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Hallo ICE-Fans,

dies ist eine Fortsetzung von diesem Beitrag.
Der Ansatz war, Linie 11 (B-F-S-M) in Stuttgart zu brechen.
Auf Stuttgart-München dann eine Ersatzleistung, z.B. Frankfurt-München-Salzburg.

Mit diesem Vorgang verliert Ulm Direktverbindungen mit allen Städten zwischen Frankfurt und Berlin. Eine Direktverbindung mit der Städtekette Fulda-Hamburg hat Ulm heute schon nicht mehr.
Nun ist Ulm an sich nicht sooo wichtig; von dieser Größe gibt es viele Städte in Deutschland. Regensburg hat ja auch keine Direktverbindung mit Berlin.

Die Situation ändert aber wenn man Ulm als Pforte zur Bodenseeregion, Vorarlberg und zum Allgäu betrachtet. Sogar das Westen von Tirol ist via Arlberg schneller erreichbar als via München. Alle vier sind wichtige Touristenmagneten und auch die Städteregionen FN/RV/LI sowie Bregenz/Dornbirn/Feldkirch kann sich sehen lassen. Die Oberfläche, welche Ulm erschließt ist in etwa die der Niederlande.

Nur zweimal pro Tag gibt es Fernzüge von Ulm Richtung Süden. Ansonsten muss man bereits in Ulm umsteigen. Würde man die Linie 11 in Stuttgart brechen, kommt für viele Reisenden noch ein Umstieg hinzu.

Frage ist also: wie kann man Ulm besser anbinden? Freue mich auf Eure Ansätze.

gruß,

Oscar (NL).

Verwendete Abkürzungen:

B = Berlin
F = Frankfurt
FN = Friedrichshafen
LI = Lindau
M = München
NL = Niederlande
RV = Ravensburg
S = Stuttgart
z.B.= zum Beispiel

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Situation ändert aber wenn man Ulm als Pforte zur Bodenseeregion, Vorarlberg und zum Allgäu betrachtet. Sogar das Westen von Tirol ist via Arlberg schneller erreichbar als via München. Alle vier sind wichtige Touristenmagneten und auch die Städteregionen FN/RV/LI sowie Bregenz/Dornbirn/Feldkirch kann sich sehen lassen. Die Oberfläche, welche Ulm erschließt ist in etwa die der Niederlande.

Nur zweimal pro Tag gibt es Fernzüge von Ulm Richtung Süden. Ansonsten muss man bereits in Ulm umsteigen. Würde man die Linie 11 in Stuttgart brechen, kommt für viele Reisenden noch ein Umstieg hinzu.

Hallo Oscar, das Problem, welches ich hier hauptsächlich sehe ist die abzusehende Verschiebung der Elektrifizierung der Südbahn auf den Sanktnimmerleinstag. Vor der VA zu S21 wurde zugesichert, dass sie so schnell wie möglich kommt und durch S21 finanziell nicht beeinträchtigt wird. Selbes Trauerspiel mit dem für das S-Bahn-Konzept wichtigen fünften Bahnsteig.

Hallo Oscar, das Problem, welches ich hier hauptsächlich sehe ist die abzusehende Verschiebung der Elektrifizierung der Südbahn auf den Sanktnimmerleinstag. Vor der VA zu S21 wurde zugesichert, dass sie so schnell wie möglich kommt und durch S21 finanziell nicht beeinträchtigt wird. Selbes Trauerspiel mit dem für das S-Bahn-Konzept wichtigen fünften Bahnsteig.

Warum glaubst Du, dass die Elektrifizierung der Südbahn noch länger nicht kommt? Der letzte von 5 Planfeststellungsabschnitten wurde vor kurzem eingereicht. Nächstes Jahr gibt es Baurecht. Solche Planfeststellungsbeschlüsse sind 6 Jahre gültig. Folglich rollen spätestens in 6 Jahren die Bagger. Das wird also der Sanktnimmerleinstag.
Hat bei der B30 schließlich auch geklappt. Da hat man auf den letzten Drücker angefangen, die nächste Umgehungsstraße von Ravensburg zu bauen.

Einzig die Finanzierung der Südbahn ist noch nicht komplett. Hier geht es noch um die Mehrkosten, da zur Überraschung der Bahn, die Trasse in Teilen auf weichem Untergrund steht. Welch ein Wunder, wenn man weiß, dass sich in Oberschwaben zahlreiche Moore befinden. Bis nächstes Jahr ist das aber auch safe!

Frage ist also: wie kann man Ulm besser anbinden? Freue mich auf Eure Ansätze.

Ich verwise nochmal auf die schnellere alternaiv-Verbindung Ulm-Berlin L60->L41->L28, die mit dem 30er Knoten in Ingolstadt (L60 Karlsruhe-Passau / L41 München-Dortmund) entstehen würden.
Die RJ L90 käme (als L60 Ersatz) verlängert bis Frankfurt dazu und würden Ulm zweistündlich Direktverbindungen nach Wien bringen.
Immerhin würden damit neue bzw. zusätzliche Verbindungen nach Passau, Wien und Frankfurt entstehen.
Die L11 braucht man dennoch für Verbindungen Richtung Göttingen und zweistündlich die RJ ganz alleine wäre für Ulm-München zu wening. In der anderen Stunde gibt es L42 München-Dortmund und L62 Frankfurt-Salzburg.

Richtung Friedrichshafen, Aalen, Memmingen und Sigmaringen->Freiburg) wird es ohne Strom vorerst keine wesentlichen Verbesserungen geben.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Richtung Friedrichshafen, Aalen, Memmingen und Sigmaringen->Freiburg) wird es ohne Strom vorerst keine wesentlichen Verbesserungen geben.

Bevor letztere Strecke nicht durchgängig zweigleisig ausgebaut ist wird da vermutlich nicht mehr allzuviel drin sein, auch wenn die Strecke unter Fahrdraht wäre.

Eine Führung der Linie 60 nach Passau kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Da gibt es nie und nimmer ein annähernd ähnliches Potential wie nach München. Du würdest damit die Relation Oberrhein-München auf zwei Umstiege zwingen.

Eine Führung der Linie 60 nach Passau kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. (...) Du würdest damit die Relation Oberrhein-München auf zwei Umstiege zwingen.

Wieso zwei Umstiege? In Mannheim gibt es doch einen Anschluss an die Linie 11 bzw. 42 nach München. Ein Nachteil der vorgeschlagenen Verlegung der Linie 60 auf die Donautalbahn und dann weiter nach Passau ist allerdings der Wegfall einer Direktverbindung Karlsruhe-München. Mit einem Ausbau der Linie 83 ließe sich dies allerdings kompensieren, sofern es überhaupt notwendig ist. Schließlich soll es künftig einen ICE-Halbstundentakt Stuttgart-München geben und in Stuttgart besteht wiederum Anschluss nach Karlsruhe.

Der große Vorteil der vorgeschlagenen Verlegung der Linie 60 ist dagegen, dass es dadurch eine weitere schöne West-Ost-Verbindung geben wird. In Süddeutschland fehlt eine solche Fernverkehrsverbindung bislang. Damit würde eine Lücke im Fernverkehrsnetz geschlossen, die kürzere Reisezeiten und mehr Komfort auf der entsprechenden Route bringen würde. Passau, Regensburg und Ingolstadt sind außerdem alles Städte, die aktuell nur unzureichend mit Fernverkehr versorgt werden und dementsprechend schlecht erreichbar sind. Jeder Vorschlag, der insofern zu Verbesserungen führt, ist daher zu begrüßen.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Passt nicht ganz zum Thema, aber kam mir gerade in den Sinn: Da ja kürzlich auch hier der dauerhafte Anschlussverlust der Zürich-ICs auf die Nürnberg-ICs in Karlsruhe kritisiert wurde, wäre es keine Möglichkeit, die Zürich-ICs dauerhaft nach Nürnberg durchzubinden und die Karlsruhe-ICs dafür ausschließlich nach München/Passau/Salzburg zu führen? Bin kein Fahrplanexperte, aber könnte mir das als lukrativ vorstellen, insbesondere dann, wenn in Stuttgart gute Verknüpfungen geschaffen werden.

Eine Führung der Linie 60 nach Passau kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Da gibt es nie und nimmer ein annähernd ähnliches Potential wie nach München. Du würdest damit die Relation Oberrhein-München auf zwei Umstiege zwingen.

Zustimmung! Man würde quasi zwischen den großen Ballungsgebieten Nürnberg und Augsburg/München durch eher ländliches Gebiet mit lediglich zwei Städten fahren, die nicht annähernd das Fahrgastpotential von Augsburg und München aufbringen können.

Eine Führung der Linie 60 nach Passau kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Da gibt es nie und nimmer ein annähernd ähnliches Potential wie nach München. Du würdest damit die Relation Oberrhein-München auf zwei Umstiege zwingen.

Falsch. Erstens gibt es bei der L60 nach München mehrere Taktlücken (z.T. von den Verkehrstagen abhängig). Das spricht nicht gerade für viel Potential von Augsburg und München. Zweitens besteht in Stuttgart und Ulm direkter Anschluss L60 zu L90 (RJ) und zu L11 (ICE), sodass die Verbindung mit nur einem Umstieg am selben Gleis (Ulm) und Fahrzeitverlängerung von weniger als 10 Minuten bestehen bleibt. Für Freiburg-München gibt es inzwischen den Gummi-IC (Fernbus), der schneller und billiger und mir DB-Fahrkarten nutzbar ist.

Man würde quasi zwischen den großen Ballungsgebieten Nürnberg und Augsburg/München durch eher ländliches Gebiet mit lediglich zwei Städten fahren, die nicht annähernd das Fahrgastpotential von Augsburg und München aufbringen können.

Du siehst immernoch nur die Städte selbst und ignorierst weiterhin die Verbindungen Stuttgart-Ingolstedt, Ulm-Nürnberg-Berlin, Stundentakt (Nürnberg-)Regegensburg-Passau, 30er Knoten Ingolstadt usw. Diese Vorteile überwiegen klar und deutlich den einen Nachteil des Umstiegs für Fahrgäste aus Karlsruhe und Bruchsal nach Augsburg und München. Das Potential Karlsruhe-Passau dürfte m.E. jenes von Karlsruhe-München unter Berücksichtgung aller Anschlussverbindugen sogar übertreffen. Lediglich im Abschnitt Ingolstadt-Regensburg könnte die Auslastung etwas geringer sein, aber zw. Augsburg und München ist diese auch nicht gerede überrragend, wie ich heute im IC 360 (gerade mal ca. 200 Fahrgäste ab München) festgestellt habe.

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Man würde quasi zwischen den großen Ballungsgebieten Nürnberg und Augsburg/München durch eher ländliches Gebiet mit lediglich zwei Städten fahren, die nicht annähernd das Fahrgastpotential von Augsburg und München aufbringen können.

Du siehst immernoch nur die Städte selbst und ignorierst weiterhin die Verbindungen Stuttgart-Ingolstadt, Ulm-Nürnberg-Berlin, Stundentakt (Nürnberg-)Regensburg-Passau, 30er Knoten Ingolstadt usw. Diese Vorteile überwiegen klar und deutlich den einen Nachteil des Umstiegs für Fahrgäste aus Karlsruhe und Bruchsal nach Augsburg und München.

Fakt ist, dass die Strecke Ulm-Regensburg eingleisig ist und keine hohen Geschwindigkeiten hergibt. Das könnte so ihre Gründe haben.

Wenn all diese Vorteile zusammen wirklich so enorm groß wären, wieso gibt es denn noch keine Ansätze, die Strecke Ingolstadt-Ulm doppelgleisig und FV-tauglich auszubauen?
Mit 200-230-250 km/h müßten Nürnberg-Ulm und Nürnberg-Stuttgart via Ingolstadt schneller sein als via Aalen, und wegen Ulm, Allgäu und Bodenseeregion auch unheimlich viel mehr Potential erregen als via Aalen.
Wieso gibt es diese Planungen denn nicht? Oder habe ich etwas verpasst?

gruß,

Oscar (NL).

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Wenn all diese Vorteile zusammen wirklich so enorm groß wären, wieso gibt es denn noch keine Ansätze, die Strecke Ingolstadt-Ulm doppelgleisig und FV-tauglich auszubauen?
Mit 200-230-250 km/h müßten Nürnberg-Ulm und Nürnberg-Stuttgart via Ingolstadt schneller sein als via Aalen, und wegen Ulm, Allgäu und Bodenseeregion auch unheimlich viel mehr Potential erregen als via Aalen.
Wieso gibt es diese Planungen denn nicht?

Von der Idee bis zur Planung und Realisierung von Schnellfahrstrecken ist es meist ein sehr langer Weg. Dies lässt du bei deiner Argumentation völlig außer Acht. Schau‘ dir doch einfach mal die NBS Nürnberg-Ingolstadt an. Im Jahre 1863 wurde das dringende verkehrliche Bedürfnis für diese Strecke festgestellt, der Baubeginn erfolgte aber erst 1994 und die Inbetriebnahme 2005. Man hätte also im Jahre 1863 ebenfalls wie du argumentieren können, diese Strecke braucht es nicht, weil es noch keine fertigen Pläne hierfür gibt. Heute wird jedoch keiner mehr ernsthaft eine Stilllegung der NSB Nürnberg-Ingolstadt fordern, allenfalls unseriöse Ingolstadt-Hasser. Warten wir also mal das Jahr 2155 ab und schauen dann, ob es eine Rennbahn Ingolstadt-Ulm gibt.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Von der Idee bis zur Planung und Realisierung von Schnellfahrstrecken ist es meist ein sehr langer Weg. Dies lässt du bei deiner Argumentation völlig außer Acht.

Und Du lässt völlig außer acht, das es die Strecke schon weit über 100 Jahre kam und bisher - außer hier - noch niemand auf die ernsthafte (!) Idee kam, diese Strecke auszubauen. Schlicht, weil sie einfach an größeren Potentialen, die es nunmal für eine solche Strecke braucht, vorbei geht.
Bis zur Übernahme der Strecke durch agilis bestellte die BEG das Nahverkehrsangebot sogar so, das 20:05 bereits der letzte Zug ab Ingolstadt gen Regensburg fuhr. Sicher nicht, weil dort so unheimlich viel los war (trotz guter Anschlüsse in Ingolstadt).

Schau‘ dir doch einfach mal die NBS Nürnberg-Ingolstadt an. Im Jahre 1863 wurde das dringende verkehrliche Bedürfnis für diese Strecke festgestellt, der Baubeginn erfolgte aber erst 1994 und die Inbetriebnahme 2005.

Genau. Bloss für Ingolstadt-Regensburg bzw schon ab Ulm besteht ein solch verkehrlicher Bedarf weder seit 1863 noch seit heute. Genau deshalb ist es im Bundesverkehrswegeplan auch nie drin gewesen und ich glaube kaum, das sich das mal ändern wird.

Und Du lässt völlig außer acht, das es die Strecke schon weit über 100 Jahre kam und bisher - außer hier - noch niemand auf die ernsthafte (!) Idee kam, diese Strecke auszubauen.

Falsch! Ausbaupläne gibt es. Schließlich ist die Donautalbahn ein wichtiger Teil des Transeuropäischen Bahnnetzes. Der bayerische Staatsminister Zeil hat erkannt, dass deshalb die Betriebsabwicklung auf der ganzen Strecke der Donautalbahn "zügiger und reibungsloser" werden muss. Der Bahnhof Blindheim wurde deswegen ausgebaut. Außerdem werden bislang fehlende Kreuzungsmöglichkeiten im Bereich Taldorf-Weltenburg gebaut. Im Übrigen muss man erst sehen wie sich das Fahrgastaufkommen seit der zweiten Betriebsstufe von agilis auf der Strecke verändert, bevor noch weitere Ausbaumaßnahmen in Betracht gezogen werden können. Solange die bisherige Infrastruktur ausreicht (und die würde offenbar selbst für die Linie 60 reichen) muss nichts weiter ausgebaut werden.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Und Du lässt völlig außer acht, das es die Strecke schon weit über 100 Jahre kam und bisher - außer hier - noch niemand auf die ernsthafte (!) Idee kam, diese Strecke auszubauen.

Falsch! Ausbaupläne gibt es. Schließlich ist die Donautalbahn ein wichtiger Teil des Transeuropäischen Bahnnetzes. Der bayerische Staatsminister Zeil hat erkannt, dass deshalb die Betriebsabwicklung auf der ganzen Strecke der Donautalbahn "zügiger und reibungsloser" werden muss. Der Bahnhof Blindheim wurde deswegen ausgebaut. Außerdem werden bislang fehlende Kreuzungsmöglichkeiten im Bereich Taldorf-Weltenburg gebaut. Im Übrigen muss man erst sehen wie sich das Fahrgastaufkommen seit der zweiten Betriebsstufe von agilis auf der Strecke verändert, bevor noch weitere Ausbaumaßnahmen in Betracht gezogen werden können. Solange die bisherige Infrastruktur ausreicht (und die würde offenbar selbst für die Linie 60 reichen) muss nichts weiter ausgebaut werden.

Richtig. Abgesehen von den ohnehin schon bestätigten Ausbauten (Reaktivierung Taldorf-Weltenburg als Kreuzungsbahnhof, den die IC als solchen nutzen), basiert mein L60 Plan komplett auf der gegenwärtigen Infrastruktur der Strecke.
Daher wäre die Verlegung der L60 schon im Dezember 2014 ohne Um- oder Ausbauten und daher auch ohne Kosten möglich.
Die Fahrzeit der agilis verlängert sich zw. Donauwöth und Ulm u.a. wegen Kreuzung in Dillingen und/oder Überholung in Günzburg durch die IC aber um bis zu 14 Minuten. (Frühere Abfahrt bzw. spätere Ankunft in Ulm.) Der Rest wird jewelis durch etwas verkützte Standzeiten in Donauwörth und Ingolstadt (ohne Anschlussverlust) ausgeglichen. Um dort Abhilfe zu schaffen wären weitere Ausbauten nützlich. Dennoch ist es grundsätzlich möglich, die IC im jetzigen Zustand der Steecke zu verlegen.
Mit 200 km/h wäre man zu früh in Ingolstadt und müsste länger auf die L41 warten und 30 Munuten früher zum 00 Knoten würde sich dennoch nicht ausgehen. Außerdem würde es ab Regensburg nicht mehr zum Stundentakt mit der L91 passen.

Ja, es gibt tatsächlich ein Projekt, dass kurzfristig realisierbar ist und ohne eigene Rennbahn auskommt. ;)

Edit: FV-Strecken wie München-Lindau, Stuttgart-Zürich und Ulm-Kempten sind auch teilweise eingleisig und z.T. nicht mal elektrifiziert.

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Richtig. Abgesehen von den ohnehin schon bestätigten Ausbauten (Reaktivierung Taldorf-Weltenburg als Kreuzungsbahnhof, den die IC als solchen nutzen), basiert mein L60 Plan komplett auf der gegenwärtigen Infrastruktur der Strecke.

Und genau da liegt der Fehler: Es funktioniert eben NICHT! Zumindest nicht mit den Fahrzeiten, die Du damals hier eingestellt hattest (oder hast Du die inzwischen überarbeitet?). Du hast ja damals auch geschrieben, den Nahverkehr nicht berücksichtigt zu haben und genau deshalb funktionieren Deine geplanten Trassen so nicht (nachgeprüfterweise!). Es ist ja nicht so, das man einfach aneinander "vorbeifliegen" kann, sondern gerade auf solche Strecken bei Kreuzungen weitere zeitverzögernde Faktoren hinzukommen, wie z.B. Einschaltzeiten von Bü (die öffnen, wenn ein Zug durch ist und erst nach einer Zeit wieder schliessen und erst dann der Zug der Gegenrichtung ausfahren kann) oder Bahnhöfe mit Reisendensicherung, die gleichzeitige Ein- und Ausfahrten ausschliessen und vieles mehr.
Dazu kommt ja auch, das man den Nahverkehr nicht einfach beliebig verschieben kann. Oft hängen neben bahn-eigenen Anschlüssen auch Dinge wie Schülerverkehr, Busanschlüsse etc dran. Letzteres ist z.B. der Grund, warum die RB-Linie Leipzig-Weißenfels nicht einfach verschoben werden kann, obwohl das für die Fahrzeiten der IC-Linie 50.2 deutlich besser wäre.

Wie gesagt, nichts gegen Deinen Enthusiasmus und Deinen Ideenreichtum, aber solange Du bestimmte Dinge einfach außer acht lässt wird man an den entsprechenden Stellen über Deine Pläne nur lächeln ...

Und genau da liegt der Fehler: Es funktioniert eben NICHT! Zumindest nicht mit den Fahrzeiten, die Du damals hier eingestellt hattest (oder hast Du die inzwischen überarbeitet?). Du hast ja damals auch geschrieben, den Nahverkehr nicht berücksichtigt zu haben und genau deshalb funktionieren Deine geplanten Trassen so nicht (nachgeprüfterweise!). Es ist ja nicht so, das man einfach aneinander "vorbeifliegen" kann, sondern gerade auf solche Strecken bei Kreuzungen weitere zeitverzögernde Faktoren hinzukommen, wie z.B. Einschaltzeiten von Bü (die öffnen, wenn ein Zug durch ist und erst nach einer Zeit wieder schliessen und erst dann der Zug der Gegenrichtung ausfahren kann) oder Bahnhöfe mit Reisendensicherung, die gleichzeitige Ein- und Ausfahrten ausschliessen und vieles mehr.
Dazu kommt ja auch, das man den Nahverkehr nicht einfach beliebig verschieben kann. Oft hängen neben bahn-eigenen Anschlüssen auch Dinge wie Schülerverkehr, Busanschlüsse etc dran. Letzteres ist z.B. der Grund, warum die RB-Linie Leipzig-Weißenfels nicht einfach verschoben werden kann, obwohl das für die Fahrzeiten der IC-Linie 50.2 deutlich besser wäre.

Wie gesagt, nichts gegen Deinen Enthusiasmus und Deinen Ideenreichtum, aber solange Du bestimmte Dinge einfach außer acht lässt wird man an den entsprechenden Stellen über Deine Pläne nur lächeln ...

Warum behauptest Du, ich würde bestimmte Dine außer acht lassen?
Die Fahrpläne, die ich der DB einreichen werde, berücksichtogen alle örtlichen Gegebenheiten, Anschlüsse, etc. Ich mache das schon professionell und habe mir entsprechende Kenntnis (Bildfahrpläne, Ortsbesichtigung, Befragung einiger Fdl an der Strecke) zugelegt. Die Krezungen IC/agilis sind nicht zu knapp bemessen. Es ist mit bekannt, dass wegen dem Durchrutschweg nicht überall gleichzeitige Einfahrten möglich sind. Bei Verspätungen gibt es für BÜ sowas wie DET (Dauer-Einschalt-Taste), die eigentlich Bundesweit bei Kreuzungen verwendet wird. Aber wie erwähnt, wird hier nirgends aneinander "vorbeigeflogen". Die agillis kommen jeweils mindestens 3 Minuten vor den IC an den entsprechenden Kreuzungsbahnhöfen an und fahren 2 Minuten nach deren Durchfahrt ab um Versätungen nicht 1:1 weiter zu geben, auch wenn es dadurch einige Verschiebungen bei den agillis gibt.
Gewiss gibt es Trassenkonflikte, wie bei jeder Erstellung eines neuen Fahrplans. Ich habe diese soweit gelöst und DB Netz hat schon das Vermögen, das zum laufen zu bringen.
Hier einfach zu behaupten:

Es funktioniert eben NICHT!

finde ich schon etwas dreist. Seit 1996 beschäftige ich mich umfassend mit Fahrplänen und deren Erstellung. Ich haue die Züge nicht einfach nach dem Motto: "wird schon passen" rein. Darum daurt es inzwischenn schon über 6 Monate, bis alles vsl. im Oktober fertig ist.

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Hier einfach zu behaupten:

Es funktioniert eben NICHT!

finde ich schon etwas dreist. Seit 1996 beschäftige ich mich umfassend mit Fahrplänen und deren Erstellung. Ich haue die Züge nicht einfach nach dem Motto: "wird schon passen" rein. Darum daurt es inzwischenn schon über 6 Monate, bis alles vsl. im Oktober fertig ist.

Mir ist schon öfters aufgefallen, dass der User Christian_S gerne vorschnell neue Vorschläge und Ideen niedermacht, ohne sich damit hinreichend auseinanderzusetzen. Dein Konzept ist noch nicht einmal komplett fertig und Christian_S will es schon blitzschnell beurteilen können. Wer sich sachgerecht mit neuen Fahrplankonzepten auseinandersetzen will, darf solchen Vorschlägen nicht von vorneherein ablehnend gegenüberstehen und muss die Realisierbarkeit des Konzepts ernsthaft und mit der notwendigen Sorgfalt und Fachkunde prüfen. Dies gilt umso mehr als die Trassenkonstruktion ein hoch komplexer Vorgang ist und man hierfür normalerweise spezielle Computerprogramme benötigt, um dies seriös durchführen zu können. Genauso wie die Erarbeitung eines solchen Konzepts Zeit benötigt, kann die ernsthafte Prüfung ebenfalls nicht innerhalb von Sekunden erfolgen.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Die Relation Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth - Günzburg - Neu/Ulm - Ulm - Sigmaringen - Donaueschingen - Freiburg ist mit einer einspurigen Bundestraße mit Ortsumgehungen ausgestattet.
Einzelne Abschnitte vor den Großstädten sind 2+1 (dreistreifig)oder 2+2 (vierstreifig) ausgebaut. Es werden keine
Metropolregionen mit einigen Millionen Einwohnern sondern einige Großstädte mit einigen hunderttausend Einwohnern sowie Mittel- und Kleinstädte miteinander verbunden.
Ingolstadt hat kein Autobahnkreuz.
Die Partnerstadt Heilbronn/Neckarsulm mit dem gleichen Premiumhersteller Audi hat so etwas.
Ulm hat ein Autobahnkreuz und ein Autobahndreieck.

Wie hoch sind die Passagierzahlen?

Mir ist schon öfters aufgefallen, dass der User Christian_S gerne vorschnell neue Vorschläge und Ideen niedermacht, ohne sich damit hinreichend auseinanderzusetzen.

So wie mir schon oft aufgefallen ist, das speziell Du gegen alle Einwände gegen Deine Ingolstadt-Utopien imun bist und unbedingt alles für Ingolstadt herausholen möchtest, ohne die Gegebenheiten zu beachten ;)

Warum behauptest Du, ich würde bestimmte Dine außer acht lassen?

Weil Du es damals, als Du uns Deine Idee hier erstmals präsentiert hast, noch außer acht gelassen hast und explizit gesagt hast, das Du den Nahverkehr auf der Strecke nicht berücksichtigt hast, weil das würde schon so passen (so ähnlich war damals Deine Aussage).
Wenn Du es jetzt professionell gemacht hast habe ich nichts dagegen. Du wirst aber dann sicher festgestellt haben, das Deine ursprünglich angedachten Fahrzeiten dann nicht mehr so ganz passen ;)

finde ich schon etwas dreist. Seit 1996 beschäftige ich mich umfassend mit Fahrplänen und deren Erstellung. Ich haue die Züge nicht einfach nach dem Motto: "wird schon passen" rein. Darum daurt es inzwischenn schon über 6 Monate, bis alles vsl. im Oktober fertig ist.

Ja, so wie ich es damals dreist fand, das Du jeden Einwand nicht hören wolltest, weil Du der Meinung warst, Dein Vorschlag wäre so optimal und würde so passen ;) Aber streiten wir uns nicht über Dreistigkeiten, sondern lieber über das Thema an sich!

Weil Du es damals, als Du uns Deine Idee hier erstmals präsentiert hast, noch außer acht gelassen hast und explizit gesagt hast, das Du den Nahverkehr auf der Strecke nicht berücksichtigt hast, weil das würde schon so passen (so ähnlich war damals Deine Aussage).
Wenn Du es jetzt professionell gemacht hast habe ich nichts dagegen. Du wirst aber dann sicher festgestellt haben, das Deine ursprünglich angedachten Fahrzeiten dann nicht mehr so ganz passen ;)

Damals war ich ganz am Anfang und habe erstmal nur in etwa Fahrzeiten für die IC berechnet.
Den NV habe ich nun hinzu gefügt. Weitgehend unter Bevorzugung der IC, wobei in einzelnen Abschnitten leichte Anpsssugen im Minutenbereich nötig waren. Generell funktioniert der NV mit den IC, auch wenn dadurch ein "Hinketakt" um einige Minuten im stüdlichen Wechsel nötig wurde, besonders zw. Ulm und Donauwörth und zw. Neustadt (Donau) und Regensburg. Güterzüge können übrigens auch Schmerzen verursachen. -eek-
Aus betrieblicher Sicht gibt es nun zu 99% keine Einwände mehr.

Ja, so wie ich es damals dreist fand, das Du jeden Einwand nicht hören wolltest, weil Du der Meinung warst, Dein Vorschlag wäre so optimal und würde so passen ;) Aber streiten wir uns nicht über Dreistigkeiten, sondern lieber über das Thema an sich!

Nah, ignoriert habe ich die betrieblichen Einwände nicht. Z.B. Dein Hinweis, dass Ingolstadt-Regensburg selbst ohne Halt in Saal gerade so in 45 Minuten zu schaffen war und dass für den Halt + Reserven 50 Minuten besser sind, war durchaus hilfreich :)
Nichts für Ungut.
Meine nächste Forderung wird übrigens das RUT für mich zu hause. ;)

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Damals war ich ganz am Anfang und habe erstmal nur in etwa Fahrzeiten für die IC berechnet.

Gut, bloss das war ja bisher mein/unser Sachstand hier, deshalb meine Nachfrage.

Den NV habe ich nun hinzu gefügt. Weitgehend unter Bevorzugung der IC, wobei in einzelnen Abschnitten leichte Anpsssugen im Minutenbereich nötig waren. Generell funktioniert der NV mit den IC, auch wenn dadurch ein "Hinketakt" um einige Minuten im stüdlichen Wechsel nötig wurde, besonders zw. Ulm und Donauwörth und zw. Neustadt (Donau) und Regensburg.

An sich ist ein Hinketakt ja nicht ausgeschlossen, dennoch muss es eben auch regional passen. Damit meine ich erwähnte Busanschlüsse etc. Da liegt letztlich ein nicht unerheblich wiegendes Wort bei der BEG. Habe ja in einem vorherigen Beitrag schon das Beispiel Leipzig-Weißenfels erwähnt. Da ist die RB auf den Markranstädter Busknoten abgestimmt. Dies führt zu nur wenigen brauchbaren Anschlüssen und eine gut 10 min längere Fahrzeit der IC-Linie 50.2 als eigentlich nötig wäre. Daran sieht man, welches Gewicht auch regionale Bedürfnisse haben können bei einer Fahrplangestaltung.

Güterzüge können übrigens auch Schmerzen verursachen. -eek-

Natürlich, gerade auf einer eingleisigen Strecke können Güterzüge mit ggf. zu großer Länge für manches Überholgleis sicher zum Problem werden bei der Fahrplangestaltung.

Nichts für Ungut.

Wie gesagt, ich habe an sich nichts gegen Deinen Ideenreichtum. Solange es Hand und Fuß hat sind Vorschläge ja grundsätzlich zu begrüßen. Mein Tipp an Dich, quasi als nächster Schritt ist, beim bayrischen Verkehrsministerium bzgl einer Mitfinanzierung anzufragen, also als Misch-Produkt Fernverkehr mit Nahverkehrs-Ticket-Anerkennung, nach den Vorbildern BaWü, Niedersachsen und Thüringen. Dann könnte da eventuell mal was draus werden :-)

Hallo 218 466-1,

...die Verbindungen Stuttgart-Ingolstedt, Ulm-Nürnberg-Berlin, Stundentakt (Nürnberg-)Regensburg-Passau, 30er Knoten Ingolstadt usw.

Auf dem ersten Blick vermisse ich hier noch Ulm-Hamburg, mit Umstieg in Donauwörth.

Aktuell ist Ulm-Hamburg via Frankfurt schneller (6:30).
Ulm-Donauwörth ist eine Stunde mit dem agilis-Sprinter, Donauwörth-Hamburg soll in 5:10 gehen (wenn vermutlich auch nur 3x pro Tag = mit den Zügen die via Ansbach fahren).
Kommt noch dazu, dass mit Rennbahn Stuttgart-Ulm UL-S-F-HH in(nerhalb?) 6 Stunden gehen sollte, und das stündlich, in 10-20 Jahren vielleicht sogar halbstündlich.

Demnach habe ich die Idee, die ICE-Linie B-F-S-M in Stuttgart verenden zu lassen und dafür die ICE-Linie HH-F-S weiter nach München zu verlängern.
Damit hat Ulm (wieder) eine Direktverbindung mit Hamburg.

UL-N-B durfte mit Inbetriebnahme von der Rennbahn Bamberg-Erfurt schneller sein als UL-F-B.
(kann das wegen aktuellen Hochwasserfahrplans schwer vergleichen)

Allerdings stellt sich die Frage, wie die IC(E)-Linien gebündelt werden sollten, damit auf den Hauptachsen ein integraler Fernverkehrs-Halbstundentakt entsteht. Im Moment ist Ulm-Berlin ja mit Basel-NRW integriert, Korrespondenz in Mannheim. Würde man das umstellen, dürften sonstige Korrespondenzen gefährdet sein.

gruß,

Oscar (NL).

Verwendete Abkürzungen: B = Berlin, F = Frankfurt(Main), HH = Hamburg, M = München, N = Nürnberg, NL = Niederlande, S = Stuttgart, UL = Ulm.

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo 218 466-1,

...die Verbindungen Stuttgart-Ingolstedt, Ulm-Nürnberg-Berlin, Stundentakt (Nürnberg-)Regensburg-Passau, 30er Knoten Ingolstadt usw.

Auf dem ersten Blick vermisse ich hier noch Ulm-Hamburg, mit Umstieg in Donauwörth.

Aktuell ist Ulm-Hamburg via Frankfurt schneller (6:30).
Ulm-Donauwörth ist eine Stunde mit dem agilis-Sprinter, Donauwörth-Hamburg soll in 5:10 gehen (wenn vermutlich auch nur 3x pro Tag = mit den Zügen die via Ansbach fahren).

Die IC L60 würden Ulm-Donauwörth in 46 Minuten schaffen, haben dort aber keinen Anschluss Richtung Nürnberg. Ich habe das geprüft, aber den 00 Knoten in Nürnberg schafft man selbst mit NT nicht mehr. Daher wäre es sinnvoll die L26 im Abschnitt Augsburg-Donauwörth-Ansbach-Würzburg zu verstärken und auf die L60 in Dowauwärth abzustimmen. Ulm-Würzburg ginge dann in ca. 2:20. Ankunft zur Minute 15, Umstieg zu L25 ab '30, weitere 3:20 Fahrzeit, macht Ulm-Donauwörth-Würzburg-Hamburg ca. 5:50. Wenn man die IC direkt via Göttingen statt via Klön fahren lassen würde vor der L25, wären ggf. noch mal 10-15 Minuten Zeit drin.
Die L25 könnte dafür vollständig via NIM fahren.
Die agilis-Sprinter entfallen aufgrund der IC und werden durch normale agilis ersetzt.

Kommt noch dazu, dass mit Rennbahn Stuttgart-Ulm UL-S-F-HH in(nerhalb?) 6 Stunden gehen sollte, und das stündlich, in 10-20 Jahren vielleicht sogar halbstündlich.
Demnach habe ich die Idee, die ICE-Linie B-F-S-M in Stuttgart verenden zu lassen und dafür die ICE-Linie HH-F-S weiter nach München zu verlängern.
Damit hat Ulm (wieder) eine Direktverbindung mit Hamburg.

Wesentlich schneller als die Optimalversion via Donauwörth wäre man nicht, aber zwei Umstiege weniger sind natürlich ein Argument, die ICE wie 1991 München-Stuttgart-Framkfurt-Hamburg zu fahren. Insbesondere wenn Ulm-Berlin via Ingolstadt und Nürnberg mit SFS so viel schneller sein wird.

UL-N-B durfte mit Inbetriebnahme von der Rennbahn Bamberg-Erfurt schneller sein als UL-F-B.
(kann das wegen aktuellen Hochwasserfahrplans schwer vergleichen)
Allerdings stellt sich die Frage, wie die IC(E)-Linien gebündelt werden sollten, damit auf den Hauptachsen ein integraler Fernverkehrs-Halbstundentakt entsteht. Im Moment ist Ulm-Berlin ja mit Basel-NRW integriert, Korrespondenz in Mannheim. Würde man das umstellen, dürften sonstige Korrespondenzen gefährdet sein.

Ulm-Ingolstadt-Nürnberg-Berlin wäre bereits jetzt etwas schneller 7:15 (direkte L11 via Frankfurt 7:30) aber der Fehler ist, dass die L28 zur falschn Stunde zum 00 Knoten ab Nürnberg fährt.
Wenn die L41 in Nürnberg direkten Anschluss zur L28 hat, dann geht sich Ulm (L60)-Ingolstadt (L41)-Nürnberg (L28)-Berlin mit SFS vsl. in unter 6h aus. 90 Minuten schneller als L11. Ich gehe mal von 4h Fahrzeit Nürnberg-Berlin aus. Ulm-Nürnberg wäre fast genau 2h. Kommt drauf an, wie lange die L28 Nürnberg-Berlin brauchen wird. Aktuell 5h. Alles was durch die SFS schneller wird, ist bereits ein Vorteil gegenüber der L11.
Evtl. könnte man in der HVZ mit S21-SFS auch über einen ICE Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Nürnberg-Berlin nachdenken. Da würden nochmal 15 Minuten Umstieg in Ingolstadt wegfallen. Stuttgart-Berlin direkt vsl. in ca. 6:15h - 6:30h, mindestens gleich schnell als via Frankfurt.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hallo ICE-Fans,

Die Situation ändert aber wenn man Ulm als Pforte zur Bodenseeregion, Vorarlberg und zum Allgäu betrachtet. Sogar das Westen von Tirol ist via Arlberg schneller erreichbar als via München. Alle vier sind wichtige Touristenmagneten und auch die Städteregionen FN/RV/LI sowie Bregenz/Dornbirn/Feldkirch kann sich sehen lassen. Die Oberfläche, welche Ulm erschließt ist in etwa die der Niederlande.

Ulm kann nach der Fertigstellung von S21 sowie Wendlingen/Ulm auch eine Alternative zur Rheinschiene Karlsruhe - Basel und weiter Zürich - Chur (Kanton Graubünden) sein.
Also Ulm auch als Tor nach Liechtenstein, Chur (Anschluß Glacier Express), zur neu gebauten Strecke Landgraben/Davos nach Sankt Moritz, zur Albula Bahn etc.. Es ist allemal eine leistungsfähige Umleitungsstrecke.

Nur zweimal pro Tag gibt es Fernzüge von Ulm Richtung Süden. Ansonsten muss man bereits in Ulm umsteigen. Würde man die Linie 11 in Stuttgart brechen, kommt für viele Reisenden noch ein Umstieg hinzu.

Frage ist also: wie kann man Ulm besser anbinden? Freue mich auf Eure Ansätze.

Ein Ansatz für eine bessere Verbindung zu den Niederlanden könnte ein ICE 3 (Kreativer Namensvorschlag: Königlich Niederländischer Alpenexpress, "Willem Alexander") sein. Route: Amsterdam - Düsseldorf - Köln - KRM Frankfurt Flug (Fernb) - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Ravensburg - Friedrichshafen (Flughafen) direkte Rampe zur Strecke Lindau - Lindau - Bregenz >> weitere Feinplanung.

Weiterhin gibt es den IC Münster (Westf) - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Suttgart - Geislinger Steige - Ulm als Tor wie bei der obigen Route. Münster kann auch als nördliches Tor zu den Niederlanden betrachtet werden.

Insbesondere Senioren fahren nicht mehr so gerne lange Strecken. Auch könnte die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland diese Alternative attraktiver machen.

Jüngere Niederländer fliegen vielleicht lieber nach Innsbruck, Zürich oder Friedrichshafen.

gruß,

Oscar (NL).

Verwendete Abkürzungen:

B = Berlin
F = Frankfurt
FN = Friedrichshafen
LI = Lindau
M = München
NL = Niederlande
RV = Ravensburg
S = Stuttgart
z.B.= zum Beispiel

Weiterhin gibt es den IC Münster (Westf) - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Suttgart - Geislinger Steige - Ulm als Tor wie bei der obigen Route. Münster kann auch als nördliches Tor zu den Niederlanden betrachtet werden.

Münsters Bedeutung im nationalen wie auch im Internationalen Fernverkehr ist doch eine Lachnummer, wenn man sich das ganze mal vor ein paar Jahren anschaut.

Hier besteht viel mehr Handlungsbedarf, anstatt irgendwelche anderen Kaffs irgendwo im nirgendwo anzuschließen,
Es fehlen viele direkte Verbindungen - Berlin (nur früh morgens), München (früh morgens) oder ein Kurzläufer über Essen-KRM-Frankfurt oder Ostdeutschland sowie internationale Ziele.
Wieso nicht 2 - 3 ICE von Essen durcfbinden?
Ankünfte sind auch eher unbrauchbar, IC aus (Berlin-) Hannvover um 22.25 Uhr, ICE aus München 21:56 Uhr und 23:58 Uhr...

Durch die alternierende Strckenführung von Münster - Dortmund - Essen - Köln und Münster - Dortmund - Hagen - Köln fehlen auch viele Umsteigeverbindugen bzw viele sind durch lange Wartezeiten wenig attraktiv.

Klar, durch die Situation von Münster-Lünen gibt es eine nur stark beschnittene Kapazität nach Dortmund, aber Münster - Essen und Münster - Hamm haben definitiv noch freie Kapazitäten, worüber man noch ein paar FV-Züge abwickeln kann.

Aber wieso nicht Zweistündlich die Berlin - ICE's in Hamm Flügeln! einen Teil via Münster (Richtungswechsel) - (Recklinghausen-) Essen - Düsseldorf - Köln (- Bonn) schicken, den anderen über Dormund, klar dauert länger, aber Potential vorhanden.

Internationaler Verkehr Ostdeutschland-/Norddeutschland-/Ruhrgebiet-Münster-Osnabrück/Rheine-Niederlande würde sich sicherlich auch lohnen, solang man jetzt nicht die Strecken fährt, wo der ICE Imternational schneller ist...

Früher hab's doch auch mehrere ICE Kiel-Hamburg-Münster-...-Schweiz, wieso gibt es die nichtmehr...?

LG

PS: Entschuldigung für die Rechtschreibung, schreibe vom ipad und autokorrektur ist nicht die beste...

Münsters Bedeutung im nationalen wie auch im Internationalen Fernverkehr ist doch eine Lachnummer, wenn man sich das ganze mal vor ein paar Jahren anschaut.

Zustimmung!

Hier besteht viel mehr Handlungsbedarf, anstatt irgendwelche anderen Kaffs irgendwo im nirgendwo anzuschließen.

Das eine hat mit dem anderen aber nichts zu tun. Wenn es an einer Stelle Handlungsbedarf gibt, dann kann man doch nicht einfach sagen, wir lassen das sein, nur weil es an einer anderen Stelle ebenfalls (vielleicht noch einen etwas größeren) Handlungsbedarf gibt.

Es fehlen viele direkte Verbindungen - Berlin

Das soll sich allerdings ändern: http://www.muensterschezeitung.de/lokales/muenster/Muenster-bekommt-neue-ICE-Verbindung...

Wieso nicht 2 - 3 ICE von Essen durchbinden?

Gute Idee. Würde ich begrüßen.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Wieso nicht 2 - 3 ICE von Essen durchbinden?

Gute Idee. Würde ich begrüßen.

Gab es alles schon, sogar im 2h-Takt und das mehrere Jahre lang. Hat sich nicht rentiert, also wurde es wieder eingestellt.

Ulm hat fernverkehrstechnisch eine nahezu perfekte Anbindung, vor allem für die Größe der Stadt. Dennoch ist es natürlich richtig, das auch die ICE-Linien in Ulm halten, schliesslich ist es ein breitgefächerter Umsteigeknoten.
Eine IC-Linie Richtung Ingolstadt/Regensburg braucht es da aber nun wirklich nicht auch noch, wäre ja eine Linie in eher dünn besiedeltes Gebiet.

Hallo !

Münsters Bedeutung im nationalen wie auch im Internationalen Fernverkehr ist doch eine Lachnummer, wenn man sich das ganze mal vor ein paar Jahren anschaut.

Zustimmung!

Hier besteht viel mehr Handlungsbedarf, anstatt irgendwelche anderen Kaffs irgendwo im nirgendwo anzuschließen.

Das eine hat mit dem anderen aber nichts zu tun. Wenn es an einer Stelle Handlungsbedarf gibt, dann kann man doch nicht einfach sagen, wir lassen das sein, nur weil es an einer anderen Stelle ebenfalls (vielleicht noch einen etwas größeren) Handlungsbedarf gibt.

Es fehlen viele direkte Verbindungen - Berlin

Das soll sich allerdings ändern: http://www.muensterschezeitung.de/lokales/muenster/Muenster-bekommt-neue-ICE-Verbindung...

Was wirklich stattgefunden hat, sind ein paar vage Gespräche zwischen den Verantwortlichen, die gleich zu "Münster bekommt neue ICE-Verbindung" aufgebauscht wurde. Das ist nicht ernst zu nehmen.

Die einzige realistische Chance relativ kurzfristig was zu erreichen, ist die Verlängerung einiger ICE 3 aus Richtung KRM über Münster und Osnabrück nach Berlin. Für Münster schlägt man dann zwei Fliegen mit einer Klappe und auch Osnabrück (Leute vergesst Osnabrück nicht, Gruß an Blaschke) kommen diese Verbesserungen zu gute. Die Kuppelei in Osnabrück ist Kappes und viel zu kompliziert. Vielleicht wäre das denkbar, wenn es mal den ICX geben sollte, dessen NL-fähige Versionen allerdings in Frage stehen.

Auch aus demographischen Gründen halte ich es für geboten, Verbindungen nach Osnabrück und Münster langfristig zu verbessern.
Die Gegenden umd diese Städte herum (Münsterland, Emsland, Artland) haben eine relativ hohe Geburtenrate und sehr viele junge Menschen im Vergeich mit dem restlichen Deutschland. Was den Anteil an der Gesamtbevölkerung betrifft, werden diese Gebiete also langfristig mehr Gewicht bekommen.

Viele Grüße

Hallo TheFons,

Was wirklich stattgefunden hat, sind ein paar vage Gespräche zwischen den Verantwortlichen, die gleich zu "Münster bekommt neue ICE-Verbindung" aufgebauscht wurde. Das ist nicht ernst zu nehmen.

Wie geschrieben und auch von mir selbst erlebt, hatte Münster mal 3-4 Zugpaare nach Berlin. Diese waren Bestandteil eines 2h-Taktes Berlin-Osnabrück; ab dort Amsterdam und Münster abwechselnd.
Bei NL-Fahrplan 2007 wurden die ICs Berlin-Amsterdam in den NL-Takt integriert (diese ICs versicherten mit den "IC"s Enschede-Den Haag/Rotterdam und Enschede-Schiphol einen Halbstundentakt Hengelo-Amersfoort).
Somit entfiel die Direktverbindung Berlin-Münster.

Die einzige realistische Chance relativ kurzfristig was zu erreichen, ist die Verlängerung einiger ICE 3 aus Richtung KRM über Münster und Osnabrück nach Berlin. Für Münster schlägt man dann zwei Fliegen mit einer Klappe und auch Osnabrück kommen diese Verbesserungen zu gute.

Die dafür benötigten Triebwagen müssen zuerst mal da sein.
Nur schade, dass der ICE 3 Bestand bei der DB ziemlich knapp dafür ist.

Die Kuppelei in Osnabrück ist Kappes und viel zu kompliziert. Vielleicht wäre das denkbar, wenn es mal den ICX geben sollte, dessen NL-fähige Versionen allerdings in Frage stehen.

Für Berlin-Münster reichen "normale" IC230/250-Siebenteiler schon.
Als Kuppelzug Berlin-Osnabrück-Amsterdam/Münster durfte auf Osnabrück-Hannover ein Überangebot bestehen. Da kriegt man die 14 Wagen wohl nicht voll.
Kleinere ICx wären möglich, durften aber in NL wieder zu klein sein.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Du überschätzt eher Münster. Es gab mal eine ICE-Linie Münster-Essen-KRM-Frankfurt, hat sich nicht rentiert. Auch der 1013 ist nun wahrlich nicht überfüllt ab Münster, obwohl er mittlerweile nur noch einteilig bis Dortmund fährt. Und eine Verbindung nach Berlin würde sich nur für Münster sicher auch nicht rentieren, höchstens bei Verkehr mit Triebzügen auf der Strecke Amsterdam-Berlin mit vielleicht dann einem Flügel ab Osnabrück nach Münster.

Du überschätzt eher Münster. Es gab mal eine ICE-Linie Münster-Essen-KRM-Frankfurt, hat sich nicht rentiert. Auch der 1013 ist nun wahrlich nicht überfüllt ab Münster, obwohl er mittlerweile nur noch einteilig bis Dortmund fährt. Und eine Verbindung nach Berlin würde sich nur für Münster sicher auch nicht rentieren, höchstens bei Verkehr mit Triebzügen auf der Strecke Amsterdam-Berlin mit vielleicht dann einem Flügel ab Osnabrück nach Münster.

Hallo!

Die IC Berlin - Hannover - Osnabrück fuhren bis 2007 oder 2008 alle vier Stunden nach Münster oder nach Amsterdam.
Dann wurden die IC in den niederländischen Takt integriert und verkehren alle zwei Stunden nach Amsterdam.
Ansonsten ist man schnell von Münster in Hamm oder Osnabrück um in den ICE oder IC nach Berlin zu steigen.

Hallo,

Das soll sich allerdings ändern: http://www.muensterschezeitung.de/lokales/muenster/Muenster-bekommt-neue-ICE-Verbindung...

Die Meldung ist aber auch schon wieder von 2011 und es geht ganz klar um die Velaro D, also rechnen wir damit mal nicht vor 2015, wenn nicht eher später.
Es muss schneller eine Lösung her, nur die hat die Bahn nicht.

Auch der 1013 ist nun wahrlich nicht überfüllt ab Münster, obwohl er mittlerweile nur noch einteilig bis Dortmund fährt.

Der Fährt aber auch um 06.00 Uhr - für die meisten Pendler noch zu früh, für viele Urlauber ebenfalls, wer steht um 04.00 Uhr auf um dann noch mit eigenem PKW zum Bahnhof zu fahren?
Ich würde es nicht tun, zumal ich dann auch teuer Parken muss..
Dann lieber später und mit den ÖPNV, weil der ist in und um Münster wahrlich gut aufgebaut, auch wenn manche Busunternehmen ziemliche kacke bauen, aber das ist ein anderes Thema.

Es gab mal eine ICE-Linie Münster-Essen-KRM-Frankfurt, hat sich nicht rentiert.

Habe mir die Verbindungen in der Datenbank von Fernbahn mal angeschaut, die Verbindungen die ich finden konnte, waren alle 2003 und 2004.
Allerdings alles kurzläufer bis Frankfurt. Mit einer Durchbindung alle 4 Stunden sollte allerdings kein Übernagebot bestehen, dazu dann vll alternierend über NIM und Stuttgart, so könnte man die Züge voll bekommen - oder so voll, dass es sich lohnt.

Heute ist die Bedeutung von Münster eine andere als noch vor ein paar Jahren, der Flughafen wird national fast nur von Germanwings/Lufthansa angeflogen - für Studenten meist unerschwinglich (und die Studenten kommen überall her!, bin selber noch Schüler, kenne da genug), da fehlen wieder attraktive Verbindungen, mit RB 42 und RE 2 gibt es zwar eine gute Verbindung nach Essen, aber RB 42 + ICE nach Frankfurt geht so um die 3:00 - 3:15 Std, jenachdem was man erwischt und ob man es erwischt, Münster - Frankfurt in 2:45 Std, wobei man da sicherlich noch was optmieren kann.
Außerdem ist Münster seit langen immer mehr Anzugspunkt von Touristen, es werden immer mehr. Alle kommen mit irgendwelchen RE's aus den Bahnhöfen um Umkreis - wirklich schnell und bequem ist das nicht.

Abfahrt um 06.00 Uhr, der aus Hamburg kommende ICE 515 um 08:00 Uhr, einen um 09:00 Uhr, einen um 13:00 Uhr und einen um 17.00 Uhr - Potenzial würde ich sagen ist da, wenn die Verknüpfung zu den Rheintal-IC's passt, das Umsteigen in den großen Bahnhöfen entfällt, so ist es für die Reisenden deutlich bequemer und schneller.
Mal ehrlich - Umsteigen in Düsseldorf oder Köln (wobei wir da ja das Messe/Deutz <-> Hbf - Problem haben) ist zwar aufregender, aber deutlich anstrengender mit viel Gepäck und vielen Menschen, wenns dann noch schnell gehen muss...)

Ankünfte aus Ri. Frankfurt/München dann gegen 08.00 Uhr, 12.00 Uhr und einen um 16.00 Uhr, dann die bestehenden ICE 514 um 22.00 Uhr und den "Lumpensammler-"ICE 514 um 0.00 Uhr, das ganze soweit wie mögliche wieder mit vernünftigen Verknüpfungszeiten zum den Hamburg+wohinauchimmer - IC's.
Spätestens wenn sie ihren neuen Superbahnhof bekommen müssen sie irgendwie die Leute herbekommen - sonst macht da kein Laden drin auf.

Ansonsten ist man schnell von Münster in Hamm oder Osnabrück um in den ICE oder IC nach Berlin zu steigen.

Klar, mir Umsteigen komme ich überall hin. Aber die Püntklichkeitswerte des RE 7 kennen wir ja alle, das es meist ein Glücksspiel ist - zwar auf dem Weg nach Hamm eher weniger (obwohl auch sehr häuftig + >5-10 Min wegen Verspätung aus vorheriger Fahrt), aber zurück schon.
Außerdem möchte ich wenn ich schon eine weitere Fahrt habe nicht 5x mit Gepäck umsteigen müssen - jedes mal Umsteigen erhöht außerdem die Gefahr der Verspätung - manchmal reichen 5 Minuten um nacher 4 Stunden später anzukommen - selber erlebt.

Meine Schwester ist von bei Münster bis nach Posen gefahren - angekommen mit 4 Stunden Verspätung, klar, war Pech, aber als Schulgruppe die das Empfohlen bekommen hat via Essen anstatt via Hamm zu fahren können Sie auch nix dafür, aber wie so oft ein Flügel ausgefallen, keine Info, dann irgendwie nach Hamm, da mit Glück und Hilfe des ZuB Plätze im heilen Flügel bekommen, bis Berlin 120 Min zu spät, dann 2 Stunden am Ostbahnhof auf den nächsten EC warten.
Via Münster wäre es vielleicht nicht püntklicher, aber deutlich enspannter gegangen, da man dort schon auf einem "großen" (hust) Bahnhof ist und nicht erst in die vollkommen flasche Richtung muss um Informationen zu bekommen...

LG

LG

Von Münster ist es wesentlich bequemer nach Rheine oder Osnabrück zu fahren und ab dort den IC nach Berlin zu nehmen. Die ICE-Linie 10 meidet man am besten so gut es geht.

Kürzlach war eine Fahrgastzählung in der S-Bahn Nürnberg - Ansbach am frühen Samstag Vormittag. Bei jeder Haltestelle geguckt und ins Tableau eingetragen.

Das gleiche letztes Jahr bei Nürnberg - München.

Ohne diese Grundlage fehlt mir ein wichtiges Entscheidungskriterium.

Bei Drehkreuzen gäbe es eine automatische Fahrgastzählung.

Von meinen Verwandten und Bekannten in Paris weiß ich, daß man in Frankreich der Meinung ist, Deutschland baue die Magistrale Paris - Bratislava nicht weiter. Paris - Straßburg geht nach dem Endausbau in !:50 Std. mit 320 km/h. Das ist eine LGV, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Straßburg - Ulm ist bis 250 km/h, also für den ICx 250 km/h. Ein TGV oder ICE 3 hat da nichts zu suchen.
Ulm - München ist bis 230 km, also auch ein ICx bis 250 km/h.
München - Salzburg ist bis 160 km/h, also für S-Bahnen.

Ein ICE 2 Siebenteiler hat 7 x 24 Meter, also 168 Meter Länge.
Ein ICx Sechsteiler hat 6 x 28 Meter, also auch 168 Meter.
Wieso soll es dann nicht einen ICx 12-Teiler sowie ICx 6-Teiler geben?
Das paßt von der Zuglänge und von der Antriebsleistung her zusammen (9900 KW und 4950 KW).
Beide erreichen 250 km/h.

München - Salzburg ist bis 160 km/h, also für S-Bahnen.

S-Bahnen fahren 80 km/h, allerhöchstens 100 km/h.

München - Salzburg ist bis 160 km/h, also für S-Bahnen.

S-Bahnen fahren 80 km/h, allerhöchstens 100 km/h.

Die S-Bahn-Nürnberg erreicht 160 km/h.
Es sind 42 Vierteiler im Einsatz.
Die mittleren beiden Teile besitzen 2 Ein-/Ausstiegsbereiche.
Er ist mit reichlich Fahrradplätzen ausgestattet und besitzt
geschlossene Toiletten sowie eine Klimaanlage.
Ein klarer Fortschritt gegenüber den alten "Silberlingen".
S1 Bamberg - Nürnberg - Hartmannshof.
S3 Nürnberg - Neumarkt.
S4 Nürnberg - Ansbach.
Die S-Bahn Nürnberg betreibt insgesamt 224 Kilometer, davon entfallen über 100 Kilometer auf die S1.

Der Franken-Thüringen-Express
Nürnberg - Bamberg - Würzburg,
Nürnberg - Bamberg - Lichtenfels - Coburg - Sonneberg und
Nürnberg - Bamberg - Lichtenfels - Kronach - Saalfeld(Saale) - Rudolstadt - Jena
ist das gleiche Modell, aber anders ausgestattet:
Ein Ein-/Ausstiegsbereich in dem Mittelteil,
weniger Fahrradplätze,
andere Sitzeinteilung,
Kinderplätze,
1. Klasse Abteil.

Wenn man Ulm besser an Ingolstadt und weiter nach Regensburg anbinden will, wäre der RE wohl die richtige Zuggattung. Einen Durchläufer Ulm-Regensburg einmal pro Stunde und Verstärker-Züge in der HVZ wären hier wohl besser als eine stark nachgefragte IC-Linie von München umzubiegen. Dafür müsste natürlich die Strecke weiter ausgebaut werden. 140 km/h sollten schon so eine Zielmarke für den gesamten Streckenverlauf sein. Da wo es geht 160 km/h.

Wenn man Ulm besser an Ingolstadt und weiter nach Regensburg anbinden will, wäre der RE wohl die richtige Zuggattung. Einen Durchläufer Ulm-Regensburg einmal pro Stunde und Verstärker-Züge in der HVZ wären hier wohl besser als eine stark nachgefragte IC-Linie von München umzubiegen.

So ist es. Im Prinzip ist es das, was man mit den agilis-Expresszügen ja schon umgesetzt hat. Sicher hier und da noch optimierbar, aber grundsätzlich das richtige Konzept für eine Strecke mit sehr regionalem Charakter. Zumindest zwischen Ingolstadt und Regensburg war die Besetzung der Züge (damals noch 3 n-Wagen) auch immer äußerst überschaubar, lediglich im Zulauf auf Regensburg, also so ab Saal etwa, konnte eine etwas höhere Auslastung beobachtet werden.

Dafür müsste natürlich die Strecke weiter ausgebaut werden. 140 km/h sollten schon so eine Zielmarke für den gesamten Streckenverlauf sein. Da wo es geht 160 km/h.

Mag sein, das man über Geschwindigkeitserhöhungen nachdenkt, geografisch wären die in einigen Teilen relativ unkompliziert möglich. Die Frage ist eher, ob man die Kosten dafür in die Hand nimmt, immerhin hat die Strecke ja eher regionalen Charakter und Güterverkehr, der solche Geschwindigkeiten nicht braucht. Dennoch wäre es natürlich abschnittsweise wünschenswert.

Das Problem ist, mit der Zuggattung IC sperrt man die Nahverkehrsfahrgäste aus und damit sinkt die Auslastung ins bodenlose. Aus dem Grund wird der Kyffhäuser-IC über Nordhausen ja auch nicht besonders gut angenommen, zumal er noch teilweise in der Trasse vom Regionalverkehr fährt.

Die Strecke Ulm-Günzburg-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg ist ja durchgehend elektrifiziert, wenn die Karte aus dem Eisenbahnatlas soweit stimmt. Hier ist durchaus Potential für schnelle Zugläufe mit traktionsstarken Fahrzeugen gegeben. Was mich stört, dass man abgesehen von Ulm-Günzburg ausschließlich eingleisigen Streckenverlauf hat. Ich wäre dafür die Strecke in weiten Teilen zweigleisig auszubauen, da wo es überhaupt geht ohne Häuser abreißen zu müssen.
Donauwörth-Ingolstadt ließe sich von der Optik der Kurven im Eisenbahnatlas sicherlich durchgehend auf 160 km/h ertüchtigen, abgesehen von Burgheim-Neuburg. Dort sollte 120-140 km/h Zielgeschwindigkeit sein. Günzburg-Dillingen-Donauwörth ist in weiten Teilen sicherlich auch mit 160 km/h fahrbar. Ingolstadt-Abensberg sollte auch auf 160 km/h ertüchtigt werden. Wenn das getan ist, würde ich analog des Kyffhäuser in den Nachmittagsstunden von Fr und So über IC-Zusatzzug nachdenken, welcher von Freiburg kommend über Karlsruhe, Stuttgart und Ulm weit nach Ingolstadt bis Passau fährt. Der hätte sicherlich bei wenigen Halten* Potential für Wochenendpendler.

* IC-Halte ab Ulm bis Ingolstadt in Günzburg, Dillingen (Bundeswehr), Donauwörth, Neuburg (Donau) und Ingolstadt
* IC-Halte ab Ingolstadt bis Passau in Regensburg, Straubing, Plattling, Vilshofen und Passau
In Ingolstadt wird Anschluss an NüMüX und ICE-Linie 28 nach Nürnberg hergestellt. Ein Anschluss nach München kann eigentlich entfallen, da man hier von Ulm oder Donauwörth via Augsburg eh schneller wäre. Da sehe ich keine echte Nachfrage. In Regensburg könnte man Anschluss an die ICE nach Wien mitnehmen, wenn die Zeitlage passt.

Das Problem ist, mit der Zuggattung IC sperrt man die Nahverkehrsfahrgäste aus und damit sinkt die Auslastung ins bodenlose.

Da stimme ich Dir vollkommen zu, deshalb hatten wir ja kürzlich hier erst die Diskussion, in der ich sagte, das 218 466 ihre Idee mit einem Dosto-IC mit Nahverkehrs-Freigabe an sich gar nicht so schlecht wäre und vielleicht sogar lohnenswert, aber eben als richtige IC-Linie einfach nicht tragfähig ist.
Nicht umsonst gibt es ja mittlerweile mehrere Projekte von eher dünn besetzten IC-Linien, die zu diesem Misch-Konzept übergehen. Muss halt bloss auch das beteiligte Bundesland wollen.

Die Strecke Ulm-Günzburg-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg ist ja durchgehend elektrifiziert, wenn die Karte aus dem Eisenbahnatlas soweit stimmt. Hier ist durchaus Potential für schnelle Zugläufe mit traktionsstarken Fahrzeugen gegeben. Was mich stört, dass man abgesehen von Ulm-Günzburg ausschließlich eingleisigen Streckenverlauf hat. Ich wäre dafür die Strecke in weiten Teilen zweigleisig auszubauen, da wo es überhaupt geht ohne Häuser abreißen zu müssen.

Die Eingleisigkeit ist der große Nachteil der Strecke. Es gibt viele Bahnübergänge, teils lange Streckenblöcke und Bahnhöfe mit höhengleichen Reisendenüberwegen, die gleichzeitige Einfahrten von zwei Zügen verbieten. All das macht die Strecke natürlich nicht schneller. Ausbau an sich ist sicher möglich, zumindest abschnittsweise, gerade auch im Interesse des Güterverkehres. Am ehesten kommen da wohl sog. "Doppelspurinseln" in Frage, also einzelne Streckenabschnitte zweigleisig auszubauen und dann in diesen fliegend zu kreuzen.

Ingolstadt-Abensberg sollte auch auf 160 km/h ertüchtigt werden.

Rein von der topografischen Lage her wäre das möglich, ja.

Wenn das getan ist, würde ich analog des Kyffhäuser in den Nachmittagsstunden von Fr und So über IC-Zusatzzug nachdenken, welcher von Freiburg kommend über Karlsruhe, Stuttgart und Ulm weit nach Ingolstadt bis Passau fährt. Der hätte sicherlich bei wenigen Halten* Potential für Wochenendpendler.

Vielleicht, ja. Nachteilig bleibt aber weiterhin das Kopfmachen in Ingolstadt, die Eingleisigkeit der Strecke (Nahverkehrs-Takt!) und die notwendigen Anschlüsse, um überhaupt einen solchen Zug für Reisende interessant zu machen. Ob es zwischen BaWü und Niederbayern soviele Wochenend-Pendler gibt weiss ich leider nicht.

In Ingolstadt wird Anschluss an NüMüX und ICE-Linie 28 nach Nürnberg hergestellt.

Kannst Du vergessen, da in diesem Null-Knoten bereits der Nahverkehrs-Takt dieser Strecke verkehrt. Da würden sich die Züge trassenmäßig gegenseitig im Weg stehen, zumal das in Ingolstadt von den Bahnsteigen her dann definitiv nicht passt.

Das Problem ist, mit der Zuggattung IC sperrt man die Nahverkehrsfahrgäste aus und damit sinkt die Auslastung ins bodenlose. Aus dem Grund wird der Kyffhäuser-IC über Nordhausen ja auch nicht besonders gut angenommen, zumal er noch teilweise in der Trasse vom Regionalverkehr fährt.

Es geht om Ost-West Fernverkehr und um die Direktverbindung insbesondere Stuttgart-Ingolstadt. Mit RE kann man das wegen der Bundesland Grenze in Ulm nicht erreichen. Der Konfort ist im NV unzureichend.
Mein Plan sieht sogar die Einstellung der agilis-Schnellzüge vor. Diese verkehren als normale agilis RB.
Mit der SFS Ebenfeld-Erfurt wandert eun Großteil der L11-Fahrgäste ab Ulm nach Berlin zur L60 um die schnellere Verbindung via Ingolstadt-Nürnberg zu nutzen. Auch der Stundentakt Nürnberg-Passau (Anschluss Sprtinter-RE Nürnberg-Regensburg) hat viel Potential.
Maximal im Abschnitt Ingolstadt-Regensburg könnten die IC etwas weniger Ausgelastet sein, jedoch nicht weniger als bisher zw. Augsburg und München (nur etwa 200 Fahrgäste im IC 360 ab München) auch.

Die Strecke Ulm-Günzburg-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg ist ja durchgehend elektrifiziert, wenn die Karte aus dem Eisenbahnatlas soweit stimmt. Hier ist durchaus Potential für schnelle Zugläufe mit traktionsstarken Fahrzeugen gegeben. Was mich stört, dass man abgesehen von Ulm-Günzburg ausschließlich eingleisigen Streckenverlauf hat. Ich wäre dafür die Strecke in weiten Teilen zweigleisig auszubauen, da wo es überhaupt geht ohne Häuser abreißen zu müssen.
Donauwörth-Ingolstadt ließe sich von der Optik der Kurven im Eisenbahnatlas sicherlich durchgehend auf 160 km/h ertüchtigen, abgesehen von Burgheim-Neuburg. Dort sollte 120-140 km/h Zielgeschwindigkeit sein. Günzburg-Dillingen-Donauwörth ist in weiten Teilen sicherlich auch mit 160 km/h fahrbar. Ingolstadt-Abensberg sollte auch auf 160 km/h ertüchtigt werden.

Warum wollt ihr eigentlich jede Strecke am besten zu einer viergleisigen Rennbahn ausbauen?
In diesem Fall ist das gar nicht nötig. Außer dass ein zwigleisiger Ausbau den NV-Takt der agilis weninger behindern würde, was schon helfen, aber einige Jahre dauern würde. Ansonsten sind die entsprechenden Knoten aber mit dem aktuellen Zustand zu erreichen, sowohl für die IC, als auch für die agilis.

Wenn das getan ist, würde ich analog des Kyffhäuser in den Nachmittagsstunden von Fr und So über IC-Zusatzzug nachdenken, welcher von Freiburg kommend über Karlsruhe, Stuttgart und Ulm weit nach Ingolstadt bis Passau fährt. Der hätte sicherlich bei wenigen Halten* Potential für Wochenendpendler.
* IC-Halte ab Ulm bis Ingolstadt in Günzburg, Dillingen (Bundeswehr), Donauwörth, Neuburg (Donau) und Ingolstadt
* IC-Halte ab Ingolstadt bis Passau in Regensburg, Straubing, Plattling, Vilshofen und Passau

Bei meinem Plan fällt Günzburg raus, da sich die Kreuzung in Neuburg nicht ausgehen würde und die L60 dort ohnehin auch aktuell nicht hält.
Saal hat mit Kehlheim ein gewisses Potential.
Staubing geht sich wegen dem 00 Knoten Plattling und dem Stundentakt mit L91 nicht aus.
Vilshofen wird vom zeithahen DIEX (ebenfalls exater Stundentakt Plattling-Passau) bedient.
Ansonsten sind die Halte identisch.

In Ingolstadt wird Anschluss an NüMüX und ICE-Linie 28 nach Nürnberg hergestellt. Ein Anschluss nach München kann eigentlich entfallen, da man hier von Ulm oder Donauwörth via Augsburg eh schneller wäre. Da sehe ich keine echte Nachfrage. In Regensburg könnte man Anschluss an die ICE nach Wien mitnehmen, wenn die Zeitlage passt.

Es passt nur 30 Minuten verstzt mit Anschluss zur L41. Sowohl was den NV angeht, als auch den Anschluss bzw. Stundentakt Regensburg-Passau und die Anbindung Ulm-Karlsruhe.
Bei 2h-Takt L60 gibt es in Ingolstadt keine IC-Kreuzung, sondern stündlich abwechelnd zum 30er Knoten einen IC Richtung Passau und zur anderen Stunde Richtung Karlsruhe.

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Mein Plan sieht sogar die Einstellung der agilis-Schnellzüge vor. Diese verkehren als normale agilis RB.

Das wäre aber ein Nachteil für die Nahverkehrsfahrgäste, die sicherlich auch eine schnelle Verbindung unterhalb des IC haben wollen. Eine Freigabe des IC für C-Tarif-Zeitkarten und -Normalpreise (mit und ohne BC50) sollte vielleicht ins Auge gefasst werden, wenn man die RE dafür einstellt.

Das wäre aber ein Nachteil für die Nahverkehrsfahrgäste, die sicherlich auch eine schnelle Verbindung unterhalb des IC haben wollen. Eine Freigabe des IC für C-Tarif-Zeitkarten und -Normalpreise (mit und ohne BC50) sollte vielleicht ins Auge gefasst werden, wenn man die RE dafür einstellt.

Ja mei, die agilis Schnellzüge fahren (fuhren) überwiegend nur Sa+S und kosten den Milchkannen den durchgehenden Stundentakt. Die Taktlücken dort werden geschlossen.
Angesichts der 9 Wagen der L60 könnte man aber über C-Tarif nachdenken, zumindest im Abschnitt Ingolstadt-Passau. Das würde dann auch besser zu den RE-Sprinter Nürnberg-Regensburg mit Anschluss zur L 60 passen. Da müsste eben die BEG mitspien und wenn die dafür die beiden zusätzlichen agilis-RE an W(Sa) spart, dürfte das sogar sehr wahrscheinlich sein.
Durchgehend C-Tarif Karlsruhe-Passau wäre aber m.M. übertrieben. Das erinnert mich wieder an die, die sich im MNE über die 11 Minuten Aufenthalt in Ingolstadt aufregen. Wer schnell fahren will, muss eben etwas mehr investieren und A oder B Tarif zahlen, wobei der Sparpreis mit FV für Einzelreisende ja schon billiger ist, als die Ländertikets und das SWT. Andererseits ist die Auslastung der L60 auch zw. Karlsruhe und Ulm nicht immer sehr hoch. Zw. Ulm und München sogar noch etwas geringer. Kommt drauf an wie (un-)wirtschaflich das ohne Subvention ist.

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