Augsburg vs. NIM im Fernverkehr (Allgemeines Forum)
Da der andere Thread mittlerweile mal wieder den Darstellungsrahmen sprengt und man neue Beiträge so schwer erkennen kann, lagere ich die Diskussion um Augsburg mal aus.
Was dabei herauskommt, dass Augsburg nicht mehr im Stundentakt aus Norden angefahren wird, sieht man schön in der Reiseauskunft.
Augsburg Hbf Sa, 19.01.13 ab 18:03 1 ICE 512 Intercity-Express
Bordbistro, WLAN verfügbar
Mannheim Hbf Sa, 19.01.13 an 20:28 3
Umsteigezeit 4 Min. Umsteigezeit anpassen
Mannheim Hbf Sa, 19.01.13 ab 20:32 2 ICE 1172 Intercity-Express
Bordrestaurant
Frankfurt(Main)Hbf Sa, 19.01.13 an 21:08 9
Umsteigezeit 18 Min. Umsteigezeit anpassen
Frankfurt(Main)Hbf Sa, 19.01.13 ab 21:26 7 RE 4532 Regional-Express
Fahrradmitnahme begrenzt möglich, Anmeldung der Fahrzeuggebundenen Einstiegshilfe unter 01805-512512 *, (*14 ct/Min. aus dem Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 42 ct/Min.), Klimaanlage
Augsburg Hbf Sa, 19.01.13 ab 20:03 1 ICE 1010 Intercity-Express
Bordbistro, WLAN verfügbar
Mannheim Hbf Sa, 19.01.13 an 22:29 3
Umsteigezeit 7 Min. Umsteigezeit anpassen
Mannheim Hbf Sa, 19.01.13 ab 22:36 2 ICE 4 Intercity-Express
Bordrestaurant
Frankfurt(Main)Hbf Sa, 19.01.13 an 23:15 1
Umsteigezeit 11 Min. Umsteigezeit anpassen
Frankfurt(Main)Hbf Sa, 19.01.13 ab 23:26 11 RE 4536 Regional-Express
Fahrradmitnahme begrenzt möglich, Anmeldung der Fahrzeuggebundenen Einstiegshilfe unter 01805-512512 *, (*14 ct/Min. aus dem Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 42 ct/Min.), Klimaanlage
Das RIS meint, dass die schnellste Spätverbindung in den geraden Stunden von Augsburg nach Fulda über Mannheim und Frankfurt führt. Das hat etwas von Fahrplankomik. ;)
Zum Vergleich:
Augsburg Hbf Sa, 19.01.13 ab 17:38 5 ICE 582 Intercity-Express
Bordrestaurant
Fulda Sa, 19.01.13 an 20:01 6
Die Direktverbindung dauert nur halb so lange, ist aber nach 17:45 Uhr generell nicht mehr verfügbar. Davon abgesehen ist der Weg über Mannheim auch noch 16 Euro teurer.
Aber schon lustig, was einem das RIS anhand der aktuellen Fahrplandaten so für Reiseempfehlungen ausspricht.
Deswegen bin ich nach wie vor dafür, dass man die Linie 25 und 28 gesplittet bleiben. Ein 30 min-Takt auf der NIM hätte für Ingolstadt sowieso keinen Vorteil, da die ICE einmal pro Stunden durchfahren würden. Und aus Sicht von Nürnberg und München sind die 4 min Zeitverlust durch einen generellen Halt in Ingolstadt sicherlich verschmerzbar. Wir reden hier ja immerhin nicht von Sprintern sondern gewöhnlichem Taktverkehr.
Mein Vorschlag:
L25 im stündlichen Wechsel Nürnberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-Augsburg-München
L41 im stündlichen Wechsel Nürnberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-München
L28 im stündlichen Wechsel Nüenberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-Augsburg-München
Konkret könnte dies so aussehen:
7:30 ICE 581 Nürnberg-Augsburg-München
8:00 ICE 521 Nürnberg-München
8:03 ICE 791 Nürnberg-Ingolstadt-München
8:30 ICE 881 Nürnberg-Ingolstadt-München
9:00 ICE 523 Nürnberg-Ingolstadt-München
9:03 ICE 793 Nürnberg-Augsburg-München
usw.
Die Züge mit der Zehnerstelle 2 kommen aus Frankfurt, die Züge der Zehnerstelle 8 aus Hamburg, die Züge der Zehnerstelle 9 aus Berlin.
Man hätte annähernden 30 min-Takt auf der NIM und einen 30/90-Takt Nürnberg-Augsburg, welcher zwar nicht unbedingt optimal aber besser als nix wäre.
Wenn man mal ganz wild in der Trickkiste kramt, wäre es vielleicht sogar denkbar die 2x402 aus Hannover in Nürnberg zu flügeln, mit einem Flügel über die NIM und einen Flügel über Augsburg.
Wenn man nur will, bekommt man das hin, nur scheinbar hat keiner mal den Mut zu einem wirklich innovativen Fahrplan, sondern doktort nur an den bisherigen Linienverläufen herum.
Augsburg vs. NIM im Fernverkehr
Deswegen bin ich nach wie vor dafür, dass man die Linie 25 und 28 gesplittet bleiben. Ein 30 min-Takt auf der NIM hätte für Ingolstadt sowieso keinen Vorteil, da die ICE einmal pro Stunden durchfahren würden. Und aus Sicht von Nürnberg und München sind die 4 min Zeitverlust durch einen generellen Halt in Ingolstadt sicherlich verschmerzbar. Wir reden hier ja immerhin nicht von Sprintern sondern gewöhnlichem Taktverkehr.
Mein Vorschlag:
L25 im stündlichen Wechsel Nürnberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-Augsburg-München
L41 im stündlichen Wechsel Nürnberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-München
L28 im stündlichen Wechsel Nüenberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-Augsburg-München
Genau sowas wollte ich auch grad vorschlagen, hab mich aber nicht getraut ;)
Nur mit einem Unterschied: Je nachdem welche Linien jetzt wie zueinander fahren (25/41, 25/28 oder 28/41) würde ich noch einen Halt in Ingolstadt streichen, damit der Takt regelmässig ist: Immer ein Stundentakt und nicht abwehslungsweise Stunden- und Halbstundentakt.
Sollte aber ein Halbstundentakt in Ingolstadt gerechtfertigt sein, soll dieser stündlich gelten. Das heisst: meine obige Bemerkung ignorieren und einen zusätzlichen Halt hinzufügen!
Korrespondenz 25/41
L41 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L25 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L28 immer via NIM, entweder immer nonstop oder immer mit Halt in Ingolstadt
Korrespondenz 28/41
L41 alternierend Nürnberg-Augsburg-München Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L28 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L25 immer via NIM, entweder immer nonstop oder immer mit Halt in Ingolstadt
Korrespondenz 25/28
L25 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L28 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L41 immer via NIM, entweder immer nonstop oder immer mit Halt in Ingolstadt
Auf Züge via Ansbach wäre zu verzichten.
Das hat zur Folge:
- Stundentakt für Augsburg und M-Pasing von/nach Nürnberg
- (Halb-)Stundentakt für Ingolstadt von/nach Nürnberg
Natürlich wäre zu evaluieren, welche Direktverbindungen gewünscht wären: Hamburg, Berlin oder NRW. Für Augsburg gäbe es ja noch die Möglichkeiten, Direktverbindungen nach NRW oder Hamburg auch via Stuttgart anzubieten...
Sollte das nicht genügen, wären alternative Konzepte wie der Ausbau von MNX oder AFX vonnöten.
Augsburg vs. NIM im Fernverkehr
Korrespondenz 25/41
L41 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L25 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L28 immer via NIM, entweder immer nonstop oder immer mit Halt in Ingolstadt
Genau das wäre der Fall. Eine L41 im 2h-Takt über Augsburg ist aber Unsinn, da die L41 zur schnellen Verbindung von München nach Frankfurt und Köln fährt. Von Augsburg nach Frankfurt und Köln kann man schneller und besser schon über Stuttgart fahren, L42 (und L32) Richtung Köln, L11 und L62 Richtung Frankfurt, also viel Angebot.
Augsburg braucht die Anbindung nach Norden, also nach Berlin (L28) und Hamburg (L25).
Korrespondenz 25/28
L25 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L28 alternierend Nürnberg-Augsburg-Pasing-München und Nürnberg-Ingolstadt-München
L41 immer via NIM, entweder immer nonstop oder immer mit Halt in Ingolstadt
Genauso könnte es heute sein, wenn es nicht die vielen Taktlücken und Abweichungen gäbe. Siehe hier obere Reihe.
Auf Züge via Ansbach wäre zu verzichten.
Da es noch die L91 Dortmund-Wien gibt, könnte heute die L28.2 sogar Würzburg-Augsburg über Ansbach fahren. In der Tat kann man aber über Nürnberg fahren und so die Stundentakte Hamburg-Nürnberg und Nürnberg-Augsburg herstellen. Es ist nur ca. 10-15 min langsamer.
Aber 2017 geht es leider nicht mehr, da die Thüringer den 30er-Knoten Erfurt durchgesetzt haben. Dann ginge nur Korrespondenz L25/41, dein erster Fall.
Natürlich wäre zu evaluieren, welche Direktverbindungen gewünscht wären: Hamburg, Berlin oder NRW. Für Augsburg gäbe es ja noch die Möglichkeiten, Direktverbindungen nach NRW oder Hamburg auch via Stuttgart anzubieten...
Siehe oben. Nach NRW (und Frankfurt) ja. Nach Hamburg ist es zu umwegig und zu langsam, deswegen L28 möglichst über Augsburg, nicht L41. Das passt aber nicht mit dem Stundentakt Nürnberg-Augsburg und dem 30-min-Takt Nürnberg-München.
Sollte das nicht genügen, wären alternative Konzepte wie der Ausbau von MNX oder AFX vonnöten.
Das wird nicht die Wunschlösung der Augsburger sein, da man in Deutschland viel Wert auf Direktverbindungen legt. Für die Allgäuer, die auch einen Teil der Fernverkehrsfahrgäste ab Augsburg nach Norden darstellen sollten, ist ein durchgehender AFX bis Nürnberg aber nicht schlecht. Die müssen sowieso einmal umsteigen, halt in Nürnberg statt Augsburg. Und alle die, die nur bis Nürnberg wollen (oder dort nochmal umsteig, z.B. in den FSX), haben mit dem AFX einen Direktzug.
--
![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
Via Ansbach?
Auf Züge via Ansbach wäre zu verzichten.
Da es noch die L91 Dortmund-Wien gibt, könnte heute die L28.2 sogar Würzburg-Augsburg über Ansbach fahren. In der Tat kann man aber über Nürnberg fahren und so die Stundentakte Hamburg-Nürnberg und Nürnberg-Augsburg herstellen. Es ist nur ca. 10-15 min langsamer.
Via Würzburg-Ansbach? Also gleich den Knoten Erlangen-Nürnberg weglassen? Ob das so sinnvoll ist ....
Via Ansbach?
Auf Züge via Ansbach wäre zu verzichten.
Da es noch die L91 Dortmund-Wien gibt, könnte heute die L28.2 sogar Würzburg-Augsburg über Ansbach fahren. In der Tat kann man aber über Nürnberg fahren und so die Stundentakte Hamburg-Nürnberg und Nürnberg-Augsburg herstellen. Es ist nur ca. 10-15 min langsamer.
Via Würzburg-Ansbach? Also gleich den Knoten Erlangen-Nürnberg weglassen? Ob das so sinnvoll ist ....
Der schnellste und direkteste Weg von Augsburg nach Hamburg. Entsprechend fahren heute viele Züge der L25, die über Augsburg fahren, diesen Weg und nicht über Nürnberg.
Ein Halt in Ansbach würde auch die Reisebeziehungen von Aalen/Crailsheim nach Hamburg verbessern, ggf. auch Ulm.
--
Via Ansbach?
Der schnellste und direkteste Weg von Augsburg nach Hamburg. Entsprechend fahren heute viele Züge der L25, die über Augsburg fahren, diesen Weg und nicht über Nürnberg.
Ja aber wie stellste Dir das praktisch vor? Kurve Hallstadt (also Bamberg weglassen) oder in Bamburg UND Würzburg Kopf machen? Alles zeitaufwendig, zumal es dort keine Fernverkehrs-Personaleinsatzstellen gibt.
Ein Halt in Ansbach würde auch die Reisebeziehungen von Aalen/Crailsheim nach Hamburg verbessern, ggf. auch Ulm.
Sicher, aktuell ist die Situation, das die Linie 28.2 keinen Anschluss in Nürnberg vom/zum Stuttgarter RE hat sicher unbefriedigend. Dennoch halte ich den Weg über Würzburg und Ansbach für weniger vorteilhaft, da somit das gesamte Reisendenpotential für Erlangen/Nürnberg wegfallen würde - und das nur zum Vorteil für Augsburg? Ich glaube, das würde die Linie eher schwächen.
Via Ansbach?
Ja aber wie stellste Dir das praktisch vor? Kurve Hallstadt (also Bamberg weglassen) oder in Bamburg UND Würzburg Kopf machen? Alles zeitaufwendig, zumal es dort keine Fernverkehrs-Personaleinsatzstellen gibt.
Es geht um die L25 (bzw die Hälfte davon)!
München - Augsburg - Donauwörth - Ansbach - Würzburg - ... - Hannover - Hamburg
Sicher, aktuell ist die Situation, das die Linie 28.2 keinen Anschluss in Nürnberg vom/zum Stuttgarter RE hat sicher unbefriedigend. (...)
Die L28.2 wird immer über Nürnberg fahren, was sonst.
Hab ich irgendwo 25 und 28 verwechselt? Oder du? Edit: Ah, ja, ich! Bitte um Entschuldigung.
--
Mißverständnis :-)
Ja aber wie stellste Dir das praktisch vor? Kurve Hallstadt (also Bamberg weglassen) oder in Bamburg UND Würzburg Kopf machen? Alles zeitaufwendig, zumal es dort keine Fernverkehrs-Personaleinsatzstellen gibt.
Es geht um die L25 (bzw die Hälfte davon)!
München - Augsburg - Donauwörth - Ansbach - Würzburg - ... - Hannover - Hamburg
Sicher, aktuell ist die Situation, das die Linie 28.2 keinen Anschluss in Nürnberg vom/zum Stuttgarter RE hat sicher unbefriedigend. (...)
Die L28.2 wird immer über Nürnberg fahren, was sonst.
Hab ich irgendwo 25 und 28 verwechselt? Oder du? Edit: Ah, ja, ich! Bitte um Entschuldigung.
Ok, ich war nämlich jetzt wirklich ein wenig verwirrt ;) Bei Linie 25 macht es natürlich eher Sinn, da hast Du schon recht.
Bedeutung Augsburgs
Hallo,
Ihr solltet die Bedeutung Augsburgs nicht überschätzen. Realistisch ist ein 2 Stundentakt Richtung Norden, alles andere isr reines Wunschdenken. Wo sollen denn bitte die ganzen Fahrgäste herkommen. Vergleicht doch mal mit meiner 900km2 Regel die Ballungsräume von Augsburg und München. München generiert einfach viel mehr Fahrgäste und für die ist der Umweg über Augsburg einfach uninteressant.
Holger
Bedeutung Augsburgs
Augsburg greift ja auch Fahrgäste aus dem Allgäu ab.
Selbst Eisenach, Weimar und Jena generieren jeweils 1000 Fahrgäste am Tag und diese Städte sind nur Bruchteil so groß.
Augsburg + Allgäu dürften 3000-4000 Fahrgäste am Tag generieren.
Bei 20 Zügen am Tag wären das im Schnitt 150-200 Aus- und Zusteiger pro Zug.
Das setzt natürlich attraktives Angebot voraus.
Manche wollen Augsburg ja nicht einmal diesen Zweistundentakt zubilligen.
Ein attraktives Angebot ist wichtig!
Das setzt natürlich attraktives Angebot voraus.
Darum geht es. Es werden attraktive Angebote für alle Städte benötigt und nicht nur für München oder Nürnberg. Deshalb ist der Bund auch nach Artikel 87e des Grundgesetzes zu einer Fernverkehrsplanung zum Wohl der Allgemeinheit, insbesondere nach den Verkehrsbedürfnissen, verpflichtet.
Folgende Verkehrsbedürfnisse bestehen:
• Anbindung Augsburgs an die Linien 11/42, 25, 28
• Anbindung Ingolstadts an die Linien 25, 28, 41
Darüber gibt es eigentlich nichts Grundsätzliches zu diskutieren. Man kann nur streiten, wie man diese Ziele am besten erreichen kann und wie viele Züge es jeweils sein sollen. Dabei ist aber zu beachten, dass ein attraktives Angebot wichtig ist, damit die Leute auch auf die Bahn umsteigen. Deshalb halte ich weder etwas von einzelnen Zügen der Linie 25, die man über Augsburg schickt, noch etwas von einzelnen Halten der Linie 41 in Ingolstadt. Man braucht in beiden Fällen ein attraktives Taktangebot!
--
![[image]](http://www.bahnknoten-ingolstadt.de/pics/collage.jpg)
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Ein attraktives Angebot ist wichtig!
Das setzt natürlich attraktives Angebot voraus.
Darum geht es. Es werden attraktive Angebote für alle Städte benötigt und nicht nur für München oder Nürnberg. Deshalb ist der Bund auch nach Artikel 87e des Grundgesetzes zu einer Fernverkehrsplanung zum Wohl der Allgemeinheit, insbesondere nach den Verkehrsbedürfnissen, verpflichtet.Folgende Verkehrsbedürfnisse bestehen:
• Anbindung Augsburgs an die Linien 11/42, 25, 28
• Anbindung Ingolstadts an die Linien 25, 28, 41Darüber gibt es eigentlich nichts Grundsätzliches zu diskutieren. Man kann nur streiten, wie man diese Ziele am besten erreichen kann und wie viele Züge es jeweils sein sollen. Dabei ist aber zu beachten, dass ein attraktives Angebot wichtig ist, damit die Leute auch auf die Bahn umsteigen. Deshalb halte ich weder etwas von einzelnen Zügen der Linie 25, die man über Augsburg schickt, noch etwas von einzelnen Halten der Linie 41 in Ingolstadt. Man braucht in beiden Fällen ein attraktives Taktangebot!
Denk mal an das Verkehrsbedürfnis von Jena. Die würden auch gerne ab 2018 weiterhin mit einem komfortablen Fernverkehrszug direkt nach Berlin und München fahren können. Und Coburg würde auch gerne zweistündlicher Halt an der L28 werden. Von hoffnungslos abgelegenen und somit von attraktivem FV längst abgehängten Großstädten wie Chemnitz wollen wir gar nicht erst reden.
Der Bund plant Fernverkehr, indem er sich an Neubauvorhaben über den Bundesverkehrsplan und die Finanzierung beteiligt. Vorschriften, selbst Anregungen, welche Betreiber wieviele Züge wohin zu fahren haben, gibt es nicht. Hier geht die DB meist rein marktwirtschaftlich vor, nicht zum Wohle der Allgemeinheit und zur Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen. Was man im Grunde bräuchte, wäre eine Ausschreibung und Konzessierung von Fernverkehrslinien, wobei profitable und die nicht so proftablen Strecken mittragen müssten.
--
Reden wir über Jena und Chemnitz!
Denk mal an das Verkehrsbedürfnis von Jena. Die würden auch gerne ab 2018 weiterhin mit einem komfortablen Fernverkehrszug direkt nach Berlin und München fahren können. Von hoffnungslos abgelegenen und somit von attraktivem FV längst abgehängten Großstädten wie Chemnitz wollen wir gar nicht erst reden.
Doch daran denke ich schon und darüber muss man selbstverständlich schon reden, auch wenn dies nicht das Thema dieses Threads ist, weil dies wichtige Punkte sind. Diese Probleme sind allerdings weit schwieriger zu lösen als bei bereits bestehenden Fernverkehrslinien durch geringfügige Änderungen in der Linienführung oder im Halteschema erhebliche Verbesserungen herbeizuführen wie dies im Falle von Augsburg und Ingolstadt der Fall ist.
Um Jena ab 2018 weiterhin an den Fernverkehr anzubinden und Chemnitz mit Fernverkehr zu versorgen, werden neue Fernverkehrslinien benötigt. Hierzu braucht man erstens ein Konzept wie diese Fernverkehrslinien aussehen sollen und wie man diese sinnvollerweise in das bereits vorhandene Liniengefüge integriert und zweitens muss man auch dazu bereit sein viel Geld in Hand zu nehmen, weil neue Linien auch einiges kosten und diese Linien möglicherweise auch nicht eigenwirtschaftlich mit Gewinn betrieben werden können.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Ein attraktives Angebot ist wichtig!
Hallo,
das ist aber eine sehr persönliche Interpretation des §87e. Ich denke, damit kommst Du nicht durch, nicht einmal mich hast Du damit überzeugt. Du müsstest erst einmal überzeugend begründen, warum ein ICE - Anschluss von Augsburg nach Norden dem Wohl der Allgemeinheit dient.
Holger
Ein attraktives Angebot ist wichtig!
das ist aber eine sehr persönliche Interpretation des §87e. Ich denke, damit kommst Du nicht durch, nicht einmal mich hast Du damit überzeugt. Du müsstest erst einmal überzeugend begründen, warum ein ICE - Anschluss von Augsburg nach Norden dem Wohl der Allgemeinheit dient.
Wie diesem Rechtsgutachten der Johann Wolfgang Goethe Universität Frankfurt am Main zu entnehmen ist, verlangt der Gewährleistungsauftrag des Art. 87e Abs. 4 GG einen substantiellen Einfluss des Bundes im Interesse eines flächendeckend ausgelegten funktionsfähigen Schienennetzes.
Dies bedeutet laut dieser Stellungnahme des Deutschen Landkreistages, dass entsprechend den verfassungs- rechtlichen Vorgaben des Art. 87e Abs. 4 GG alle Gebiete ausreichend an das Schienennetz angebunden werden müssen und ein adäquater Anschluss an die zentralen Orte mit Fernverkehrsleistungen sichergestellt sein muss.
Umgekehrt darf der Bund laut dieser Stellungnahme des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages nach Art. 87e Abs. 4 GG keine Untervorsorgung mit Fernverkehr in der Fläche zulassen. Was wäre aber wohl die Konsequenz, wenn die Region Augsburg von Verbindungen nach Norden abgeschnitten wird? Wie willst du belegen, dass dadurch keine Unterversorgung eintritt?
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Bedeutung Augsburgs
Augsburg greift ja auch Fahrgäste aus dem Allgäu ab.
So pauschal kann man das nicht sagen. Bei Fernverkehrsreisen vom Allgäu kann man jedenfalls auch in Ulm oder in München in den ICE umsteigen. In Richtung Rhein/Main oder Rhein/Ruhr empfiehlt das RIS generell die Fahrt vom Allgäu über Ulm, nicht über Augsburg.
Ansonsten kommt es darauf an, von wo aus dem Allgäu man wo genau hinfahren will. Soweit die Fahrt über Augsburg dann tatsächlich etwas schneller ist, gibt es meist auch andere Reisealternativen, ggf. sogar mit weniger Umsteigen bzw. günstigeren Anschlüssen mit kürzeren Wartezeiten. Auf jeden Fall muss man bei Fahrten von und zum Allgäu nicht zwingend über Augsburg kommen, ohne gigantische Umwege in Kauf nehmen zu müssen.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Bedeutung Augsburgs
Augsburg greift ja auch Fahrgäste aus dem Allgäu ab.
So pauschal kann man das nicht sagen. Bei Fernverkehrsreisen vom Allgäu kann man jedenfalls auch in Ulm oder in München in den ICE umsteigen. In Richtung Rhein/Main oder Rhein/Ruhr empfiehlt das RIS generell die Fahrt vom Allgäu über Ulm, nicht über Augsburg.
Seit Dezember 2011 erst recht, da die Anschlüsse Ulm-Memmingen-Kempten auf die L11 und L42 in Ulm abgestimmt worden sind
Ansonsten kommt es darauf an, von wo aus dem Allgäu man wo genau hinfahren will. Soweit die Fahrt über Augsburg dann tatsächlich etwas schneller ist, gibt es meist auch andere Reisealternativen, ggf. sogar mit weniger Umsteigen bzw. günstigeren Anschlüssen mit kürzeren Wartezeiten. Auf jeden Fall muss man bei Fahrten von und zum Allgäu nicht zwingend über Augsburg kommen, ohne gigantische Umwege in Kauf nehmen zu müssen.
Im Normalfall ist der Umstigeg in Nürnberg vorgesehen, wenn die AFX wieder im 2h-Takt durchfahren. Bei den anderen RE/RB aus Füssen und Memmingen sind die Verbindungen ab Buchloe via München sogar günstiger zu den ICE, da in Augsburg fast 30 Minuten Wartezeit zur L28.2 besteht.
Ich selbst fahre immer via München, aber das ist auch mit meiner 612-Allergie begründet.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
![[image]](https://i.ibb.co/3FX2shg/signature-met.png)
Bedeutung Augsburgs
Ich selbst fahre immer via München, aber das ist auch mit meiner 612-Allergie begründet.
Ich war gestern im Allgäu und die Fahrplanauskunft hatte mir für Hin- und Rückfahrt als jeweils schnellste Verbindung den Umstieg in München empfohlen. Das hat auch wunderbar geklappt.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Halt in Ansbach
Es geht um die L25 (bzw die Hälfte davon)!
München - Augsburg - Donauwörth - Ansbach - Würzburg - ... - Hannover - Hamburg
Schauen wir uns das Beispiel doch mal anhand des Fahrplanes an:
ICE der Linie 25 fahren ja jetzt schon einige über Ansbach. Beispielsweise der 1082/1132. Dieser kommt 09:27 in Würzburg an. Rechnet man einen Halt Ansbach mit ein (ungeachtet dessen, ob er deswegen früher in München/Augsburg abfahren müsste), kommt man realistisch betrachtet auf eine Haltezeit in Ansbach 08:33-08:35, denn 52 min Fahrzeit bis Würzburg sind planerisch notwendig (beinhaltet noch etwa 2-3 min Reserve).
Was hätte man nun an attraktiven Zubringern? Ich finde keinen. RE bzw IC aus Richtung Crailsheim bedingt eine Wartezeit von gut 45 min für mögliche Reisende -> unattraktiv. RE aus Treuchtlingen macht als Zubringer an sich keinen Sinn, da erstens 30 min Wartezeit entstünden und zweitens man auch einfach bis Würzburg in diesem RE sitzen bleiben kann, um dort den gleichen ICE gen Hamburg zu erreichen. Bliebe nur noch die S4 aus Nürnberg mitsamt aller Unterwegshalte, die 08:25 in Ansbach ankommt. Ob sich daraus soviele Umsteiger finden lassen? Auch eher unwahrscheinlich.
Folglich bliebe für Ansbachs Potential als ICE-Halt also nur die Stadt selbst.
Halt in Ansbach
Es geht um die L25 (bzw die Hälfte davon)!
München - Augsburg - Donauwörth - Ansbach - Würzburg - ... - Hannover - Hamburg
Schauen wir uns das Beispiel doch mal anhand des Fahrplanes an:ICE der Linie 25 fahren ja jetzt schon einige über Ansbach. Beispielsweise der 1082/1132. Dieser kommt 09:27 in Würzburg an. Rechnet man einen Halt Ansbach mit ein (ungeachtet dessen, ob er deswegen früher in München/Augsburg abfahren müsste), kommt man realistisch betrachtet auf eine Haltezeit in Ansbach 08:33-08:35, denn 52 min Fahrzeit bis Würzburg sind planerisch notwendig (beinhaltet noch etwa 2-3 min Reserve).
Was hätte man nun an attraktiven Zubringern? Ich finde keinen. RE bzw IC aus Richtung Crailsheim bedingt eine Wartezeit von gut 45 min für mögliche Reisende -> unattraktiv.
Das stimmt, mit Abfahrt um ca. 35' werden die IC/RE aus Richtung Crailsheim an um 49' verpasst. In Gegenrichtung natürlich genauso, RE/IC ab 07', ICE an ca. 23'.
Erst wenn die L61 (oder dann L87 Zürich-Stuttgart-Nürnberg) tatsächlich auf den 00er-Nürnberg ausgerichtet wird, wäre sie in Ansbach um ca. 30'. Wenn beide dann noch in der gleichen Stunde fahren, gäbe es eine ganz brauchbaren Anschluss. Allerdings wird das Fahrgastpotential von Aalen und Crailsheim Richtung Hamburg auch nicht riesig sein und die Fahrzeit für den Abschnitt Aalen-Würzburg mit ca. 2 h immer noch sehr lang.
Ähnlich blöd gestaltet sich die Situation in Donauwörth. Die Fahrzeit Würzburg-Donauwörth (nonstop im ICE) beträgt 01:35 h. Dein Beispielzug hält um 07:52 Uhr. Vom 30er Knoten Würzburg ist man also kurz nach 00er-Lage in Donauwörth bzw. fährt kurz vor 00er-Lage in Richtung Würzburg ab. Und genau in 00er-Lage halten die Donautalzüge Ulm-Regensburg (aktuell agilis). Ein Anschluss Würzburg-Donauwörth-Ulm klappt als auch gerade nicht.
Vielleicht könnte es mal einen Diesel-Neigetechnik-IRE Würzburg - Lauda - Crailsheim - Aalen - Giegen - Ulm geben, der die Ostalb nach Norden anbindet. Von Ulm würde man aber wohl weiterhin über Mannheim direkt im Fernverkehr sitzend nach Norden fahren.
--
Augsburg vs. NIM im Fernverkehr
Da der andere Thread mittlerweile mal wieder den Darstellungsrahmen sprengt und man neue Beiträge so schwer erkennen kann, lagere ich die Diskussion um Augsburg mal aus.
Zu viele neue Threads machen das aber auch nicht besser.
Deswegen bin ich nach wie vor dafür, dass man die Linie 25 und 28 gesplittet bleiben. Ein 30 min-Takt auf der NIM hätte für Ingolstadt sowieso keinen Vorteil, da die ICE einmal pro Stunden durchfahren würden. Und aus Sicht von Nürnberg und München sind die 4 min Zeitverlust durch einen generellen Halt in Ingolstadt sicherlich verschmerzbar. Wir reden hier ja immerhin nicht von Sprintern sondern gewöhnlichem Taktverkehr.
Aber für die Mehrzahl der Fahrgäste, die von/nach München bis Köln und weiter fahren bringt die NIM enormen Zeitvorteil.
Mein Vorschlag:
L25 im stündlichen Wechsel Nürnberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-Augsburg-München
L41 im stündlichen Wechsel Nürnberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-München
L28 im stündlichen Wechsel Nüenberg-Ingolstadt-München und Nürnberg-Augsburg-München
Konkret könnte dies so aussehen:
7:30 ICE 581 Nürnberg-Augsburg-München
8:00 ICE 521 Nürnberg-München
8:03 ICE 791 Nürnberg-Ingolstadt-München
8:30 ICE 881 Nürnberg-Ingolstadt-München
9:00 ICE 523 Nürnberg-Ingolstadt-München
9:03 ICE 793 Nürnberg-Augsburg-München
usw.
Die Züge mit der Zehnerstelle 2 kommen aus Frankfurt, die Züge der Zehnerstelle 8 aus Hamburg, die Züge der Zehnerstelle 9 aus Berlin. Man hätte annähernden 30 min-Takt auf der NIM und einen 30/90-Takt Nürnberg-Augsburg, welcher zwar nicht unbedingt optimal aber besser als nix wäre.
Du vergisst den AFX. Durch den braucht man die L25 und L 41 via Augsburg nicht und zwei ICE in 30 Minuten via Augsburg wäre völlig übertrieben.
Wenn man mal ganz wild in der Trickkiste kramt, wäre es vielleicht sogar denkbar die 2x402 aus Hannover in Nürnberg zu flügeln, mit einem Flügel über die NIM und einen Flügel über Augsburg.
Wegen einem Halt in Augsburg so ein Aufwand? Trotzdem danke für die erheiternden Worte, es ist ja bald Fasching. ;) Sinnvoll wäre das nur, wenn man Augsburg- Buchloe elektrifizieren würde und einen 402 bis Lindau fahren könnte.
Wenn man nur will, bekommt man das hin, nur scheinbar hat keiner mal den Mut zu einem wirklich innovativen Fahrplan, sondern doktort nur an den bisherigen Linienverläufen herum.
Die NIM wird gerade umfangreich ausgebaut und das bestimmt nicht um weiterhin ICE's über den unnötigen Umweg via Augsburg fahren zu lassen, zumal das Fahrgastaufkommen dort nicht mehr Bedarf hat, als 2-h Takt der L28.2 und selbst da würde jeder zweite ICE d.h. 4-h-Takt m.M. ausreichen.
Den 30er Konoten in Ingolstadt könnte man durch IC L60 aufwerten und diese teilweise Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt-München/-Regensburg-Passau führen.
Der MüNüX wäre im durchgehenden Stundentakt und ohne Umstieg wünschenswert, aber mit den hohen Trassengebühren der SFS wird das wohl nicht zu realisieren sein.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Augsburg vs. NIM im Fernverkehr
Den 30er Konoten in Ingolstadt könnte man durch IC L60 aufwerten und diese teilweise Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt-München/-Regensburg-Passau führen.
Das löst aber nicht das grundsätzliche Problem der schlechten Erreichbarkeit der Region Ingolstadt von Nordwesten (Rhein/Main- und Rhein/Ruhr-Gebiet). Selbst nach Würzburg besteht von Ingolstadt nur alle zwei Stunden eine Verbindung. Eine bessere Anbindung Ingolstadts an Karlsruhe und Stuttgart wäre dagegen zwar schön, aber nicht unbedingt erforderlich, weil die Linie 25 in Nürnberg einen schönen Anschluss an die Linie 61 hat. Die Strecke Donauwörth-Ingolstadt wird wiederum bereits von Agilis bedient, sogar mit Schnellzügen, die nicht überall halten.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Zu viele Züge über Ingolstadt unnötige Geldverschwendung
Du vergisst den AFX. Durch den braucht man die L25 und L41 via Augsburg nicht und zwei ICE in 30 Minuten via Augsburg wäre völlig übertrieben.
Angenommen, es würden, so wie von dir angenommen, fast alle ICE-Züge via Ingolstadt fahren. Dann braucht man für Augsburg den AFX als Ersatz, d.h., es müssen zusätzliche Züge bezahlt werden, um die Anbindung Augsburgs nach Norden sicherzustellen, während auf der NIM teilweise halb leere Züge hintereinander fahren (Doppeltraktion ICE-T und Einfachtraktion ICE-3, wenn diese nur wenige Minuten nacheinander verkehren). Das lohnt sich meines Erachtens für die DB nicht.
Deswegen plädiere ich auch für die 30/90-Lösung, alternativ könnte die 30er-Fahrt auch mit AFX gefahren werden, aber dann bitte konsequent und ohne Taktlücken!
Den 30er Konoten in Ingolstadt könnte man durch IC L60 aufwerten und diese teilweise Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt-München/-Regensburg-Passau führen.
Der MüNüX wäre im durchgehenden Stundentakt und ohne Umstieg wünschenswert, aber mit den hohen Trassengebühren der SFS wird das wohl nicht zu realisieren sein.
Das mit der L60 führt dann nur zum Problem, dass die Verbindung Karlsruhe-Nürnberg zeitlich verlängert wird. Aalen - (50) - Donauwörth - (35) - Ingolstadt - (30) - Nürnberg ist nämlich um 35 Minuten länger als Aalen - (50) - Ansbach - (30) - Nürnberg. Selbst Aalen - (50) - Donauwörth - (50) - Nürnberg wäre da schon zeitlich kürzer.
vor allem, wenn sie hier nicht halten !
- kein Text -
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Zu viele Züge über Ingolstadt unnötige Geldverschwendung
Du vergisst den AFX. Durch den braucht man die L25 und L41 via Augsburg nicht und zwei ICE in 30 Minuten via Augsburg wäre völlig übertrieben.
Angenommen, es würden, so wie von dir angenommen, fast alle ICE-Züge via Ingolstadt fahren. Dann braucht man für Augsburg den AFX als Ersatz, d.h., es müssen zusätzliche Züge bezahlt werden, um die Anbindung Augsburgs nach Norden sicherzustellen, während auf der NIM teilweise halb leere Züge hintereinander fahren (Doppeltraktion ICE-T und Einfachtraktion ICE-3, wenn diese nur wenige Minuten nacheinander verkehren). Das lohnt sich meines Erachtens für die DB nicht.
Das war doch 2007-2010 schon so und hat bestens funktioniert.
Deswegen plädiere ich auch für die 30/90-Lösung, alternativ könnte die 30er-Fahrt auch mit AFX gefahren werden, aber dann bitte konsequent und ohne Taktlücken!
Das wird ja auch so kommen, AFX und 28.2-ICE im Wechsel. Ich halte aber L 28.2 im 4-h -Takt und dazu AFX im 2-h-Takt für ausreichend.
Das mit der L60 führt dann nur zum Problem, dass die Verbindung Karlsruhe-Nürnberg zeitlich verlängert wird. Aalen - (50) - Donauwörth - (35) - Ingolstadt - (30) - Nürnberg ist nämlich um 35 Minuten länger als Aalen - (50) - Ansbach - (30) - Nürnberg. Selbst Aalen - (50) - Donauwörth - (50) - Nürnberg wäre da schon zeitlich kürzer.
Du verwechselst das mit der L61 Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Crailsheim-Nürnberg. Die L60 fährt Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München. Hier meine ich, dass man diese IC zumindest im 2-h Takt (die von Karsruhe, nicht die von Dortmund-Rheintal) via Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt fahren könnte, da die zw. Stuttgart und München im Abstand von nur etwa 10 Minuten zum ICE fahren, was im Ursprungsbeitrag kritisiert wurde, allerdings wollte Holger2 die auch via Augsburg-Nürnberg fahren womit Stuttgart abgehängt gewesen wäre.
Ich meine Stuttgart (50)- Aalen (50) - Donauwörth (25) - Ingolstadt (00) oder eben 30 Minuten versetzt.
Auf die NIM dürfen die IC mangels Wagen mit (p) nicht. Also würden die dann von Ingolstadt auch nach München fahren oder alternativ nach Regensburg. Klar, die Verbindung Karlsruhe-München würde sich zeitlich deutlich verlängen, aber in Stuttgart besteht ja der Zeitnahe ICE-Anschuss und Ingolstadt wäre besser erreichbar. Dass die ICE zum 30er Knoten in Ingolstadt dann halten müssten versteht sich von selbst.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt
Das wird ja auch so kommen, AFX und 28.2-ICE im Wechsel. Ich halte aber L 28.2 im 4-h -Takt und dazu AFX im 2-h-Takt für ausreichend.
Ich sehe keinen Grund, die 28.2 nochmal aufzusplitten. Der 2h-Takt dieser Linie via Augsburg macht meines Erachtens nach durchaus Sinn.
Ich meine Stuttgart (50)- Aalen (50) - Donauwörth (25) - Ingolstadt (00) oder eben 30 Minuten versetzt.
Sehr optimistisch gedacht. Bedenke bitte den dichten Regionalverkehr im Remstal, die Eingleisigkeit der Strecke ab Goldshöfe und - ganz wichtig - das notwendige Kopfmachen in Ingolstadt. Mangels Fernverkehrs-Einsatzstelle dort würde es vermutlich sogar auf ein selber-Kopf-machen des ankommenden Tf hinauslaufen, was zeitlich berücksichtigt werden muss. Die Fahrzeitverlängerung wäre im Vergleich zur Nachfrage enorm, die Linie würde wohl erheblich geschwächt in ihrer Auslastung.
Was scheinbar auch gern vergessen wird: Die Anbindung von Göppingen und Plochingen an den Fernverkehr. Du willst Aalen und Donauwörth zusätzliche Anbindung bescheren, Plochingen und Göppingen diese aber nehmen. Da verstehe ich den Grund nicht so ganz ...
Linie 60 über Ingolstadt /L25 /28.2 via Augsburg
Das wird ja auch so kommen, AFX und 28.2-ICE im Wechsel. Ich halte aber L 28.2 im 4-h -Takt und dazu AFX im 2-h-Takt für ausreichend.
Ich sehe keinen Grund, die 28.2 nochmal aufzusplitten. Der 2h-Takt dieser Linie via Augsburg macht meines Erachtens nach durchaus Sinn.
Mehr braucht es aber wirklich nicht, allerdings ist die Auslastung bei 2-h Takt schon nicht wirklich berauschend, sodass ein 4-h Takt m.E. auch reichen könnte. Ansonsten könnte man auch L25 und L28.2 im Wechel jeweils im 4-h Takt via Augsburg fahren, was zusammen einen 2-h Takt Nürnberg-Augsburg ergeben würde.
Ich meine Stuttgart (50)- Aalen (50) - Donauwörth (25) - Ingolstadt (00) oder eben 30 Minuten versetzt.
Sehr optimistisch gedacht. Bedenke bitte den dichten Regionalverkehr im Remstal, die Eingleisigkeit der Strecke ab Goldshöfe und - ganz wichtig - das notwendige Kopfmachen in Ingolstadt. Mangels Fernverkehrs-Einsatzstelle dort würde es vermutlich sogar auf ein selber-Kopf-machen des ankommenden Tf hinauslaufen, was zeitlich berücksichtigt werden muss. Die Fahrzeitverlängerung wäre im Vergleich zur Nachfrage enorm, die Linie würde wohl erheblich geschwächt in ihrer Auslastung.
Ich babe zur Berechnung je ag-Halt ca. 2 Minuten abgezogen, sodass sich das ohne Halt so ausgehen würde. Den NV müsste man natürlich anpassen und den IC Vorrang gewähren.
Was scheinbar auch gern vergessen wird: Die Anbindung von Göppingen und Plochingen an den Fernverkehr. Du willst Aalen und Donauwörth zusätzliche Anbindung bescheren, Plochingen und Göppingen diese aber nehmen. Da verstehe ich den Grund nicht so ganz ...
Irgendwo muss man immer Kompromisse eingehen. In diesem Fall könnte man die IRE von Lindau ohne Problem um eine Stunde verschieben (wurde bei den IR davor auch schon mehrmals praktiziert) und die verbliebenen IC vom Rheintal in der anderen Stunde in Plochingen und Göppingen halten lassen.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt /L25 /28.2 via Augsburg
Ich babe zur Berechnung je ag-Halt ca. 2 Minuten abgezogen, sodass sich das ohne Halt so ausgehen würde. Den NV müsste man natürlich anpassen und den IC Vorrang gewähren.
Das wäre aber weder im Interesse des Bestellers als auch der Kunden. Die Nahverkehre sind in Taktknoten eingebunden, die nicht durch eine IC-Linie zerstört werden sollten. Zumal ich wie gesagt am Potential dieses IC-Laufweges zweifle. Dafür Nahverkehrssysteme zu zerstören halte ich für contraproduktiv.
Irgendwo muss man immer Kompromisse eingehen. In diesem Fall könnte man die IRE von Lindau ohne Problem um eine Stunde verschieben (wurde bei den IR davor auch schon mehrmals praktiziert) und die verbliebenen IC vom Rheintal in der anderen Stunde in Plochingen und Göppingen halten lassen.
Den IRE um eine Stunde zu verschieben wäre weniger das Problem, die zusätzlichen Halte bei Linie 62 schon, denn das würde die Linie auf München zu noch näher an den ICE heranschieben.
Linie 60 über Ingolstadt /L25 /28.2 via Augsburg
Das wäre aber weder im Interesse des Bestellers als auch der Kunden. Die Nahverkehre sind in Taktknoten eingebunden, die nicht durch eine IC-Linie zerstört werden sollten. Zumal ich wie gesagt am Potential dieses IC-Laufweges zweifle. Dafür Nahverkehrssysteme zu zerstören halte ich für contraproduktiv.
Auf München-Memmingen-Kißlegg-Lindau hat man das mit den EC auch hinbekommen, und die RE erreichen alle Anschlüsse (war nicht immer so). Ab 2020 fährt man dort auch im 2-h Takt und da muss es auch funktionieren. Insgesamt dürfte es sich nur um Anpassungen im Minutenbereich handeln und ggf. muss man den IC noch ein paar Minuten drauf geben aber unmöglich wäre das sicher nicht.
Irgendwo muss man immer Kompromisse eingehen. In diesem Fall könnte man die IRE von Lindau ohne Problem um eine Stunde verschieben (wurde bei den IR davor auch schon mehrmals praktiziert) und die verbliebenen IC vom Rheintal in der anderen Stunde in Plochingen und Göppingen halten lassen.
Den IRE um eine Stunde zu verschieben wäre weniger das Problem, die zusätzlichen Halte bei Linie 62 schon, denn das würde die Linie auf München zu noch näher an den ICE heranschieben.
Ob 13 oder 7 Minuten macht nicht wirklich einen Unterschied. Auf der Strecke kann man sogar im ca. 40 Sekunden Abstand fahren. (Blocksignalabstand 1.5 km bzw. LZB ab Augsburg).
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt /L25 /28.2 via Augsburg
Auf München-Memmingen-Kißlegg-Lindau hat man das mit den EC auch hinbekommen, und die RE erreichen alle Anschlüsse (war nicht immer so). Ab 2020 fährt man dort auch im 2-h Takt und da muss es auch funktionieren. Insgesamt dürfte es sich nur um Anpassungen im Minutenbereich handeln und ggf. muss man den IC noch ein paar Minuten drauf geben aber unmöglich wäre das sicher nicht.
Unmöglich nicht, das stimmt schon. Aber was ist mit der Attraktivität? Durchfahrende Reisende würde eine Linie mit solchem Umweg eh nur wenige anlocken. Wird die Fahrzeit noch länger, wird es immer unattraktiver. Nur von Reisenden der Unterwegshalte wird die Linie aber nicht leben können. Bedenke auch: Kommt die Linie abseits jedes Taktknotens an, sprich hat kaum sinnvolle Anschlüsse (z.B. in Ingolstadt), wird die Auslastung noch viel kleiner.
Ob 13 oder 7 Minuten macht nicht wirklich einen Unterschied. Auf der Strecke kann man sogar im ca. 40 Sekunden Abstand fahren. (Blocksignalabstand 1.5 km bzw. LZB ab Augsburg).
Es geht dabei auch nicht um die technischen Möglichkeiten, sondern um die verkehrlichen. Da macht eine noch dichtere Parallelfahrt noch weniger Sinn, gerade auch was Reiseketten/Anschlüsse betrifft.
Linie 60 über Ingolstadt
Ob 13 oder 7 Minuten macht nicht wirklich einen Unterschied. Auf der Strecke kann man sogar im ca. 40 Sekunden Abstand fahren. (Blocksignalabstand 1.5 km bzw. LZB ab Augsburg).
Es geht dabei auch nicht um die technischen Möglichkeiten, sondern um die verkehrlichen. Da macht eine noch dichtere Parallelfahrt noch weniger Sinn, gerade auch was Reiseketten/Anschlüsse betrifft.
Auf Stuttgart-München sollten die Stundentakte von L11/42 und L60/32/62 aus verkehrlicher Sicht einen ungefähren 30-min-Takt anstatt des heutigen 15/45-min-Takts bilden. Anders als im Oberrheintal (Karlsruhe-Basel) gibt es hier nicht so eine ungeheure Zahl Güterzüge, die den 30-min-Takt erst bei durchgängiger Viergleisigkeit erlaubt (bzw. SFS Wendlingen-Ulm), da sonst zu viele Güterzugtrassen verloren gingen.
ICE L11/42 (plus L82):
Mannheim(30)/Karlsruhe(30) - Stuttgart(15) - Ulm(15) - Augsburg(00) - München(30)
IC L60/32/62:
Heidelberg(00)/Karsrluhe(00) - Stuttgart(45) - Ulm(45) - Augsburg(30) - München(00)
Das Einzige, was diesen Takt derzeit verhindert, sind die Zeitlagen nordwestlich von Stuttgart. Die ICE müssten (in Richtung München) einige Minuten später fahren, die IC einige Minuten früher. Dazu hat man derzeit verzogene 00er-Knoten in Stuttgart und Ulm, wo viele Anschlüsse darauf ausgelegt sind, dass der ICE- und IC-Takt in kurzem Abstand aufeinander folgen. Ohne weitere Ändeurngen wäre der 30-min-Takt sogar anschlusstechnisch - auch ein verkehrlicher Aspekt - nachteilig sein.
- Stuttgart - Aalen - Donauwörth - Ingolstadt - München/Regensburg
Das wäre eher eine Heckeneilzugroute. Doch die Donautal-RE (agilis-schnell) tragen dieser Relation eigentlich genügend Rechnung. Wäre natürlich schön, wenn auch einige unter der Woche verkehren könnten. Für den ungefähren RB-Stundentakt, der wohl wochentags bisher als wichtiger als die RE-Führung erachtet wird, bräuchte es halt Verstärker-RBs (agilis-langsam).
--
Linie 60 über Ingolstadt
ICE L11/42 (plus L82):
Mannheim(30)/Karlsruhe(30) - Stuttgart(15) - Ulm(15) - Augsburg(00) - München(30)IC L60/32/62:
Heidelberg(00)/Karsrluhe(00) - Stuttgart(45) - Ulm(45) - Augsburg(30) - München(00)Das Einzige, was diesen Takt derzeit verhindert, sind die Zeitlagen nordwestlich von Stuttgart. Die ICE müssten (in Richtung München) einige Minuten später fahren, die IC einige Minuten früher.
Nö, es beisst sich auch mit dem Filstal-RE. Dort sind Trassen ebenfalls sehr knapp, gerade zur HVZ, vor allem durch die Taktverdichter.
- Stuttgart - Aalen - Donauwörth - Ingolstadt - München/Regensburg
Das wäre eher eine Heckeneilzugroute. Doch die Donautal-RE (agilis-schnell) tragen dieser Relation eigentlich genügend Rechnung. Wäre natürlich schön, wenn auch einige unter der Woche verkehren könnten. Für den ungefähren RB-Stundentakt, der wohl wochentags bisher als wichtiger als die RE-Führung erachtet wird, bräuchte es halt Verstärker-RBs (agilis-langsam).
Sehe ich auch so.
Linie 60 über Ingolstadt
ICE L11/42 (plus L82):
Mannheim(30)/Karlsruhe(30) - Stuttgart(15) - Ulm(15) - Augsburg(00) - München(30)
IC L60/32/62:
Heidelberg(00)/Karsrluhe(00) - Stuttgart(45) - Ulm(45) - Augsburg(30) - München(00)
Das Einzige, was diesen Takt derzeit verhindert, sind die Zeitlagen nordwestlich von Stuttgart. Die ICE müssten (in Richtung München) einige Minuten später fahren, die IC einige Minuten früher.
Dann sind die Anschlüsse von bzw. in Richtung Lindau, Kempten, Sigmaringen, Aalen weg.
Nö, es beisst sich auch mit dem Filstal-RE. Dort sind Trassen ebenfalls sehr knapp, gerade zur HVZ, vor allem durch die Taktverdichter.
Man könnte auch in Ulm einen 30er Knoten aufbauen. Einige RB Anschlüsse gibt es da ja bereits. Die RE nach Stuttgart und München müssten überholt werden, was man auch hinbekommen würde, aber vor S21 wird man da nicht mehr umrühren.
- Stuttgart - Aalen - Donauwörth - Ingolstadt - München/Regensburg
Das wäre eher eine Heckeneilzugroute. Doch die Donautal-RE (agilis-schnell) tragen dieser Relation eigentlich genügend Rechnung. Wäre natürlich schön, wenn auch einige unter der Woche verkehren könnten. Für den ungefähren RB-Stundentakt, der wohl wochentags bisher als wichtiger als die RE-Führung erachtet wird, bräuchte es halt Verstärker-RBs (agilis-langsam).
Selbst mit den ICE und as dauert Stuttgart-Ingolstat via Ulm 2,5 Std. Mit den ag sogar ab Ulm 2 Std. und dazu mit sehr schlechtem Anschluß (über 35 Minuten Wartezeit in Ulm aus Richtung Stuttgart) also Stuttgart-Ingolstadt über 3,5 Std. Dazu mit sehr schlechtem Komfort in den 440. Das kann keine sinvolle Alternative zu durchgehenden IC sein. Wenn Aalen dan überbedient wäre, könnte man die L60 auch Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg/-München führen. Das war bisher nie eine FV-Strecke aber mangels sinnvoller Alternativen ist dort durchaus Potential vorhanden. Man darf nicht nur die Verbibdung Karlsruhe-München im Auge haben, sondern auch die Direktverbindungen entlang der Strecke.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
OT: 15/45 Ulm
Das Einzige, was diesen Takt derzeit verhindert, sind die Zeitlagen nordwestlich von Stuttgart. Die ICE müssten (in Richtung München) einige Minuten später fahren, die IC einige Minuten früher.
Dann sind die Anschlüsse von bzw. in Richtung Lindau, Kempten, Sigmaringen, Aalen weg.
Die Illertal-RE haben heute in Ulm die Akunft um 09, die Abfahrt um 49. Da kann man auch sagen an/ab 10/50, das ist dasselbe um eine Minute verschoben. Damit erreichen sie genau die 15/45er-Zeitlage: IC aus Stuttgart an 44, ICE aus München an 44 -> RE Kempten ab 50. Umegkehrt entsprechend an 10 -> ab 16.
Die Donautal-RE (Sigmaringen) haben heute an/ab 42/15. Für an/ab 40/20 müssen sie 4 min schneller sein. Auf der Südbahn (Friedrichshafen) stände ein 30-min-Takt der RE an, wobei die heutigen IRE-Sprinter langsamer, die heutigen IRE schneller sein müssten. Die Brenzbahn (Aalen) müsste genauso angepasst werden, RE 30-min-Takt anstatt IRE/RE schnell/langsam.
Nö, es beisst sich auch mit dem Filstal-RE. Dort sind Trassen ebenfalls sehr knapp, gerade zur HVZ, vor allem durch die Taktverdichter.
Die wären zu verschieben und zu verändern:
- 60- bzw. 30-min-Takt RE (zwischen zwei ICE/IC, Fahrzeit ca. 01:15 h, also mehr Halte als IRE, weniger als RE heute)
- 60- bzw. 30-min-Takt RB mit ICE/IC-Überholung in der Mitte (z.B. Göppingen)
4 Züge/h sollten genug Angebot für die HVZ sein. Auf die Neckar-Alb-Bahn ebenso zwei 30-min-Takte, RE (= heute IRE/RE) und RB (= heute RE/RB).
Man könnte auch in Ulm einen 30er Knoten aufbauen. Einige RB Anschlüsse gibt es da ja bereits. Die RE nach Stuttgart und München müssten überholt werden, was man auch hinbekommen würde, aber vor S21 wird man da nicht mehr umrühren.
Prinzipiell kann man die Sache auch mit 00/30 statt 15/45 machen. Allerdings passt das meiner Ansicht nach für die ICE/IC nicht so gut in Augsburg-München, Karlsruhe/Mannheim/Heidelberg/Frankfurt/Mainz usw. sprich überall außerhalb von Württemberg.
(...) Man darf nicht nur die Verbibdung Karlsruhe-München im Auge haben, sondern auch die Direktverbindungen entlang der Strecke.
Irgendwann in ferner Zukunft mag so eine Strecke in Frage kommen. Derzeit wird mit Fernverkehr aber nur befahren, was lohnt, da immer richtig viele Leute hinwollen und nicht nur ein paar.
--
OT: 15/45 Ulm
Die Illertal-RE haben heute in Ulm die Akunft um 09, die Abfahrt um 49. Da kann man auch sagen an/ab 10/50, das ist dasselbe um eine Minute verschoben. Damit erreichen sie genau die 15/45er-Zeitlage: IC aus Stuttgart an 44, ICE aus München an 44 -> RE Kempten ab 50. Umegkehrt entsprechend an 10 -> ab 16.
Die Donautal-RE (Sigmaringen) haben heute an/ab 42/15. Für an/ab 40/20 müssen sie 4 min schneller sein. Auf der Südbahn (Friedrichshafen) stände ein 30-min-Takt der RE an, wobei die heutigen IRE-Sprinter langsamer, die heutigen IRE schneller sein müssten. Die Brenzbahn (Aalen) müsste genauso angepasst werden, RE 30-min-Takt anstatt IRE/RE schnell/langsam.
Die Frage ist aber, ob die Südbahn IRE dann noch die Anschlüsse in Aulendorf, Friedrichshafen und die Wende in Lindau schaffen. Es gibt dort zu viel, was berücksichtigt werden muss. Gerade das Konzept mit IRE (schnell), RE (mittel) RB (langsam) hat sich bewährt und sollte nicht aufgegeben werden. Das hat die NVBW auf vielen Strecken viel besser gelöst, als die BEG mit nur RE oder nur RB.
Nö, es beisst sich auch mit dem Filstal-RE. Dort sind Trassen ebenfalls sehr knapp, gerade zur HVZ, vor allem durch die Taktverdichter.
Die wären zu verschieben und zu verändern:
- 60- bzw. 30-min-Takt RE (zwischen zwei ICE/IC, Fahrzeit ca. 01:15 h, also mehr Halte als IRE, weniger als RE heute)
- 60- bzw. 30-min-Takt RB mit ICE/IC-Überholung in der Mitte (z.B. Göppingen)
Die "Fugger-Express" RE müssten ebenfalls überholt werden z.B. in Dinkelscherben.
4 Züge/h sollten genug Angebot für die HVZ sein. Auf die Neckar-Alb-Bahn ebenso zwei 30-min-Takte, RE (= heute IRE/RE) und RB (= heute RE/RB).
Die IRE zu verlangsamen mach das Angebot unattraktiv.
Prinzipiell kann man die Sache auch mit 00/30 statt 15/45 machen. Allerdings passt das meiner Ansicht nach für die ICE/IC nicht so gut in Augsburg-München, Karlsruhe/Mannheim/Heidelberg/Frankfurt/Mainz usw. sprich überall außerhalb von Württemberg.
Bei S21 sieht das mit der NBS ohnehin ganz anders aus.
(...) Man darf nicht nur die Verbibdung Karlsruhe-München im Auge haben, sondern auch die Direktverbindungen entlang der Strecke.
Irgendwann in ferner Zukunft mag so eine Strecke in Frage kommen. Derzeit wird mit Fernverkehr aber nur befahren, was lohnt, da immer richtig viele Leute hinwollen und nicht nur ein paar.
Aber die Auslastung soll ja nicht besonders hoch sein, da der ICE Zeitnah fährt. Darum wäre der Versuch einer Alternativstrecke schon sinnvoll und in Ingolstadt hätte man ja die Anschlüsse zur NIM.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt
Hi,
Das wäre eher eine Heckeneilzugroute. Doch die Donautal-RE (agilis-schnell) tragen dieser Relation eigentlich genügend Rechnung. Wäre natürlich schön, wenn auch einige unter der Woche verkehren könnten. Für den ungefähren RB-Stundentakt, der wohl wochentags bisher als wichtiger als die RE-Führung erachtet wird, bräuchte es halt Verstärker-RBs (agilis-langsam).
Selbst mit den ICE und as dauert Stuttgart-Ingolstat via Ulm 2,5 Std. Mit den ag sogar ab Ulm 2 Std. und dazu mit sehr schlechtem Anschluß (über 35 Minuten Wartezeit in Ulm aus Richtung Stuttgart) also Stuttgart-Ingolstadt über 3,5 Std. Dazu mit sehr schlechtem Komfort in den 440. Das kann keine sinvolle Alternative zu durchgehenden IC sein. Wenn Aalen dan überbedient wäre, könnte man die L60 auch Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg/-München führen. Das war bisher nie eine FV-Strecke aber mangels sinnvoller Alternativen ist dort durchaus Potential vorhanden. Man darf nicht nur die Verbibdung Karlsruhe-München im Auge haben, sondern auch die Direktverbindungen entlang der Strecke.
sorry, aber dieser Vorschlag ist absolut Schwachsinn!
Wahrscheinlich werden im Abschnitt Ulm - Ingolstadt - (München/Regensburg) weniger Fahrgäste im Zug sein als allein Augsburg als Ein-/Aussteiger generiert.
In welchen Städten soll den gehalten werden?
Günzburg verliert ein Großteil seiner Direktverbindung nach München, Donauwörth?
Kennst du die Fahrgastzahlen die in Donauwörth vorhanden sind? Das einzige größere Lokalaufkommen generiert Eurocopter. Ingolstadt, hat zwar durch Audi durchaus ein gewisses Potenzial, aber das derzeitige Angebot reicht dafür vollkommen aus.
Das Konzept mit den as geht schon in die richtige Richtung, auch wenn man dadurch den stündlichen Taktverkehr mit seinen guten Anschlüssen zerstört.
Viele Grüße
--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)
Linie 60 über Ingolstadt
Kennst du die Fahrgastzahlen die in Donauwörth vorhanden sind? Das einzige größere Lokalaufkommen generiert Eurocopter. Ingolstadt, hat zwar durch Audi durchaus ein gewisses Potenzial, aber das derzeitige Angebot reicht dafür vollkommen aus.
Ich glaube du kennst die Fahrgastzahlen in Ingolstadt nicht, andernfalls würdest du so etwas hier nicht schreiben. Auch die Gleichsetzung von Ingolstadt mit Audi gefällt mir nicht. Audi ist zwar das größte Unternehmen der Stadt, aber bei weitem nicht das einzige wichtige. Du verwechselt hier vielleicht Ingolstadt mit Wolfsburg.
Außerdem vergisst du die große Anzahl von Pendler, die es von und nach Ingolstadt gibt. Das derzeitige Angebot reicht mit Sicherheit nicht, was ja auch bereits wissenschaftlich belegt ist, zumal es auch nicht begründbar ist, warum Ingolstadt fernverkehrsmäßig dauerhaft gravierend schlechter als Göttingen angebunden sein soll, obwohl Ingolstadt sogar größer ist als Göttingen.
Insofern kann man die Überlegungen von 218 466-1 nur begrüßen, auch wenn ich bereits bezweifelt habe, dass dies die richtige Lösung der nachweislich schlechten Erreichbarkeit Ingolstadts ist.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Linie 60 über Ingolstadt
Hi,
mir sind die Fahrgastzahlen bewusst und ich kenne diese aus beruflichen Gründen auch relativ gut.
Was Ingolstadt braucht, sind eventuell öfters schnellere Verbindungen nach München und Nürnberg, aber gewiss keine "langsame" IC-Verbindung nach Ulm, Stuttgart oder Regensburg. Ich möchte nicht bestreiten, dass sich eine Nachfragemehrung bei Einrichtung solch einer IC-Verbindung entsteht, aber diese ist nicht so groß das sich diese Linie wirtschaftlich rechnet.
Für Ingolstadt wäre es wichtiger, dass in der früh sowie am Nachmittag die Linie 41 einen Halt einlegen würde.
--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)
Was in diesem Zusammenhang wichtig ist
Was Ingolstadt braucht, sind eventuell öfters schnellere Verbindungen nach München und Nürnberg, ...
Das ist lustig. Du denkst wohl, dass man von Ingolstadt nur nach München und Nürnberg will. Das Hauptproblem sind vielmehr die schlechten Verbindungen nach Nordwesten (Rhein/Main- und Rhein/Ruhr-Gebiet).
aber gewiss keine "langsame" IC-Verbindung nach Ulm, Stuttgart oder Regensburg.
In Richtung Ulm und Regensburg gibt es mittlerweile ja bereits schnelle Agilis-Verbindungen, vor allem am Wochenende. Werktags gibt es von diesen Schnellzügen leider noch recht wenig. Hier würde ich mir einen Ausbau wünschen.
Für Ingolstadt wäre es wichtiger, dass in der früh sowie am Nachmittag die Linie 41 einen Halt einlegen würde.
Einzelne Halte gibt es bereits jetzt, wenn auch nicht am Nachmittag. Das ist aber kein attraktives Angebot und auch völlig unzureichend. Ich darf in diesem Zusammenhang aus dem bereits genannten VCD-Thesenpapier zitieren:
„Der große Erfolg des Automobils fußt weniger auf der großen Schnelligkeit des Autos über große Entfernungen, sondern in erster Linie auf der hohen zeitlichen und räumlichen Verfügbarkeit - es steht vor der Haustüre und man kann jederzeit losfahren. (...) Das macht Autofahren attraktiv im Alltag. (...)
Die Bahn bzw. die öffentlichen Verkehrsmittel (...) müssen sich, wenn sie erfolgreich sein wollen, an den genannten Erfolgsfaktoren des Autos orientieren. Natürlich werden öffentliche Verkehrsmittel im allgemeinen nicht direkt vor der Haustüre losfahren und man wird nicht zu einem beliebigen Zeitpunkt losfahren können, aber was das öffentliche Verkehrssystem braucht - dringend braucht - ist eine hohe räumliche und zeitliche Verfügbarkeit.
Das heißt wir brauchen ein dichtes Netz (...) und es braucht vor allem ein dichtes Haltestellennetz. Für die zeitliche Verfügbarkeit sind kurze Taktzeiten und eine Bedienung rund um die Uhr notwendig - zu bestimmten Zeiten z.B. durch bedarfsgesteuerte Systeme.“
Dem kann ich nur zustimmen!
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Linie 60 über Ingolstadt
Wahrscheinlich werden im Abschnitt Ulm - Ingolstadt - (München/Regensburg) weniger Fahrgäste im Zug sein als allein Augsburg als Ein-/Aussteiger generiert.
In welchen Städten soll den gehalten werden?
Via Ulm: Karlsruhe-Bruchsal-Stuttgart-Plochingen- Göppingen-Ulm-Dillingen-Donauwörth-Neuburg-Ingolstadt-Saal*-Regensburg
Via Aalen: Karlsruhe-Bruchsal-Stuttgart -Schorndorf-Schwäbisch Gmünd-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Neuburg-Ingolstadt-Saal*-Regensburg
*Anschluss Kehlheim
Günzburg verliert ein Großteil seiner Direktverbindung nach München,
Dort hält zweistündlich die L62. Die L60 fährt dort durch. Also ändert sich für Günzburg nichts.
Donauwörth? Kennst du die Fahrgastzahlen die in Donauwörth vorhanden sind? Das einzige größere Lokalaufkommen generiert Eurocopter.
Das sind die aktuellen Fahrgastzahlen uns selbst die sind nicht so niedrig. Und der Anschluss der Strecke Nürnberg-Augsburg zieht weitere Fahrgäste.
Ingolstadt, hat zwar durch Audi durchaus ein gewisses Potenzial, aber das derzeitige Angebot reicht dafür vollkommen aus.
Mit einem besseren Angebot und Anschlüssen steigen auch die Fahrgastzahlen.
In Ingolstadt gibt es nur Nord-Süd FV aber Ost-West ist man diesbezüglich nahezu abgeschnitten. Der 30er Knoten existiert in Ingolstadt praktisch nicht. Den würde man mit haltenden ICE L41 und IC L60 und den RB Treuchtlingen-München dringend brauchen.
Das Konzept mit den as geht schon in die richtige Richtung, auch wenn man dadurch den stündlichen Taktverkehr mit seinen guten Anschlüssen zerstört.
Die Verbindungen mit ag und as sind zu langsam und der Umstieg in Ulm unattraktiv. Zudem fahren die in Ingolstadt zum 00er Knoten und das können sie ja weiterhin. Die IC würden den ag-Takt nicht zerstören (abgesehen von Anpassungen im Minutenbereich).
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt
Via Ulm: Karlsruhe-Bruchsal-Stuttgart-Plochingen- Göppingen-Ulm-Dillingen-Donauwörth-Neuburg-Ingolstadt-Saal*-Regensburg
Via Aalen: Karlsruhe-Bruchsal-Stuttgart -Schorndorf-Schwäbisch Gmünd-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Neuburg-Ingolstadt-Saal*-Regensburg
*Anschluss Kehlheim
Das hört sich auf dem ersten Blick gut an. Auch für Regensburg wäre eine bessere Fernverkehrsanbindung dringend erforderlich. Und von Nürnberg kommt man ebenfalls relativ schlecht nach Ulm, sodass die erste Alternative auch für die Anbindung Ulms an Nordbayern Vorteile bringen könnte.
Mit einem besseren Angebot und Anschlüssen steigen auch die Fahrgastzahlen.
Meine Rede. Den Presseberichten zufolge hat die Bahn auch die bisherige Entwicklung des ICE-Halts Ingolstadt offenbar völlig unterschätzt. Wenn es für bestimmte Verbindungen kein oder kein attraktives Angebot gibt, ist logisch, dass auch keine entsprechende Nachfrage generiert werden kann. Dein Vorschlag ist noch nie versucht worden, sodass auch nicht zuverlässig prognostiziert werden kann, ob sich eine Linie 60 über Ingolstadt rechnen würde.
In Ingolstadt gibt es nur Nord-Süd FV aber Ost-West ist man diesbezüglich nahezu abgeschnitten. Der 30er Knoten existiert in Ingolstadt praktisch nicht. Den würde man mit haltenden ICE L41 und IC L60 und den RB Treuchtlingen-München dringend brauchen.
Volle Zustimmung!
Die Verbindungen mit ag und as sind zu langsam und der Umstieg in Ulm unattraktiv. Zudem fahren die in Ingolstadt zum 00er Knoten und das können sie ja weiterhin. Die IC würden den ag-Takt nicht zerstören (abgesehen von Anpassungen im Minutenbereich).
So unattraktiv finde ich den Umstieg in Ulm nicht. Der as hat am Wochenende in Ulm Anschluss an den ICE in Richtung Mannheim und den IRE nach Stuttgart. Wäre ein IC auf der Strecke nach Ulm eigentlich wesentlich schneller als die Agilis-Schnellzüge am Wochenende?
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Linie 60 über Ingolstadt
Die Verbindungen mit ag und as sind zu langsam und der Umstieg in Ulm unattraktiv. Zudem fahren die in Ingolstadt zum 00er Knoten und das können sie ja weiterhin. Die IC würden den ag-Takt nicht zerstören (abgesehen von Anpassungen im Minutenbereich).
So unattraktiv finde ich den Umstieg in Ulm nicht. Der as hat am Wochenende in Ulm Anschluss an den ICE in Richtung Mannheim und den IRE nach Stuttgart. Wäre ein IC auf der Strecke nach Ulm eigentlich wesentlich schneller als die Agilis-Schnellzüge am Wochenende?
Die Kantenzeit beträgt 3 h. Die genaue Fahrzeit ist (hin/rück): 02:39/02:40 h
Stuttgart -55/56- Ulm -12/11- Ulm -54/52- Donauwörth -38/41- Ingolstadt
Der Umstieg ist in der Tat maßgeschneidert, besser geht es nicht.
Frau 218 hatte diese Zeitlage vorgeschlagen, angeblich nur 02:10 h.
Stuttgart (50) - Aalen (50) - Donauwörth (25) - Ingolstadt (00)
Die Riesbahn in nur 35 min ist aber stark untertrieben, vermute ich.
Stuttgart ------ ab 12:52 -- (15 min versetzt zu L61, passt ins S-Bahn-Raster)
Schwäbisch Gmünd 13:23/25
Aalen ------------ 13:40/42
Bopfingen -------- 13:59/01 (Eigenkreuzung)
Nördlingen ------- 14:10/11
Donauwörth ------ 14:29/31
Neuburg ---------- 14:50/51
Weichering ------- 14:59/01 (Eigenkreuzung)
Ingolstadt ----- an -- 15:08
Wären 02:16 h. Folgen für den Regionalverkehr bis auf das S-Bahn-Raster unbeachtet.
--
Linie 60 über Ingolstadt
Die Kantenzeit beträgt 3 h. Die genaue Fahrzeit ist (hin/rück): 02:39/02:40 h
Stuttgart -55/56- Ulm -12/11- Ulm -54/52- Donauwörth -38/41- Ingolstadt
Der Umstieg ist in der Tat maßgeschneidert, besser geht es nicht.
Warum steht hier zweimal Ulm?
Stuttgart ------ ab 12:52 -- (15 min versetzt zu L61, passt ins S-Bahn-Raster)
Schwäbisch Gmünd 13:23/25
Aalen ------------ 13:40/42
Bopfingen -------- 13:59/01 (Eigenkreuzung)
Nördlingen ------- 14:10/11
Donauwörth ------ 14:29/31
Neuburg ---------- 14:50/51
Weichering ------- 14:59/01 (Eigenkreuzung)
Ingolstadt ----- an -- 15:08
Was bedeutet Eigenkreuzung?
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Linie 60 über Ingolstadt
Die Verbindungen mit ag und as sind zu langsam und der Umstieg in Ulm unattraktiv. Zudem fahren die in Ingolstadt zum 00er Knoten und das können sie ja weiterhin. Die IC würden den ag-Takt nicht zerstören (abgesehen von Anpassungen im Minutenbereich).
So unattraktiv finde ich den Umstieg in Ulm nicht. Der as hat am Wochenende in Ulm Anschluss an den ICE in Richtung Mannheim und den IRE nach Stuttgart.
Wäre ein IC auf der Strecke nach Ulm eigentlich wesentlich schneller als die Agilis-Schnellzüge am Wochenende?
Die Kantenzeit beträgt 3 h. Die genaue Fahrzeit ist (hin/rück): 02:39/02:40 h
Stuttgart -55/56- Ulm -12/11- Ulm -54/52- Donauwörth -38/41- Ingolstadt
Der Umstieg ist in der Tat maßgeschneidert, besser geht es nicht.
Mal ein mögliches Beispiel an IC 2267:
Karlsruhe Hbf 18:06
Bruchsal 18:17 18:19
Stuttgart Hbf 18:49 18:53
Plochingen 19:07 19:09
Göppingen 19:19 19:21
Ulm Hbf 19:53 19:56
Dillingen 20:20 20:22
Donauwörth 20:42 20:44
Neuburg 21:01 21:03
Ingolstadt 21:17 21:34
Saal 22:01 22:03
Regensburg 22:19
Ulm-Ingolstadt 1.21h, Ingolstadt-Regensburg 0,45h Ulm-Regensburg nur noch 2,23 h mit Reserve bei der Stadzeit in Ingolstadt. IC-Kreuzungen bei 2-h Takt wären zur vollen Stunde in Neuburg und Saal.
Wichtig: Stuttgart-Ingolstadt 2,24. ag müssten evtl. angepasst werden. Via Ulm passt es auch besser zun 30er Knoten in Ingolstadt, als via Aalen.
Zum Vegleich as 84399:
| Ulm Hbf | 07:19| as 84399
| Neu-Ulm 07:22| 07:23|
| Günzburg 07:35| 07:36|
| Lauingen 07:46| 07:47|
| Dillingen(Donau) 07:50| 07:52|
| Donauwörth 08:12| 08:14|
| Rain 08:22| 08:22|
| Burgheim 08:27| 08:27|
| Unterhausen(Bay) 08:32| 08:32|
| Neuburg(Donau) 08:36| 08:37|
| Ingolstadt Hbf 08:51| 09:05|
| Neustadt(Donau) 09:20| 09:21|
| Abensberg 09:26| 09:26|
| Saal(Donau) 09:35| 09:36|
| Sinzing 09:46| 09:46|
| Regensburg-Prüfening 09:49| 09:49|
| Regensburg Hbf 09:55| 10:10
Ulm-Ingolstadt 1,32h (+11), Ingolstadt-Regensburg 0,50 (+5) Ulm-Regensburg 2,36 (+13).
Frau 218 hatte diese Zeitlage vorgeschlagen, angeblich nur 02:10 h.
Stuttgart (50) - Aalen (50) - Donauwörth (25) - Ingolstadt (00)
Die Riesbahn in nur 35 min ist aber stark untertrieben, vermute ich.
Stuttgart ------ ab 12:52 -- (15 min versetzt zu L61, passt ins S-Bahn-Raster)
Schwäbisch Gmünd 13:23/25
Aalen ------------ 13:40/42
Bopfingen -------- 13:59/01 (Eigenkreuzung)
Nördlingen ------- 14:10/11
Donauwörth ------ 14:29/31
Neuburg ---------- 14:50/51
Weichering ------- 14:59/01 (Eigenkreuzung)
Ingolstadt ----- an -- 15:08Wären 02:16 h. Folgen für den Regionalverkehr bis auf das S-Bahn-Raster unbeachtet.
Nur 6 Minuten länger ist nicht schlecht. Allerdings wäre die Ankunft in Ingoldtadt zur Minute 08 alles andere als ideal.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt
Mal ein mögliches Beispiel an IC 2267:
Karlsruhe Hbf 18:06
Bruchsal 18:17 18:19
Stuttgart Hbf 18:49 18:53
Plochingen 19:07 19:09
Göppingen 19:19 19:21
Ulm Hbf 19:53 19:56
Dillingen 20:20 20:22
Donauwörth 20:42 20:44
Neuburg 21:01 21:03
Ingolstadt 21:17 21:34
Saal 22:01 22:03
Regensburg 22:19Ulm-Ingolstadt 1.21h, Ingolstadt-Regensburg 0,45h Ulm-Regensburg nur noch 2,23 h mit Reserve bei der Stadzeit in Ingolstadt. IC-Kreuzungen bei 2-h Takt wären zur vollen Stunde in Neuburg und Saal.
Wichtig: Stuttgart-Ingolstadt 2,24. ag müssten evtl. angepasst werden. Via Ulm passt es auch besser zun 30er Knoten in Ingolstadt, als via Aalen.
Für Stuttgart-Ingolstadt-Regensburg ergibt sich eine Reisezeit von 3 Stunden und 26 Minuten, was etwa den Reisezeiten für diese Verbindung mit dem IC über Nürnberg und Weiterfahrt mit dem ICE nach Regensburg entspricht. Gleichwohl ist dieser IC 2267 auch für Regensburg-Reisende interessant, weil sie dadurch eine komfortable Direktverbindung erhalten.
Dieser IC 2267 hat in Ingolstadt außerdem einen schönen Anschluss an den ICE 520. Fährt man von Ulm nach Ingolstadt mit diesem IC und dann von dort weiter mit dem ICE 520 nach Nürnberg, dann ergibt sich eine Reisezeit für Ulm-Ingolstadt-Nürnberg von 2 Stunden und 4 Minuten. Das ist eine sehr gute Zeit, sodass dieser IC 2267 auch für Reisende nach Nürnberg interessant wäre.
Warum hast du in Ingolstadt eigentlich eine Aufenthaltszeit des IC 2267 von 17 Minuten vorgesehen? Braucht man denn wirklich solange zum Kopfmachen? Wichtig ist natürlich, dass auch ein Umstieg vom ICE 520 zum IC 2267 möglich ist. Der ICE 520 kommt zwar aktuell erst um 21:31 Uhr in Ingolstadt an, man muss aber bedenken, dass es sich dabei um einen Baustellenfahrplan handelt.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Linie 60 über Ingolstadt
Für Stuttgart-Ingolstadt-Regensburg ergibt sich eine Reisezeit von 3 Stunden und 26 Minuten, was etwa den Reisezeiten für diese Verbindung mit dem IC über Nürnberg und Weiterfahrt mit dem ICE nach Regensburg entspricht. Gleichwohl ist dieser IC 2267 auch für Regensburg-Reisende interessant, weil sie dadurch eine komfortable Direktverbindung erhalten.
Dieser IC 2267 hat in Ingolstadt außerdem einen schönen Anschluss an den ICE 520. Fährt man von Ulm nach Ingolstadt mit diesem IC und dann von dort weiter mit dem ICE 520 nach Nürnberg, dann ergibt sich eine Reisezeit für Ulm-Ingolstadt-Nürnberg von 2 Stunden und 4 Minuten. Das ist eine sehr gute Zeit, sodass dieser IC 2267 auch für Reisende nach Nürnberg interessant wäre.
Wenn man das nun so ganztägig im 2-h Takt durchziehen würde, hätte man eine solide Basis für diese Verbindungen und jede Stunde einen guten 30er Knoten in Ingolstadt. L 41 ICE nach Dortmund und München, RB nach Treuchtlingen und München sowie jeweils einen L 60 IC nach Regensburg bzw. Karlsruhe. Besonders die Direktverbindung von Karlsruhe, Stuttgart, dem Filstal und Ulm zum bayerischen Donautal und der Anschluss nach Nürnberg würde m.E. viele Fahrgäste anziehen, jedenfalls mehr als auf der Strecke Ulm-Augsburg-München mit dem zeitnahen ICE. Dort gibt es ohnehin Taktlücken bei den IC.
Warum hast du in Ingolstadt eigentlich eine Aufenthaltszeit des IC 2267 von 17 Minuten vorgesehen? Braucht man denn wirklich solange zum Kopfmachen? Wichtig ist natürlich, dass auch ein Umstieg vom ICE 520 zum IC 2267 möglich ist. Der ICE 520 kommt zwar aktuell erst um 21:31 Uhr in Ingolstadt an, man muss aber bedenken, dass es sich dabei um einen Baustellenfahrplan handelt.
Zusätzlich habe ich auch den L41-ICE 727 berücksichtigt der dann auch halten müsste und auch erst gegen 21:30 Uhr in Ingolstadt ankommt, auch wenn nicht allzu viele Fahrgäste von Nürnberg via Ingolstadt Richtung Regensburg fahren würden, dafür aber evtl. von Donauwörth und Naumburg nach München.
Zwischen Ulm und Ingolstadt ist er fast etwas zu schnell aber Milchkannen-Halte wollte ich nicht antun, wobei bei Bedarf noch Platz für einen Betriebshalt für ag-Kreuzung oder Halt in Günzburg mit dann etwas späterer Ankunft in Ingolstadt wäre. Ohne Rücksicht auf Anschlüsse würde eine Wendezeit von ca. 7 Minuten ausreichen aber das wäre nicht der Sinn der Sache.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt
Mal ein mögliches Beispiel an IC 2267:
Karlsruhe Hbf 18:06
Bruchsal 18:17 18:19
Stuttgart Hbf 18:49 18:53
Plochingen 19:07 19:09
Göppingen 19:19 19:21
Ulm Hbf 19:53 19:56
Dillingen 20:20 20:22
Donauwörth 20:42 20:44
Neuburg 21:01 21:03
Ingolstadt 21:17 21:34
Saal 22:01 22:03
Regensburg 22:19
45 min ist für Ingolstadt-Regensburg zu knapp. Habe vor ca. 3 Jahren mal den EN 490 baubedingt über diese Strecke gefahren (natürlich ohne Halt), da waren 45 min für diesen Abschnitt eingeplant und das war GERADE SO zu schaffen. Gehe bei einem Planzug mit Unterwegshalt und einzuplanenden Fahrzeitreserven mal von 50 min mindestens aus (ungeachtet Kreuzungen).
Weiteres Problem: Die Kreuzungen! Wo bitte kreuzt Du mit dem jeweiligen Takt-Gegenzug? Einmal kurz hinter Neuburg (eingleisig), ein weiteres mal knapp westlich von Saal. Ergo: Fahrzeit geht so nicht - oder die Gegenrichtung hätte eine erheblich längere Fahrzeit!
Linie 60 über Ingolstadt
Mal ein mögliches Beispiel an IC 2267:
Geändert: Ab Karlsruhe 2 Minuten früher, Ulm 2 statt 3 Minuten Halt.
Karlsruhe Hbf 18:04
Bruchsal 18:15 18:17
Stuttgart Hbf 18:47 18:51
Plochingen 19:05 19:07
Göppingen 19:17 19:19
Ulm Hbf 19:51 19:53
Dillingen 20:17 20:19
Donauwörth 20:39 20:41
Neuburg 20:58 21:00 Kreuzung
Ingolstadt 21:15 21:34
Saal 22:01 22:03 Kreuzung
Regensburg 22:21
Fahrlage der Gegenrichtung:
Regensburg 7:42
Saal 7:59 8:02 Kreuzung
Ingolstadt 8:29 8:41
Neuburg 8:55 8:59 Kreuzung
Donauwörth 9:15 9:17
Dillingen 9:37 9:39
Ulm 10:02 10:04
Göppingen 10:36 10:38
Plochingen 10:48 10:50
Stuttgart 11:07 11:11
Bruchsal 11:38 11:40
Karlsruhe 11:53
45 min ist für Ingolstadt-Regensburg zu knapp. Habe vor ca. 3 Jahren mal den EN 490 baubedingt über diese Strecke gefahren (natürlich ohne Halt), da waren 45 min für diesen Abschnitt eingeplant und das war GERADE SO zu schaffen. Gehe bei einem Planzug mit Unterwegshalt und einzuplanenden Fahrzeitreserven mal von 50 min mindestens aus (ungeachtet Kreuzungen).
Die as brauchen mit 5(!) Halten genau 50 Minuten. In Regensburg kommt es von den Anschlüssen nicht auf die Minute an. Ob der mit '19 oder '21 ankommt ist nicht entscheidend.
Weiteres Problem: Die Kreuzungen! Wo bitte kreuzt Du mit dem jeweiligen Takt-Gegenzug? Einmal kurz hinter Neuburg (eingleisig), ein weiteres mal knapp westlich von Saal. Ergo: Fahrzeit geht so nicht - oder die Gegenrichtung hätte eine erheblich längere Fahrzeit!
Siehe geänderte Fahrzeiten und die Fahrlage der Gegenrichtung. In Saal wird es sehr knapp aber eine alternative Kreuzungsmöglichkeit gibt es nicht. U.U müsste man einzelne ICE mit dem Halt in Ingolstadt leicht anpassen, damit die IC schon ab '32 Richtung Regensburg abfahren können, wobei 27 Minuten Ingolstadt<->Saal nur drei Minuten kürzer ist, als die as mit zwei Halten. Allerdings ist der Anschluß in und aus Richtung Regensburg zur NIM nicht ganz so wichtig, wie Richtung Donauwörth, da es ab Regensburg kürzere Strecken nach München und Nürnberg gibt.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt
Mal ein mögliches Beispiel an IC 2267:
Geändert: Ab Karlsruhe 2 Minuten früher, Ulm 2 statt 3 Minuten Halt.
Karlsruhe Hbf 18:04
Bruchsal 18:15 18:17
Sehr knapp, da S3 aus Karlsruhe erst .13 ankommt. Dürfte arg kurze Zugfolge sein (sehr anfällig.)
Stuttgart Hbf 18:47 18:51
Wie soll das gehen? Ab Abzw Rollenberg im 1-min-Abstand hinter dem Rheintal-IC (im konkreten Fall IC 2011) her?
Plochingen 19:05 19:07
Göppingen 19:17 19:19
Ulm Hbf 19:51 19:53
Auch wieder zu knapp, der RE aus Stuttgart kommt erst .49 in Ulm an.
Die as brauchen mit 5(!) Halten genau 50 Minuten.
Logisch: Schnell beschleunigende Triebwagen, knappe Nahverkehrsfahrzeiten. Mit einem IC so nicht umsetzbar. Bedenke die Hp2-Geschwindigkeiten für Ein- und Ausfahrten bei den planmäßigen Kreuzungen. Mit Deinen 47 min kommst Du ganz sicher nie pünktlich in Regensburg an.
Linie 60 über Ingolstadt
Karlsruhe Hbf 18:04
Bruchsal 18:15 18:17
Sehr knapp, da S3 aus Karlsruhe erst .13 ankommt. Dürfte arg kurze Zugfolge sein (sehr anfällig.)
Stuttgart Hbf 18:47 18:51
Wie soll das gehen? Ab Abzw Rollenberg im 1-min-Abstand hinter dem Rheintal-IC (im konkreten Fall IC 2011) her?
Plochingen 19:05 19:07
Göppingen 19:17 19:19
Ulm Hbf 19:51 19:53
Auch wieder zu knapp, der RE aus Stuttgart kommt erst .49 in Ulm an.
Verschiebungen haben logischerweise Auswirkungen auf andere Züge. Die S-Bahn und die RE kann man notfalls auch um eine Minute nach vorne verlegen. Die Rheintal-IC (118, 2013, 2011) gibt es nur vereinzelt mit Ankunft '46 in Stuttgart. Das sind dort keine Taktzüge. Auch die müssten entsprechend angepasst werden (2 Minuten früher, entweder generell oder durch Entfall des Halt z.B. in Remagen) oder 4 Minuten später mit mehr Reserve. Zudem fahren 118 und 2013 bis Ulm hinterher, sodass der Anschluss nicht wichtig ist.
Logisch: Schnell beschleunigende Triebwagen, knappe Nahverkehrsfahrzeiten. Mit einem IC so nicht umsetzbar. Bedenke die Hp2-Geschwindigkeiten für Ein- und Ausfahrten bei den planmäßigen Kreuzungen. Mit Deinen 47 min kommst Du ganz sicher nie pünktlich in Regensburg an.
Einfacher wäre es, wenn es zwischen Saal und Abendsberg (15,2 km Abschnitt) einen Kreuzungsbahnhof oder eine Doppelspurinsel geben würde, etwa auf Höhe des Kloster Weltenburg. Die Frage ist, ob die IC Ingolstadt<->Saal in 27 Minuten schaffen würden. Ansonsten würde der ICE-Anschluss in Ingolstadt Richtung Nürnberg<->Richtung Regensburg ggf. verloren gehen. Zwischen Saal und Regensburg kommt es wie erwähnt auf ein paar Minuten mehr oder weniger nicht an.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Schnellzug Donautal, 30-min-Takt, ITF-Knoten
![[image]](http://www.bilderhoster.net/safeforbilder/x9kgclrn.gif)
Upload bei http://www.bilderhoster.net/
Damit der Donautal-Schnellzug ('RE') auch unter Woche fahren kann würde ich einen 30-min-Takt vorschlagen. RE und RB würden die Gesamtstrecke ab Ulm je zweistündlich befahren, bei Ulm sich zum Stundentakt annähernd. Dazu kämen Verstärker-Takte für den jeweiligen Stundentakt, je zweistündlich RB ab/bis Donauwörth und RE ab/bis Neuburg. Zur HVZ kann somit im Bereich Ingolstadt ein 30-min-Takt angeboten werden. Die Verstärker-RE fahren nur bis Neuburg um dort die Kurzwende (an 54', ab 06') zu vollziehen, könnten aber bei einem Umlauf mehr auch bis Donauwörth weitergeführt werden, zusätzliche Kreuzung mit RB in Rain.
Kantenzeiten:
RE Ulm(45>/<15) - Günzburg(ca. 00) - Donauwörth(45>/<15) - Ingolstadt(30) - Regensburg(30)
RB Ulm(45>/<15) - Günzburg(ca. 00) - Donauwörth(00) - Ingolstadt(00) - Regensburg(15>/<45)
Der Fahrplan ist als Vereinfachung 00-symmetrisch gehalten. D.h. für Ingolstadt:
- aus/in Richtung Ulm: an RE 24', RB 54' -> ab RE 36', RB 06'
- aus/in Richtung Regensburg: ab RE 34', RB 04' -> an RE 26', RB 56'
Da verbirgt sich das größte Problem. Die Ankunft/Abfahrt aus/in Richtung Regensburg ist zu nahe an den Knoten (4 min vor/nach der Knotenzeit). Grund ist die gewünschte Zugkreuzung in Abensberg. Folge ist der eventuelle, einseitige Anschlussverlust an die ICE, die im Ingolstädter Knoten halten. Diese können wegen der zu langen Fahrzeit Nürnberg-Ingolstadt (t > 27 min bei vmax < 300 km/h) eventuell nicht die genaue Knotenlage (an/ab 29/31 oder 59/01) in Ingolstadt einhalten, wenn sie auch in Nürnberg die genaue Knotenlage haben sollen. Sie kommen somit aus Nürnberg zu spät an und fahren dorthin zu früh ab, als dass die Anschlussbeziehung Nürnberg<->Regensburg klappt. Die drei anderen Möglichkeiten, Regensburg<->München sowie Donauwörth<->München/Nürnberg, sollten dagegen einfacher klappen, außer natürlich die ICE verkehrten arg weit weg von der Knotenzeit.
Die Kreuzungen wie heute in Neustadt statt in Abendsberg abzuhalten, verändert die Zeitlage nach Regensburg zu stark, sodass dort die RE nicht mehr den 30er-Knoten erreichen. Der 30er-Knoten Regensburg sollte die Anschlüsse ICE Passau-Wien, 'Schnellzüge' Landshut-München und 'Schnellzüge' Schwandorf-Hof/Prag bieten. Deswegen habe ich auch für die RE keine Halte in Sinzing und Prüfening vorgesehen. Als Lösung müssten zweigleisige Kreuzugsabschnitte von Abendsberg westwärts (00/30er-Kreuzung) und von Ernsgarden westwärts (15/45er-Kreuzung) gebaut werden. Dann kann man in Ingolstadt später abfahren und kommt früher an, sodass die Umsteigezeit reicht.
Nebenbei bin ich auf Stuttgart-Ulm auch von einem 30-min-Takt ausgegangen, was ich sowieso als Notwendigkeit ansehe, wie schon erwähnt. So erreichen unsere Donautalzüge (Stundentakt RE/RB) im Ulm mit an/ab 10/50 einen 6-min-Anschluss an den IC-Stundentakt (L60/32 bzw. L62), an/ab 44/16. Um 30 min versetzt dann die ICE und die Fugger-RB Ulm-Augsburg-München.
Für die Reise Stuttgart-Ingolstadt ergibt sich eine Fahrzeit von 02:37 h, praktisch dasselbe wie heute mit dem am Wochenende verkehrenden Schnellzug-2h-Takt und ICE ab Ulm.
Gruß, naseweiß
--
Linie 60 über Ingolstadt
Siehe geänderte Fahrzeiten und die Fahrlage der Gegenrichtung. In Saal wird es sehr knapp aber eine alternative Kreuzungsmöglichkeit gibt es nicht. U.U müsste man einzelne ICE mit dem Halt in Ingolstadt leicht anpassen, damit die IC schon ab '32 Richtung Regensburg abfahren können, wobei 27 Minuten Ingolstadt<->Saal nur drei Minuten kürzer ist, als die as mit zwei Halten. Allerdings ist der Anschluß in und aus Richtung Regensburg zur NIM nicht ganz so wichtig, wie Richtung Donauwörth, da es ab Regensburg kürzere Strecken nach München und Nürnberg gibt.
Ohne in eure Diskussion eingreifen zu wollen als Denkanstoß zu dem Thema:
Der Aufgelassene Bahnhof/Kreuzungsmöglichkeit Thaldorf-Weltenburg wird in naher zukunft wieder Kreuzungsmöglichkeit, die Vermesser waren schon da. Außerdem wird die Ein-/Ausfahrt Saal und Abensberg beschleunigt.
Linie 60 über Ingolstadt
Ohne in eure Diskussion eingreifen zu wollen als Denkanstoß zu dem Thema:
Der Aufgelassene Bahnhof/Kreuzungsmöglichkeit Thaldorf-Weltenburg wird in naher zukunft wieder Kreuzungsmöglichkeit, die Vermesser waren schon da. Außerdem wird die Ein-/Ausfahrt Saal und Abensberg beschleunigt.
Danke für die Information! Das hilft sehr für eine IC-Kreuzung dort, da sich Saal nur sehr knapp mit den Anschlüssen in Ingolstadt ausgehen würde. Ich babe das dann mal mit berücksichtigt:
IC Karlsruhe-Regensburg (Optional bis Passau, würde mit den ICE L91 einen FV-Stundentakt ergeben):
Karlsruhe Hbf 18:04
Bruchsal 18:15 18:17
Stuttgart Hbf 18:47 18:51
Plochingen 19:05 19:07
Göppingen 19:17 19:19
Ulm Hbf 19:51 19:53
Dillingen 20:17 20:19
Donauwörth 20:39 20:41
Neuburg 20:58 21:00 Kreuzng
Ingolstadt 21:15 21:34
Thaldorf-Weltenburg +21:56 21:59 Kreuzung
Saal 22:06 22:08
Regensburg 22:27 22:29
Plattling 23:00 23:02
Passau 23:35
Fahrlage der Gegenrichtung:
Passau 6:26
Plattling 6:58 7:00
Regensburg 7:31 7:33
Saal 7:51 8:53
Thaldorf-Weltenburg - 7:58 Kreuzung
Ingolstadt 8:24 8:41
Neuburg 8:55 8:59 Kreuzung
Donauwörth 9:15 9:17
Dillingen 9:37 9:39
Ulm 10:02 10:04
Göppingen 10:36 10:38
Plochingen 10:48 10:50
Stuttgart 11:07 11:11
Bruchsal 11:38 11:40
Karlsruhe 11:53
Damit würde sich dieser Fahrplan auf jeden Fall ausgehen, zudem mit ausreichend Fahrzeitreserven.
Die as könnten dann entfallen. IC im 2-h-Takt und ag im 1h-Takt wäre ein prima Angebot auf dieser Strecke. Zudem würden die an Sa+S durch die as entstandenen Taktlücken (diese verkehren als Ersatz für einen ag) an den übrigen Stationen geschlossen.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Linie 60 über Ingolstadt
IC Karlsruhe-Regensburg (Optional bis Passau, würde mit den ICE L91 einen FV-Stundentakt ergeben):
Da wäre dann aber interessant, in Regensburg Anschluss vom/zum RE aus/nach Nürnberg herzustellen. Dieser Anschluss würde in Deinem Beispiel nämlich um gut 10 min verpasst.
Linie 60 über Ingolstadt
IC Karlsruhe-Regensburg (Optional bis Passau, würde mit den ICE L91 einen FV-Stundentakt ergeben):
Da wäre dann aber interessant, in Regensburg Anschluss vom/zum RE aus/nach Nürnberg herzustellen. Dieser Anschluss würde in Deinem Beispiel nämlich um gut 10 min verpasst.
Den NV habe ich nicht berücksichtigt. In diesem Fall muss man entscheiden, ob der 30er Knoten in Nürnberg nicht doch wichtiger ist. Man könnte die IC in Regensburg auch ca. 10 Minuten warten lassen, bzw. in Passau 10 Minuten früher abfahren, dann würden sie auch nicht ab/bis Plattling in die Fahrlage des Donau-Isar-Express geraten, allerdings wäre es dann kein reiner FV 1h-Takt sondern ein 70/50 Takt.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Straubing?
Da wäre dann aber interessant, in Regensburg Anschluss vom/zum RE aus/nach Nürnberg herzustellen. Dieser Anschluss würde in Deinem Beispiel nämlich um gut 10 min verpasst.
Den NV habe ich nicht berücksichtigt. In diesem Fall muss man entscheiden, ob der 30er Knoten in Nürnberg nicht doch wichtiger ist. Man könnte die IC in Regensburg auch ca. 10 Minuten warten lassen, bzw. in Passau 10 Minuten früher abfahren, dann würden sie auch nicht ab/bis Plattling in die Fahrlage des Donau-Isar-Express geraten, allerdings wäre es dann kein reiner FV 1h-Takt sondern ein 70/50 Takt.
Als die Welt noch in Ordnung war = es auf Frankfurt-Wien noch den guten, alten EC gab und Dortmund-Budapest direkt noch ging, wurde in Straubing gehalten (oder ICE hielt/hält dort nicht).
Ist es eine Idee, FV/NV-Anschluß in Straubing zu erstellen?
Natürlich wird der Stundentakt R-(SR)-PA nicht mehr stimmen, aber der FV/NV-Anschluß durfte wichtiger sein, oder?
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Straubing?
Als die Welt noch in Ordnung war = es auf Frankfurt-Wien noch den guten, alten EC gab und Dortmund-Budapest direkt noch ging, wurde in Straubing gehalten (oder ICE hielt/hält dort nicht).
Ist es eine Idee, FV/NV-Anschluß in Straubing zu erstellen?
Naja, immerhin über 44.000 Einwohner. Ob dort Bedarf für IC Richtung Ingolstadt-Ulm-Stuttgart-Karlsruhe ist, kann ich beurteilen, aber Notfalls könnte man den Halt auch noch mit aufnehmen, da in Passau keine knappen Anschlüsse verloren gehen würden.
Natürlich wird der Stundentakt R-(SR)-PA nicht mehr stimmen, aber der FV/NV-Anschluß durfte wichtiger sein, oder?
Wenn man in Regensburg auch den den Anschluss von/nach Nürnberg herstellt, ist der exakte 60 Min Takt ohnehin weg. Ob es dann 50/70 oder 45/75 Takt wird, ist dann auch egal. Also wie in meinem letzen Fahrplanentwurf, nur dann ab Regensburg 10 Min später + Halt in Straubing macht ca. 15 Minuten später an in Passau ('50) bzw. 15 Minuten früher dort ab ('11).
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Straubing?
Naja, immerhin über 44.000 Einwohner. Ob dort Bedarf für IC Richtung Ingolstadt-Ulm-Stuttgart-Karlsruhe ist, kann ich beurteilen, aber Notfalls könnte man den Halt auch noch mit aufnehmen, da in Passau keine knappen Anschlüsse verloren gehen würden.
In Passau nicht, dort ist praktisch Streckenende. Aber in Plattling hält die L91 den 00er-Knoten ein, über den die Waldbahn nach Deggendorf-Zwiesel-Eisenstein angebunden wird. Da die Waldbahn im Stundentakt fährt, wäre das um eine Stunde versetzt genauso. Dazu kommt der DIEX*, der dem ICE bis Passau hinterherfährt und somit noch Oster- und Vilshofen an den ICE anbindet.
* Donau-Isar-EXpress, stündlicher DB-RE München-Landshut-Plattling-Passau mit 440ern
Oscar(NL) schrieb:
Ist es eine Idee, FV/NV-Anschluß in Straubing zu erstellen?
Natürlich wird der Stundentakt R-(SR)-PA nicht mehr stimmen, aber der FV/NV-Anschluß durfte wichtiger sein, oder?
Welche Anschlüsse in Straubing? Die RB Neufahrn-Bogen und die agilis-RB Neumarkt-Plattling fahren in Radldorf/Straubing in ungefährer 30er-Lage und haben so gegenseitige Anschlüsse:
- Regensburg <-> Bogen in Radldorf oder Straubing
- Regensburg <-> Neufahrn in Radldorf
- Plattling <-> Bogen in Straubing
- nur Neufahrn <-> Plattling klappt nicht, da sonst einer überholen müsste
Ein von Regensburg in der Zeitlage nach 30' verlängerter IC wäre eher um 00' in Straubing, nicht um 30'.
Habe ich schon erwähnt, dass der Donautal-IC Unsinn ist, da er in absehbarer Zeit bei weitem nicht genug Fahrgastpotential hätte? Darf ich nochmal auf meinen 30-min-Takt hinweisen, mit dem der zweistündliche Donautal-agilis-RE auch werktags neben dem Stundentakt der Donautal-agilis-RB fahren könnte?
--
Donautal IC statt as
Naja, immerhin über 44.000 Einwohner. Ob dort Bedarf für IC Richtung Ingolstadt-Ulm-Stuttgart-Karlsruhe ist, kann ich beurteilen, aber Notfalls könnte man den Halt auch noch mit aufnehmen, da in Passau keine knappen Anschlüsse verloren gehen würden.
In Passau nicht, dort ist praktisch Streckenende. Aber in Plattling hält die L91 den 00er-Knoten ein, über den die Waldbahn nach Deggendorf-Zwiesel-Eisenstein angebunden wird. Da die Waldbahn im Stundentakt fährt, wäre das um eine Stunde versetzt genauso. Dazu kommt der DIEX*, der dem ICE bis Passau hinterherfährt und somit noch Oster- und Vilshofen an den ICE anbindet.
* Donau-Isar-EXpress, stündlicher DB-RE München-Landshut-Plattling-Passau mit 440ern
Insgesamt wäre ein Sprinter-RE Nürnberg-Regensburg (z.B. die RE von Bayreuth bis Regensburg verlängern) in unter einer Stunde am besten um den Anschluss zwischen dem 30er Knoten in Nürnberg und dem 30er Knoten in Regensburg herzustellen, sodass Regensburg<->Passau der Stundentakt L91/L60 eingehalten würde.
Habe ich schon erwähnt, dass der Donautal-IC Unsinn ist, da er in absehbarer Zeit bei weitem nicht genug Fahrgastpotential hätte?
Woher willst Du das wissen? Von Stuttgart, dem Filstal und besonders von Ulm kommt man heute nicht vernünftig nach Ingolstadt und/oder Nürnberg und Regensburg und in Ingolstadt gibt es keinen 30er Knoten. Ohne diese IC bleibt dieser ungenügende Zustand erhalten. Nur deswegen sind dort momentan wenig Fahrgäste unterwegs.
Der Maßstab für das Fahrgastpotential ist die Auslastung auf dem jetzigen Laufweg der IC L60 Ulm-Augsburg-München mit den zeitnahen ICE L11 und das würden die IC im Donautal mindestens auch erreichen.
Darf ich nochmal auf meinen 30-min-Takt hinweisen, mit dem der zweistündliche Donautal-agilis-RE auch werktags neben dem Stundentakt der Donautal-agilis-RB fahren könnte?
Nein! *SCNR*
Im Ernst: Die BEG wird das nicht bestellen. Nicht umsonst fahren die as nicht zusätzlich zu den ag, sondern als Ersatz. Außerdem würde die Lücke in Ulm weiterhin bestehen bleiben. Den Auschluss aus Stuttgart schafft man nicht, wenn man in Ulm ab '50 losfährt und Deine 30 Min.-Takt RE Stuttgart-Ulm die '44 in Ulm ankommen gibt es schlicht nicht. Auch die NVBW wird das nicht bestellen. Karlsruhe wäre von Ingolstadt erst recht weiterhin abgehängt. Mit den IC könnte man die as sogsar vollständig einstellen und würde den ag Takt (Haltausfälle) damit nicht mehr stören.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Donautal IC lohnt nicht
Insgesamt wäre ein Sprinter-RE Nürnberg-Regensburg (z.B. die RE von Bayreuth bis Regensburg verlängern) in unter einer Stunde am besten um den Anschluss zwischen dem 30er Knoten in Nürnberg und dem 30er Knoten in Regensburg herzustellen, sodass Regensburg<->Passau der Stundentakt L91/L60 eingehalten würde.
Ein genauer Stundentakt Nürnberg-Regensburg wäre natürlich nicht schlecht. Nur stellen die 'Ringzg-Ost-RE' schon den ungefähren Stundentakt her, wobei sie neben der Direktverbindung nach Landshut eben auch die paar größeren Orte zwischen Nürnberg und Regensburg mitnehmen. Andere Anschlüsse als Landshut (und da fährt er direkt hin) gibt es derzeit von Nürnberg aus zweistündlich im 30er-Knoten Regensburg nicht. Nach Schwandorf kommt man ab Nürnberg schließlich auch direkt.
Während der AFX wegen der Durchbindung für Dieseln unter Fahrdraht noch eine gewisse Berechtigung hat, wäre die Durchbindung von Bayreuth ...
Habe ich schon erwähnt, dass der Donautal-IC Unsinn ist, da er in absehbarer Zeit bei weitem nicht genug Fahrgastpotential hätte?
Woher willst Du das wissen?
Schau dir doch die Fahrgastzahlen an, bzw. den bestehenden Verkehr. Ein RE mit einzelnen ETs reicht vollkommen. Um einen IC zu füllen und somit wirtschaftlich zu machen benötigts du viel mehr Fahrgäste. Dazu fallen auch Länderticket-Nutzer usw. oder 'RB-Fahrgäste', der RE hält schließlich öfters als der IC, weg. Verbleiben sehr wenige Leute. Selbst wenn der IC so attraktiv ist, dass sich die Fernstreckenfahrgäste auf die Relation verfünfachen, sind das immer noch nicht genug.
Von Stuttgart, dem Filstal und besonders von Ulm kommt man heute nicht vernünftig nach Ingolstadt und/oder Nürnberg und Regensburg ...
Von Stuttgart kommt man sehr wohl angemessen nach Nürnberg und Regensburg. Von Ulm nach Regensburg gibt es den Regionalverkehr, der zumindest als RE fast so schnell wie dein IC ist. Für die Verbindung Ulm-Nürnberg ist der ICE-Halt in Donauwörth der L28.2 (Nürnberg 00 - Donauwörth 50>/<10) viel angemessener als die teure Umwegfahrt über Ingolstadt und die SFS. Eine weitere Möglichkeit ist derzeit der Umstieg in Aalen von IRE zur L61.
... und in Ingolstadt gibt es keinen 30er Knoten. Ohne diese IC bleibt dieser ungenügende Zustand erhalten. Nur deswegen sind dort momentan wenig Fahrgäste unterwegs.
Sicher gibt es bei mehr Angebot auch mehr Fahrgäste. Nur reicht das Potential eben nicht um einen IC zu betreiben. Was meinst du, wo es sonst schon überall schöne IC gäbe (bzw. verglichen mit D/IR kann man sagen 'immer noch')?
Der Maßstab für das Fahrgastpotential ist die Auslastung auf dem jetzigen Laufweg der IC L60 Ulm-Augsburg-München mit den zeitnahen ICE L11 und das würden die IC im Donautal mindestens auch erreichen.
Du willst doch nicht ernsthaft Donauwörth, Ingolstadt und Regensburg mit Augsburg und München vergleichen?
Darf ich nochmal auf meinen 30-min-Takt hinweisen, mit dem der zweistündliche Donautal-agilis-RE auch werktags neben dem Stundentakt der Donautal-agilis-RB fahren könnte?
Nein! *SCNR*
Im Ernst: Die BEG wird das nicht bestellen.
Nicht umsonst fahren die as nicht zusätzlich zu den ag, sondern als Ersatz.
Man kann gestaffelt bestellen:
- nur zweistündliche RB (Spätverkehr)
- zweistündlich RE und RB (also z.B. Taktlücken im RB-Stundentakt)
- zweistündlicher RE und stündliche RB
- stündlich RE und RB (HVZ, 2 Züge/h gibt zur HVZ schon heute)
Außerdem würde die Lücke in Ulm weiterhin bestehen bleiben. Den Auschluss aus Stuttgart schafft man nicht, wenn man in Ulm ab '50 losfährt und Deine 30 Min.-Takt RE Stuttgart-Ulm die '44 in Ulm ankommen gibt es schlicht nicht. Auch die NVBW wird das nicht bestellen.
Das sind die gleichen IC (rote Schrift für FV!) wie du sieht verlängern wolltest (L60/62), nur eben so verschoben, dass IC und ICE einen 30-min-Takt Stuttgart-München bilden. Ich meine, hier wird auch der 30-minütige Halt der ICE in Ingolstadt gefordert. Da kann man das auch lockern fordern, brächte mehr Vorteile.
--
Donautal IC lohnt sich
Ein genauer Stundentakt Nürnberg-Regensburg wäre natürlich nicht schlecht. Nur stellen die 'Ringzg-Ost-RE' schon den ungefähren Stundentakt her, wobei sie neben der Direktverbindung nach Landshut eben auch die paar größeren Orte zwischen Nürnberg und Regensburg mitnehmen. Andere Anschlüsse als Landshut (und da fährt er direkt hin) gibt es derzeit von Nürnberg aus zweistündlich im 30er-Knoten Regensburg nicht. Nach Schwandorf kommt man ab Nürnberg schließlich auch direkt.
Es fehlt aber die Durchbindung Richtung Ingolstadt-Stuttgart und da ist die Lücke Regensburg-Plattling...
Während der AFX wegen der Durchbindung für Dieseln unter Fahrdraht noch eine gewisse Berechtigung hat, wäre die Durchbindung von Bayreuth ...
...nur ein Beispiel. Man kann auch eine Garnitur Dosto+146 nur Nürnberg-Regensburg pendeln lassen.
Schau dir doch die Fahrgastzahlen an, bzw. den bestehenden Verkehr. Ein RE mit einzelnen ETs reicht vollkommen. Um einen IC zu füllen und somit wirtschaftlich zu machen benötigts du viel mehr Fahrgäste. Dazu fallen auch Länderticket-Nutzer usw. oder 'RB-Fahrgäste', der RE hält schließlich öfters als der IC, weg. Verbleiben sehr wenige Leute. Selbst wenn der IC so attraktiv ist, dass sich die Fernstreckenfahrgäste auf die Relation verfünfachen, sind das immer noch nicht genug.
Nochmal: Das schlechte Angebot ist so unattraktiv, dass die Fahrgäste weg bleiben bzw. über andere Strecken fahren. Auch wenn NV-Tiket-Fahrer nicht auf IC umsteigen, kommen Fernreisende hinzu. Zwischen Ulm und München sind die IC jedenfalls auch nicht gut ausgelastet und die Fahrgäste können auf die zeitnahen ICE ausweichen.
Von Stuttgart kommt man sehr wohl angemessen nach Nürnberg und Regensburg. Von Ulm nach Regensburg gibt es den Regionalverkehr, der zumindest als RE fast so schnell wie dein IC ist. Für die Verbindung Ulm-Nürnberg ist der ICE-Halt in Donauwörth der L28.2 (Nürnberg 00 - Donauwörth 50>/<10) viel angemessener als die teure Umwegfahrt über Ingolstadt und die SFS. Eine weitere Möglichkeit ist derzeit der Umstieg in Aalen von IRE zur L61.
Das ist fast alles mit Umstiegen und zu langsam und Ingolstadt sieht nichts davon.
Sicher gibt es bei mehr Angebot auch mehr Fahrgäste. Nur reicht das Potential eben nicht um einen IC zu betreiben. Was meinst du, wo es sonst schon überall schöne IC gäbe (bzw. verglichen mit D/IR kann man sagen 'immer noch')?
Solange man das nicht versucht, kann man das nicht wissen. Alleine Ingolstadt mit der Industrie und den Einwohnern, sowie dem NIM Anschluss hat m.E. schon so viel Potential, dass sich diese Verbindung lohnt.
Du willst doch nicht ernsthaft Donauwörth, Ingolstadt und Regensburg mit Augsburg und München vergleichen?
Doch. Dazu noch Nürnberg und Passau. Besonders wenn nach Augsburg un München zwei FV Züge in 13 Minuten fahren.
Man kann gestaffelt bestellen:
- nur zweistündliche RB (Spätverkehr)
- zweistündlich RE und RB (also z.B. Taktlücken im RB-Stundentakt)
- zweistündlicher RE und stündliche RB
- stündlich RE und RB (HVZ, 2 Züge/h gibt zur HVZ schon heute)
Zu teuer oder unzureichend und keine Durchgängigkeit Karlsruhe-Stuttgart-Donautal.
Das sind die gleichen IC (rote Schrift für FV!) wie du sieht verlängern wolltest (L60/62), nur eben so verschoben, dass IC und ICE einen 30-min-Takt Stuttgart-München bilden. Ich meine, hier wird auch der 30-minütige Halt der ICE in Ingolstadt gefordert. Da kann man das auch lockern fordern, brächte mehr Vorteile.
Wenn die IC schon um '44 in Ulm sein sollen, geht sich der Anschluss in Karlsruhe nicht mehr aus. Vor S21 wird man dort nicht den kompletten Fahrplan auf den Kopf stellen.
Der 30er Knoten berücksichtigt doch den Halt der ICE L41 in Ingolstadt mit Anschluss zu den IC L60. Das ist ja der eigentliche Sinn der Sache.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Donautal IC lohnt sich
Hallo 218 466-1,
Es fehlt aber die Durchbindung Richtung Ingolstadt-Stuttgart und da ist die Lücke Regensburg-Plattling...
...das ist fast alles mit Umstiegen und zu langsam und Ingolstadt sieht nichts davon.
...zu teuer oder unzureichend und keine Durchgängigkeit Karlsruhe-Stuttgart-Donautal.
Du schreibst als ob Ingolstadt die Hauptstadt Bayerns und Karlsruhe-Stuttgart-Donautal etwa die wichtigste Magistrale Süddeutschlands sei.
Diese Strecke hat aber Konkurrenz von Stuttgart-Nürnberg(-Passau) und Stuttgart-München, welche um einiges wichtiger sind.
Man kann nicht alle Strecken sinnvoll mit Fernverkehr verbinden. Bei uns verkehren ja auch keine ICs Roermond-Venlo-Nijmegen.
Ab Ingolstadt sollte es möglich sein, Donauwörth, Ulm und in der anderen Richtung Regensburg zu erreichen, wo man Anschluß an vertakteten Fernverkehr hat. Was soll daran so schlimm sein? Ab Tilburg komme ich doch auch nicht direkt nach Amsterdam?
Solange man das nicht versucht, kann man das nicht wissen. Alleine Ingolstadt mit der Industrie und den Einwohnern, sowie dem NIM Anschluss hat m.E. schon so viel Potential, dass sich diese Verbindung lohnt.
Wenn das wirklich so lohnend ist, dann schreibe doch mal Deine Ideen an Freistaat Bayern. Die werden sich sehr über Deine Ideen freuen! Vielleicht kommt es sogar zu einer Ausschreibung!
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Nicht besonders hilfreich!
Du schreibst als ob Ingolstadt die Hauptstadt Bayerns und Karlsruhe-Stuttgart-Donautal etwa die wichtigste Magistrale Süddeutschlands sei.
Die Hauptstadt bekanntlich nicht. Ingolstadt ist aber die zentral gelegenste Großstadt Bayerns, was einige Kritiker offenbar noch nicht wahrgenommen haben. Deshalb müsste es hier eigentlich auch eine (kleine) Verkehrsdrehscheibe geben, während es z. B. wenig sinnvoll ist die Leute auf der Fahrt von Rüsselsheim nach Pfaffenhofen an der Ilm in München umsteigen zu lassen, wie es die Bahnauskunft mangels ICE-Halt in Ingolstadt meist empfiehlt.
Fakt ist auch, dass es in der Mitte Bayerns nur Nord-Süd- aber noch keine West-Ost-Fernverkehrsverbindungen gibt. Dementsprechend sind insbesondere die Verbindungen auf der Route Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Regensburg stark verbesserungswürdig. Solange es diesen Missstand gibt kann man sicherlich noch nicht von der „wichtigsten Magistrale Süddeutschlands“ sprechen. Die schnelleren Agilis-Züge auf der Donautalbahn am Wochenende sind jedenfalls ein erster Anfang, um diesen Missstand abzumildern. Sie sind aber nicht ausreichend.
Deshalb sind die Überlegungen von 218 466-1 und auch von naseweiß zu begrüßen, während man bei dieser Frage mit Polemik nicht weiterkommt.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Donautal-IC ja/nein
Hallo naseweiß,
Ist es eine Idee, FV/NV-Anschluß in Straubing zu erstellen?
Natürlich wird der Stundentakt R-(SR)-PA nicht mehr stimmen, aber der FV/NV-Anschluß durfte wichtiger sein, oder?
Welche Anschlüsse in Straubing?
Der verpasste Anschluß von 218 466-1. Also Donautal-IC vs. RE Nürnberg-Regensburg-Passau.
Habe ich schon erwähnt, dass der Donautal-IC Unsinn ist, da er in absehbarer Zeit bei weitem nicht genug Fahrgastpotential hätte?
Vermutlich schon, die Maximaltiefe der Beitragskette ist mal wieder erreicht.
Allerdings habe ich hier schon meine Zweifel geäußert.
Darf ich nochmal auf meinen 30-min-Takt hinweisen, mit dem der zweistündliche Donautal-agilis-RE auch werktags neben dem Stundentakt der Donautal-agilis-RB fahren könnte?
Klar darfst Du das...:)
Nun verstehe ich nicht ganz, wie ein RE in 2h-Takt und eine RB in 1h-Takt zu einem 30-Minutentakt passen.
Ach so, sehe hier, dass Du auch eine RE Neuburg-Regensburg eingeplant hast.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Donautal-IC ja/nein
Welche Anschlüsse in Straubing?
Der verpasste Anschluß von 218 466-1. Also Donautal-IC vs. RE Nürnberg-Regensburg-Passau.
Der RE fährt nicht über Straubing nach Passau weiter, sondern über München anch Landshut. RE und L91 bilden einen ungefähren Stundentakt, der Regensburg schnell an den 30er-Knoten Nürnberg anbindet. Wegen Neigetechnik und Nonstopfahrt ist der ICE natürlich einiges schneller.
- ICE Nürnberg ab 12:35 -> Neigetechnik -> Regensburg 13:25 -> Plattling 14:00 -> Passau-Wien
- RE Nürnberg ab 13:35 -> Neumarkt-Parsberg-Beratzhsn -> Regensburg 14:40 -> Landshut-München
(grobe Zeiten, Prinzip)
Deswegen würde ein IC von Ingolstadt, der ab Regensburg in einen Stundentakt mit der L91 einschwenken soll - was zeitlich auch gut passt - natürlich keinen Anschluss vom RE aus Nürnberg aufnehmen können.
Vermutlich schon, die Maximaltiefe der Beitragskette ist mal wieder erreicht.
Allerdings habe ich hier schon meine Zweifel geäußert.
Steht oft genug von verschiedenen Leuten ...
Darf ich nochmal auf meinen 30-min-Takt hinweisen, mit dem der zweistündliche Donautal-agilis-RE auch werktags neben dem Stundentakt der Donautal-agilis-RB fahren könnte?
Klar darfst Du das...:)
Nun verstehe ich nicht ganz, wie ein RE in 2h-Takt und eine RB in 1h-Takt zu einem 30-Minutentakt passen.
Die RB haben in Donauwörth im 00er-Knoten heute eine lange Aufenthaltszeit von etwas 20 min. Zweistündlich könnte man diese RB Ulm-Donauwörth direkt weiterfahren lassen, vor dem 00er-Knoten. Noch ein paar Halte ausgelassen (also RE) und man ist bis Ingolstadt 30 min schneller als die RB.
Ach so, sehe hier, dass Du auch eine RE Neuburg-Regensburg eingeplant hast.
Dieser Verstärker-Takt würde nur zur HVZ fahren, wenn der volle 30-min-Takt gebraucht wird. Ansonsten kann es auch ein 30/30/60-min-Takt sein, also RE nur zweistündlich.
--
Donautal-IC ja/nein
Der RE fährt nicht über Straubing nach Passau weiter, sondern über München anch Landshut. RE und L91 bilden einen ungefähren Stundentakt, der Regensburg schnell an den 30er-Knoten Nürnberg anbindet. Wegen Neigetechnik und Nonstopfahrt ist der ICE natürlich einiges schneller.
ICE fahren nicht mit Neigetechnik wegen der Achsen. Jeder andere Zug mit 160 km/h wäre Nonstopp genauso schnell.
- ICE Nürnberg ab 12:35 -> Neigetechnik -> Regensburg 13:25 -> Plattling 14:00 -> Passau-Wien
- RE Nürnberg ab 13:35 -> Neumarkt-Parsberg-Beratzhsn -> Regensburg 14:40 -> Landshut-München
(grobe Zeiten, Prinzip)
Deswegen würde ein IC von Ingolstadt, der ab Regensburg in einen Stundentakt mit der L91 einschwenken soll - was zeitlich auch gut passt - natürlich keinen Anschluss vom RE aus Nürnberg aufnehmen können.
Dazu bräuchte es den erwähnten nonstopp Sprinter-RE. Man könnte einen 440, 442 oder Dosto pendeln lassen. Dann hätte man den Stundentakt Nürnberg-Passau mit ICE L91/RE, IC L60.
Vermutlich schon, die Maximaltiefe der Beitragskette ist mal wieder erreicht.
Allerdings habe ich hier schon meine Zweifel geäußert.
Steht oft genug von verschiedenen Leuten ...
Die RB haben in Donauwörth im 00er-Knoten heute eine lange Aufenthaltszeit von etwas 20 min. Zweistündlich könnte man diese RB Ulm-Donauwörth direkt weiterfahren lassen, vor dem 00er-Knoten. Noch ein paar Halte ausgelassen (also RE) und man ist bis Ingolstadt 30 min schneller als die RB.
Ach so, sehe hier, dass Du auch eine RE Neuburg-Regensburg eingeplant hast.
Dieser Verstärker-Takt würde nur zur HVZ fahren, wenn der volle 30-min-Takt gebraucht wird. Ansonsten kann es auch ein 30/30/60-min-Takt sein, also RE nur zweistündlich.
ag stündlich und IC zweistündlich reichen aus. Der 30-Min-Takt wäre übertrieben, das die Strecke eurer Meinung ja kein Fahrgastpotenial hat, nur dass es bei as auch keine Fernreisenden gibt.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Unsinn Donautal-IC
Naja, immerhin über 44.000 Einwohner. Ob dort Bedarf für IC Richtung Ingolstadt-Ulm-Stuttgart-Karlsruhe ist, kann ich beurteilen, aber Notfalls könnte man den Halt auch noch mit aufnehmen, da in Passau keine knappen Anschlüsse verloren gehen würden.
In Straubing hielten auch in Vor-ICE-Zeiten nur Tagesrand-IC, die EC fuhren durch. Dennoch ist Straubing ein Oberzentrum der ganzen Region (zieht sich nordwärts bis Cham, südlich bis Neufahrn), sodass die Halte in Tagesrandlage und des Kukident-IC durchaus ihre Berechtigung haben (die Fahrgastzahlen beweisen es).
In Passau nicht, dort ist praktisch Streckenende. Aber in Plattling hält die L91 den 00er-Knoten ein, über den die Waldbahn nach Deggendorf-Zwiesel-Eisenstein angebunden wird. Da die Waldbahn im Stundentakt fährt, wäre das um eine Stunde versetzt genauso. Dazu kommt der DIEX*, der dem ICE bis Passau hinterherfährt und somit noch Oster- und Vilshofen an den ICE anbindet.
Gerade die Waldbahn ist doch ein nicht zu unterschätzender Zu- und Abbringer für den West-Ost-Fernverkehr. Fährt man an diesem Knoten vorbei (also verpasst ihn zeitlich), schadet das der Auslastung erheblich.
Habe ich schon erwähnt, dass der Donautal-IC Unsinn ist, da er in absehbarer Zeit bei weitem nicht genug Fahrgastpotential hätte? Darf ich nochmal auf meinen 30-min-Takt hinweisen, mit dem der zweistündliche Donautal-agilis-RE auch werktags neben dem Stundentakt der Donautal-agilis-RB fahren könnte?
Sehe ich genauso. Der IC würde, wenn er denn in Regensburg Anschluss zum RE nach Nürnberg hätte, sich dort zu 90% leeren. Richtung Ingolstadt besteht einfach kein genügender Bedarf, denn kann eine einzelne Stadt der Größe Ingolstadts auch nicht aufbringen. Alles weitere ist eher uninteressant, da Donauwörth zu wenig eigenes Potential hat und dann eigentlich nur noch die Relation Passau/Regensburg-Ulm übrig bliebe, wo die Nachfrage für eine eigene Linie sicher auch nicht ausreicht. Stuttgart und alles westlich davon hat mit den guten und auch sehr zuverlässigen Verbindungen über Nürnberg eine kaum zu kritisierende Anbindung an Ostbayern.
Donautal-IC ja/nein
Gerade die Waldbahn ist doch ein nicht zu unterschätzender Zu- und Abbringer für den West-Ost-Fernverkehr. Fährt man an diesem Knoten vorbei (also verpasst ihn zeitlich), schadet das der Auslastung erheblich.
Bisher gibt es den Stundentakt noch nicht, aber es ist klar, dass sowohl der 00er Knoten in Plattling, als auch der Anschluss zum 30er Knoten in Nürnberg erreicht werden müssen.
Der IC würde, wenn er denn in Regensburg Anschluss zum RE nach Nürnberg hätte, sich dort zu 90% leeren. Richtung Ingolstadt besteht einfach kein genügender Bedarf, denn kann eine einzelne Stadt der Größe Ingolstadts auch nicht aufbringen.
Ich darf an die unschlagbar kürze Verbindung Ulm-Ingolstadt-Nürnberg 2h 7 Min. und die Direktverbindung Stuttgart-Ingolstadt in 2h 24 Min. erinnern. Kehlheim und Neuburg werden komplett unterschlagen.
Alles weitere ist eher uninteressant, da Donauwörth zu wenig eigenes Potential hat und dann eigentlich nur noch die Relation Passau/Regensburg-Ulm übrig bliebe, wo die Nachfrage für eine eigene Linie sicher auch nicht ausreicht. Stuttgart und alles westlich davon hat mit den guten und auch sehr zuverlässigen Verbindungen über Nürnberg eine kaum zu kritisierende Anbindung an Ostbayern.
Diese sind mit Umstiegen zu unattrakiv. Stuttgart-Ingolstadt fährt niemand mit der Bahn, solange sich das nicht ändert und überhaupt nut 2h-Takt (via Aalen) besteht.
Fassen wir zusammen. Man braucht:
- Kreuzungsbahnhof Thaldorf-Weltenburg der ohnehin reakriviert wird
- Halt der ICE L41 in Ingolstadt
- Sprinter-RE Nürnberg-Regensburg im 2 h-Takt
- IC L60 Karlsruhe-Passau statt Karlsruhe-München.
Alles ohne großen Aufwand und ohne umfangreiche Fahrplanänderungen umsetzbar.
Dann hat man:
- Den schnellen Stundentakt Nürgberg-Regensburg-Passau
- 30er Knoten in Ingolstadt
- Schnelle Verbindungen zwischen Karlsruhe, Filstal und Donautal mit Anschluss nach Nürnberg.
- Keine zwei FV-Züge in nur 13 Minuten zwischen Ulm und München (ICE L11), die sich gegenseitig die Fahrgäste weg nehmen. Zur anderen Stunde bleiben die IC L62 Frankfurt-Salzburg erhalten
Wenn das kein Potential haben soll, dann weiß ich nicht was Potential überhaupt ist.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Einspruch!
Ich darf an die unschlagbar kürze Verbindung Ulm-Ingolstadt-Nürnberg 2h 7 Min. und die Direktverbindung Stuttgart-Ingolstadt in 2h 24 Min. erinnern. Kehlheim und Neuburg werden komplett unterschlagen.
Kehlheim wäre immer nur mit der Bus-Zubringer-Variante via Saal angebunden. An sich schonmal ein Systemnachteil, der Potential abhält. So wichtig ist Kehlheim nun auch nicht, sonst würde es schon längst ein dichteres Nahverkehrsangebot dorthin geben.
Diese sind mit Umstiegen zu unattrakiv. Stuttgart-Ingolstadt fährt niemand mit der Bahn, solange sich das nicht ändert und überhaupt nut 2h-Takt (via Aalen) besteht.
Das stimmt definitiv nicht. Die Umsteigeverbindung ist (ca. 10-min-Übergang in Nürnberg) und wird auch immer wieder genutzt. Natürlich nicht übermäßig, denn so hoch ist der Bedarf zwischen Stuttgart und Ingolstadt nicht. Wer ins Ingolstädter Umland (z.B. Rohrbach oder Neuburg) will, nutzt alternativ die ggf. besseren Verbindungen über München bzw Ulm-Dillingen.
Alles ohne großen Aufwand und ohne umfangreiche Fahrplanänderungen umsetzbar.
Einspruch! Alles nur mit großen Änderungen und Umstrukturierung bestehender Nah- und Fernverkehrstakte sowie Verlust von Reiseketten (oder zur Erhaltung derer noch viel weitreichender Anpassungen) möglich.
Einspruch abgelehnt!
Diese sind mit Umstiegen zu unattrakiv. Stuttgart-Ingolstadt fährt niemand mit der Bahn, solange sich das nicht ändert und überhaupt nur 2h-Takt (via Aalen) besteht.
Das stimmt definitiv nicht. Die Umsteigeverbindung ist (ca. 10-min-Übergang in Nürnberg) und wird auch immer wieder genutzt. Natürlich nicht übermäßig, denn so hoch ist der Bedarf zwischen Stuttgart und Ingolstadt nicht. Wer ins Ingolstädter Umland (z.B. Rohrbach oder Neuburg) will, nutzt alternativ die ggf. besseren Verbindungen über München bzw Ulm-Dillingen.
Nein. Die nutzen überwiegend das Auto, weil es keine sinnvolle Bahnverbindung gibt. Stuttgart-Ingolstadt dauert via Nürnberg fast 3 Stunden, man muss umsteigen und die Verbindung besteht nur zweistüdlich. Absolut unakzeptabel!
Alles ohne großen Aufwand und ohne umfangreiche Fahrplanänderungen umsetzbar.
Einspruch! Alles nur mit großen Änderungen und Umstrukturierung bestehender Nah- und Fernverkehrstakte sowie Verlust von Reiseketten (oder zur Erhaltung derer noch viel weitreichender Anpassungen) möglich.
Welche Fernverkehrstakte? Die ICE L41 würden wegen dem Halt in Ingolstadt in München ca. 5 Minuten früher abfahren bzw. 5 Minuten später dort ankommen, wobei die Strecke nach dem abgeschlossenen Ausbau schneller wird. Insofern ändert sich dort nichts.
Die Fahrgäste der L60 zwischen Ulm und München können auf die ICE L11 ausweichen und mit der Auslastung ist das auch möglich.
Bleiben noch IC 118, 2013 und 2011, die in Stuttgart 2 Minuten früher oder 4 Minuten später ankommen müssten. Weitere Änderungen im FV-Netz sehe ich nicht.
Auch nicht beim NV. Lediglich die ag Ulm-Regensburg müssten wegen IC-Kreuzungen angepasst werden, aber sowohl die Ankuft bzw. Abfahrt in Ulm, als auch der Aufenthalt in Donauwörth lassen dazu jede Menge Spielraum. Die DIEX würden zw. Plattling und Passau wie beinden ICE L91 kurz davor bzw. kurz dahinter fahren. Ansonsten wären nur Anpassungen bei der S-Bahn in Bruchsal und bei den RE Mosbach=Neckarelz-Stuttgat-Ulm um jeweils eine Minute erforderlich.
Einen Verlust von Reiseketten sehe ich nicht. Im Gegenteil! Es entstehen neue Reiseketten z.B. Nürnberg-Passau, Stuttgart-Ingolstadt, Ulm-Nürnberg und Ingolstadt-Passau.
Der Vorschlag mit den as von naseweiß (30 Min. Takt as/ag, Verlegung der ICE L11 und L42 und IC L60 und L62 um jeweils 15 Minuten nach vorne oder nach hinten) sieht weitaus größere und vor S21 unrealistische Änderungen vor.
Und überhaupt: Warum soll der Verbleib der IC L60 Ulm-Augsburg-München (mit den zeitnahen ICE L11) besser sein, als die Verlegung der IC L60 Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau?
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Die entscheidene Frage ist noch unbeantwortet!
Nein. Die nutzen überwiegend das Auto, weil es keine sinnvolle Bahnverbindung gibt. Stuttgart-Ingolstadt dauert via Nürnberg fast 3 Stunden, man muss umsteigen und die Verbindung besteht nur zweistüdlich. Absolut unakzeptabel!
Da ich Verwandte in Stuttgart habe bin ich die Strecke Ingolstadt-Stuttgart schon als Jugendlicher und später als Erwachsener bereits in allen möglichen Varianten (über Donauwörth, über Ulm, über Augsburg, über Nürnberg und sogar über München) mit der Bahn mehrfach gefahren. Du hast Recht, dass keine dieser möglichen Verbindungen als sehr attraktiv bezeichnet werden kann. Man muss deshalb tatsächlich davon ausgehen, dass diese Strecke mangels überzeugender Alternativen von vielen mit dem Auto zurückgelegt wird. Ein besseres Bahnangebot mit einem durchgehenden IC dürfte demzufolge tatsächlich zu einer nicht unerheblichen Nachfrage führen.
Welche Fernverkehrstakte? Die ICE L41 würden wegen dem Halt in Ingolstadt in München ca. 5 Minuten früher abfahren bzw. 5 Minuten später dort ankommen, wobei die Strecke nach dem abgeschlossenen Ausbau schneller wird. Insofern ändert sich dort nichts.
Im Vor-Baustellenfahrplan hat die Bahn die ICEs der Linie 41 mit Halt in Ingolstadt immer 4 Minuten früher in München abfahren lassen, was aber übertrieben ist. Schließlich "kostet" der Halt bei weitem keine 4 Minuten, da die ICEs durchs Ingolstädter Stadtgebiet ohnehin nur mit maximal 130 km/h fahren dürfen und wie Oscar (NL) bereits in diesem Beitrag festgehalten hat, bringt das Durchfahren in Ingolstadt unter diesem Umständen auch für Weiterreisende wenig.
Und überhaupt: Warum soll der Verbleib der IC L60 Ulm-Augsburg-München (mit den zeitnahen ICE L11) besser sein, als die Verlegung der IC L60 Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau?
Das ist die entscheidene Frage, die bislang noch keiner der Kritiker überzeugend beantworten konnte.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Die entscheidene Frage ist noch unbeantwortet!
Nein. Die nutzen überwiegend das Auto, weil es keine sinnvolle Bahnverbindung gibt. Stuttgart-Ingolstadt dauert via Nürnberg fast 3 Stunden, man muss umsteigen und die Verbindung besteht nur zweistüdlich. Absolut unakzeptabel!
Da ich Verwandte in Stuttgart habe bin ich die Strecke Ingolstadt-Stuttgart schon als Jugendlicher und später als Erwachsener bereits in allen möglichen Varianten (über Donauwörth, über Ulm, über Augsburg, über Nürnberg und sogar über München) mit der Bahn mehrfach gefahren. Du hast Recht, dass keine dieser möglichen Verbindungen als sehr attraktiv bezeichnet werden kann. Man muss deshalb tatsächlich davon ausgehen, dass diese Strecke mangels überzeugender Alternativen von vielen mit dem Auto zurückgelegt wird. Ein besseres Bahnangebot mit einem durchgehenden IC dürfte demzufolge tatsächlich zu einer nicht unerheblichen Nachfrage führen.
Die typische Verbindung Stuttgart - Ingolstadt geht stündlich (mit Taktlücken) über Augsburg in 2:50. Google-maps behauptet mit dem Auto dauert es 2:30. So groß ist der Unterschied nun wirklich nicht. Absolut unaktzeptabel ist das nicht. Mit NBS Stuttgart - Ulm würd's auf ca. 2:30 schrumpfen.
Und überhaupt: Warum soll der Verbleib der IC L60 Ulm-Augsburg-München (mit den zeitnahen ICE L11) besser sein, als die Verlegung der IC L60 Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau?
Das ist die entscheidene Frage, die bislang noch keiner der Kritiker überzeugend beantworten konnte.
Weil hier die Direktverbindung von Karlsruhe (ca. 300.000 Ew.) mit dem dahinterhängenden Freiburg (ca. 200.000 äußerst ÖV-affinie Einwohner. Es dürfte eher die Nachfrage einer 500.000-Ew-Stadt haben)und dem restlichen Oberrheingraben nach München (geht stark auf 1,5 Mio zu) zugunsten einer Verbindung von Ingolstadt (ca. 130.000 Ew.) nach Stuttgart (ca. 600.000 Ew) geopfert wird. Das ist unakzeptabel!
Ciao,
Uli
Die entscheidene Frage ist noch unbeantwortet!
Weil hier die Direktverbindung von Karlsruhe (ca. 300.000 Ew.) mit dem dahinterhängenden Freiburg (ca. 200.000 äußerst ÖV-affinie Einwohner. Es dürfte eher die Nachfrage einer 500.000-Ew-Stadt haben)und dem restlichen Oberrheingraben nach München (geht stark auf 1,5 Mio zu) zugunsten einer Verbindung von Ingolstadt (ca. 130.000 Ew.) nach Stuttgart (ca. 600.000 Ew) geopfert wird. Das ist unakzeptabel!
Die verbindung Karlsruhe-München wird nicht geopfert sondern Verlängert sich nur um 12 Minuten mit Umstieg in Ulm, während die Verbindung Karlsruhe-Ingolstadt-Regensburg-Passau gar nicht existiert.
Somit keine überzeugende Antwort.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Die entscheidene Frage ist noch unbeantwortet!
Weil hier die Direktverbindung von Karlsruhe (ca. 300.000 Ew.) mit dem dahinterhängenden Freiburg (ca. 200.000 äußerst ÖV-affinie Einwohner. Es dürfte eher die Nachfrage einer 500.000-Ew-Stadt haben)und dem restlichen Oberrheingraben nach München (geht stark auf 1,5 Mio zu) zugunsten einer Verbindung von Ingolstadt (ca. 130.000 Ew.) nach Stuttgart (ca. 600.000 Ew) geopfert wird. Das ist unakzeptabel!
Die verbindung Karlsruhe-München wird nicht geopfert sondern Verlängert sich nur um 12 Minuten mit Umstieg in Ulm,
Also ein Umstieg (mehr), würde ich schon mal opfern nennen. Die 12 Minuten stimmen natürlich auch nicht. Es sind 20 Minuten. Die ICEs verlassen München um xx:28, die Karlsruher ICs um xx:48.
Nicht umsonst hat die Bahn nur kurze Zeit nach Einstellung des IRs München - Karlsruhe den entsprechenden IC wieder eingeführt. Da werden schon ein paar abgesprungen sein. Ich bin dann öfters über Mannheim gefahren, und andere abenteuerliche Verbindungen über Heidelberg, die es heute für meine Verbindung beide nicht mehr gibt. Sinnvoll ist das aber nicht.
während die Verbindung Karlsruhe-Ingolstadt-Regensburg-Passau gar nicht existiert.
Natürlich exisistiert sie. Mit Umstieg in Augsburg bzw. Nürnberg.
Karlsruhe - Ingolstadt mit deinem IC, dessen Fahrzeiten hier ja doch zumindest nicht unumstritten sind: 3:11. Heute tatsächlich mit Umstieg in Augsburg: 3:38. Das sind auch "nur" 27 Minuten und ein Umstieg mehr. Allerdings sind die 27 Mintuen realisischer Weise eher 20. Also die gleiche Siutation, wie deine Verschlechterung von München - Karsruhe.
Und jetzt rechnen wir uns doch mal das Verhältnis des Potentials von KA - M und KA - IN aus! Welche Verbindung biete ich dann 20 Minuten schneller und ohne Umstiegen an, und welche langsamer mit Umsteigen!?
Jetzt bleib doch mal realistisch ;)
Karlsruhe - Regensburg sind bei dir 4:13, realistischer auf dem Laufweg eher irgendwo in der Nähe von 4:30. Heute mit Umstieg in Nürnberg in 4:19. Wer sollte den da bitte Deinen Zug nutzen?
Jetzt bleib doch mal realistisch ;)
Ingolstadt und Regensburg sind Deutschlandweit gesehen einfach zu klein (Nr. 58 und 56 in Deutschland) für Direktverbindungen in andere kleine Städte (in die großen Städte Berlin und Hamburg gibt's ja durchaus Direktverbindungen)
Was hingegen auf Bayern bezogen fehlt ist eine Direktverbindung Augsburg - Regensburg (nr 3 und 4 in Bayern)
Ciao,
Uli
Die entscheidene Frage ist noch unbeantwortet!
Also ein Umstieg (mehr), würde ich schon mal opfern nennen. Die 12 Minuten stimmen natürlich auch nicht. Es sind 20 Minuten. Die ICEs verlassen München um xx:28, die Karlsruher ICs um xx:47.
Ankunft München IC '11 ICE '28. = 17 Minuten. (Wegen der inzwischen größeren Fahrzeitreserven der ICE.)
Nicht umsonst hat die Bahn nur kurze Zeit nach Einstellung des IRs München - Karlsruhe den entsprechenden IC wieder eingeführt. Da werden schon ein paar abgesprungen sein. Ich bin dann öfters über Mannheim gefahren, und andere abenteuerliche Verbindungen über Heidelberg, die es heute für meine Verbindung beide nicht mehr gibt. Sinnvoll ist das aber nicht.
Die Einstellung der IR war generell falsch, aber das ist ein anderes Thema.
während die Verbindung Karlsruhe-Ingolstadt-Regensburg-Passau gar nicht existiert.
Natürlich exisistiert sie. Mit Umstieg in Augsburg bzw. Nürnberg.
Genauso existiert dann die Verbindung München-Karlsruhe. Mit Umstieg in Ulm.
Karlsruhe - Ingolstadt mit deinem IC, dessen Fahrzeiten hier ja doch zumindest nicht unumstritten sind: 3:11.
Die sind doch geklärt. Mir dem Kreuzungsbahnhof Thaldorf-Weltenburg geht sich das locker aus, sogar mit Fahrzeitreserven.
Anders als die Elektrifizierung der Paartalbahn und die komplette Umstellung sämmticher Fahrpläne für einen 30-Minuten-Takt Stuttgart-München und aller Zulaufstrecken in Ulm, wird dieser Bahnhof tatsächlich gebaut. Da frage ich mich schon, was realistischer ist.
Heute tatsächlich mit Umstieg in Augsburg: 3:38. Das sind auch "nur" 27 Minuten und ein Umstieg mehr. Allerdings sind die 27 Mintuen realisischer Weise eher 20. Also die gleiche Siutation, wie deine Verschlechterung von München - Karsruhe.
Zwischen 19 und 27 Minuten (= fast eine halbe Stunde) ist ein Unterschied.
Und jetzt rechnen wir uns doch mal das Verhältnis des Potentials von KA - M und KA - IN aus! Welche Verbindung biete ich dann 20 Minuten schneller und ohne Umstiegen an, und welche langsamer mit Umsteigen!?
Ganz klar: Stuttgart-Ingolstadt. Und Du vergisst Regensburg und Passau, sowie den Anschluss Richtung Nürnberg (auch von Ulm aus).
Wenn Karlsruhe-München ach so wichtig ist (was die Auslastung aber nicht bestätigt), dann könnte man auch die IC L62 (eine Stunde versetzt) (Basel-)Karlsruhe-Stuttgart-München-Salzburg fahren lassen und dafür die IC aus Nürnberg und Frankfurt in Stuttgart enden lassen, zumal die ICE Frankfurt-München schneller und ebenfalls Direkt sind.
Stuttgart-Nürnberg wird mit S21 ohnehin auf die Gäubahn-IC aus Zürich umgestellt.
Karlsruhe - Regensburg sind bei dir 4:13, realistischer auf dem Laufweg eher irgendwo in der Nähe von 4:30. Heute mit Umstieg in Nürnberg in 4:19. Wer sollte den da bitte Deinen Zug nutzen?
4:13 ist realistisch. Wie kommst Du auf 4:30?
Ingolstadt und Regensburg sind Deutschlandweit gesehen einfach zu klein (Nr. 58 und 56 in Deutschland) für Direktverbindungen in andere kleine Städte (in die großen Städte Berlin und Hamburg gibt's ja durchaus Direktverbindungen)
Entscheidend ist die Erreichbarkeit. Es gibt noch kleinere Städte mit wesentlich mehr Fernverkeht. Das Umstiegspotential in Ingolstadt zur NIM lässt Du auch völlig außer Acht.
Was hingegen auf Bayern bezogen fehlt ist eine Direktverbindung Augsburg - Regensburg (nr 3 und 4 in Bayern)
Die schnellste Variante dafür wäre m.E. via München Landshut, wobei die Bedeutung von Augsburg hier generell übertrieben wird.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Einspruch abgelehnt!
Nein. Die nutzen überwiegend das Auto, weil es keine sinnvolle Bahnverbindung gibt. Stuttgart-Ingolstadt dauert via Nürnberg fast 3 Stunden, man muss umsteigen und die Verbindung besteht nur zweistüdlich. Absolut unakzeptabel!
Das meinst Du, die Anzahl der Umsteiger in Nürnberg sagt etwas anderes. Zumal es zwar kilometermäßig weiter ist, zeitlich sich aber auch mit diesen fiktiven IC nicht großartig verkürzen wurde.
Auto? Schonmal auf die Karte geschaut? Stuttgart-Ingolstadt ist mit dem Auto auch nicht direkt über Autobahnen erreichbar, sondern man muss entweder den Umweg über Heilbronn und Nürnberg nehmen oder wahlweise die oft sehr volle A8 bis Augsburg und dann über die Bundesstraße weiter.
Welche Fernverkehrstakte? Die ICE L41 würden wegen dem Halt in Ingolstadt in München ca. 5 Minuten früher abfahren bzw. 5 Minuten später dort ankommen, wobei die Strecke nach dem abgeschlossenen Ausbau schneller wird. Insofern ändert sich dort nichts.
Die Fahrgäste der L60 zwischen Ulm und München können auf die ICE L11 ausweichen und mit der Auslastung ist das auch möglich.
Ach, da willst Du IC-Fahrgäste auf den ICE zwingen ...
Bleiben noch IC 118, 2013 und 2011, die in Stuttgart 2 Minuten früher oder 4 Minuten später ankommen müssten. Weitere Änderungen im FV-Netz sehe ich nicht.
In beide Richtungen, je nach Tageszeit betrachtet hat dies enorme Auswirkungen.
Auch nicht beim NV. Lediglich die ag Ulm-Regensburg müssten wegen IC-Kreuzungen angepasst werden, aber sowohl die Ankuft bzw. Abfahrt in Ulm, als auch der Aufenthalt in Donauwörth lassen dazu jede Menge Spielraum. Die DIEX würden zw. Plattling und Passau wie beinden ICE L91 kurz davor bzw. kurz dahinter fahren. Ansonsten wären nur Anpassungen bei der S-Bahn in Bruchsal und bei den RE Mosbach=Neckarelz-Stuttgat-Ulm um jeweils eine Minute erforderlich.
Und genau daran dürfte es scheitern, weil Du damit ganze Verbindungsketten zerstören würdest.
Der Vorschlag mit den as von naseweiß (30 Min. Takt as/ag, Verlegung der ICE L11 und L42 und IC L60 und L62 um jeweils 15 Minuten nach vorne oder nach hinten) sieht weitaus größere und vor S21 unrealistische Änderungen vor.
Das stimmt, ändert aber nicht daran, das es bei Deinem Vorhaben auch zu einigen Änderungen kommen müsste, die nicht sehr vorteilhaft für viele Betroffene wären. Das alles nur wegen einer Handvoll Direkt-Reisender von Baden-Württemberg nach Ingolstadt und Kehlheim?
Und überhaupt: Warum soll der Verbleib der IC L60 Ulm-Augsburg-München (mit den zeitnahen ICE L11) besser sein, als die Verlegung der IC L60 Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau?
Weil dort einfach wesentlich größere Nachfrage besteht.
Bedenke: Die mal geplante IR-Linie Passau-Landshut-München-Garmisch wurde nie eingeführt. Warum wohl?
Die frühere IR-Linie Leipzig-Nordhausen-Göttingen-Hamburg wurde nach kurzer Zeit (war 1995 etwa) wieder eingestellt. Warum wohl? Potential für Leipzig/Halle-Göttingen gibt es sicher, wäre ein ähnlicher Vergleich wie Karlsruhe/Stuttgart-Ingolstadt.
Einspruch abgelehnt!
Das meinst Du, die Anzahl der Umsteiger in Nürnberg sagt etwas anderes. Zumal es zwar kilometermäßig weiter ist, zeitlich sich aber auch mit diesen fiktiven IC nicht großartig verkürzen wurde.
Über 30 Minuten sind schon ein enormer Zeitunterschied.
Auto? Schonmal auf die Karte geschaut? Stuttgart-Ingolstadt ist mit dem Auto auch nicht direkt über Autobahnen erreichbar, sondern man muss entweder den Umweg über Heilbronn und Nürnberg nehmen oder wahlweise die oft sehr volle A8 bis Augsburg und dann über die Bundesstraße weiter.
Der Routenplaner kommt auf 2h 29 Min. bei 230 Km Strecke. Der IC wäre schneller, die bestehenden Verbindungen via Nürnberg/München/Dillingen sind allsamt langsamer und mit Umstieg zu unattraktiv.
Ach, da willst Du IC-Fahrgäste auf den ICE zwingen ...
Wo ist das Problem? Den Normalpreis ohne BC zahlt doch ohnehin kein Mensch. Und selbst er Unterschied bei Normalpreis ICE-Nutzung Stuttgart-München macht dann gerade mal 4 EUR (51,00/55,00) aus.
Bleiben noch IC 119, 2013 und 2011, die in Stuttgart 2 Minuten früher oder 4 Minuten später ankommen müssten. Weitere Änderungen im FV-Netz sehe ich nicht.
In beide Richtungen, je nach Tageszeit betrachtet hat dies enorme Auswirkungen.
Nein, nur eine Richtung. In Richtung Karsruhe habe ich die IC ab Ulm doch unverändert gelassen. Die Auswirkungen bei 4 Min. späterer Ankunft würden durch Verkürzung der Standzeit in Stuttgart aufgehoben, bzw. IC 2013 könnte in der Fahrlage wie 119 fahren. Mit 2x218 kann dieser die 119-Fahrzeiten auch halten. IC 2011 bummelt ohnehin hinter RE her.
Auch nicht beim NV. Lediglich die ag Ulm-Regensburg müssten wegen IC-Kreuzungen angepasst werden, aber sowohl die Ankuft bzw. Abfahrt in Ulm, als auch der Aufenthalt in Donauwörth lassen dazu jede Menge Spielraum. Die DIEX würden zw. Plattling und Passau wie beinden ICE L91 kurz davor bzw. kurz dahinter fahren. Ansonsten wären nur Anpassungen bei der S-Bahn in Bruchsal und bei den RE Mosbach=Neckarelz-Stuttgat-Ulm um jeweils eine Minute erforderlich.
Und genau daran dürfte es scheitern, weil Du damit ganze Verbindungsketten zerstören würdest.
Welche Verkehrsketten würden denn zerstört werden? Etwas konkreter solltest Du da schon werden, statt nur Behauptungen zu äußern. Ich habe intensiv nachgeschaut in Donauwörth, Augsbueg, München, Regensburg aber ich konnte nichts finden. Es fällt doch außer den IC L60 Ulm-München nichts weg und eine Minute frühere Fahrt einer S-Bahn Linie und einer RE-Linie haben keine Auswirkungen auf Reiseketten. Auch die ag würden keine Anschlüsse verlieren.
Der Vorschlag mit den as von naseweiß (30 Min. Takt as/ag, Verlegung der ICE L11 und L42 und IC L60 und L62 um jeweils 15 Minuten nach vorne oder nach hinten) sieht weitaus größere und vor S21 unrealistische Änderungen vor.
Das stimmt, ändert aber nicht daran, das es bei Deinem Vorhaben auch zu einigen Änderungen kommen müsste, die nicht sehr vorteilhaft für viele Betroffene wären. Das alles nur wegen einer Handvoll Direkt-Reisender von Baden-Württemberg nach Ingolstadt und Kehlheim?
Im ersten Satz ganz oben wiedersprichst Du dir selbst. Wenn viele Fahrgäste von Stuttgsrt nach Ingolstadt via Nürnberg fahren, dann bedeutet das doch, dass für die IC großes Potential vorhanden ist.
Es bleibt der Umstieg der L60 Fahrgäste in Ulm zu bzw, von den ICE L11 und die 12 Minuten spätere Ankunft in München bzw. entsprechend frühere Abfahrt dort. Das ist für die wenigen Fahrgäste zu verschmerzen. Selbst aktuell gibt es bei den IC L60 und L62 Taktlücken (z.B. IC 2013, der in Neu-Ulm den Blinker setzt und ins Allgäu fährt) und andere die nicht täglich oder uberhaupt nicht fahren). Warum wohl? Weil die Auslastung Ulm-Augsburg-München für zwei FV-Züge pro Stunde zu gering ist. Da funktioniert das mit dem ICE-Umstieg auch.
Und überhaupt: Warum soll der Verbleib der IC L60 Ulm-Augsburg-München (mit den zeitnahen ICE L11) besser sein, als die Verlegung der IC L60 Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau?
Weil dort einfach wesentlich größere Nachfrage besteht.
Das ist keine überzeugende Antwort.
Häufig deutlich weniger als 100 oder sogar weniger als 80 Fahrgäste sind m.M. keine größere Nachfrage. Stundentakt ICE L11/L42 und 2h-Takt IC L62 sind für Ulm-Augsburg-München mehr als ausreichend.
Bedenke: Die mal geplante IR-Linie Passau-Landshut-München-Garmisch wurde nie eingeführt. Warum wohl?
Was hat das mit den IC Passau-Karlsruhe zu tun? Passau-München und München-Garmisch gab es stets schnelle RE (111 mit 7 n-Wagen, statt DIEX aber mit nahezu identischen Fahrzeiten und nach Garmisch gibt es die RB mit 111 und bis zu 9 n-Wagen immer noch). Dort wären keine neuen Verbindungen entstanden und kein neuer Knoten in einer Großstadt.
Die frühere IR-Linie Leipzig-Nordhausen-Göttingen-Hamburg wurde nach kurzer Zeit (war 1995 etwa) wieder eingestellt. Warum wohl? Potential für Leipzig/Halle-Göttingen gibt es sicher, wäre ein ähnlicher Vergleich wie Karlsruhe/Stuttgart-Ingolstadt.
Wäre es nicht, weil es Leipzig-Hamburg schnellere Direktverbindungen mit ICE gibt.
Ich bin davon überzeugt, dass die IC L60 nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zumindest die gleiche Auslastung wie nach München hätten, sehr wahrscheinlich aber sogar wesentlich höher.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Einspruch abgelehnt!
Über 30 Minuten sind schon ein enormer Zeitunterschied.
Wenn es die denn werden würden. Kannst ja mal eine Trassenanfrage an DB Netz stellen.
Ach, da willst Du IC-Fahrgäste auf den ICE zwingen ...
Wo ist das Problem? Den Normalpreis ohne BC zahlt doch ohnehin kein Mensch. Und selbst er Unterschied bei Normalpreis ICE-Nutzung Stuttgart-München macht dann gerade mal 4 EUR (51,00/55,00) aus.
Eine Behauptung Deinerseits, die fernab der Realität liegt.
Welche Verkehrsketten würden denn zerstört werden? Etwas konkreter solltest Du da schon werden, statt nur Behauptungen zu äußern. Ich habe intensiv nachgeschaut in Donauwörth, Augsbueg, München, Regensburg aber ich konnte nichts finden. Es fällt doch außer den IC L60 Ulm-München nichts weg und eine Minute frühere Fahrt einer S-Bahn Linie und einer RE-Linie haben keine Auswirkungen auf Reiseketten. Auch die ag würden keine Anschlüsse verlieren.
Du schaust halt nicht über den Tellerrand, sondern betrachtest nur das unmittelbare Umfeld. So werden aber keine Fahrpläne erstellt.
Im ersten Satz ganz oben wiedersprichst Du dir selbst. Wenn viele Fahrgäste von Stuttgsrt nach Ingolstadt via Nürnberg fahren, dann bedeutet das doch, dass für die IC großes Potential vorhanden ist.
Ein paar Umsteiger, selbst wenn es 30 sind, füllen aber keinen IC.
Weil dort einfach wesentlich größere Nachfrage besteht.
Das ist keine überzeuende Antwort.
Deinen fehlt bisher aber auch jede Überzeugungskraft.
Häufig deutlich weniger als 100 oder sogar weniger als 80 Fahrgäste sind m.M. keine größere Nachfrage. Stundentakt ICE L11/L42 und 2h-Takt IC L62 sind für Ulm-Augsburg-München mehr als ausreichend.
Aber vielleicht 50 Reisende im Donautal-IC wären es?
Die frühere IR-Linie Leipzig-Nordhausen-Göttingen-Hamburg wurde nach kurzer Zeit (war 1995 etwa) wieder eingestellt. Warum wohl? Potential für Leipzig/Halle-Göttingen gibt es sicher, wäre ein ähnlicher Vergleich wie Karlsruhe/Stuttgart-Ingolstadt.
Wäre es nicht, weil es Leipzig-Hamburg schnellere Direktverbindungen mit ICE gibt.
Lol 1995 sah das noch etwas anders aus ;-) Zumal es wohl kaum um Leipzig-Hamburg ging. Bei Deinem Donautal-IC reden wir ja auch nicht nur von Reisenden Passau-Karlsruhe (die sind nämlich über Nürnberg genauso schnell).
Ich bin davon überzeugt, dass die IC L60 nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zumindest die gleiche Auslastung wie nach München hätten, sehr wahrscheinlich aber sogar wesentlich höher.
Da bist Du wohl so ziemlich die einzige Überzeugte.
Donautal IC ja/nein
Wo ist das Problem? Den Normalpreis ohne BC zahlt doch ohnehin kein Mensch. Und selbst er Unterschied bei Normalpreis ICE-Nutzung Stuttgart-München macht dann gerade mal 4 EUR (51,00/55,00) aus.
Eine Behauptung Deinerseits, die fernab der Realität liegt.
Dann schau doch auf bahn.de nach. So viel zu "fernab der Realität".
Welche Verkehrsketten würden denn zerstört werden? Etwas konkreter solltest Du da schon werden, statt nur Behauptungen zu äußern. Ich habe intensiv nachgeschaut in Donauwörth, Augsbueg, München, Regensburg aber ich konnte nichts finden. Es fällt doch außer den IC L60 Ulm-München nichts weg und eine Minute frühere Fahrt einer S-Bahn Linie und einer RE-Linie haben keine Auswirkungen auf Reiseketten. Auch die ag würden keine Anschlüsse verlieren.
Du schaust halt nicht über den Tellerrand, sondern betrachtest nur das unmittelbare Umfeld. So werden aber keine Fahrpläne erstellt.
Ich warte nach wie vor auf ein Beispiel einer zerstörten Reisekette...
Im ersten Satz ganz oben wiedersprichst Du dir selbst. Wenn viele Fahrgäste von Stuttgsrt nach Ingolstadt via Nürnberg fahren, dann bedeutet das doch, dass für die IC großes Potential vorhanden ist.
Ein paar Umsteiger, selbst wenn es 30 sind, füllen aber keinen IC.
Häufig deutlich weniger als 100 oder sogar weniger als 80 Fahrgäste sind m.M. keine größere Nachfrage. Stundentakt ICE L11/L42 und 2h-Takt IC L62 sind für Ulm-Augsburg-München mehr als ausreichend.
Aber vielleicht 50 Reisende im Donautal-IC wären es?
Das ist Deine Einschätzung. Meine liegt bei >150.
Die frühere IR-Linie Leipzig-Nordhausen-Göttingen-Hamburg wurde nach kurzer Zeit (war 1995 etwa) wieder eingestellt. Warum wohl? Potential für Leipzig/Halle-Göttingen gibt es sicher, wäre ein ähnlicher Vergleich wie Karlsruhe/Stuttgart-Ingolstadt.
Ich bin davon überzeugt, dass die IC L60 nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zumindest die gleiche Auslastung wie nach München hätten, sehr wahrscheinlich aber sogar wesentlich höher.
Da bist Du wohl so ziemlich die einzige Überzeugte.
Wir drehen uns im Kreis. Dass Du nicht überzeugt bist, wissen wir.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Donautal IC ja/nein
Dann schau doch auf bahn.de nach. So viel zu "fernab der Realität".
Und die vielen Normalpreis-Fahrkarten, die der gewöhnliche Zugbegleiter so zu sehen bekommt? Aber wenn Du der Meinung bist, das Normalpreisfahrkeiten "eh kein Mensch" nutzt wird das wohl so sein^^
Ich warte nach wie vor auf ein Beispiel einer zerstörten Reisekette...
Nö, weil ich nicht erst alle möglichen Trassenprobleme, Fahrwegausschlüsse usw anschaue. Dazu ist mir meine Freizeit zu schade. Der Teufel steckt nämlich oftmals im Detail. Bloss Dein "ach Zug X kann man mal um 2 min verschieben, Zug Y kann hier 2 min später ankommen" usw ist eine schöne Sache auf die eigene Idee bezogen, in einem dicht vernetzten System wie dem deutschen Eisenbahnnetz jedoch so einfach nicht möglich.
Sende doch Deinen Vorschlag mal an offizielle Stelle, Du wirst mit Sicherheit eine offizielle Antwort bekommen :-)
Das ist Deine Einschätzung. Meine liegt bei >150.
Wenn Du der Meinung bist wird das wohl so sein.
Was ich mich dabei aber frage: Wieso gibt es die Linie dann nicht schon längst? Und selbst wenn die DB es einfach nicht wollen würde, wieso hat noch kein Privatanbieter diese so lukrative Linie längst für sich entdeckt?!?
Wir drehen uns im Kreis. Dass Du nicht überzeugt bist, wissen wir.
Genau. Das Du umgekehrt total überzeugt davon bist wissen wir auch. Kannst Du ja auch sein. Wie ich weiter oben schon schrieb: Ab mit Deiner Idee nach Frankfurt zwecks Umsetzung ...
Donautal IC ja/nein
Ich warte nach wie vor auf ein Beispiel einer zerstörten Reisekette...
Nö, weil ich nicht erst alle möglichen Trassenprobleme, Fahrwegausschlüsse usw anschaue. Dazu ist mir meine Freizeit zu schade. Der Teufel steckt nämlich oftmals im Detail. Bloss Dein "ach Zug X kann man mal um 2 min verschieben, Zug Y kann hier 2 min später ankommen" usw ist eine schöne Sache auf die eigene Idee bezogen, in einem dicht vernetzten System wie dem deutschen Eisenbahnnetz jedoch so einfach nicht möglich.
Wie alle Änderungen, würde die Verlegung der IC L60 im Rahmen eines Fahrplanwechsels stattfinden. Bei jedem neuen Fahrplan gibt es Änderungen, neue Zugläufe (ähm "Fahrtverläufe") ;) verschobene Trassen usw. Es ist klar, dass die Verschiebung eines einzelen Zuges um wenige Minuten, bereits Auswirkungen auf viele andere Züge haben kann (Anschlüsse, Fahrstraßen, Gleisbelegung, freie Trassen uvm.). In diesem Fall hat z.B. IC 2011 (wegen dem früheren IC 2267, 4. Min. später) ggf. ein Problem mit dem nachfolgenden RE 22051 und dessen Verschiebung kann widerum für andere Züge Auswirkungen haben. U.U. muss der komplette Takt und dessen Anschlüsse um einige Minuten verlegt werden. Dennoch hat man es jedes mal geschafft, alle Züge so anzupassen, dass das System funktioniert und auch in diesem Fall wäre das nicht anders.
Insofern kann von "zerstörten Reiseketten" keine Rede sein.
Was ich mich dabei aber frage: Wieso gibt es die Linie dann nicht schon längst? Und selbst wenn die DB es einfach nicht wollen würde, wieso hat noch kein Privatanbieter diese so lukrative Linie längst für sich entdeckt?!?
Das frage ich mich auch. Schon in den 1990er Jahren, als noch zusätzlich die damalige IR L28 Karlsruhe-Salzburg fuhr, hätte man die IC durchs Donautal fahren lassen können, auch wenn es die NIM damals noch nicht gab.
Für ein privates EVU würde das keinen Sinn machen, denn ohne den Halt der ICE L41 in Ingolstadt, der für den 30er Knoten zwingend erforderlich wäre, hätte diese Verbindung deutlich weniger Potential.
ICE L11 und L42 im Stundentakt + IC L62 im 2h-Takt (dann ohne weitere Taktlücken und ggf. ebenfalls von Karlsruhe, statt von Frankfurt (ja, IC L61 Karlsruhe-Nürnberg würde dann nur noch Stuttgart-Nürnberg fahren, wobei man hier auch abwechseln könnte)) ist m.E. ein akzeptables Angebot für Ulm-München.
Was noch niemand beachtet hat, wäre z.B. ein schneller (I)RE Ulm-München im 2h-Takt jeweils mit Anschluss von/zu IC L60, statt schnellen as Ulm-Regensburg. Auch das wäre eine optionale Möglichkeit, wobei die BEG da wohl genauso wening wie bei den täglichen as mitspielen würde.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Donautal IC ja/nein
ICE L11 und L42 im Stundentakt + IC L62 im 2h-Takt (dann ohne weitere Taktlücken und ggf. ebenfalls von Karlsruhe, statt von Frankfurt (ja, IC L61 Karlsruhe-Nürnberg würde dann nur noch Stuttgart-Nürnberg fahren, wobei man hier auch abwechseln könnte)) ist m.E. ein akzeptables Angebot für Ulm-München.
Die L62 weiterhin bis Frankfurt, sollte ein 2-h IC-Takt nicht reichen, könnte man die L60 durch verlängerte railjet ersetzen.
Ob sich so ein Donautal-IC rechnet, gibt's sicher das eine oder andere Büro, das sich mit sowas befasst...
Donautal IC ja/nein
Ob sich so ein Donautal-IC rechnet, gibt's sicher das eine oder andere Büro, das sich mit sowas befasst...
Das ist definitiv so. Die DB hat im Fernverkehr ja in den letzten Jahren immer mal verschiedene neue Verbindungen testweise eingeführt und eine Weile laufen lassen. Beispiele wären u.a. IC Frankfurt-Westerland, EC nach Siegen, ICE München-Kassel-Ruhrgebiet, IC nach Tübingen usw. - manches erfolgreich, anderes nicht. Genauso machen es die Fluggesellschaften ja auch.
Donautal IC ja/nein
Beispiele wären u.a. IC Frankfurt-Westerland, EC nach Siegen, ICE München-Kassel-Ruhrgebiet, IC nach Tübingen usw. - manches erfolgreich, anderes nicht. Genauso machen es die Fluggesellschaften ja auch.
Man kann es wenigstens mal probieren, so mit einem Zugspaar Frankfurt-Passau am Tag, vielleicht als Einschaltzug zu verkehrsstarken Zeiten. Beim Siegen-EC hat's nicht funktioniert. Gibt's den Tübinger IC noch? Der war ja auch auf zwei Jahre befristet., l
Donautal IC ja/nein
Beispiele wären u.a. IC Frankfurt-Westerland, EC nach Siegen, ICE München-Kassel-Ruhrgebiet, IC nach Tübingen usw. - manches erfolgreich, anderes nicht. Genauso machen es die Fluggesellschaften ja auch.
Man kann es wenigstens mal probieren, so mit einem Zugspaar Frankfurt-Passau am Tag, vielleicht als Einschaltzug zu verkehrsstarken Zeiten. Beim Siegen-EC hat's nicht funktioniert.
Stimmt. Die komplette Verlegung der IC L60 in einem Schritt auf die Donaubahn wäre vielleicht sowas wie der "Sprung ins kalte Wasser". Ein oder zwei Zugpaare wären für den Anfang nicht schlecht, zumal man dann zunächst noch keine Eigenkreuzungen (Neuburg, Thaldorf-Weltenburg) berücksistigen müsste und die IC zwischen Karlsruhe und Neuoffingen völlig unverändert fahren könnten.
Falls erforderlich, könnte man schnelle RE Ulm-München oder RJ Stuttgart-München-Budapest (würde zeitlich in München passen) fahren.
Voraussetzung wäre auch, dass die jeweilingen Zugpaare der ICE L41 dann in Ingolstadt halten.
Von Frankfurt (IC L62) wäre man in der "falschen" Stunde und es würde sich nicht für den Stundentakt Regensburg-Passau (ICE L91) und nicht für den RJ Stuttgart-Budapest ausgehen.
Wenn es gut angenommen wird, kann man über den durchgehenden 2h-Takt Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Regensburg-Passau nachdenken, wenn nicht dann fährt man wider nach München.
Gibt's den Tübinger IC noch? Der war ja auch auf zwei Jahre befristet.
Ja, IC 2010/2011. Letzterer ist bei meinem 2h-Takt dem IC 2267 bei der Einfahrt in Stuttgart im Weg, der wegen der Kreuzung in Neuburg um 2 Minuten früher fahren müsste. Allerdings würde DB-Netz auch dafür eine Lösung finden.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Stuttgart-Ingolstadt-Regensburg: eher Privatfernverkehr.
Hallo ICE-Fans,
Via Ulm: Karlsruhe-Bruchsal-Stuttgart-Plochingen- Göppingen-Ulm-Dillingen-Donauwörth-Neuburg-Ingolstadt-Saal*-Regensburg
Via Aalen: Karlsruhe-Bruchsal-Stuttgart-Schorndorf-Schwäbisch Gmünd-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Neuburg-Ingolstadt-Saal*-Regensburg
*Anschluss Kehlheim
Alles schön und gut, aber wir sollen nicht vergessen dass in diesen Zügen auch noch Fahrgästen fahren sollten.
1. In wiefern bietet dieser IC eine Mehrwert zum Regionalverkehr? Und rechtfertigt diese Mehrwert einen höheren Ticketpreis? Bei uns wurde schon klargestellt, dass Jan lieber ausweicht auf langsameren Züge, Umwege oder Auto, wenn der Aufpreis nicht stimmt.
2. Teilstrecken sind eingleisig. Selber bin ich kein Liebhaber von gemischten Haltepolitiken auf eingleisigen Strecken. OK, wir haben dann auch Halbstundentakt, dann ist das auch schwerer. Bei Zweistundentakt geht die Sache schon leichter.
Aber dennoch bin ich dafür, zuerst mal ein gutes Regio-Angebot auf die Beine zu bringen, und erst danach über ggf. Fernverkehr nachzudenken.
Ich sehe hier eher Chancen für Privaten. Die brauchen keine 6 IC-Wagen oder (in 202 Wochen) 200 m lange IC-Triebwagen zu füllen. Ein vierteilger IC-FLIRT tut es auch, davon passen drei Stück in einem ICx. Oder meinetwegen zwei Sechsteiler.
Bei uns wird "IC" Eindhoven-Venlo am Sonntag ja auch meistens mit 1x ICM dreiteilig gefahren. Der (Halbstunden-)Grundtakt gibt es aber nach wie vor.
Klar sind folgende Verbindungen interessant:
a. Karlsruhe-Stuttgart-Crailsheim-Nürnberg-Passau
b. Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Regensburg
c. München-Mühldorf-Salzburg
Genauso wie:
d. Saarbrücken-Mannheim-Heilbronn-Stuttgart-Tübingen
e. Köln-Gerolstein-Trier-Luxemburg
f. Norddeich-Münster-Dortmund-Siegen-Frankfurt-Offenburg-Konstanz
g. Hamburg-Bremen-Leer-Groningen-Leeuwarden-Harlingen
h. Bremerhaven-Bremen-Soltau-Uelzen-Stendal-Berlin
i. Köln-Venlo-Eindhoven-Den Haag
Aber es wird wohl bestimmte Gründe geben, warum DB hier aktuell nicht mehr mit Fernzügen fährt. Genauso wie es bei uns auch keine ICs Rotterdam-Dordrecht-Geldermalsen-Tiel-Elst-Arnhem-Winterswijk gibt.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Bedarf?
Also, das sind ja alles recht nette Überlegungen. Aber wo ist der Bedarf?
Wenn ich auf der Autobahn von Ingolstadt nach Regensburg fahre: gähnende Leere. Wären nicht einige LKW, wäre es richtig einsam.
Eine Vertaktung zum RE nach Nürnberg ist vielleicht für das Reiseziel Beratzhausen interessant. Und wieviele Reisen genau diese Verbindung? Ab Parsberg oder gar nach Neumarkt gehts über Nürnberg schneller.
Wieviele Reisende gibt es wohl in der Verbindung Ingolstadt - Straubing (außer zum Gäubodenfest)?
Die Verbindung wird zurecht nur von Agilis mit 440-ern (?) betrieben.
Autobahn Ingolstadt-Regensburg?
Also, das sind ja alles recht nette Überlegungen. Aber wo ist der Bedarf?
Einen Donautal-IC kann man sicherlich nicht vorschnell als "Unsinn" bezeichnen, wie es Christian_S gemacht hat, bevor es zu dieser Frage eingehende Untersuchungen gegeben hat. Letztendlich wird man den Erfolg eines solchen Angebots mangels Erfahrungswerten auch nicht zuverlässig prognostizieren können, bevor man nicht einmal einzelne ICs auf dieser Strecke fahren lässt und schaut wie voll oder leer diese sein werden.
Wenn ich auf der Autobahn von Ingolstadt nach Regensburg fahre: gähnende Leere. Wären nicht einige LKW, wäre es richtig einsam.
Welche Autobahn meinst du? Eine Autobahn von Ingolstadt nach Regensburg gibt es jedenfalls nicht. Unabhängig davon verstehe ich deine Logik auch nicht. Von der Auslastung einer Autobahn lassen sich sicherlich keinlei Schlüsse auf die Auslastung eines Fernverkehrszuges ziehen.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Autobahn Ingolstadt-Regensburg?
Also die Autobahn sind natürlich zwei: erst die A 9, dann die A 93 (von Ingolstadt her betrachtet).
Eine Autobahn ist m . E. durchaus ein Indiz für Verkehrsströme. Es zeigt deutlich an, dass diese, überregional betrachtet, aus Ingolstädter Sicht mit deutlichem Vorsprung in Richtung München gehen, dann dürften schon bit deutlichem Abstand Nürnberg und Augsburg kommen.
Natürlich kann ein attraktives Angbot die Nachfrage etwas erhöhen, aber die grundsätzliche Ausrichtung wird Sie nicht verändern.
Autobahn Ingolstadt-Regensburg?
Wenn ich auf der Autobahn von Ingolstadt nach Regensburg fahre: gähnende Leere. Wären nicht einige LKW, wäre es richtig einsam.
Also die Autobahn sind natürlich zwei: erst die A 9, dann die A 93 (von Ingolstadt her betrachtet).
Das mag auch daran liegen, dass viele Autofahrer für diese Strecke möglicherweise nicht den Umweg von der A9 auf die A 93 nehmen, sondern vielleicht die B 16 benutzen...
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Bitte keine(!) Taktlücken
Du vergisst den AFX. Durch den braucht man die L25 und L41 via Augsburg nicht und zwei ICE in 30 Minuten via Augsburg wäre völlig übertrieben.
Angenommen, es würden, so wie von dir angenommen, fast alle ICE-Züge via Ingolstadt fahren. Dann braucht man für Augsburg den AFX als Ersatz, d.h., es müssen zusätzliche Züge bezahlt werden, um die Anbindung Augsburgs nach Norden sicherzustellen, während auf der NIM teilweise halb leere Züge hintereinander fahren (Doppeltraktion ICE-T und Einfachtraktion ICE-3, wenn diese nur wenige Minuten nacheinander verkehren). Das lohnt sich meines Erachtens für die DB nicht.
Das war doch 2007-2010 schon so und hat bestens funktioniert.
Deswegen plädiere ich auch für die 30/90-Lösung, alternativ könnte die 30er-Fahrt auch mit AFX gefahren werden, aber dann bitte konsequent und ohne Taktlücken!
Das wird ja auch so kommen, AFX und 28.2-ICE im Wechsel. Ich halte aber L 28.2 im 4-h -Takt und dazu AFX im 2-h-Takt für ausreichend.
Dann hast du ja alle 4 Stunden wieder eine Taktlücke, dass wäre doch idiotisch, vor allem in den Pendler-Zeiten und Abendstunden.
Wenn, dann konsequent Stundentakt aus mehreren Linien zusammen.
Bitte keine(!) Taktlücken
Das wird ja auch so kommen, AFX und 28.2-ICE im Wechsel. Ich halte aber L 28.2 im 4-h -Takt und dazu AFX im 2-h-Takt für ausreichend.
Dann hast du ja alle 4 Stunden wieder eine Taktlücke, dass wäre doch idiotisch, vor allem in den Pendler-Zeiten und Abendstunden.
Wenn, dann konsequent Stundentakt aus mehreren Linien zusammen.
In der HVZ braucht man den Stundentakt, aber zwischen 10:00 Uhr und 15:00 Uhr würden schnellere 28.2 via NIM evtl. mehr Fahrgäste ziehen als, Augsburg bringt.
Ansonsten ist aber 2-h Takt AFX Nürnberg-Kempten-Lindau/Oberstdorf und ICE L28.2 im 2-h Takt (oder im 4-h Takt, dann L25 ebenfalls im 4-h Takt im Wechsel) für Augsburg genug.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Bitte keine(!) Taktlücken
Das war doch 2007-2010 schon so und hat bestens funktioniert.
Deswegen plädiere ich auch für die 30/90-Lösung, alternativ könnte die 30er-Fahrt auch mit AFX gefahren werden, aber dann bitte konsequent und ohne Taktlücken!
Das wird ja auch so kommen, AFX und 28.2-ICE im Wechsel. Ich halte aber L 28.2 im 4-h -Takt und dazu AFX im 2-h-Takt für ausreichend.
Dann hast du ja alle 4 Stunden wieder eine Taktlücke, dass wäre doch idiotisch, vor allem in den Pendler-Zeiten und Abendstunden.
Wenn, dann konsequent Stundentakt aus mehreren Linien zusammen.
Also für den Fahrplan 2010 finde ich z.B. ab Nürnberg:
- 06:18 ICE Mo-Fr
- 07:18 IC Mo-Sa
- 08:35 RE Mo-Fr
- 09:31 ICE Mo-Sa und 09:35 RE Sa
- 10:30 nix
- 11:34 RE Sa-So
- 12:29 ICE täglich
- 13:30 nix
- 14:30 nix
- 15:34 RE Mo-Fr
- 16:29 ICE täglich
- 17:34 RE täglich
- 18:29 ICE täglich
- 19:30 nix
- 20:29 ICE täglich
- 21:34 RE So
- 22:34 RE täglich
Ein guter Takt war das sicher nicht.
Dazu fuhren aber noch ab Würzburg nach Augsburg, heute ähnlich:
- 10:31 ICE Mo-Sa
- 11:21 IC täglich
- 14:31 ICE täglich
- 16:31 ICE täglich
- 17:16 IC Fr, So
- 18:31 ICE täglich
- 20:31 ICE täglich
.
Und es ging ja immer noch um das Problem, dass die L25 und L28 ab 2018 mutmaßlich um 30 min versetzt in Nürnberg sind. Eine zweistündliche L28.2 Nürnberg-Augsburg bietet also keinen direkten 5-min-Anschluss an eine L25, sondern nur einen langen 35-min-Anschluss. Umgekehrt genauso. Ein AFX kann auch nur an die L28 oder an die L25 einen direkten Anschluss bieten. Wenn man sagt: je zweistündlich L28.2 plus AFX mit Anschluss an die L25, landet man beim 30/90-min-Wechseltakt.
--
Die Reiseauskunft zeigt ja sehr deutlich die Lücken
Die NIM wird gerade umfangreich ausgebaut und das bestimmt nicht um weiterhin ICE's über den unnötigen Umweg via Augsburg fahren zu lassen, zumal das Fahrgastaufkommen dort nicht mehr Bedarf hat, als 2-h Takt der L28.2 und selbst da würde jeder zweite ICE d.h. 4-h-Takt m.M. ausreichen.
Ich würde hier von Minimum Zweistundentakt sprechen. Schau doch mal auf meine Beispiele aus der Reiseauskunft.
Würdest du für 89 Euro von Augsburg über Mannheim nach Fulda fahren und 2 Stunden länger als auf dem direkten Weg unterwegs sein?
Und wie meine Auskunftsbeispiele gezeigt haben, gibt es hier auch kein NV-Vorlauf Augsburg-Nürnberg oder Augsburg-Würzburg, sonst würde die Reiseauskunft nicht solche Vorschläge machen.
Die Reiseauskunft gilt nicht für 2015
Würdest du für 89 Euro von Augsburg über Mannheim nach Fulda fahren und 2 Stunden länger als auf dem direkten Weg unterwegs sein?
Nein, aber ggf. von Augsburg via München nach Fulda oder via Treuchtlingen mit L28.2 oder AFX und mit Umstieg in Nürnberg.
Wobei ich perönlich wegen meiner 612-Allergie immer via München fahre aber das ist ein anderes Thema.
Ich würde hier von Minimum Zweistundentakt sprechen. Schau doch mal auf meine Beispiele aus der Reiseauskunft.
Und wie meine Auskunftsbeispiele gezeigt haben, gibt es hier auch kein NV-Vorlauf Augsburg-Nürnberg oder Augsburg-Würzburg, sonst würde die Reiseauskunft nicht solche Vorschläge machen.
Die aktuelle Reiseauskunft gilt nicht für die Zeit ab Dezember 2014. Die AFX sind seit 2010 bis 2014 wegen der "Umleiter"-ICE der L25 wegen Bauarbeiten auf der NIM, bis auf wenige Durchläufe gestrichen und beginnen bzw. enden in Augsburg statt Nürnberg.
Mehr als die L28.2 und AFX im Wechsel 30/90 oder 60-60 lohnt sich nicht auf der Strecke Augsburg-Nürnberg, wirklich.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab