer Auslastung beoder Züge sind keine Rechtfertigungen dafür, dass Ingostadt von L 25,41 und 60 nicht oder nur zweistündlich oder nur vereinzelt bedient wird.
Die Wahl, das die Linie 41 in Ingolstadt durchfährt, hat 2 Ursachen:
1) schnellste Züge der Strecke, daher kürzestmögliche Fahrzeit Nürnberg-München (wichtig!)
2) Linie 41 durchfährt Ingolstadt im 30er-Knoten, da bestehen die wenigeren regionalen Anschlüsse.
Zur vollen Stunde hat Ingolstadt einen perfekten Knoten aus Fernverkehr und verteilendem Regionalverkehr, wodurch sehr gute Verbindungen ins Umland entstehen. Das haben andere Städte vergleichbarere Größe oder sogar größere Städte oft nicht mal ansatzweise.
Zum Thema Halle: Anders als bei Augsburg statt NIM, würde man via Halle statt Leipzig nicht viel Zeit verlieren bzw. sogar etwas schneller sein.
Das ist komplett falsch, ein Reisezeitverlust z.B. Halle-Frankfurt oder Halle-Nürnberg via Leipzig beträgt auch in Zukunft über 25 min, also die von Dir am Beispiel Ingolstadt-Frankfurt als "unzumutbar" bezeichnete Zeit ...
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Absolut nicht. Das ist eine sehr annehmbare Reisezeit, noch dazu ohne große Aufenthaltszeit.
25 Minuten Reisezeitverlängerung + Umstieg für Ingostadt zugunsten von 4 Minuten kürzerer Reisezeit für München?! Da musst Du doch selbst drüber lachen. ;)
Richtung Stuttgart/Karlsruhe/Basel gibts erwähnte sehr gute Verbindungen mit ca 10 min Übergangszeit in Nürnberg von/zur Linie 61. Ist zwar sicher ein gewisser Umweg auf der Landkarte, aber das ist bei manchen Verbindungen nunmal so.
Nur zweistündlich + Umstieg und gut 30 Minuten langsamer. Das ist nicht gut und schon gar nicht sehr gut. Sehr gut ist eine Direktverbibdung ohne Umstieg. Wenigstens willst Du mir nicht wieder die BRB via Augsburg als "sehr gute Verbindung" für Fernreisen nach Stuttgart, Karlsruhe und Basel verkaufen.
Vmtl. würdest Du auch sagen, dass Bad Wurzach mit 7 Zugpaaren jeden zweiten Sonntag von Mai bis Oktober "sehr gute Verbindungen" hat. ;)
Die Verbindungen selbst sind gut. Richtung Frankfurt/Köln/Dortmund gibts die erwähnten guten Umsteigeverbindungen via Nürnberg mit dem MNX, dazu zur HVZ mehrere Direktverbindungen. Also auch super Verbindungen.
Die simd 25 Minuten langsamer, mit FV Fahrpreis, beinhalten eine Teilstrecke in z.T. völlig überfüllten RE. Das ist keine Akternative zum PKW. Ich kann echt Deine Definition von "super", "perfekt" und "sehr gut" nicht nachvollziehen.
Und Richtung Passau gibts ebenfalls gute Verbindungen mit agilis und dem ICE via Regensburg.
Auch das ist nur zweistündlich, mit 20 Minuten Wartezeit in Regensburg und 30 Minuten langsamer. Niemand nutzt diese Verbindung.
Wenn alle Verbindungen Ingolstadts so schlecht wären müsste z.B. auch der TGV konsequenterweise über Ingolstadt fahren, schliesslich würde das die Verbindung nach Strasbourg und Paris massiv verbessern ;)
Nein. Dazu ist die L60 völlig ausreichend.
Die Wahl, das die Linie 41 in Ingolstadt durchfährt, hat 2 Ursachen:
1) schnellste Züge der Strecke, daher kürzestmögliche Fahrzeit Nürnberg-München (wichtig!)
Für diese ach so wichtigen 4 Minuten, die bestimmt tausende von Fahrgästen aus aller Welt anziehen gibt es ab 2018 die L8.
2) Linie 41 durchfährt Ingolstadt im 30er-Knoten, da bestehen die wenigeren regionalen Anschlüsse.
Da kommen neue Anschlüsse hinzu (L60 Karlsruhe-Passau) und RE Nürnberg-Treuchtlingen-München, die im 00er Knooten gar nicht dabei sind. Z.B. Treuchtlingen, Eichstätt und Baar-Ebenhausen sind tagsüber ja von den ICE völlig abgehängt.
An der Bedeutung dieser Anschlüsse u.a. Ulm-Nürnberg(-Berlin) und Treuchtlingen-Regensburg gibt es keine Zweifel. Ach ja, ich vergaß die wohl auch "sehr guten" Verbindungen mit 38 Minuten Wartezeit in Ingolstadt bzw. via Aalen mit IRE unter Verlust des 00 Knoten in Nürnberg. ;)
Zur vollen Stunde hat Ingolstadt einen perfekten Knoten aus Fernverkehr und verteilendem Regionalverkehr, wodurch sehr gute Verbindungen ins Umland entstehen. Das haben andere Städte vergleichbarere Größe oder sogar größere Städte oft nicht mal ansatzweise.
Der 00 Knoten ist gut aber alleine nicht gut genug. Da gibt es keine Verbindung nach Stuttgart, Köln, Passau, Treuchtlingen...
Zun 30er Knoten (ich verwise auf diesen Beitrag und besonders den Link in selbigem) hat man einen weiteren pefekten Knoten aus Nord-Süd und Ost-West Fernverkehr und Regionalverkehr.
Übehaupt würde mich mal interessieren, warum Dir 4 Minuten Fahrzeit Nürnberg-München wichtiger sind, als alle von mir aufgezeigten Vorteile durch den Halt mit 30er Knoten in Ingolstadt.
Das ist komplett falsch, ein Reisezeitverlust z.B. Halle-Frankfurt oder Halle-Nürnberg via Leipzig beträgt auch in Zukunft über 25 min, also die von Dir am Beispiel Ingolstadt-Frankfurt als "unzumutbar" bezeichnete Zeit ...
Wer redet der von Hale UND Lepzig? Es geht um Nürnberg-Berlin via Halle ODER Leipzig.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
25 Minuten Reisezeitverlängerung + Umstieg für Ingolstadt zugunsten von 4 Minuten kürzerer Reisezeit für München?! Da musst Du doch selbst drüber lachen. ;)
Hinzu kommt noch, dass es bei den 25 Minuten Reisezeitverlängerung für viele Reisende an der für die Erschließung der Region wichtigen Nord-Süd-Achse Treuchtlingen-München, für die Ingolstadt Hauptbahnhof der nächste Fernverkehrsbahnhof ist (insbesondere aus den Landkreisen Eichstätt, Pfaffenhofen und Dachau), gar nicht bleibt, was ich schon in diesem Beitrag deutlich gemacht habe. Wir reden dann von Reisezeitverlängerungen von etwa einer Stunde für die einfache Strecke!
Ich kann echt Deine Definition von "super", "perfekt" und "sehr gut" nicht nachvollziehen.
Für den User Christian_S ist vermutlich dann alles „super“, „perfekt“ und „sehr gut“, wenn es seinen individuellen Wünschen entspricht. Eine sinnvolle Haltepolitik sieht natürlich anders aus und muss die vielfältigen Reisebedürfnisse der Kunden unter einem Hut bringen und den bestmöglichsten Kompromiss für alle finden.
Übehaupt würde mich mal interessieren, warum Dir 4 Minuten Fahrzeit Nürnberg-München wichtiger sind, als alle von mir aufgezeigten Vorteile durch den Halt mit 30er Knoten in Ingolstadt.
Abgesehen davon, dass diese vier Minuten eine Fahrplanreserve zum Verspätungsabbau von mindestens einer Minute enthalten, ist ziemlich offenkundig, dass der User Christian_S mit seiner Kritik an deinen Vorschlägen nur eigennützige Ziele verfolgt und ihm der Gesamtnutzen für alle übrigen Fahrgäste nicht interessiert.
Bei den sogenannten Bahnfans gibt es außerdem einige Exemplare, die einer 300 km/h-Strecke Augsburg-Nürnberg nachtrauern und deshalb einen irrationalen Ingolstadt-Hass haben. Das muss man ebenfalls immer im Hinterkopf haben, auch wenn Christian_S wahrscheinlich nicht zu diesen Leuten gehört.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
ruhig bleiben!
jetzt wirds aber ein bißchen sehr persönlich. Wir machen uns hier eh nur theoretische Gedanken - deshalb gibt es keinen Grund für persönliche Angriffe.
Natürlich sind auch Eure Argumente von einem gewissen Eigennutz geprägt - oder etwa nicht? Wenn es nur Vorteile für eine Anbindungung Ingolstadts an alle ICE-Linien geben würde, würde es die Bahn sicherlich machen. Sie machts aber nicht - aus purer Schikane allen Ingolstädter, Eichstättern und Treuchtlinger gegenüber ? - wohl kaum.
Täglich zu besichtigen ist, dass der deutliche (!) Schwerpunkt des HBF Ingolstadt der Anschluss nach München ist. Das ist ja auch kein großes Wunder.
Also ruhig bleiben - Argumente austauschen und nicht hinter jedem Argument eine böse Absicht suchen
ruhig bleiben!
jetzt wirds aber ein bißchen sehr persönlich. Wir machen uns hier eh nur theoretische Gedanken - deshalb gibt es keinen Grund für persönliche Angriffe.
Wieso persönlicher Angriff? Abgesehen davon, dass mir diese zum Himmel schreiende Ungerechtigkeit bei der Diskriminierung Ingolstädter Reisender schon seit Jahren aufregt, kann ich es überhaupt nicht verstehen, wie man es ernsthaft für gut befinden kann, dass andere Reisende stundenlange Reisezeitverlängerungen hinnehmen müssen, nur dass man selbst ein paar lächerliche Minütchen früher am Ziel ist. Solche vom ersichtlichen Eigennutz geprägten Ansichten, bei denen die Schädigung anderer billigend in Kauf genommen wird, muss man doch noch verurteilen können dürfen.
Wenn es nur Vorteile für eine Anbindungung Ingolstadts an alle ICE-Linien geben würde, würde es die Bahn sicherlich machen.
Was ist denn das für ein Argument? Unfehlbar ist allenfalls der Papst, dagegen nicht die Bahn-Planer.
Sie machts aber nicht - aus purer Schikane allen Ingolstädter, Eichstättern und Treuchtlinger gegenüber ? - wohl kaum.
Diesen Eindruck bekommt man aber. Gerade beim Management von Störungen und Baustellen. Hier wird von Seiten der Bahn einfach nicht daran gedacht, dass es auch Leute gibt, die nach Ingolstadt wollen.
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ruhig bleiben!
Das ausgerechnet DU anderen Usern Eigennutz vorwirfst...
ruhig bleiben!
Das ausgerechnet DU anderen Usern Eigennutz vorwirfst...
Wieso? Als Münchner fühle ich mich in dieser Sache eigentlich unbefangen. Ich benutze ohnehin lieber die diskriminierungsfreie Line 42.
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DB-Vorstand vor's Kriegsverbrechertribiunal!
Bei allem Respekt, aber langsam wird das ganze doch arg lächerlich. Wohlgemerkt als gebürtiger Ingolstädter muss ich jetzt mal meinen Senf dazu geben. Dass ich grundsätzlich auch eine bessere Anbindung nach Westen gut finde, habe ich schon mal deutlich gemacht. Aber einen gewissen Restbezug zur Realität sollte man schon wahren.
jetzt wirds aber ein bißchen sehr persönlich. Wir machen uns hier eh nur theoretische Gedanken - deshalb gibt es keinen Grund für persönliche Angriffe.
Wieso persönlicher Angriff? Abgesehen davon, dass mir diese zum Himmel schreiende Ungerechtigkeit bei der Diskriminierung Ingolstädter Reisender schon seit Jahren aufregt, kann ich es überhaupt nicht verstehen, wie man es ernsthaft für gut befinden kann, dass andere Reisende stundenlange Reisezeitverlängerungen hinnehmen müssen, nur dass man selbst ein paar lächerliche Minütchen früher am Ziel ist.
Ich frage mich, wie man es ernsthaft für gut befinden kann, dass tausenden Reisenden Reisezeitverlängerungen zugemutet werden müssen, nur damit einige Ingolstädter selbst eine lächerliche halbe Stunde früher am Ziel sind.
Solche vom ersichtlichen Eigennutz geprägten Ansichten, bei denen die Schädigung anderer billigend in Kauf genommen wird, muss man doch noch verurteilen können dürfen.
Bei dieser Argumentation könnte ich mich als Dresdner ja noch viel mehr aufregen. Dresden ist einwohnermäßig, wirtschaftlich und insbesondere kulturell Ingolstadt um Längen überlegen. Warum haben wir weniger Fernverkehrszüge als Ingolstadt und insbesondere deutlich weniger Fernverkehrszüge als andere vergleichbare Städte? Muss wohl alles Diskriminierung, Mobbing, und persönliche Aversion der DB gegen die Dresdner sein?
Ingolstadt ist de facto Provinz, die durch den Stammsitz eines momentan prosperierenden Premium-Automobilherstellers einen Hauch von minderem Jetset und Urbanität mit bekommt. Ja, ich weiß, es gibt auch noch was anderes als Audi in Ingolstadt und der Ausbau zum Kongresstagungsort ist auch grad in der Pipeline. Wer die Lokalpresse verfolgt – sowohl inhaltlich als auch das Gebaren dieses Presseorgan an sich schon – der weiß, dass Ingolstadt irgendwo doch noch Dorf geblieben ist.
Ich denke nur an den Liveticker zur Geiselnahme und die mehrtägigen Spezialberichte im Donaukurier. Oder den Vorschlag der SPD, das Verkehrsproblem in Ingolstadt durch Errichtung einer SEILBAHN (!) für 15.000.000 € pro Kilometer zu lösen. Wohl gemerkt, der Bus fährt Sonntags erst ab 8 Uhr und dann ganztägig im Stundentakt. Erster Optimierungsansatz wäre da bei mir auch die Errichtung einer Seilbahn gewesen. Aber wir schweifen ab...
Wenn es nur Vorteile für eine Anbindungung Ingolstadts an alle ICE-Linien geben würde, würde es die Bahn sicherlich machen.
Was ist denn das für ein Argument? Unfehlbar ist allenfalls der Papst, dagegen nicht die Bahn-Planer.
Es geht ja nicht um Unfehlbarkeit oder was die Planer gerne zum Mittag essen, sondern darum, dass die sehr wohl ihr Handwerk verstehen und wissen, wann es die betrieblichen Rahmenbedingungen gestatten, in Ingolstadt zu halten und wann es die finanziellen Rahmenbedingungen sinnvoll machen.
Und selbst wenn nicht, ich kenne kein Gesetzt, in dem die DB verpflichtet wird, anhand irgendwelcher Kriterien eine Fernverkehrsanbindung zu gestalten. Wenn die Firma DB es für sinnvoll hält, Hannover ab sofort vom Fernverkehr abzuhängen, dann kann sie das machen. Unrecht ist das sicherlich nicht.
Sie machts aber nicht - aus purer Schikane allen Ingolstädter, Eichstättern und Treuchtlinger gegenüber ? - wohl kaum.
Diesen Eindruck bekommt man aber. Gerade beim Management von Störungen und Baustellen. Hier wird von Seiten der Bahn einfach nicht daran gedacht, dass es auch Leute gibt, die nach Ingolstadt wollen.
Was soll man denn deiner Meinung nach machen, wenn Ingolstadt–München wegen Bauarbeiten komplett gesperrt ist? Alle ICEs nach Ingolstadt führen, da enden lassen und die 95% Nicht-nach-Ingolstadt-Woller mit der Gummieisenbahn nach München befördern?
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Grüße,
Sese
NIM bei Baustellen
Diesen Eindruck bekommt man aber. Gerade beim Management von Störungen und Baustellen. Hier wird von Seiten der Bahn einfach nicht daran gedacht, dass es auch Leute gibt, die nach Ingolstadt wollen.
Ergänzung: Es ist so, dass dann auf der SFS Nürnberg-Ingolstadt, die ja von den Bauarbeiten nicht betroffen ist, nur der Ersatz-MNE mit 5 Wagen und 101-Sandwich pendelt, d.h. es gibt nur eie RE-Verbundung im 2-h Takt nach Nürnberg, was schon sehr dürftig ist.
Was soll man denn deiner Meinung nach machen, wenn Ingolstadt–München wegen Bauarbeiten komplett gesperrt ist? Alle ICEs nach Ingolstadt führen, da enden lassen und die 95% Nicht-nach-Ingolstadt-Woller mit der Gummieisenbahn nach München befördern?
Nein. Aber zumindest eine ICE Linie (vorzugsweise eine der L41, die dann in Nürnberg enden bzw. beginnen und nicht via Augsburg umgeleitet werden), könnte eine Stunde versetzt zum MNE bis Ingolstadt fahren, um wenigstens eine Stundentakt bzw. an einem Ende 30/90 Takt auf der SFS zu haben.
Die Umleitung der übrigen ICE und des MNE ist dagegen richtig. Umleitungen sind immer besser als Teilausfälle.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Tut man ja nicht. Es gibt, wie ich öfter schon erwähnte, gute zweistündliche Verbindungen mit MNX und Linie 41 mit Umstieg in Nürnberg. Die Reisezeitverlängerung von ca 25 min ist für eine Stadt der Größe Ingolstadts absolut akzeptabel, immerhin hat Ingolstadt perfekte Verbindungen nach Kassel/Hannover/Hamburg und Jena/Halle/Leipzig/Berlin.
Wenn man von Städten der Größe Ingolstadts spricht, dann drängt sich der Vergleich mit Würzburg oder Göttingen auf. Beide Städte sind übrigens deutlich kleiner. Während einem Würzburger oder Göttinger kein unnötiger Umstieg mit halbstündiger Reisezeitverlängerung (wenn man nicht direkt am Ingolstädter Hauptbahnhof startet, sondern zur halben Stunde dort mit dem Regionalzug ankommt, ist die Reisezeitverlängerung für die einfache Fahrt sowieso schon eine ganze Stunde!) zugemutet wird, soll dies bei einem Ingolstädter plötzlich akzeptabel sein. Diese Argumentation ist lachhaft und ist vermutlich ausschließlich in deinem Ingolstadt-Hass begründet. Du solltest dich lieber für Verbesserungen im Bahnverkehr einsetzen anstatt ständig für schlechtmöglichste Verbindungen einzutreten. Es geht doch um die Attraktivität des Bahnverkehrs und das Produkt Ingolstadt-Frankfurt-NRW ist eindeutig schlecht. Darüber gibt es nichts zu diskutieren.
Immerhin bist Du ja dafür, das Halle zugunsten der größeren Bedeutung Leipzigs auch entsprechend schlechtere Anbindung hat.
Falsch! Das habe ich so nicht gesagt. Ich hatte nur Verständnis dafür gezeigt, dass die Bahn ihre Züge lieber über Leipzig als über Halle fahren lässt. Ausgangspunkt war der Beitrag von Mario, der diese Konzeption der Bahn als unnötig bezeichnet und sich eine bessere Anbindung Halles erhofft hatte. Nochmals: die Situation von Halle ist mit der von Ingolstadt aber in keiner Weise vergleichbar. Während es im Falle Halles einen nachvollziehbaren Grund für weniger ICE-Halte gibt, fehlt dieser im Falle Ingolstadts gänzlich. Hier ist es in der Tat völlig unnötig die Verbindungen von und nach Ingolstadt absichtlich unnötig zu verschlechtern - mit gravierenden Folgen, wie ich bereits öfters mit Hinweis auf die wissenschaftlich bestätigte schlechte Erreichbarkeit Ingolstadts belegt habe.
Naja, was man so liest, stehst eher Du mit Deiner Meinung, Ingolstadt bräuchte auch noch die Linie 41 unbedingt, fast alleine da ;)
Ich habe für mein Anliegen zahlreiche Unterstützer aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Deshalb und wegen des nicht einmal von der Bahn bestrittenen Potentials Ingolstadts gab es beim letzten Fahrplanwechsel auch weitere ICE-Halte für Ingolstadt trotz der noch laufenden Bauarbeiten auf der Strecke Ingolstadt-München, während es zuvor von der Bahn immer hieß, dass die Bauarbeiten weitere Halte in Ingolstadt unmöglich machen würden.
Eben, die Fahrgastzahlen sind gut, weil die Bahn Ingolstadt bereits jetzt ein überdurchschnittlich gutes Fernverkehrsangebot bietet. Noch mehr Halte würden die Reisendenzahlen nur verteilen, definitiv nicht aber erhöhen (woher auch?)
Von einer überdurchschnittlichen Anbindung Ingolstadts kann keine Rede sein. Betrachtet man nur die Anzahl der ICE-Halte, dann sind selbst Kleinstädte wie Fulda, Hanau oder Aschaffenburg besser bzw. zumindest auf gleichem Niveau angebunden. Ingolstadt ist aber eine stark wachsende und wirtschaftlich bedeutende Großstadt und der Hauptbahnhof ist der wichtigste Knoten in der Mitte Bayerns. Es geht ohnehin nicht darum, dass in einer Stadt irgendwelche Züge halten, entscheidend ist vielmehr welche Ziele man mit diesen Zügen erreichen kann. Was nutzt eine gute Verbindung nach Hamburg, wenn ich nach Köln will?
In Ingolstadt geht die Bahn aber einfach her und schneidet die Stadt und die Region von der wichtigen Nordwestverbindung ab, obwohl es diese Züge ja auf der Strecke gibt. Dies ist eine große Ungeheuerlichkeit, die bei ICE-Großstädten beispiellos ist. Tagtäglich werden Ingolstädter Reisende nicht nur auf diese Weise diskriminiert und von einem vorhandenen Angebot ausgegrenzt, sondern bei Betriebsstörungen oder Bauarbeiten verschärft sich die Lage noch. Dann werden einfach knallhart die wenigen in Ingolstadt haltenden Züge ersatzlos gestrichen und gleichzeitig wird fröhlich weiter ohne Halt in der Schanz durchgefahren.
Jeder, der öfters von Norden nach Ingolstadt fährt, merkt doch, dass die Bahn die Ingolstädter wie Fahrgäste dritter Klasse behandelt. Insofern ist es natürlich erstaunlich, dass die Fahrgastzahlen aus der Region Ingolstadt trotz dieser ungeheuerlichen Diskriminierung noch so hoch sind. Ich kenne mehrere Leute, die wegen dieser Diskriminierung die Nase voll haben und nicht mehr Bahn fahren. Vermutlich ist genau das, was du willst. Du möchtest das Angebot in Ingolstadt möglichst schlecht halten, damit die Fahrgastzahlen zurückgehen. Dass ein Ende dieser Diskriminierung, ein besseres Angebot und eine höhere Attraktivität der Verbindungen zu mehr Nachfrage führt, scheinst du noch nie gehört zu haben.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Ich kann vielen Vorrednern nur beipflichten, Ingolstadt pumt sich doch arg auf. Die Verbindungen von dort sind insgesamt ziemlich gut. Und ein Stundentakt ist eine sehr gute Anbindung für eine Stadt dieser Größe.
Da helfen auch keine Vergleiche mit mit dieser oder jener Stadt, die noch viel hervorragender angebunden sei.
Auch von Frankfut oder dem Rheinland sehe ich jetzt nicht die groe Benachteiligung. Alle 2 Stunden gibt es sehr gute Anschlüsse in Nbg auf den MNX und der hält sogar am zentralen Nordbahnhof und nicht nur in der südlichen Peripherie des Hbf.
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Gerechter wäre es, wenn man die Linie 41 alle zwei Stunde in Ingolstadt halten lassen würde. Dann hätte man drei Zweistundentakte nach Frankfurt, Hannover und Berlin. Dafür sollten dann aber auch alle zwei Stunden die Linien 25 und 28 an Ingolstadt vorbei fahren. Die Linie 25 via Augsburg und die Linie 28 als "NIM-Sprinter".
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Gerechter wäre es, wenn man die Linie 41 alle zwei Stunde in Ingolstadt halten lassen würde. Dann hätte man drei Zweistundentakte nach Frankfurt, Hannover und Berlin.
Das wäre natürlich ein erster Schritt für eine bessere Fernverkehrsanbindung. Gleichzeitig müssten dann aber auch die Preise für Fahrten von und nach Ingolstadt entsprechend dem verminderten Angebot um die Hälfte gesenkt werden. Es kann nicht sein, dass Ingolstädter für ein geschrumpftes Angebot den vollen Preis mit Hochgeschwin- digkeitszuschlägen zahlen müssen. Der Zeitvorteil für die schnellere Fahrt über die NBS wird durch die erheblichen Wartezeiten nämlich mehr als wettgemacht.
Dafür sollten dann aber auch alle zwei Stunden die Linien 25 und 28 an Ingolstadt vorbei fahren.
Davon hat aber keiner etwas, insbesondere ist der Zeitvorteil aufgrund des Nichthalts für NIM-Reisende verschwindend gering und zu vernachlässigen. Aus Münchner Sicht wünsche ich mir einen echten Halbstundentakt auf der NIM und keine Mogelpackung mit schnellen und langsamen Zügen und unterschiedlichem Halteschema. Aktuell drängt man München-Nürnberg-Reisende in die Züge der L41, weil die Linien 25 und 28 keine gleichwertig schnelle Alternative darstellen. Offenbar soll dadurch eine stärkere Auslastung der L41 auf der NIM als Ausgleich für die Ingolstädter Fahrgäste erreicht werden, die in Nürnberg aus den Zug geschmissen werden.
Völlig schleierhaft ist mir auch, weshalb man die Linie 25 auf der NIM als Bummelzüge anstatt als (nahezu) gleichwertig schnelle Alternative zur Linie 41 einsetzt. Will die Bahn den Leuten etwa vorgauckeln, dass die Linie 41 nur deshalb so schnell wäre, weil die Züge nicht in Ingolstadt halten? Eine Frau hat dies neulich im Zug ernsthaft geglaubt. Dass ICE 3 eine höhere vmax haben als ein ICE-T und die vmax der jeweiligen Züge bei der Linie 41 im Gegensatz zur Linie 25 auch ausgefahren werden, wissen viele natürlich nicht.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Ingolstadt = "Pech des großen Nachbarn"
Gerechter wäre es, wenn man die Linie 41 alle zwei Stunde in Ingolstadt halten lassen würde. Dann hätte man drei Zweistundentakte nach Frankfurt, Hannover und Berlin.
Das bringt so nichts, da man jede Stunde abwechselnd die IC L60 nur in einer Richtung zum 30 Knoten hätte. Man hätte Anschluss Neuburg->Nürnberg/->München, und Nürnberg->/München->Saal aber in der Gegenrichtung zur anderen Stunde passt es dann nicht. Außer man lässt je Stunde die L41 auch nur in einer Richtung abwechseld halten, vorzugsweise so, dass der wichtigste Anschluss Ulm-Nürnberg in beiden Richtungen klappt.
Dennoch sind halbe Sachen Unsinn und nehmen viel weg vom Potential. Wenn schon, dann sollte man es richtig machen und alle L41 ICE halten lassen.
Dafür sollten dann aber auch alle zwei Stunden die Linien 25 und 28 an Ingolstadt vorbei fahren. Die Linie 25 via Augsburg und die Linie 28 als "NIM-Sprinter".
Das Wort "NIM-Sprinter" kann ich nicht mehr hören. Das sind lächerliche vier Minuten wegen denen kein einziger Fahrgast von/nach München mehr mitfährt. Der 30 Knoten würde dagegen deutlich meher Fahrgäste bringen. Der echte Sprinter L8, der ja im 2h Takt geplant ist, kann in Ingolstadt durchfahren. Alles andere jedoch nicht.
Die L25 und L28 fahren doch schon zweistündlich via Augsburg, wobei die L25 via Ansbach totaler Quatsch ist. Augsburg ist mit L11 (bzw. deren Nachfolger 2018), L43, L62 und L28.2 sowie AFX-RE völlig ausreichend angebunden.
Gut, man hat sich dazu entschieden, die L28.2 ab 2018 auch via NIM fahren zu lassen. Insofern wäre ggf. die L25 zweistündlich weiterhin via Augsburg (dann aber via Nürnberg statt Ansbach) zu verschmerzen.
Für die L60 könnte man notfalls die L90 (RJ) von Wien bis Stuttgart oder Frankfurt teilweise verlängern, wobei von der Auslastung der jetzigen L11 und L60 zusammen zw. München und Ulm ein ICE1 völlig ausreichend wäre und es ohnehin schon einige Taktlücken der IC gibt.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Zu hohe Forderungen für Ingolstadt
Dennoch sind halbe Sachen Unsinn und nehmen viel weg vom Potential. Wenn schon, dann sollte man es richtig machen und alle L41 ICE halten lassen.
Und eben aus dem Grund wird Ingolstadt kein Systemhalt der Linie 41. Die DB will eben keinesfalls ALLE ICE dort halten lassen. Ein Zweistundentakt wäre sicherlich ein für beide Seiten annehmbarer Kompromiss.
Dafür sollten dann aber auch alle zwei Stunden die Linien 25 und 28 an Ingolstadt vorbei fahren. Die Linie 25 via Augsburg und die Linie 28 als "NIM-Sprinter".
Das Wort "NIM-Sprinter" kann ich nicht mehr hören. Das sind lächerliche vier Minuten wegen denen kein einziger Fahrgast von/nach München mehr mitfährt.
Kommt auf die Anschlusssituation in Nürnberg und München an. Zudem braucht die DB sicherlich eine ICE-Linie, welche beide Städte in unter einer Stunde miteinander verbindet, um einen gewissen Werbeeffekt zu erzeugen. Wenn man es schafft mit Halt in Ingolstadt unter eine Stunde zu kommen, dann wäre diese Diskussion vermutlich obsolet.
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Und eben aus dem Grund wird Ingolstadt kein Systemhalt der Linie 41. Die DB will eben keinesfalls ALLE ICE dort halten lassen. Ein Zweistundentakt wäre sicherlich ein für beide Seiten annehmbarer Kompromiss.
Wie schon erwähnt: Wenn die L60 dort Anschluss zur L41 hat, gibt es keinen Grund dort nicht mehr zu halten. Da brauchts Nägel mit Köpfen und keine Kompromisse. Zweistüdlich geht nicht, da die L60 zwar selbst auch zweistündlich fährt, aber in Ingolstadt keine Kreuzng hat (diese finden zur vollen Stunde in Neuburg uns Taldorf-Weltenburg statt) sodass die IC je Richtung eine Stunde versetzt in Ingolstadt halten.
Der 30er Knoten in Ingolstadt sieht dann ->so aus.
Man sieht, dass der 30er Knoten dem 00er Knoten eigentlich in nichts nachsteht. Es fehlt zwar die Anbindung der Paartalbahn und die jeweilige Gegenrichtung der Donautalbahn, dafür gibt es Anschluss von und nach Eichstätt-Treuchtlingen, die ja bisher von den ICE abgesehen von der HVZ komplett abgehängt sind.
Kommt auf die Anschlusssituation in Nürnberg und München an. Zudem braucht die DB sicherlich eine ICE-Linie, welche beide Städte in unter einer Stunde miteinander verbindet, um einen gewissen Werbeeffekt zu erzeugen. Wenn man es schafft mit Halt in Ingolstadt unter eine Stunde zu kommen, dann wäre diese Diskussion vermutlich obsolet.
In München verliert man wegen vier Minuten späterer Ankunft bzw. vier Minuten früherer Abfahrt keine Anschlüsse. Wegen der Bauarbeiten fährt man aktuell sogar noch früher ab bzw. kommt später an. Insofern würde der Halt in Ingolstadt die Fahrzeit der ABS lediglich um vier Minuten weniger verkürzen.
Die Sache mit dem Werbeeffekt übernimmt die L8 (Sprinter München-Berlin) die ja immerhin auch zweistündlich fahren soll. Insofern gibt es erst recht keinen Grund, die "normalen" ICE (L25, 28, 41) durchfahren zu lassen.
Seht für das Potential nicht nur Ingolstadt selbst. Geschätzt 80% der Fahrgäste werden Abschlussreisende sein, insbesondere Ulm-Nürnberg und Treuchtlingen-Regensburg.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Danke für die Erläuterungen und die Grafik!
- kein Text -
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Wie schon erwähnt: Wenn die L60 dort Anschluss zur L41 hat, gibt es keinen Grund dort nicht mehr zu halten.
Doch, gibt es! Eine schnelle Direktverbindung Nürnberg-München in möglichst kurzer Fahrzeit ohne störenden Zwischenhalt :-)
Seht für das Potential nicht nur Ingolstadt selbst. Geschätzt 80% der Fahrgäste werden Abschlussreisende sein, insbesondere Ulm-Nürnberg und Treuchtlingen-Regensburg.
Ulm-Nürnberg kaum, da es wie gesagt ja schon gute Verbindungen über Aalen (direkter Anschluss von/zur Linie 61) und Augsburg (von/zur Linie 28.2) gibt. Den Leuten ist es sicherlich egal, ob sie in Aalen, Augsburg oder Ingolstadt umsteigen.
Die Treuchtlinger Strecke würde sicherlich ein wenig profitieren, doch wohl vom Fahrgastaufkommen her rechtfertigend nur zur HVZ - und da hält die Linie 41 ja auch jetzt schon in Ingolstadt.
Regensburg hat schnelle Direktverbindungen von/nach Nürnberg jede Stunde (ICE/RE) - jeweils mit prima Anschlüssen Richtung Stuttgart/Karlsruhe. Da braucht es die Alternative über Ingolstadt nicht. Vom Fahrgastaufkommen an der Donautalbahn erwähenswert wäre allenfalls Saal (wegen Kelheim), aber dorthin bestehen ab Nürnberg gute Anschlussverbindungen via Regensburg, sogar stündlich. Natürlich auch von/nach Frankfurt/Hannover/Hamburg/Leipzig/Berlin. Da braucht es keine weitere Verbindung.
Etwas ist besser als gar nichts oder alles
Wie schon erwähnt: Wenn die L60 dort Anschluss zur L41 hat, gibt es keinen Grund dort nicht mehr zu halten.
Doch, gibt es! Eine schnelle Direktverbindung Nürnberg-München in möglichst kurzer Fahrzeit ohne störenden Zwischenhalt :-)
Es spricht ja nicht dagegen wenigsten jede zweite Stunde in Ingolstadt zu halten.
Das man so konsequent durchfährt halte ich in Hinblick auf ähnliche Situationen in Göttingen auch für nicht richtig.
Etwas ist besser als gar nichts oder alles
Es spricht ja nicht dagegen wenigsten jede zweite Stunde in Ingolstadt zu halten.
Doch! Ingolstadt hat eine stündliche Fernverkehrsanbindung sowohl nord- wie auch südwärts, dazu zweistündlich den MNX sowie Linie-41-Halte in der HVZ und Tagesrandlage. Das ist für das Fahrgastaufkommen Ingolstadts mehr als nur ausreichend. Man muss nicht die Reisenden der Linie 41 unnötig "gefühlt" verlangsamen.
Das man so konsequent durchfährt halte ich in Hinblick auf ähnliche Situationen in Göttingen auch für nicht richtig.
Ich sehe das zwar ähnlich, aber eher mit der Konsequenz: in Göttingen muss wirklich nicht jeder ICE halten! Allerdings hat man da beim Bau der SFS damals nicht gut genug gehandelt, die SFS hätte auch an Göttingen vorbei (mit wesentlich geringerer Steigung) gebaut werden können, davor und dahinter eine Ausfädelung zum Göttinger Bahnhof (für z.B. eine stündliche Linie).
Etwas ist besser als gar nichts oder alles
Es spricht ja nicht dagegen wenigsten jede zweite Stunde in Ingolstadt zu halten.
Doch! Ingolstadt hat eine stündliche Fernverkehrsanbindung sowohl nord- wie auch südwärts, dazu zweistündlich den MNX sowie Linie-41-Halte in der HVZ und Tagesrandlage. Das ist für das Fahrgastaufkommen Ingolstadts mehr als nur ausreichend. Man muss nicht die Reisenden der Linie 41 unnötig "gefühlt" verlangsamen.
Naja, die paar Minuten alle zwei Stunden sind sicherlich kein echtes Kriterium gegen den Halt. Ich bin kein solcher Extremist in dieser Sache, aber mir gefällt die fehlende Direktverbindung Ingolstadt-Frankfurt auch nicht so recht.
Ich hätte eher den Weg genommen, jede Linie dort halten zu lassen aber von jeder Linie eben nur ein Teil der Züge.
Mein Vorschlag: Immer wenn gerade kein NüMüX fährt, die L41 in Ingolstadt halten lassen und dafür die Linie 28 durchfahren zu lassen. Wäre in meinen Augen gescheiter.
Das man so konsequent durchfährt halte ich in Hinblick auf ähnliche Situationen in Göttingen auch für nicht richtig.
Ich sehe das zwar ähnlich, aber eher mit der Konsequenz: in Göttingen muss wirklich nicht jeder ICE halten! Allerdings hat man da beim Bau der SFS damals nicht gut genug gehandelt, die SFS hätte auch an Göttingen vorbei (mit wesentlich geringerer Steigung) gebaut werden können, davor und dahinter eine Ausfädelung zum Göttinger Bahnhof (für z.B. eine stündliche Linie).
Das sehe ich auch so. Die Linien 20/22 sollten nicht in Göttingen halten. Sie halten ja auch nicht in Fulda, einer vergleichbar großen Stadt. Der Witz ist ja, dass man 1997 die Geschwindigkeit der ICE 1 von 250 auf 280 km/h nur deshalb angehoben hat, weil man die Haltezeit in Göttingen kompensieren musste und gleichzeitig den Knoten Hannover zu erreichen. Ohne den Halt hätten die 250 km/h durchaus ausgereicht.
Etwas ist besser als gar nichts oder alles
Naja, die paar Minuten alle zwei Stunden sind sicherlich kein echtes Kriterium gegen den Halt. Ich bin kein solcher Extremist in dieser Sache, aber mir gefällt die fehlende Direktverbindung Ingolstadt-Frankfurt auch nicht so recht.
Ist aber eben nicht nötig. Es gibt die erwähnte 2-stündliche gute Umsteigeverbindung via Nürnberg und in Tagesrandlage/HVZ mehrere Direktverbindungen. Ingolstadt ist keine Metropolregion mit mehreren hunderttausend Einwohnern, die in alle Richtungen Direktverbindungen braucht. Mein etwas ironisch gemeinter Beitrag bzgl Railjet-Verlängerung nach Ingolstadt wäre da ein weiteres Beispiel, das müsste man ja dann auch ernsthaft fordern wegen der Direktverbindungen!
Mein Vorschlag: Immer wenn gerade kein NüMüX fährt, die L41 in Ingolstadt halten lassen und dafür die Linie 28 durchfahren zu lassen. Wäre in meinen Augen gescheiter.
Nein, weil man damit sehr viele Anschlussbeziehungen zerstören würde. Ingolstadt hat seinen stündlichen Fernverkehrshalt im Nullknoten, das ist gut so. Zum Nullknoten bestehen stündliche Anschlüsse ins Donautal nach beiden Richtungen sowie Richtung Augsburg und zweistündlich eben auch zum MNX (Richtung München teilweise stündlich). Durch einen Hinketakt beim Halt Ingolstadt würde man dieses vernünftige System zerstören. Für manche wäre es vielleicht eine Verbesserung, für andere aber wiederrum eine Verschlechterung. Es gibt immer Gewinner und Verlierer.
Das sehe ich auch so. Die Linien 20/22 sollten nicht in Göttingen halten. Sie halten ja auch nicht in Fulda, einer vergleichbar großen Stadt.
Ja, rein von der Größe der Stadt und den Anschlussbeziehungen her wäre das sicher eine gute Sache. Aber war/ist eben politisch nicht gewollt gewesen.
Etwas ist besser als gar nichts oder alles
Ist aber eben nicht nötig. Es gibt die erwähnte 2-stündliche gute Umsteigeverbindung via Nürnberg und in Tagesrandlage/HVZ mehrere Direktverbindungen. Ingolstadt ist keine Metropolregion mit mehreren hunderttausend Einwohnern, die in alle Richtungen Direktverbindungen braucht.
Ingolstadt alleine nicht. Aber es hängen zu viele Verbindungen über Ingolstadt dran, die es bisher überhaupt nicht gibt. Aus Richtung Treuchtlingen sowie Dachau, Baar-Ebenhausen etc. besteht ja nichtmal die MNE-Alternative, die selbst angesichts der 25 Minuten und der hohen Auslastung der RE ohnehin keine "gute" Verbindung sein kann. Desweiteren besteht von dort auch keine Anschlussverbindung zur Donautalbahn. Der 30er Knoten mit L41, L60 und den RE würde diese Probleme lösen.
Mein etwas ironisch gemeinter Beitrag bzgl Railjet-Verlängerung nach Ingolstadt wäre da ein weiteres Beispiel, das müsste man ja dann auch ernsthaft fordern wegen der Direktverbindungen!
Es geht nicht nur um die Direktverbindung alleine. Die Kombination aus Umstieg, Wartezeit und Fahrzeitverlängerung ist der entscheidende Faktor.
Mit meinem L60-Plan nehme ich sogar Karlsruhe und Bruchsal die Direktverbindung nach Augsburg und München! Allerdings mit akzeptablem Umstig am selben Gleis in Ulm und mit nur 8 bzw. 9 Minuten Wartezeit und nur sehr geringer Fahrzeitverlängerung, die durch die 230 km/h der RJ L90 (die werden bei meinem Plan tatsächkich verlängert, aber nach Stuttgart-Frankfurt) zw. Augsburg und München sogar noch verringert wird. Dafür erhalten Stuttgart, Ulm und Augsburg Direktverbindungen nach Wien.
Alles unter 15 Minuten ist m.E. noch akzeptabel. 25 und mehr Minuten sind es aber definitiv nicht mehr.
4 Minuten ohne Umstieg der L41 sind insofern erst recht akzeptabel.
Mein Vorschlag: Immer wenn gerade kein NüMüX fährt, die L41 in Ingolstadt halten lassen und dafür die Linie 28 durchfahren zu lassen. Wäre in meinen Augen gescheiter.
Nein, weil man damit sehr viele Anschlussbeziehungen zerstören würde. Ingolstadt hat seinen stündlichen Fernverkehrshalt im Nullknoten, das ist gut so. Zum Nullknoten bestehen stündliche Anschlüsse ins Donautal nach beiden Richtungen sowie Richtung Augsburg und zweistündlich eben auch zum MNX (Richtung München teilweise stündlich). Durch einen Hinketakt beim Halt Ingolstadt würde man dieses vernünftige System zerstören. Für manche wäre es vielleicht eine Verbesserung, für andere aber wiederrum eine Verschlechterung. Es gibt immer Gewinner und Verlierer.
Das würde ja auch nur 4 Minuten bringen. Wozu sollte das gut sein? Außerdem gibt es ab kommendem Fahrplan auch auf der SFS teilweise Stundentakt mit RE (Allersberg-Express mit MNE-Garnituren bis/ab Ingolstadt verlängert).
Genauso hat man zum 30er Knoten ein weiteres gutes System mit Anbindung der Truchtlinger Strecke und den RB-Halten Dachau & Co zu den ICE und nach Regensburg-Passau bzw. Neuburg-Karlsruhe in der anderen Stunde.
Das sehe ich auch so. Die Linien 20/22 sollten nicht in Göttingen halten. Sie halten ja auch nicht in Fulda, einer vergleichbar großen Stadt.
Ja, rein von der Größe der Stadt und den Anschlussbeziehungen her wäre das sicher eine gute Sache. Aber war/ist eben politisch nicht gewollt gewesen.
Es kommt drauf an, welche Anschlüsse in Göttingen bestehen und welchen Vorteil die 4 Minuten bei Durchfahrt bringen würden. Offenbar gibt es auch dort zu viele Gründe, die 4 Minuten nicht wert sind.
Richtung Berlin wird das mit echten Sprintern der L8 gelöst, die wirklich nur in großen Metroplolen halten. Wenn man 10 und mehr Zwischenhalte spart, summieren sich die jeweils 4 Minuten auf 40-60 Minuten, was dann für die Konkurrenz zum Flugzeug durchaus sinnvoll ist. Aber nur einzelne Halte auszulassen, wo die 4 Minuten nichtmal zusätzliche Anschlüsse (wie auch nicht bei der L41 in München) herstellen, sind völlig unsinnig.
Ich hätte ja auch nichts gegen echte ICE-Sprinter "L9" (?) mit Halt nur in München-Nürnberg-Frankfurt Flughafen-Köln Deutz-Düsseldorf-Dortmund, wenn die zusätzlich zur L41 fahren und ICE-Sprinter (L7 ?) München-Nürnberg-Kassel Wilhelmsh.-Hannover-Hamburg zusätzlich zur L25.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Etwas ist besser als gar nichts oder alles
Es spricht ja nicht dagegen wenigsten jede zweite Stunde in Ingolstadt zu halten.
Das man so konsequent durchfährt halte ich in Hinblick auf ähnliche Situationen in Göttingen auch für nicht richtig.
In Göttingen halten aber alle ICEs, außer der ICE 90 und der fährt dort auch nur durch, weil es nicht anders geht!
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Doch, gibt es! Eine schnelle Direktverbindung Nürnberg-München in möglichst kurzer Fahrzeit ohne störenden Zwischenhalt :-)
Der war gut! "ohne störenden Zwischenhalt" *LMAO*. ;-)
Dann muss man auch alle anderen Zwischenhalte streichen bei allen ICE. Die nutzen ja niemandem und stören nur.
Ulm-Nürnberg kaum, da es wie gesagt ja schon gute Verbindungen über Aalen (direkter Anschluss von/zur Linie 61) und Augsburg (von/zur Linie 28.2) gibt. Den Leuten ist es sicherlich egal, ob sie in Aalen, Augsburg oder Ingolstadt umsteigen.
Jaja, mit NV und Verlust des 00 Knoten in Nürnberg. Schon klar. Die andere Verbindung nur zweistüdlich mit Lücken. Dillingen und Neuburg hilft das übrigens nichts.
Ich warte nach wie vor vergeblich auf sinnvolle Alternativen zur L 60.
Die Treuchtlinger Strecke würde sicherlich ein wenig profitieren, doch wohl vom Fahrgastaufkommen her rechtfertigend nur zur HVZ - und da hält die Linie 41 ja auch jetzt schon in Ingolstadt.
Immerhin höre ich zum ersten mal von Dir "profitieren" bei meinen Vorschlägen.
Du siehst nur das aktuelle Fahrgastaufkommen. Ohne Anschluss gibt es logischerweise kein höheres Fahrgastaufkommen, weil sich niemand die lange Wartezeit in Ingolstadt antut. Wenn man von Treuchtlingen nach Nürnberg, Regensburg und München direkte Anschlüsse hat, steigert sich das Fahrgastaufkommen enorm!
Regensburg hat schnelle Direktverbindungen von/nach Nürnberg jede Stunde (ICE/RE) - jeweils mit prima Anschlüssen Richtung Stuttgart/Karlsruhe. Da braucht es die Alternative über Ingolstadt nicht. Vom Fahrgastaufkommen an der Donautalbahn erwähenswert wäre allenfalls Saal (wegen Kelheim), aber dorthin bestehen ab Nürnberg gute Anschlussverbindungen via Regensburg, sogar stündlich. Natürlich auch von/nach Frankfurt/Hannover/Hamburg/Leipzig/Berlin. Da braucht es keine weitere Verbindung.
Die agilis sind keine Alternative. Passau, Ulm, Göppingen und Plochingen (Tübingen, Reutlingen) Ingolstadt selbst und Stuttgart-Karlsruhe unterschlägst Du mal wieder.
Übrigens: DieRJ L90 kann man nicht nach Ingolstadt verlängern. Die wird z.T. als L60-Ersatz München-Augsburg-Ulm-Stuttgart gebraucht.
Du wehrst Dich nach wie vor, kannst aber außer "sehr guten" Umsteigeverbindungen, allesamt maximal im 2h-Takt und mit 25, 30 oder sogar 60 Minuten längerer Fahrzeit die auch noch z.T. mit Regionalverkehr sind, nichts aufbieten.
Das alles nur wegen 4 Minuten und einen "störenden Zwischenhalt". Darf ich lachen?
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MET - Der beste Zug den es je gab
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Der war gut! "ohne störenden Zwischenhalt" *LMAO*. ;-)
Dann muss man auch alle anderen Zwischenhalte streichen bei allen ICE. Die nutzen ja niemandem und stören nur.
Nein, muss man nicht, die meisten Zwischenhalte machen Sinn, aber es gibt sicher einige, die nicht unbedingt sein müssten. Das ist hier und da verschieden. Ingolstadt liegt fast mittig zwischen den Metropolregionen Nürnberg und München, die miteinander gut verbunden sein müssen. Da muss nun nicht jeder dieser Züge auch noch dazwischen anhalten.
Jaja, mit NV und Verlust des 00 Knoten in Nürnberg. Schon klar. Die andere Verbindung nur zweistüdlich mit Lücken. Dillingen und Neuburg hilft das übrigens nichts.
Man kann nunmal nicht alle Anschlüsse in alle Richtungen immer perfekt haben. Das bringt nicht tausende neue Fahrgäste (die Ingolstadt und Umland einfach nicht aufbringen kann), sondern verärgert eher die Fahrgäste anderer Relationen, weil die Verbindung gefühlt schon wieder langsamer wird (München-Nürnberg in diesem Fall).
Ich habe es selbst bei meiner letzten Fahrt mit der Linie 41 erlebt: Zwei junge Frauen am Nachbartisch, eine bemerkt unterwegs, in den Reiseplan schauend: "Der nächste Halt ist ja schon München". Die andere "ah gut, der hält gar nicht nochmal vorher".
Mir ging es ähnlich :-)
Ich warte nach wie vor vergeblich auf sinnvolle Alternativen zur L 60.
Vorhandener Nahverkehr für die ländliche Regionen, bestehende Umsteigeverbindungen über Nürnberg nach Ingolstadt mit sehr guten Anschlüssen.
Immerhin höre ich zum ersten mal von Dir "profitieren" bei meinen Vorschlägen.
Du siehst nur das aktuelle Fahrgastaufkommen. Ohne Anschluss gibt es logischerweise kein höheres Fahrgastaufkommen, weil sich niemand die lange Wartezeit in Ingolstadt antut. Wenn man von Treuchtlingen nach Nürnberg, Regensburg und München direkte Anschlüsse hat, steigert sich das Fahrgastaufkommen enorm!
Das gibt es aber auch nicht, wenn man hier noch eine Linie und da noch zusätzliche Halte schafft. Sicher, es werden vielleicht 10 Leute mehr pro Verbindung sein, aber die füllen keine zusätzlichen Züge. So groß ist das Fahrgastaufkommen in den von Dir gewünschen Relationen einfach nicht.
Die "enorme" Steigerung, die Du prognostizierst, gibt es einfach nicht. Nicht ohne Grund kam weder irgendein Bahnunternehmen noch ein Fernbusanbieter auf diese Linie und schon gar nicht im Taktverkehr.
Die agilis sind keine Alternative. Passau, Ulm, Göppingen und Plochingen (Tübingen, Reutlingen) Ingolstadt selbst und Stuttgart-Karlsruhe unterschlägst Du mal wieder.
Unterschlage ich nicht, aber ich muss doch nicht alles 20x wiederholen, oder? Passau, Regensburg sind mit Stuttgart und Karlsruhe sehr gut über Nürnberg angebunden. Da braucht es keine Alternative, die noch dazu keinen Reisezeitvorteil bringen. Ingolstadt hat ebenfalls gute Verbindungen, genau wie Plochingen und Göppingen diese entweder über München oder eben mit Umstieg in Augsburg (je nach Ziel) haben. Für das Fahrgastaufkommen dieser Relationen vollkommen ausreichend.
Übrigens: DieRJ L90 kann man nicht nach Ingolstadt verlängern. Die wird z.T. als L60-Ersatz München-Augsburg-Ulm-Stuttgart gebraucht.
Was aber eine enorme Verschlechterung für Ingolstadt darstellt!!! Bedenke: Beginnt die RJ-Linie bereits in Ingolstadt, wäre man gut 20 min schneller in Salzburg als mit Linie 41 und Umstieg in München. Das ist enorm wichtig für das hohe Fahrgastaufkommen! *grins*
Du wehrst Dich nach wie vor, kannst aber außer "sehr guten" Umsteigeverbindungen, allesamt maximal im 2h-Takt und mit 25, 30 oder sogar 60 Minuten längerer Fahrzeit die auch noch z.T. mit Regionalverkehr sind, nichts aufbieten.
Das alles nur wegen 4 Minuten und einen "störenden Zwischenhalt". Darf ich lachen?
Darfst Du. Ich tue es ja umgekehrt auch ;) Wobei, wenn man alle Alternativen immer und immer wiederholen muss, weil sie an Dir abprallen ist das irgendwann auch nicht mehr lustig ....
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Nein, muss man nicht, die meisten Zwischenhalte machen Sinn, aber es gibt sicher einige, die nicht unbedingt sein müssten. Das ist hier und da verschieden. Ingolstadt liegt fast mittig zwischen den Metropolregionen Nürnberg und München, die miteinander gut verbunden sein müssen. Da muss nun nicht jeder dieser Züge auch noch dazwischen anhalten.
Mittig. Das sagt doch schon alles. Ich würde es ja eher noch verstehen, wenn es nur wenige Kilometer bis zur nächsten Metropole wären.
Wenn Donauwörth für den Knoten besser geeignet wäre, würde ich sagen, ok, machen wir einen L28.2/L60 Knoten dort. Das habe ich alles ausgelotet, aber es passt eben nur in Ingolstadt.
Man kann nunmal nicht alle Anschlüsse in alle Richtungen immer perfekt haben. Das bringt nicht tausende neue Fahrgäste (die Ingolstadt und Umland einfach nicht aufbringen kann), sondern verärgert eher die Fahrgäste anderer Relationen, weil die Verbindung gefühlt schon wieder langsamer wird (München-Nürnberg in diesem Fall).
Ich habe es selbst bei meiner letzten Fahrt mit der Linie 41 erlebt: Zwei junge Frauen am Nachbartisch, eine bemerkt unterwegs, in den Reiseplan schauend: "Der nächste Halt ist ja schon München". Die andere "ah gut, der hält gar nicht nochmal vorher".
Mir ging es ähnlich :-)
Aww das wäre ja so schlimm gewesen, wen der Zug noch einen Halt gehabt hätte. ;)
Diese Beispiel könnte man genauso für einen ICE der L42 ab Ulm nennen. Sollen die L42 daher nun in Augsburg auch nicht mehr halten?
Nur weil es manchen nicht passt, dass ein Zug hält, ist das kein Grund diese Städte nicht zu bedienen.
Ihr könnt künftig gerne die L8 benutzen. Wer rasen will muss leiden (Sprinter-Aufpreis).
Vorhandener Nahverkehr für die ländliche Regionen, bestehende Umsteigeverbindungen über Nürnberg nach Ingolstadt mit sehr guten Anschlüssen.
Du wiedersprichst Dir selbst. Oben hast Du geschrieben:
Man kann nunmal nicht alle Anschlüsse in alle Richtungen immer perfekt haben.
Was denn nun, "sehr gut" oder "nicht immer pefekt"?
Nahverkehr ist kene Alternative für Fernreisen. Die bestehenden Verbindungen sind sehr schlecht und das wird mit dem 30er Knoten geändert.
Das gibt es aber auch nicht, wenn man hier noch eine Linie und da noch zusätzliche Halte schafft. Sicher, es werden vielleicht 10 Leute mehr pro Verbindung sein, aber die füllen keine zusätzlichen Züge. So groß ist das Fahrgastaufkommen in den von Dir gewünschen Relationen einfach nicht.
Die "enorme" Steigerung, die Du prognostizierst, gibt es einfach nicht. Nicht ohne Grund kam weder irgendein Bahnunternehmen noch ein Fernbusanbieter auf diese Linie und schon gar nicht im Taktverkehr.
Mindestens 100-300 (je nach Verbindung) statt 10 ist wesentlich realistischer. Du gehst immer nur vom jetzigen Fahrgastaufkommen aus. Der Sinn des 30er Knote ist ja gerade dieses zu erhöhen.
Unterschlage ich nicht, aber ich muss doch nicht alles 20x wiederholen, oder? Passau, Regensburg sind mit Stuttgart und Karlsruhe sehr gut über Nürnberg angebunden. Da braucht es keine Alternative, die noch dazu keinen Reisezeitvorteil bringen.
Ingolstadt hat ebenfalls gute Verbindungen, genau wie Plochingen und Göppingen diese entweder über München oder eben mit Umstieg in Augsburg (je nach Ziel) haben. Für das Fahrgastaufkommen dieser Relationen vollkommen ausreichend.
Das ist nur zweistündlich und hilft Kehlheim, Ingolstsdt, Neuburg, Dillingen, Göppingen. Plochingen. Eichstätt, Treuchtlingen mal gar nichts.
Zum Thema "keinen Reisezeitvorteil": Was ist mit den 25 Minuten Ingolstadt-Köln 30 Minuten Ingolstadt-Stuttgart und den 60 Minuten Treuchlingen-Passau?
Nochmal: Regionalverkehr ist keine Alternative zu direkten Fernverkehr. Lies Dir diesen Satz bitte 50x durch, danke.
Darfst Du. Ich tue es ja umgekehrt auch ;) Wobei, wenn man alle Alternativen immer und immer wiederholen muss, weil sie an Dir abprallen ist das irgendwann auch nicht mehr lustig ....
Sie würden nicht abprallen, wenn sie wenigstens halbwegs akzeptabel wären. Es gibt keine Alternativen, die auch nur ansatzwise den 30 Knoten ersetzen.
Allesamt sind mit Umwegen, Umstiegen deutlich längeren Fahrzeiten und z.T. mit Regionalverkehr.
Lediglich Ulm-Augsburg-Nürnberg in der anderen Stunde ist vergleicbar mit Ulm-Ingolstadt-Nürnberg, aber das (wie auch Passau-Nürnberg-Stuttgart mit L91/L61) ist keine Alternative, sondern eine Ergänzung, da nur zweistüdlich.
Ich nenne Dir mal eine Alternative: L41 Nürnberg-München mit Halt in Ingolstadt.
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Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Aww das wäre ja so schlimm gewesen, wen der Zug noch einen Halt gehabt hätte. ;)
Diese Beispiel könnte man genauso für einen ICE der L42 ab Ulm nennen. Sollen die L42 daher nun in Augsburg auch nicht mehr halten?
Augsburg hat doppelt soviele Einwohner wie Ingolstadt, noch dazu aber auch wesentlich stärker frequentierte Anschlüsse in verschiedene Richtungen als Ingolstadt. Dein Vergleich ist also Äpfel mit Birnen ;)
Du wiedersprichst Dir selbst. Oben hast Du geschrieben:
Man kann nunmal nicht alle Anschlüsse in alle Richtungen immer perfekt haben.
Nein, Du legst es Dir nur aus, wie Du es möchtest ;) Sicher, von Regensburg her hat man in Nürnberg auch keinen guten Anschluss Richtung Berlin. Dafür aber eben Richtung Stuttgart. Und um letztere ging es in Bezug zu Deinem Beispiel Passau/Regensburg -> Stuttgart/Karlsruhe. Für diese Relation ist nunmal in Nürnberg ein super Anschluss vorhanden, im Fall Regensburg-Stuttgart sogar stündlich.
Mindestens 100-300 (je nach Verbindung) statt 10 ist wesentlich realistischer. Du gehst immer nur vom jetzigen Fahrgastaufkommen aus. Der Sinn des 30er Knote ist ja gerade dieses zu erhöhen.
Das ist Deine Schätzung, ich und wohl noch viele andere (inklusive DB, Privatbahnen, Busunternehmen etc) sehen das eben etwas anders :-)
Das ist nur zweistündlich und hilft Kehlheim, Ingolstsdt, Neuburg, Dillingen, Göppingen. Plochingen. Eichstätt, Treuchtlingen mal gar nichts.
Da sind wir wieder beim Thema von oben: es kann nicht für alle perfekt sein. Was Kelheim betrifft, habe ich ja schon die stündlichen guten Verbindungen via Regensburg und Nürnberg erwähnt.
Zum Thema "keinen Reisezeitvorteil": Was ist mit den 25 Minuten Ingolstadt-Köln 30 Minuten Ingolstadt-Stuttgart und den 60 Minuten Treuchlingen-Passau?
Das sind eben die, die das System so hergibt. Gibt es in tausenden anderer Reiseverbindungen zwischen deutschen Mittelstädten auch, nicht alle können nunmal immer die schnellste Verbindung haben. Wie ich auch mein ironisches Beispiel mit Ingolstadt-Salzburg erwähnte ...
Zumal die Zahl der Reisenden aus Treuchtlingen, Solnhofen etc nach Plattling-Passau eher im unteren einstelligen Bereich ansiedeln würde ;)
Nochmal: Regionalverkehr ist keine Alternative zu direkten Fernverkehr. Lies Dir diesen Satz bitte 50x durch, danke.
Und Du Dir den Satz: Nicht jede Stadt kann in alle Richtungen Fernverkehrsangebote haben, nur damit sie da sind! Fernverkehr rechnet sich nicht für Zugbesetzungen im unteren zweistelligen Bereich! Bitte 100x durchlesen, danke :-)
Sie würden nicht abprallen, wenn sie wenigstens halbwegs akzeptabel wären. Es gibt keine Alternativen, die auch nur ansatzwise den 30 Knoten ersetzen.
Tja, was Du so akzeptieren kannst merkt man hier ja immer wieder ...
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Augsburg hat doppelt soviele Einwohner wie Ingolstadt, noch dazu aber auch wesentlich stärker frequentierte Anschlüsse in verschiedene Richtungen als Ingolstadt. Dein Vergleich ist also Äpfel mit Birnen ;)
Die Anschlüsse sind deshalb besser frekuentiert, weil sie gut sind. Das ist der Unterschied zu Ingolstadt. Wenn keine Anschlüsse da sind, steigt auch niemand um.
Dennoch "stört" der Halt in Augsburg genauso wie der Halt in Ingolstadt. Dennoch haben beide Halte ihre Berechtigung.
Nein, Du legst es Dir nur aus, wie Du es möchtest ;) Sicher, von Regensburg her hat man in Nürnberg auch keinen guten Anschluss Richtung Berlin. Dafür aber eben Richtung Stuttgart. Und um letztere ging es in Bezug zu Deinem Beispiel Passau/Regensburg -> Stuttgart/Karlsruhe. Für diese Relation ist nunmal in Nürnberg ein super Anschluss vorhanden, im Fall Regensburg-Stuttgart sogar stündlich.
Du drehst es Dir auch immer wieder so hin, wie es Dir passt. Mit Einzelbeispielen und angeblich super Umsteigeverbindungen, die im Vergleich zum 30er Knoten in Ingolstadt dann aber doch nicht so super sind, wie Du teilweise selbst zugibst.
Passau-Stuttgart hat dann den Stundentakt. Einmal mit Umstieg via Nürnberg und einmal direkt via Ulm. Das ist ja eines der Ziele der L60.
Die L61 fährt Nürnberg-Stuttgart nur zweistündlich, oder hast Du bei Regensburg-Stuttgart meine L60 bereits berücksichtigt?
Die RE via Crailsheim mit etwa 30 Minuten längerer Fahrzeit gelten übrigens nicht. Das ist keine gute Alternative.
Da sind wir wieder beim Thema von oben: es kann nicht für alle perfekt sein. Was Kelheim betrifft, habe ich ja schon die stündlichen guten Verbindungen via Regensburg und Nürnberg erwähnt.
Ein Umweg mit NV, zwei Umstiegen, und über eine Stunde langsamer und nur zwistündlich.
Die Reiseauskunft führt diese Variante übrigens gar nicht auf. Die derzeit schnellsten Verbindungen führen trotzdem via Ingolstadt und über Regensburg-München mit ALX.
Soviel zu den "guten Verbindungen" Kehlheim-Stuttgart via Regensburg. Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass irgend jemand diese Variante mit der Bahn fährt. Alleine das bringt der L60 schon viele Fahrgäste, die man in den agilis bisher vergeblich sucht.
Das sind eben die, die das System so hergibt. Gibt es in tausenden anderer Reiseverbindungen zwischen deutschen Mittelstädten auch, nicht alle können nunmal immer die schnellste Verbindung haben. Wie ich auch mein ironisches Beispiel mit Ingolstadt-Salzburg erwähnte ...
Natürlich gibt es noch mehr schlechte Verbindungen. Das ist aber kein Grund diese nicht zu verbessern und hier ist das mit relativ einfachen Fahrplanänderungen (Halt L41 in Ingolstadt und Verlegung der L60 ins Donautal) umzusetzen, ohne jegliche Baumaßnahmen. Die neuen Verbindungen bringen viele zusätzliche Fahrgäste, auch wenn Du das nicht wahr haben willst.
Das ist nunmal wichtiger als 4 Minuten mehr oder weniger für Nürnberg-München, die ja mit richtigen Sprintern L8 trotzdem erhalten bleiben, bzw. 2018 eingeführt werden.
Der zweite Nachteil des nötigen Umstiegs Karlsruhe-München in Ulm, ist im Vergleich zu den Verbesserungen der Vebindungen via Ingolstadt mehr als akzeptabel.
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Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
...hast Du Dir überhaupt einmal angeschaut, wie groß die "Städte" Deiner genannten wichtigen Anschlussverbindungen sind. Plochingen hat gerade einmal 3000 Einwohner und dafür dann einen InterCity einrichten???
München ist 10mal so groß wie Ingolstadt.
Wenn also ein Zug in Ingolstadt nicht hält, profitieren die 10 Münchener mit 4min kürzerer Fahrzeit davon - 10x4min= 40min, während der eine Ingolstädter nur einen Nachteil von 1x25min=25min Minuten hat. Es ist also sinnvoll, wenn nicht alle Züge in Ingolstadt halten.
Und die Region um Ingolstadt ist eher schwach besiedelt - Tauberfeld, Adelschlag, oder wo ist das wichtige Einzugsgebiet. Zähl doch einfach mal nach.
Holger
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
...hast Du Dir überhaupt einmal angeschaut, wie groß die "Städte" Deiner genannten wichtigen Anschlussverbindungen sind.
Klar habe ich das.
Plochingen hat gerade einmal 3000 Einwohner und dafür dann einen InterCity einrichten???
Die IC L60 gibt es in Plochingen bereits, (nur dass die im Moment noch nach München, statt Passau fährt) und die hält dort sogar. Das konnte vielleicht damit zusammen hängen, dass dort der Anschluss von Tübingen (ca. 90.000 Einwohner) und Reutlingen (ca. 110.000 Einwohner) besteht.
Dass ist ja auch eine Region, die vom Fernverkehr weitgehend abgehängt ist. Dort kann man wesentliche Verbesserungen aufgrund der Lage und der Infrastruktur aber leider nicht ohne weiteres umsetzten. Das ist der Grund, warum ich nicht die Verlegung einer FV-Linie auf die Neckar-Alb-Bahn fordere, wobei die DB hier das Potential erkannt hat, und mit IC 2010/2011 wenigstens ein Mindestangebot geschaffen hat. Von der Fahrzeit wäre dort auch noch Luft nach oben, aber auf der Strecke geht das halt nicht anders.
Ein Mindestangebot zur Testphase, mit zwei Zugpaaren, bevor man den 2h-Takt einführt, muss man auch der Donautalbahn zugestehen. Das würde dann zunächst vier 30er Knoten in Ingolstadt ergeben. Da könnt ihr euch mit euren 4 Minuten noch so auf den Kopf stellen. ;)
München ist 10mal so groß wie Ingolstadt.
Wenn also ein Zug in Ingolstadt nicht hält, profitieren die 10 Münchener mit 4min kürzerer Fahrzeit davon - 10x4min= 40min, während der eine Ingolstädter nur einen Nachteil von 1x25min=25min Minuten hat. Es ist also sinnvoll, wenn nicht alle Züge in Ingolstadt halten.
Ja klar. Jeder Müncher gibt die 4 Minuten an den nächsten weiter und der zehnte ist dann 40 Minuten früher zu Hause oder wie soll ich das verstehen? *LOL*
Für alle, die von München Hbf noch weiter fahren, verfällt der Vorteil ohnehin auf 0 Minuten, da man keine zusätzlichen Anschlüsse erreicht.
Der Unterschied ist, dass die Müncher wegen 4 Minuten trotzdem mit der Bahn fahren. Die Ingolstädter und alle die über Ingolstadt fahren, wegen 25 Minuten jedoch nicht.
Und die Region um Ingolstadt ist eher schwach besiedelt - Tauberfeld, Adelschlag, oder wo ist das wichtige Einzugsgebiet. Zähl doch einfach mal nach.
Ich lege Dir erneut nahe, die Beiträge auf die Du antwortest durchzulesen bevor du auf "antworten" klickst. Suche Dir für das Potential nicht einzelne Orte heraus, sondern auch deren Einzugsgebiete und Anschlussverbindungen. Neben Plochingen bringen z.B. Ulm (gesamte Region zw. Donau und Bodensee, sowie Allgäu u.a. Kempten), Treuchtlingen (Anschluss von Richtung Ansbach, Roth, Eichstätt), Plattling (Bayerisch-Eisenstein, Deggendorf), Karlsruhe, Regensburg uva. jede Menge Potential.
Zähl das alles mal zusammen und schon kommen ganz andere Zahlen hereus.
Christan_S konnte mir keine Verbindungen nennen, die den 30er Knoten in Ingostadt ersetzen.
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Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Hallo,
es ist genau umgekehrt, Du konntest nicht nachweisen, dass ein Taktknoten für Fernzüge in Ingolstadt benötigt wird.
Für Deine genannten Orte gibt es überhaupt keinen triftigen Grund, in Ingolstadt umzusteigen. Wer von Westen nach Treuchtlingen will, fährt über Augsburg, nicht über Ingolstadt; aus Norden direkt von Nürnberg aus. Von München aus kann man direkt fahren, billiger und ohne Umstieg.
Ferner konntest Du bis heute nicht sagen, wieviele Einwohner überhaupt von so einem Knoten profitieren würden - nenne doch einfach mal die Einwohnerzahlen Deiner genannten Ortschaften.
Wenn heute schon wenige Leute von Plochingen nach München fahren, werden es nach Passau sicher nicht mehr werden.
Ingolstadt ist ein wichtiger Umsteigeknoten, aber für den Nahverkehr, nicht für den Fernverkehr
Holger
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
es ist genau umgekehrt, Du konntest nicht nachweisen, dass ein Taktknoten für Fernzüge in Ingolstadt benötigt wird.
Doch. lies meine Beiträge doch einfach mal durch.
Für Deine genannten Orte gibt es überhaupt keinen triftigen Grund, in Ingolstadt umzusteigen. Wer von Westen nach Treuchtlingen will, fährt über Augsburg, nicht über Ingolstadt; aus Norden direkt von Nürnberg aus. Von München aus kann man direkt fahren, billiger und ohne Umstieg.
Und wie sieht es von Osten (Regensburg, Kehlheim) aus? Guten Morgen!^^
Ferner konntest Du bis heute nicht sagen, wieviele Einwohner überhaupt von so einem Knoten profitieren würden - nenne doch einfach mal die Einwohnerzahlen Deiner genannten Ortschaften.
Die kannst Du gerne selbst heraus suchen. Vergiss dabei nicht die Orte im Einzugsbgebiet. Allein Stuttgart, Ulm und Berlin (Anschluss Ingolstadt) usw. haben schon sehr viele.
Ingolstadt ist ein wichtiger Umsteigeknoten, aber für den Nahverkehr, nicht für den Fernverkehr
Richtig muss es heißen: Ingolstadt ist ein wichtiger Umsteigeknoten für den Fernverkehr und für den Nahverkehr.
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Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Die IC L60 gibt es in Plochingen bereits, (nur dass die im Moment noch nach München, statt Passau fährt)
Auch wenn Du es als gegeben hinstellst, so sollte man realistischerweise sagen: "nur das diese nach München statt Passau fährt und sich das in naher Zukunft auch nicht ändern wird".
und die hält dort sogar. Das konnte vielleicht damit zusammen hängen, dass dort der Anschluss von Tübingen (ca. 90.000 Einwohner) und Reutlingen (ca. 110.000 Einwohner) besteht.
Tübingen und Reutlingen sowie natürlich auch Kirchheim sind ja auch der Grund, warum die Linie 60 in Plochingen hält. Diese beiden Städte brauchen gute Verbindungen nach München, da ihnen ansonsten deutliche Reisezeitnachteile bzw mehrmaliges Umsteigen entstehen. Das würdest Du mit Deinem Plan zur Linie 60 diesen Städten ja zumuten.
Dass ist ja auch eine Region, die vom Fernverkehr weitgehend abgehängt ist. Dort kann man wesentliche Verbesserungen aufgrund der Lage und der Infrastruktur aber leider nicht ohne weiteres umsetzten. Das ist der Grund, warum ich nicht die Verlegung einer FV-Linie auf die Neckar-Alb-Bahn fordere, wobei die DB hier das Potential erkannt hat, und mit IC 2010/2011 wenigstens ein Mindestangebot geschaffen hat. Von der Fahrzeit wäre dort auch noch Luft nach oben, aber auf der Strecke geht das halt nicht anders.
Rein vom Potential her wäre da sicher auch noch mehr Fernverkehr drin, aber wie Du richtig sagst, ist das auf der Strecke schwierig umzusetzen. Deshalb gibt es dort die schnellen IRE, die fahrzeitmäßig durch keinen Fernverkehrszug zu toppen sind. Wieder ein Beispiel, wo klar herauskommt: schneller Nahverkehr kann durchaus eine Alternative zum Fernverkehr sein, vor allem was eben den Zubringerverkehr betrifft.
Ein Mindestangebot zur Testphase, mit zwei Zugpaaren, bevor man den 2h-Takt einführt, muss man auch der Donautalbahn zugestehen.
Müssen tut man überhaupt nichts.
Das würde dann zunächst vier 30er Knoten in Ingolstadt ergeben. Da könnt ihr euch mit euren 4 Minuten noch so auf den Kopf stellen. ;)
Und Du kannst Dich da auf den Kopf stellen und noch soviele mögliche Verbesserungen für 10 Leute anbringen oder dreistellige Fahrgastzahlen herphantasieren, trotzdem ändert sich nichts daran, das sich eine solche Linie als reiner IC einfach nicht lohnt! Und die Halte der Linie 41 auf den Tagesrand und HVZ beschränkt bleiben ...
Der Unterschied ist, dass die Müncher wegen 4 Minuten trotzdem mit der Bahn fahren. Die Ingolstädter und alle die über Ingolstadt fahren, wegen 25 Minuten jedoch nicht.
So wie andere Städte auch auf bestimmten Relationen eben etwas länger brauchen. Man kann nicht alles optimieren. Das die Linie 41 in Ingolstadt durchfährt hat nunmal u.a. den Grund, das sie von der Vmax her die schnellste Linie ist auf der Strecke und somit die kürzestmögliche Fahrzeit München-Nürnberg bietet. Und natürlich, das Linie 25 und 28 den Nullknoten Ingolstadt bedienen und daher die Zubringerfunktion zum ins Donau- und Paartal verteilenden Nahverkehr erfüllen.
Christan_S konnte mir keine Verbindungen nennen, die den 30er Knoten in Ingostadt ersetzen.
?
Nullknoten zweistündlich (in der HVZ stündlich) Richtung München mit 3 Unterwegshalten (eben jene mit dem größten Potential), Richtung Treuchtlingen dürfte der Bedarf SEHR gering sein, da gibt es gute Umsteigeverbindungen in Nürnberg und weiter mit dem RE via Treuchtlingen.
Alles andere wird im Nullknoten Ingolstadt perfekt angebunden.
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Auch wenn Du es als gegeben hinstellst, so sollte man realistischerweise sagen: "nur das diese nach München statt Passau fährt und sich das in naher Zukunft auch nicht ändern wird".
Mit dem Plan und der Unterstützung, die ich mittlerwile habe,(u.a. Bahnintern!) bin ich sehr zuversichtlich, dass sich das bald ändert.
Tübingen und Reutlingen sowie natürlich auch Kirchheim sind ja auch der Grund, warum die Linie 60 in Plochingen hält. Diese beiden Städte brauchen gute Verbindungen nach München, da ihnen ansonsten deutliche Reisezeitnachteile bzw mehrmaliges Umsteigen entstehen. Das würdest Du mit Deinem Plan zur Linie 60 diesen Städten ja zumuten.
8 bzw. 9 Minuten Reisezeitverlängerung. Du willst dagegen 25-60 Minuten Reisezeitverlängerung zumuten.
Und Du kannst Dich da auf den Kopf stellen und noch soviele mögliche Verbesserungen für 10 Leute anbringen oder dreistellige Fahrgastzahlen herphantasieren, trotzdem ändert sich nichts daran, das sich eine solche Linie als reiner IC einfach nicht lohnt! Und die Halte der Linie 41 auf den Tagesrand und HVZ beschränkt bleiben ...
Siehe oben. ;)
Christan_S konnte mir keine Verbindungen nennen, die den 30er Knoten in Ingostadt ersetzen.
Nullknoten zweistündlich (in der HVZ stündlich) Richtung München mit 3 Unterwegshalten (eben jene mit dem größten Potential), Richtung Treuchtlingen dürfte der Bedarf SEHR gering sein, da gibt es gute Umsteigeverbindungen in Nürnberg und weiter mit dem RE via Treuchtlingen.
Alles andere wird im Nullknoten Ingolstadt perfekt angebunden.
Ich habe Dir oft genug wiederlegt, dass die Verbindungen eben nicht perfekt und gut sind. Kommt man beim 00er Knoten unsteigefrei nach Stuttgart, Köln, Passau Ulm uva. und ohne längere Fahrzeit von 25 und mehr Minuten und bestehen Alternativen stündlich? Nein! Lies einfach meine Beiträge nochmal durch.
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Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Mit dem Plan und der Unterstützung, die ich mittlerwile habe,(u.a. Bahnintern!) bin ich sehr zuversichtlich, dass sich das bald ändert.
Ich hoffe, Du bist nicht auf Koks oder sonstwie größenwahnsinnig. Im Rahmen von Stuttgart 21 soll die IC - Linie 60 zwischen Karlsruhe und Ulm in eine vom Land finanzierte IRE - Linie umgewandelt werden. siehe hier auf Seite 91 oder 126 (Linie 6). Mit Stuttgart 21 wird auch der Umsteigehalt in Plochingen überflüssig, da Fahrgäste aus Tübingen oder Reutlingen gen Osten dann ebensogut in Stuttgart Flughafen umsteigen können.
8 bzw. 9 Minuten Reisezeitverlängerung. Du willst dagegen 25-60 Minuten Reisezeitverlängerung zumuten.
Für wen und wieviele Personen und wieso 8 - 9 Minuten Reisezeitverlängerung. Dein Vorschlag bedeutet zusätzlichen Umsteigezwang in Ulm für den allergrößten Teil der Fahrgäste.
Ich habe Dir oft genug wiederlegt, dass die Verbindungen eben nicht perfekt und gut sind. Kommt man beim 00er Knoten unsteigefrei nach Stuttgart, Köln, Passau Ulm uva. und ohne längere Fahrzeit von 25 und mehr Minuten und bestehen Alternativen stündlich? Nein! Lies einfach meine Beiträge nochmal durch.
Deine Beiträge sind in erster Linie gekennzeichnet durch einen Mangel an Fakten und Zahlen, weil Du Dir eben nicht die Mühe machst bspw. über Einwohnerzahlen oder Fahrzeiten nachzuweisen, wieviele Fahrgäste von Deinen Verbindungen profitieren. Dir wurde auch deutlich gezeigt, dass es für die wichtigsten Deiner Verbindungen gleichwertige andere Verbindungen gibt.
Ob 4 Minuten mehr Fahrzeit für deutlich mehr als 90% der Fahrgäste bedeutender sind, oder 25 Minuten für deutlich unter 10% der Fahrgäste, ist eben auch keine Frage Deines persönlichen Bauchgefühls. Wer sagt Dir, dass in München nicht einige Fahrgäste wegen der 4 Minuten ihre S - Bahn verpassen.
Ich bin ja durchaus für einen Ausbau von Verbindungen auch in Ingolstadt. Bspw. wäre ich dafür, die Strecke von Ingolstadt nach Augsburg zweigleisig und auf Tempo 160 auszubauen. Dann könnten die ICE über Augsburg eben auch über Ingolstadt fahren, was auch mehr Fahrgäste in die Augsburger ICE bringen würde.
Holger
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Im Rahmen von Stuttgart 21 soll die IC - Linie 60 zwischen Karlsruhe und Ulm in eine vom Land finanzierte IRE - Linie umgewandelt werden. siehe hier auf Seite 91 oder 126 (Linie 6). Mit Stuttgart 21 wird auch der Umsteigehalt in Plochingen überflüssig, da Fahrgäste aus Tübingen oder Reutlingen gen Osten dann ebensogut in Stuttgart Flughafen umsteigen können.
Es handelt es sich dabei um die jetzigen IRE Lindau-Stuttgart und Stuttgart-Karlsruhe, die zusammengelegt werden. Stuttgart 21 ist außerdem noch so weit weg, falls es überhaupt so gebaut wird. *gähn* Innerhalb der nächsten 15-20 Jahre wird das jedenfalls noch nicht in Betrieb gehen.
Deine Beiträge sind in erster Linie gekennzeichnet durch einen Mangel an Fakten und Zahlen, weil Du Dir eben nicht die Mühe machst bspw. über Einwohnerzahlen oder Fahrzeiten nachzuweisen, wieviele Fahrgäste von Deinen Verbindungen profitieren.
Die Fahrzeiten hatte ich doch hier schon gepostet. Inzwischen habe ich den Netzfahrplan unter Berücksichtugung des Gesamtverkehrs erstellt (professionell mit Bildfahrpänen von DB-Netz). Soviel zum Thema Fahrzeiten.
Es bringt nicht, diese Verbindungen von Einwohnerzahlen einzelner Orte abhängig zu machen. Es sind überwiegend Fernreisende, die dann beim 30er Knoten in Ingolstadt umsteigen.
Dir wurde auch deutlich gezeigt, dass es für die wichtigsten Deiner Verbindungen gleichwertige andere Verbindungen gibt.
Unter gleichwertig vertehe ich was anderes ale 25-60 Minuten längere Fahrzeit.
Ob 4 Minuten mehr Fahrzeit für deutlich mehr als 90% der Fahrgäste bedeutender sind, oder 25 Minuten für deutlich unter 10% der Fahrgäste, ist eben auch keine Frage Deines persönlichen Bauchgefühls. Wer sagt Dir, dass in München nicht einige Fahrgäste wegen der 4 Minuten ihre S - Bahn verpassen.
Aktuell sind die ICE wegen der Bauarbeiten sogar deutlich mehr als 4 Minuten langsamer. Ich merke schon, dass Du offenbar hier nur Deinen Senf dazu geben willst, ohne Dich vorher informiert zu haben.
Ich bin ja durchaus für einen Ausbau von Verbindungen auch in Ingolstadt. Bspw. wäre ich dafür, die Strecke von Ingolstadt nach Augsburg zweigleisig und auf Tempo 160 auszubauen. Dann könnten die ICE über Augsburg eben auch über Ingolstadt fahren, was auch mehr Fahrgäste in die Augsburger ICE bringen würde.
Der Unterschied ist, dass mein Plan keinerlei Aus-oder Umbauten bedarf (außer der Reaktivierung des Kreuzngsbahnhof Taldorf-Weltenburg, die aber ohnehin schon beschlossen ist), sondern mit der jetzigen Infrastruktur zurecht kommt.
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Es handelt es sich dabei um die jetzigen IRE Lindau-Stuttgart und Stuttgart-Karlsruhe, die zusammengelegt werden.
Nein, denn es fahren nur einzelne IRE Stuttgart - Ulm - Lindau überhaupt ab Stuttgart.
Bei der heutigen Linie Stuttgart - Karlsruhe handelt es sich um die neue IRE - Linie 7, nicht 6, aber das weißt Du mit Sicherheit.
Stuttgart 21 ist außerdem noch so weit weg, falls es überhaupt so gebaut wird. *gähn* Innerhalb der nächsten 15-20 Jahre wird das jedenfalls noch nicht in Betrieb gehen.
Wir wollen jetzt nicht wieder in die leidige S21 Debatte einsteigen. Tatsache ist, S21 wird derzeit gebaut und geplanter Fertigstellungstermin ist Dezember 2021, ob Du es jetzt toll findest oder nicht. Wenn es 2022 wird, sind es auch keine 15 - 20 Jahre.
Die Fahrzeiten hatte ich doch hier schon gepostet. Inzwischen habe ich den Netzfahrplan unter Berücksichtugung des Gesamtverkehrs erstellt (professionell mit Bildfahrpänen von DB-Netz).
Also nein, ich kenne nicht alle Deine Beiträge. Abgesehen davon, dass Deine Fahrzeiten total unrealistisch sind (2 Min. Haltezeit für eine Zugkreuzung), die heutigen Fahrzeiten sind 2h40 am Wochenende und 2h49 über Augsburg, also nicht so schlecht. Wichtiger fände ich einen vernünftigen Ausbau zwischen Ingolstadt (Platz 6 in Bayern) und Augsburg (Platz 3 in Bayern) für RE, der dann auch für Fernzüge mitgenutzt werden könnte.
Aktuell sind die ICE wegen der Bauarbeiten sogar deutlich mehr als 4 Minuten langsamer.
Bauarbeiten sind unvermeidlich. Mit Halt wären sie dann noch mal 4 Minuten langsamer.
Der Unterschied ist, dass mein Plan keinerlei Aus-oder Umbauten bedarf (außer der Reaktivierung des Kreuzngsbahnhof Taldorf-Weltenburg, die aber ohnehin schon beschlossen ist), sondern mit der jetzigen Infrastruktur zurecht kommt.
Ja, als RE der vom Freistaat bezahlt wird, eine tolle Sache. Aber den IC finde ich eine Nummer zu groß für diese Verbindung.
Holger
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Wir wollen jetzt nicht wieder in die leidige S21 Debatte einsteigen. Tatsache ist, S21 wird derzeit gebaut und geplanter Fertigstellungstermin ist Dezember 2021, ob Du es jetzt toll findest oder nicht. Wenn es 2022 wird, sind es auch keine 15 - 20 Jahre.
Natürlich nicht. Grundsätzlich befürworte ich S21 und insbesondere die SFS Stuttgart-Ulm ja und halte mich aus S21 Debatten raus. Nur geht es mir um kurzfristig umsetzbare Lösungen (ab Dez 2014, spätestens jedoch Dez. 2016). Dafür ist es einfach noch zu früh, S21 auch schon zu berücksichtigen zumal es noch keine konkreten Informationen zu Trassen und Fahrzeiten gibt.
Also nein, ich kenne nicht alle Deine Beiträge. Abgesehen davon, dass Deine Fahrzeiten total unrealistisch sind (2 Min. Haltezeit für eine Zugkreuzung), die heutigen Fahrzeiten sind 2h40 am Wochenende und 2h49 über Augsburg, also nicht so schlecht.
Der (wartende) Gegenzug steht ja jeweils 4 Minuten bei der Zugkreuzng. Der andere fährt durch bzw. hat seinen normalen 2 Minuten Halt. Bei der professionell erstellten Version sind schon alle betrieblichen Bedingungen berücksichtigt.
Wichtiger fände ich einen vernünftigen Ausbau zwischen Ingolstadt (Platz 6 in Bayern) und Augsburg (Platz 3 in Bayern) für RE, der dann auch für Fernzüge mitgenutzt werden könnte.
Das kann man auch angehen. Aber selbst wenn das jetzt konkret geplant werden würde, wäre eine Fertigstellung innerhalb von 2-4 Jahren (Planfeststellung, Genehmigingen, Finanzierungen, Bau, Elektrifizierung etc.) sehr schwierig bis unmöglich.
Bauarbeiten sind unvermeidlich. Mit Halt wären sie dann noch mal 4 Minuten langsamer.
Eine Nonstop-Verbindung Nürnberg-München wird es ohnehin geben. Die Sprinter L8 Berlin-München. Da braucht es die L41 nicht auch noch als solche.
Ja, als RE der vom Freistaat bezahlt wird, eine tolle Sache. Aber den IC finde ich eine Nummer zu groß für diese Verbindung.
Als reiner RE ist die Durchbindung über Ulm bis Karlsruhe und über Regensburg bis Passau hinaus schwierig und das würde viel vom Potential weg nehmen. Angesichts der ohnehin teilwise schwachen Auslastung der L60 im bayerischen Abschnitt (auch jetzt nach München, es gibt bereits Taktlücken), könnte man daher eine Teilsubventionierung wie z.B. auf der Gäubahn machen. Zuggattung IC mit Gültigkeit von NV-Tikets, zumindest im Abschnitt Ingolstadt-Passau, was ich ja auch schon mal erwähnt habe. Zw, Ulm und Ingolstadt ist wegen dem Anschluss zur L41 nach Nürnberg und weiter nach Berlin, was ab 2018 deutlich schneller als via Frankfurt geht, auch ohne NV-Freigabe mit einer guten Auslastung zu rechnen. Ob man trotzdem NV-Tikets ab Ulm oder sogar ab Karlsruhe frei gibt, vermag ich nicht zu entscheiden.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
Mit dem Plan und der Unterstützung, die ich mittlerwile habe,(u.a. Bahnintern!) bin ich sehr zuversichtlich, dass sich das bald ändert.
*lach* Da habe ich aber schon vielfach ganz anderes gehört, gerade von Leuten, die hier mitlesen ;)
8 bzw. 9 Minuten Reisezeitverlängerung. Du willst dagegen 25-60 Minuten Reisezeitverlängerung zumuten.
60 min? Auf welchen Verbindungen hast Du die denn bitte?!?
Du mutest den Leuten aus Tübingen, Reutlingen etc einen weiteren Umstieg zu, das ist ok für Dich. Solange eine handvoll User aus Dörfern im Altmühl- oder Donautal einmal weniger umsteigen müssen und damit Ingolstadt ein überdimensionales Fernverkehrangebot hat ist Dir alles recht. Du machst Dir ja nicht mal die Mühe, andere Argumente zu durchdenken. Einfach weil Du von Deiner Idee dermaßen überzeugt bist, das Du alles andere ausblendest ...
Ich habe Dir oft genug wiederlegt, dass die Verbindungen eben nicht perfekt und gut sind. Kommt man beim 00er Knoten unsteigefrei nach Stuttgart, Köln, Passau Ulm uva. und ohne längere Fahrzeit von 25 und mehr Minuten und bestehen Alternativen stündlich? Nein! Lies einfach meine Beiträge nochmal durch.
Ich habe Dir oft genug erklärt, das Ingolstadt sehr gute Umsteigeverbindungen via Nürnberg nach Stuttgart und Karlsruhe hat. Auch das Beispiel Kelheim/Saal habe ich Dir ausführlich aufgezeigt. Lies Dir meine Beiträge am besten noch mehrmals durch und benutze nebenher die Bahn-Reiseauskunft. Vielleicht kommst Du dann irgendwann von selber drauf ...
Sinnvolle Forderungen für Ingolstadt's 30er Knoten
60 min? Auf welchen Verbindungen hast Du die denn bitte?!?
Eichstätt-Passau.
30 Minuten längere Wartezeit in Ingolstadt + 10 Minuten langsamerer agiiis + 20 Minuten Wartezeit in Regensburg = 60 Minuten langsamer als mit direktem Anschluss zur L60.
Das beweist, dass Du meine Beiträge nicht under nur oberflächluch gelesen hast. :(
Ich habe Dir oft genug erklärt, das Ingolstadt sehr gute Umsteigeverbindungen via Nürnberg nach Stuttgart und Karlsruhe hat. Auch das Beispiel Kelheim/Saal habe ich Dir ausführlich aufgezeigt. Lies Dir meine Beiträge am besten noch mehrmals durch und benutze nebenher die Bahn-Reiseauskunft. Vielleicht kommst Du dann irgendwann von selber drauf ...
Das habe ich bereits. Dazu brauchte ich Deine Alternativen eigentlich gar nicht, denn ich hatte schon vorab geprüft, habe es dennoch erneut nachgesehen. Ingolstadt-Stuttgart via Nürnberg nur zweistündlich und 30 Minuten langsamer mit Umstig ist nicht "sehr gut". Das kannst Du vergessen.
Auch alle anderen Deiner angeblich "guten" Verbindungen sind ebemfalls alles andere als akzeptabel.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Würzburg-Nürnberg-Augsburg-München?! :-(
Die L25 und L28 fahren doch schon zweistündlich via Augsburg, wobei die L25 via Ansbach totaler Quatsch ist. Augsburg ist mit L11 (bzw. deren Nachfolger 2018), L43, L62 und L28.2 sowie AFX-RE völlig ausreichend angebunden.
Gut, man hat sich dazu entschieden, die L28.2 ab 2018 auch via NIM fahren zu lassen. Insofern wäre ggf. die L25 zweistündlich weiterhin via Augsburg (dann aber via Nürnberg statt Ansbach) zu verschmerzen.
Das muss doch echt nicht sein. Von Würzburg nach Nürnberg nach Augsburg nach München ist ein unwürdiges Gegurke kreuz und quer durch Politisch-Bayern - zumal man mit Umstieg in Nürnberg in die NIM-Züge immer noch schneller in München ist.
Ungewisser Plan für die L25
Das muss doch echt nicht sein. Von Würzburg nach Nürnberg nach Augsburg nach München ist ein unwürdiges Gegurke kreuz und quer durch Politisch-Bayern - zumal man mit Umstieg in Nürnberg in die NIM-Züge immer noch schneller in München ist.
Die L28.2 Berlin-Nürnberg-Augsburg-München ist m.E. auch sinnvoller, aber die DB hat sich offenbar dagegen entschieden. Man braucht aber zweistündlich ICE Augsburg-Nürnberg. Demnach bleibt leider nur die L25 übrig, außer die DB hat noch einen anderen Plan in der Hinterhand.
Ich würde ja die IC L26 zw. Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg verstärken und in Donauwörth auf die L60 abstimmen. Damit würde man Ulm und Augsburg zweistündlich auch an die L25 in Würzburg anbinden, die dann via NIM mit Halt in Ingolstadt (00 Knoten) fahren kann und somit alle großen Städte in Südbayern + Ulm erreicht.
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Ungewisser Plan für die L25
Die L28.2 Berlin-Nürnberg-Augsburg-München ist m.E. auch sinnvoller, aber die DB hat sich offenbar dagegen entschieden. Man braucht aber zweistündlich ICE Augsburg-Nürnberg. Demnach bleibt leider nur die L25 übrig, außer die DB hat noch einen anderen Plan in der Hinterhand.
Die Linie 28 von Augsburg muss sowieso über Nürnberg weiter nach Berlin, während es bei der Linie 25 ja die Möglichkeit gibt von Augsburg über Ansbach weiter nach Würzburg und Hamburg zu fahren, was natürlich den Vorteil hätte, dass sich die verlängerten Reisezeiten von München wegen des Umwegs über Augsburg in Grenzen halten, allerdings auch den Nachteil, dass Nürnberg bei dieser Variante außen vor bliebe. Treuchtlingen-Nürnberg ist allerdings auch keine SFS, wäre also eher für ICs als für ICEs geeignet.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Ungewisser Plan für die L25
Die Linie 28 von Augsburg muss sowieso über Nürnberg weiter nach Berlin, während es bei der Linie 25 ja die Möglichkeit gibt von Augsburg über Ansbach weiter nach Würzburg und Hamburg zu fahren, was natürlich den Vorteil hätte, dass sich die verlängerten Reisezeiten von München wegen des Umwegs über Augsburg in Grenzen halten, allerdings auch den Nachteil, dass Nürnberg bei dieser Variante außen vor bliebe. Treuchtlingen-Nürnberg ist allerdings auch keine SFS, wäre also eher für ICs als für ICEs geeignet.
ICE München-Augsburg-Ansbach-Würzburg ist doch Unsinn. Das bringt ohne jeglichen Halt und unter Auslassung von Nürnberg gar nichts. Augsburg alleine rechtfertigt diesen Laufeg nicht und nach Nürnberg hilft es auch nichts.
Welche ICE auch immer via Augsburg fahren (die L28.2 wäre m.M die beste Option), muss Augsburg und Nürnberg miteinander Verbinden, damit ein Stundentakt ICE/AFX entsteht.
Ergänzend via Ansbach hatte ich ja folgendes vorgeschlagen (Selbstzitat):
Ich würde ja die IC L26 zw. Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg verstärken und in Donauwörth auf die L60 abstimmen. Damit würde man Ulm und Augsburg zweistündlich auch an die L25 in Würzburg anbinden, die dann via NIM mit Halt in Ingolstadt (00 Knoten) fahren kann und somit alle großen Städte in Südbayern + Ulm erreicht.
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Ungewisser Plan für die L25
Die Linie 28 von Augsburg muss sowieso über Nürnberg weiter nach Berlin.
ICE München-Augsburg-Ansbach-Würzburg ist doch Unsinn. Das bringt ohne jeglichen Halt und unter Auslassung von Nürnberg gar nichts. Augsburg alleine rechtfertigt diesen Laufeg nicht und nach Nürnberg hilft es auch nichts.
Welche ICE auch immer via Augsburg fahren (die L28.2 wäre m.M die beste Option), muss Augsburg und Nürnberg miteinander Verbinden, damit ein Stundentakt ICE/AFX entsteht.
Mann sollte alle ICE Züge Berlin-München ab 2018 über Ingolstadt fahren.
Die Linie Hamburg/Bremen-Hannover-Würzburg-Nürnberg-München verkehren mit ICE 2,
dadurch würde sich ein Flügeln in Nürnberg anbieten von und nach München.
Somit wäre Augsburg weiter angebunden.
Ungewisser Plan für die L25
Mann sollte alle ICE Züge Berlin-München ab 2018 über Ingolstadt fahren.
Die Linie Hamburg/Bremen-Hannover-Würzburg-Nürnberg-München verkehren mit ICE 2,
dadurch würde sich ein Flügeln in Nürnberg anbieten von und nach München.
Somit wäre Augsburg weiter angebunden.
Nur stellt sich dann das Problem welcher Zugteil in Nürnberg weiter nach Augsburg und welcher weiter über die NIM fahren soll. Dann müssen möglicherweise entweder die Leute aus Hamburg oder die aus Bremen in Nürnberg nochmals in den anderen Zugteil umsteigen. Gibt es eigentlich Fernverkehrszüge, die zweimal geflügelt werden?
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Würzburg-Nürnberg-Augsburg-München?! :-(
Das muss doch echt nicht sein. Von Würzburg nach Nürnberg nach Augsburg nach München ist ein unwürdiges Gegurke kreuz und quer durch Politisch-Bayern - zumal man mit Umstieg in Nürnberg in die NIM-Züge immer noch schneller in München ist.
Was heißt hier Gegurke? Trotz der ehr ungünstigen Lage Augsburgs muss die Schwabenmetropole ebenfalls eine vernünftige Anbindung an den Fernverkehr haben. Gerade die Linienführung von Würzburg über Nürnberg und weiter nach Augsburg bietet die Möglichkeit schöne Anschlüsse in Nürnberg zur Weiterfahrt nach Ingolstadt und München bereitzustellen. So haben die Münchner die Wahl: entweder Direktverbindung ohne Umstieg via Augsburg oder etwas schneller und dafür Umsteigen in Nürnberg. Damit habe alle etwas davon.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Ich kann vielen Vorrednern nur beipflichten, Ingolstadt pumt sich doch arg auf.
Ingolstadt muss sich nicht aufpumpen. Dir ist offenbar nicht bekannt, dass Ingolstadt eine "Boomtown" ist. Diesen Titel hast sich Ingolstadt im Übrigen auch nicht selbst gegeben. Ich zitiere hierzu aus diesem Artikel der Neuburger Rundschau:
"Es gibt kaum ein Ranking, bei dem Ingolstadt nicht auf einem Spitzenplatz landet. Ob Arbeitslosigkeit, Wirtschaftsfreundlichkeit oder Studienbedingungen – die „Boomtown“ an der Donau stellt so manche Metropole locker in den Schatten. Kaum ein Münchner oder Nürnberger wagt es, die 125.000-Einwohner-Stadt heute noch als Provinz zu verspotten. Denn im Zentrum der Region 10 blüht die Wirtschaft."
Die Verbindungen von dort sind insgesamt ziemlich gut. Und ein Stundentakt ist eine sehr gute Anbindung für eine Stadt dieser Größe. Da helfen auch keine Vergleiche mit mit dieser oder jener Stadt, die noch viel hervorragender angebunden sei.
Gerade aus diesen Vergleichen ergibt sich doch, dass deine Auffassung falsch ist und die Anbindung Ingolstadts gerade nicht als gut bezeichnet werden kann. Insbesondere die nach Nordwesten! Wie oft bist du schon mit dem Zug vom Nordwesten nach Ingolstadt gefahren? Offenbar noch gar nicht bzw. jedenfalls nicht sehr oft. Deshalb kannst die Qualität dieser Anbindung auch gar nicht beurteilen.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Das macht aber alles nicht. Auch Mörfelden-Walldorf ist eine Boomtown, ebenso Bonn und eine Vielzahl anderer Städte auch.
Die DB findet aber trotzdem, dass Ingolstadt gut genug angebunden sei, sonst würde sie nicht sogar dort sogar langfahrende Züge durchfahren lassen. Das sagt doch eigentlich schon viel aus.
Darüber hinaus ist mir die Prosperität Ingolstadts durchaus bekannt. Ich fahre da sogar regelmäßig hin und bin sehr dankbar, dass Ingolstadt durch die NBS aus dem Verkehrsschatten erlöst wurde und das Gegondel im RE von Würzburg ein Ende hat. War ja früher eine Weltreise...
Trotzdem muss man fragen wenn man Ingolstadt mit Göttingen vergleichen will, wer generiert mehr Nachfrage, ein Student ohne Auto oder ein Audi-Mitarbeiten mit A4 Jahreswagen? Man darf halt einfach nicht vergessen, dass Uni-Städte wie Göttingen oder Freiburg auch wenn Sie einwohnermäßig in der selben Liga spielen wie Ingolstadt, ein völlig anderes Fahrgastaufkommen generieren.
Halle (Saale) = "Pech des großen Nachbarn"
Das macht aber alles nicht. Auch Mörfelden-Walldorf ist eine Boomtown, ebenso Bonn und eine Vielzahl anderer Städte auch.
Wer sagt das?
Die DB findet aber trotzdem, dass Ingolstadt gut genug angebunden sei, sonst würde sie nicht sogar dort sogar langfahrende Züge durchfahren lassen.
Das ist nicht ganz richtig. Die schlechte Fernverkehrsanbindung Ingolstadts beruht im Wesentlichen auf zwei Gründen: erstens hat die DB das Potential Ingolstadts bei der Ausarbeitung des Betriebskonzepts für die NIM massiv unterschätzt und als dies immer deutlicher wurde ließ sich dieses Konzept zweitens insbesondere wegen der damals bevorstehenden und derzeit noch laufenden Bauarbeiten zum sog. Endausbau Nord nicht mehr so einfach ändern.
Trotzdem muss man fragen wenn man Ingolstadt mit Göttingen vergleichen will, wer generiert mehr Nachfrage, ein Student ohne Auto oder ein Audi-Mitarbeiten mit A4 Jahreswagen? Man darf halt einfach nicht vergessen, dass Uni-Städte wie Göttingen oder Freiburg auch wenn Sie einwohnermäßig in der selben Liga spielen wie Ingolstadt, ein völlig anderes Fahrgastaufkommen generieren.
Du weißt schon, dass Göttingen eine massiv schrumpfende Stadt ist und dass Ingolstadt ebenfalls eine Universitätsstadt ist? In Ingolstadt wurde übrigens die erste Universitäts Bayerns errichtet. Die Technische Hochschule Ingolstadt hat zudem einen massiven Wachstum bei den Studentenzahlen. Ferner wird Ingolstadt derzeit als Kongressstadt ausgebaut. Dadurch wird das Fahrgastaufkommen sicherlich ebenfalls noch zusätzlich steigen.
Audi-Mitarbeiter fahren natürlich ebenfalls Bahn. Nicht umsonst wird Audi demnächst einen eigenen Bahnhalt für seine Mitarbeiter bekommen. Darüber hinaus kommen auch viele Audi-Kunden zur Abholung ihres Neuwagens mit der Bahn nach Ingolstadt. Dass es sich hierbei um eine beträchtliche Zahl handelt, sieht man schon daran, dass es am Ingolstädter Hbf eine Lounge mit VIP-Shuttleservice für diese Leute gibt.
Dass Göttingen derzeit ein noch etwas höheres Fahrgastaufkommen als Ingolstadt hat, liegt natürlich auch an dem weitaus besseren Fernverkehrsangebot. In Göttingen halten schließlich dreimal so viele ICEs und zusätzlich gibt es noch ICs! Außerdem werden bei den Zahlen Göttingens die Reisenden mitgezählt, die dort z. B. zwischen den Zügen der Linie 25 und der Linie 12 umsteigen, obwohl sie genauso gut auch in Fulda oder Kassel-Wilhelmshöhe umsteigen könnten. Das ist in gewisser Weise unehrlich.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Nur ein Zug pro Stunde auf SFS Nürnberg-Erfurt
Die Annahmen aus dieser Netzgrafik (letzte Seite) scheinen sich grob (habs noch nicht genau angeschaut) bewahrheitet zu haben: Ein Zug pro Stunde auf Nürnberg-Erfurt, zwei Züge pro Stunde Erfurt-Halle/Leipzig.
Für Erfürt-Halle/Leipzig scheinen die Voraussagen annähernd eingetroffen zu sein (es sollten zweieinhalb Züge pro Stunde verkehren), für Nürnberg-Erfurt aber nicht (zwei vorgesehen). Wäre letztere gebaut worden, wenn man diese Zahlen schon gekannt hätte?
Nur ein Zug pro Stunde auf SFS Nürnberg-Erfurt
Die Annahmen aus dieser Netzgrafik (letzte Seite) scheinen sich grob (habs noch nicht genau angeschaut) bewahrheitet zu haben: Ein Zug pro Stunde auf Nürnberg-Erfurt, zwei Züge pro Stunde Erfurt-Halle/Leipzig.
Danke für die Grafik, was mich wundert ist die elektrische Direkverbindung Leipzig - Hof - Regensburg. Ist das ein Planspiel oder etwas konkretes (soweit ich weiß ist auch Hof - Regensburg nicht elektrisch oder sehe ich das falsch?)
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FV mit RB Zügen - Dresden <-> Nürnberg machts möglich ...
Nur ein Zug pro Stunde auf SFS Nürnberg-Erfurt
Vielleicht gibt es ja später mal direkte ICEs Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Dresden oder Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-leipzig/Halle-Berlin. Ginge viel schneller als über Frankfurt und wenn beide Linie als 2h-Linien alternierend gefahren würden, hätte man auch der NBS Ebensfeld-Erfurt 2 statt 1 Züge/h/Ri. und auf der NBS Erfurt-Leipzig/Halle 3 statt 2 Züge/h/Ri..
Mal schauen...
Nur ein Zug pro Stunde auf SFS Nürnberg-Erfurt
Ich glaube der Vorschlag kam vor kurzem schon einmal. Er war eigentlich daraus erwachsen dass man doch Ulm besser anbinden soll (warum weiss ich auch nicht ;-) ) aber jemand hat es da bereits mal vorgeschlagen
Nur ein Zug pro Stunde auf SFS Nürnberg-Erfurt
Ich glaube der Vorschlag kam vor kurzem schon einmal. Er war eigentlich daraus erwachsen dass man doch Ulm besser anbinden soll (warum weiss ich auch nicht ;-) ) aber jemand hat es da bereits mal vorgeschlagen
Das war ich hier. Dazu braucht man aber auch die NBS Stuttgart-Ulm.
Ansonsten wäre aber Stuttgart-Aalen-Nürnberg-Berlin wohl schneller.
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Fernverkehrskonzept 2018
Danke für das Konzept:
Insbesondere die Sprinter finde ich toll und hoffe, dass man hier auch konsequent rast.
Ansonsten gibt es eigentlich keine besonderen Überraschungen, außer den nachvollziehbaren Kniff die Linie Frankfurt-Erfurt-Berlin mit der Linie Leipzig-Berlin-Hamburg zu verbinden.
Jetzt noch eine Frage zur Linie Berlin-Braunschweig-Franfurt. Zur 1 Stunde gibt es ja dort die bisherige Linie, die neu nach Wiesbaden verkehrt. Was ist zur anderen Stunde? Bleibt dort die ICE Linie Berlin-Basel-Interlaken? Denn ein 2h Takt wäre eine klarer Rückschritt.
MFG
IC Königssee
Fernverkehrskonzept 2018
Ja das steht da, nur ich konnte nichts dazu finden. Vermutlich hat man die Linie aber nicht aufgelistet, weil sie sich nicht ändert.
Zur Nachfrage:
Braunschweig und Hildesheim haben ein gewisses Potenzial. Und dazu kommen Kassel und Göttingen, da ist schon einiges an Nachfrage. Und ob dort wirklich ein dicher IC-takt kommt, wage ich zu bezweifeln. Auch zwischen Kassel/Göttingen und Frankfurt sind 2 ICE Züge/h eigentlich Pflicht.
MFG
IC Königssee
Fernverkehrskonzept 2018
Auch zwischen Kassel/Göttingen und Frankfurt sind 2 ICE Züge/h eigentlich Pflicht.
Meinst du etwa pro Stunde und Richtung? Also ein Halbstundentakt?
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Mal eine dumme Frage
Hallo, so jetzt endlich die Infos von der gestrigen Pressekonferenz. Alles in Allem recht unspektakulär.
Mal eine dumme Frage: waren auf dieser Pressekonferenz eigentlich auch Pressevertreter? Ich habe nämlich zu diesem Thema bislang keinen einzigen Zeitungsartikel gefunden. Oder interessiert dieses Fernverkehrskonzept die Medien etwa nicht?
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Presse: man lese...
diesen Eintrag ;-)
Danke für den Link!
- kein Text -
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Fernverkehrskonzept 2018
Wo sollen denn die ICE 3 für die Linien herkommen, von den jetzigen ICE3-Linien kann man kaum welche abziehen, bleiben die paar 407er, aber die werden kaum reichen. Na mal schauen was von dem Konzept in 4 Jahren Wirklichkeit wird...
Fernverkehrskonzept 2018
Ich hatte es schon weiter oben geschrieben.
Ich gehe davon aus, das die ICE Linie 43 (Köln-Basel) gestrichen wird, zugunsten einer stündlichen Linie (Bern/Zürich) - Basel - Frankfurt - Hamburg. Auf diese Linie wird man die schweiztauglichen ICE 1er ihr Gnadenbrot fristen lassen.
Im Gegenzug verkehrt die Linie 42 mit den ICE 3ern dann stündlich zwischen Dortmund - Mannheim - München mit Korrespondenz zu den o.g. Basel ICE´s in Mannheim.
Die 2 stündliche ICE Linie 47 (Stuttgart-Köln) wird wohl im stündlichen Wechsel mit einem 2-stündlichen Kurzpendel der ICE Linie 49 (Frankfurt-Köln) die Unterwegshalte auf der KRM bedienen. Das sollte umlauftechnisch mit Kurzwende in Köln gut passen.
Dadurch das die beiden mit den ICE 3er betriebenen Durchmesserlinien 41 & 42 von/nach München verkehren, können diese in München auf den Sprinter nach Berlin wechseln.
Auch denke ich, das man dabei voraussetzt, das bis dahin der Achstausch abgeschlossen ist, und aufgrund längerer Warungsintervalle die Verfügbarkeit wieder steigt.
Am besten wäre natürlich, wenn die DB zusätzlich den Frankreich Verkehr komplett dem TGV überlässt und sich mit den 406ern auf Brüssel und Amsterdam konzentriert und hier die Fahrzeugverfügbarkeit zusätzlich erhöht.
Fernverkehrskonzept 2018
Ich glaube nicht das man die Direktverbindung Rhein/Ruhr - Basel streicht und man nur noch mit Umsteigen in Richtung Schweiz kommt. Ich denke es bleibt bei der 2-stündl. Linie Berlin-Kassel-Frankfurt-Basel. In der anderen Stunde fährt ja dann die (falsche) Linie 50 Berlin - Kassel - Frankfurt, und da diese offensichtlich zum Flughafen führen soll besteht hier vermutlich Anschluß an die Linie 43. Bleibt bei dem Szenario nur die Frage was bei der Linie 43 dann der Anschluß in Mannheim Richtung Stuttgart/München ist, eventuell die etwas zeitlich verlegte Linie Hamburg - Frankfurt - Stuttgart, dann vielleicht verlängert nach München?
Fernverkehrskonzept 2018
Schau mal hier rein, da hatte ich alle Linien mal zusammen betrachtet (oder besser gesagt es versucht): http://www.ice-treff.de/index.php?id=246910
Durch die Führung der Linie 11 nur bis Stuttgart ergeben sich für mich mehr Fragen als Antworten. Da spielen viele Faktoren rein. Will man den Verkehr in die Schweiz kappen, ja oder nein? Denn nur die ICE 1er dürfen in der Schweiz fahren. Für ICX und ICE 3 ist in Basel SBB Schluß. Dazu die ETCS Problematik auf der VDE 8 sowie die knappe Fahrzeugflotte der ICE 3er. Da wird man manchen Zopf abschneiden (müssen).
Fernverkehrskonzept 2018
Hoi,
Will man den Verkehr in die Schweiz kappen, ja oder nein?
Da ist man doch mit Blick auf ICE 78/79 schon auf bestem Weg. Aber eigentlich sollte bekannt sein, dass man da südlich des Rheins nicht tatenlos dabei zusehen wird.
Denn nur die ICE 1er dürfen in der Schweiz fahren. Für ICX und ICE 3 ist in Basel SBB Schluß.
Falsch. Sämtliche ICx-Zwölfteiler werden für einen CH-Einsatz ausgerüstet und zugelassen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Fernverkehrskonzept 2018
Falsch. Sämtliche ICx-Zwölfteiler werden für einen CH-Einsatz ausgerüstet und zugelassen.
Ich war der Meinung das mit der Bestelländerung auch die Auslandszulassung wegfallen würde (einschließlich AT & CH). Wieder was gelernt, Du bist näher dran.
Ein Wegfall der Linie 43 ist Mist, da sind wir uns einig. Aber das offenbarte Konzept wirft halt mehr Fragen als antworten auf. Da müssen wir uns wohl gedulden.
Fernverkehrskonzept 2018
Hoi,
Ich war der Meinung das mit der Bestelländerung auch die Auslandszulassung wegfallen würde (einschließlich AT & CH). Wieder was gelernt,
Das verhält sich mit den Länderzulassungen wie folgt:
12-teiler: D-A-CH
7-teiler: D-A
Weggefallen ist bei den Siebenteilern die NL-Ausstattung.
Da Deutschland, Österreich und die Schweiz dieselbe Fahrleitungsspannungen haben, ist das alles kein wirkliches Problem. Für die Schweiz braucht man nur eine ETCS-Ausrüstung, welche die Fahrzeuge sowieso schon haben werden, und schmalere Stromabnehmer, was aber nicht wirklich ein Problem darstellt. Bei den Siebenteilern verzichtet man einfach wohl mangels Bedarf auf die schmaleren Stromabnehmer.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Fernverkehrskonzept 2018
Für die Schweiz braucht man nur eine ETCS-Ausrüstung, welche die Fahrzeuge sowieso schon haben werden,
Brauchen die Züge keine ZUB121 und Integra mehr? Sind bis dahin alle Strecken mit ETCS ausgerüstet?
Fernverkehrskonzept 2018
Hoi,
Brauchen die Züge keine ZUB121 und Integra mehr? Sind bis dahin alle Strecken mit ETCS ausgerüstet?
Ab Ende 2017, so der Plan an dem man fleissig am Arbeiten ist, wird ETCS flächendeckend verfügbar sein. Die ersten ICx kommen ebenfalls nicht früher ;-)
Auch die DB-IC-Dosto für die Gäubahn-IC nach Zürich werden kein ZUB121 und Integra-Signum mehr erhalten.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Fernverkehrskonzept 2018
Wenn man davon ausgeht dass 3-4 Stück jeweils für die Linien 47, 79a und 79b draufgehen. Was kommt dann noch an geplanten Einsätzen? Mindestens 5 Reservezüge wären dann vorhanden aber alle 5 an die Seite zu stellen...?
Fernverkehrskonzept 2018
Momentan dürften eh nur ganze drei ICE3-Triebzüge auf diese NBS, nämlich 4602, 4610 und 4651.
Fernverkehrskonzept 2018
Hoi,
Momentan dürften eh nur ganze drei ICE3-Triebzüge auf diese NBS, nämlich 4602, 4610 und 4651.
Der Auftrag, 50 403er mit ETCS auszurüsten, wurde vor eineinhalb Jahren an Alstom vergeben, zusammen mit dem Auftrag für die ICE-T. Ich nehme an, die ICE 3 werden folgen, nachdem die ETCS-Ausrüstung der ICE-T abgeschlossen ist.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Augsburg?
Hallo,
mit dem Konzept stellt sich wiederum die Frage nach der Anbindung Augsburgs.
Sollten tatsächlich beide Linien, 28.1 und 28.2, via NIM fahren, wird wohl nur die L25 alle zwei Stunden einen Anschluss nach Norden herstellen, zusammen mit dem AFX. Die Frage ist, in welcher Zeitlage der AFX verkehrt, und ob er wirklich zweistündlich verkehrt. Ideal wäre hierbei eine Lage
Augsburg-Donauwörth(00)-Treuchtlingen-Nürnberg(00),
weil dann die L28 im Knoten Nürnberg erreicht würde. Nachteil dieser Lage wären Aufenthaltszeiten von etwa 10 Minuten in Augsburg, um den AFX nicht aus dem Allgäu-Taktfahrplan zu werfen.
Quatsch wäre es jedenfalls, wenn in Nürnberg immer nur der 30er-Knoten erreicht würde,
weil dann die Fahrtzeitvorteile der SFS durch halbstündiges Warten in Nürnberg aufgefressen würden. (Ich unterstelle hierbei einfach mal, dass die Fernverbindungen nach Hamburg und Berlin von Augsburg aus gleichwertig sind.) Wobei sich hier sowieso die Frage stellt, ob die ganzen Regionalverbindungen im 30er-Knoten belassen werden, bei den wenigen FV-Anschlüssen (L25 und Wien-Nürnberg-Frankfurt/2h), die noch bleiben.
Persönlich fände ich aber die umgekehrte Variante besser - L28.2 via Augsburg und AFX nach Nürnberg mit Anschluss an L25.
Augsburg?
Sollten tatsächlich beide Linien, 28.1 und 28.2, via NIM fahren,
dann wäre dies ein Unsinn.
wird wohl nur die L25 alle zwei Stunden einen Anschluss nach Norden herstellen, zusammen mit dem AFX.
Der AFX wäre allerdings von der BEG bzw. dem Freistaat Bayern zu bestellen. Dazu haben die nicht unbedingt Lust, weil es aus bayerischer Sicht natürlich besser wäre, wenn DB Fernverkehr die Züge finanziert, die für eine vernünftige Anbindungs Augsburgs an den Fernverkehr notwendig sind.
Persönlich fände ich aber die umgekehrte Variante besser - L28.2 via Augsburg und AFX nach Nürnberg mit Anschluss an L25.
So war eigentlich bislang die Faktenlage. Dass die L28.2 nicht mehr über Augsburg verkehren soll, kann ich daher noch immer nicht ganz glauben.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
?Netzgrafik
Gibt es irgendwo eine Netzgrafik zum neun Konzept?
?Netzgrafik
![[image]](http://www.rippachtal.de/misc/DB-Entwurf.png)
FV-Konzept 2018: Nürnberg - Augsburg/Ingolstadt
Danke an MvG für die Mitteilung!
Am interessantesten neben der neuen Durchbindung der L11 als S-Kurve Hamburg-Berlin-Erfurt-Frankfurt-Stuttgart ist in der Tat die fehlende Aussage zu Augsburg. Denn ich hatte folgende Symbiose angenommen:
- L28.2 über Augsburg (also Takt-ICE weniger schnell, aber größere Netzabdeckung)
- mehr als nur zwei Zugpaare Sprinter Berlin-München (DAS schnelle Angebot)
Gerade dadurch, dass die Takt-ICE weniger schnell wären, würde sich der Sprinter eher lohnen (weitere Zugpaare), da nur er besonders schnelle Fahrzeiten für Berlin-München böte. Eine L28.2 über Ingolstadt und Halle ist zwar nicht so schnell wie der Sprinter auf dem gleichen Laufweg, aber immerhin nur ca. 30 min langsamer (04:15 h statt 03:45 h). Über Augsburg wäre man dagegen insgesamt ca. 1 h langsamer, also ein sehr deutlicher Unterschied. Das Konzept scheint darauf ausgelegt zu sein, erstmal mit weniger Fahrzeugen auszukommen, weniger Umläufe für die Taktlinien L28.1/2, die so in München aufeinander wenden können (München an 05'-10' - München ab 50'-55' => 40-50 min Wendezeit), und weniger für die Sprinter.
.
Da hier so gerne verbissen über die Anbindung von Ingolstadt diskutiert wird, möchte ich noch auf Folgendes hinweisen. Es kommt nun also die L28.1/2 neuerdings genauso wie die L41.1/2 bisher schon in Nürnberg in einen (ungefähren) 00er-Knoten. Und beide Stundentakte sollen über Ingolstadt geführt werden, nichts davon über Augsburg. Prinzipiell wäre es also möglich, dass beide Stundentakte abwechselnd in Ingolstadt halten und durchfahren. Sie müssten in Nürnberg korrespondieren und der erste Zug führe dann ohne Halt schnell nach München weiter, während der zweite mit Halt Ingolstadt ca. 8 min später in München ankäme. So hätte Ingolstadt zweistündliche Direktverbindungen sowohl nach Erfurt-Berlin als auch nach Frankfurt-Köln. Trotzdem gäbe es für den Verkehr von/nach München auch für beide Richtungen zweistündlich die Ingolstadt-Durchfahrer.
Dagegen spricht natürlich, dass auf der L41.1/2 die 300 km/h schnellen ICE-W eingesetzt werden müssen, während die Höchstgeschwindigkeit der ICx der L28.1/2 vermutlich bei 250 km/h liegen wird. Somit ist anzunehmen, dass die L28.1/2 immer der L41.1/2 hinterherfahren wird (südwärts, nordwärst umgekehrt) und somit die L41.1/2 immer in Ingolstadt durchfährt, während die L28.1/2 immer hält. Und auf die zusätzliche, nicht umbedingt nötige Korrespondenz in Nürnberg kann so auch verzichtet werden. Denn, wenn man von der L41 nach Ingolstadt will, steigt man in die Nürnberg in die hinterherfahrende L28 um.
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Die Zeitlage Nürnberg(00)-Ingsolstadt(30) mit den entsprechenden Knoten wird durch die Doppelbelegung von L28 und L41 bedeutender als das bisher domminierende Schema Nürnberg(30)-Ingolstadt(00). Darauf wird früher oder später auch mit RV-Zeitlagen reagiert werden um weiterhin möglichst gute Anschlüsse zu erreichen. Entsprechende Umstellungen sind zu erwarten. Ob die L25.1/2 andererseits dann vollständig über Nürnberg-Ingolstadt fahren wird? Einerseits würde Augsburg bis auf Verstärker-IC und RV-Umstieg vollkommen nach Norden hin abgehängt, andererseits hätte man Lücken im 30-min-Takt München-Nürnberg.
Und von der auch immer wieder in den Raum geworfenen Route Berlin-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart, die ggf. schneller sein könnte als der Weg über Frankfurt, ist auch nicht die Rede. Im Zusammenhang mit ICE-T-Einstatz (die ja auch nach 2018 irgendwo eingesetzt werden sollten) wäre hier eine schnöne Flügellinie möglich gewesen: Berlin-Nürnberg als Doppeltraktion, dann einzeln weiter nach Aalen-Stuttgart und Augsburg-München. Dazu auch in Berlin Verstärken/Schwächen, damit einzelne ICE-T nach Rostock oder Stralsund weiterfahren können.
Gruß an Alle,
naseweiß
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FV-Konzept 2018: Nürnberg - Augsburg/Ingolstadt
Demnächst fahre ich mit dem Eurospezial Nürnberg - München ohne Halt in Ingolstadt. Der Halt Ingolstadt nervt nur.
Bei Einladungen 1-3 Wochen vor dem Termin bekomme ich das mit dem Eurospezial leider nicht auf die Reihe.
Dann fahre ich mit dem Länderticket und dem Nürnberg-München-Express.
FV-Konzept 2018: Nürnberg - Augsburg/Ingolstadt
Der Halt Ingolstadt nervt nur. (...)
Dann fahre ich mit dem Länderticket und dem Nürnberg-München-Express.
Der MNE steht dort sogar 11 Minuten und hat je nach Fahrlage noch 5-6 weitere Halte. ;-)
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MET - Der beste Zug den es je gab
FV-Konzept 2018: Nürnberg - Augsburg/Ingolstadt
Da hier so gerne verbissen über die Anbindung von Ingolstadt diskutiert wird, möchte ich noch auf Folgendes hinweisen. Es kommt nun also die L28.1/2 neuerdings genauso wie die L41.1/2 bisher schon in Nürnberg in einen (ungefähren) 00er-Knoten. Und beide Stundentakte sollen über Ingolstadt geführt werden, nichts davon über Augsburg. Prinzipiell wäre es also möglich, dass beide Stundentakte abwechselnd in Ingolstadt halten und durchfahren. Sie müssten in Nürnberg korrespondieren und der erste Zug führe dann ohne Halt schnell nach München weiter, während der zweite mit Halt Ingolstadt ca. 8 min später in München ankäme. So hätte Ingolstadt zweistündliche Direktverbindungen sowohl nach Erfurt-Berlin als auch nach Frankfurt-Köln. Trotzdem gäbe es für den Verkehr von/nach München auch für beide Richtungen zweistündlich die Ingolstadt-Durchfahrer.
Dagegen spricht natürlich, dass auf der L41.1/2 die 300 km/h schnellen ICE-W eingesetzt werden müssen, während die Höchstgeschwindigkeit der ICx der L28.1/2 vermutlich bei 250 km/h liegen wird. Somit ist anzunehmen, dass die L28.1/2 immer der L41.1/2 hinterherfahren wird (südwärts, nordwärst umgekehrt) und somit die L41.1/2 immer in Ingolstadt durchfährt, während die L28.1/2 immer hält. Und auf die zusätzliche, nicht umbedingt nötige Korrespondenz in Nürnberg kann so auch verzichtet werden. Denn, wenn man von der L41 nach Ingolstadt will, steigt man in die Nürnberg in die hinterherfahrende L28 um.
Wenn L28 und L41 im Blockabstand fahren, könnte die L41 ggf. in Ingolstadt doch durchfahren. Ich denke, die L28 wird nordwärts vor der L41 fahren, allerdings schon etwa 10 Minuten früher ab München, sodass die L41 nicht vorzeitig aufläuft.
Damit hätte man in beiden Richtungen stündlich von und nach Ingolstadt die Verbindung nach Berlin (direkt) und Essen (5 Min. Umstieg in Nürnberg).
Die Zeitlage Nürnberg(00)-Ingsolstadt(30) mit den entsprechenden Knoten wird durch die Doppelbelegung von L28 und L41 bedeutender als das bisher domminierende Schema Nürnberg(30)-Ingolstadt(00). Darauf wird früher oder später auch mit RV-Zeitlagen reagiert werden um weiterhin möglichst gute Anschlüsse zu erreichen. Entsprechende Umstellungen sind zu erwarten. Ob die L25.1/2 andererseits dann vollständig über Nürnberg-Ingolstadt fahren wird? Einerseits würde Augsburg bis auf Verstärker-IC und RV-Umstieg vollkommen nach Norden hin abgehängt, andererseits hätte man Lücken im 30-min-Takt München-Nürnberg.
Die Anschlüsse zum 30 Knoten in Ingolstadt wären mit L60 ja ganz gut. Viellecht wäre für agilis ein 30-90 Takt besser, um nicht nur die L25 oder L28, sondern beide abwechseld zu erreichen. Dann hätte der 30 Knoten auch einen Gegenzug zur L60, die ja je Richtung eine Stude versetzt in Ingolstadt fahren würde, was auf der Donautalbahn einen Stundentakt L60/agilis (30 Knoten) und im 2h Takt agilis (00 Knoten) ergeben würde.
Für die Paaralbahn und die Teuchtlinger RE wären 30-90 Takte ebefalls denkbar.
Und von der auch immer wieder in den Raum geworfenen Route Berlin-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart, die ggf. schneller sein könnte als der Weg über Frankfurt, ist auch nicht die Rede. Im Zusammenhang mit ICE-T-Einstatz (die ja auch nach 2018 irgendwo eingesetzt werden sollten) wäre hier eine schnöne Flügellinie möglich gewesen: Berlin-Nürnberg als Doppeltraktion, dann einzeln weiter nach Aalen-Stuttgart und Augsburg-München. Dazu auch in Berlin Verstärken/Schwächen, damit einzelne ICE-T nach Rostock oder Stralsund weiterfahren können.
Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Nürnberg-Berlin L60/L28. Wäre superschnell, besonders mit der NBS Stuttgart-Ulm.
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MET - Der beste Zug den es je gab