Chancen für ICx in NL? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 15.02.2012, 08:53 (vor 5230 Tagen) @ ChrisAC

Hallo ChrisAC,

Kann man denn sagen, ob der V250 von der ERTMS-Problematik abgesehen okay ist? Also, ich meine, funktioniert denn alles andere? Wieviel weiß man darüber?

Davon weiß ich genauso (lies: leider genauso wenig) viel wie die Politiker, sonstige Bahnfans oder AnsaldoBreda selbst.
Angeblich sei 95% der Tests absolviert, ob diese auch erfolgreich absolviert wurden, ist mir nicht bekannt.

Ja, ERTMS scheint sehr vielfältig zu sein. Man hat, so scheint mir, einen Standard geschaffen, der viele Optionen hat.

Statt damals 30 Sprachen gibt es im bahnvereinten Europa jetzt offenbar ein Schienen-Esperanto mit 30 Dialekten.

Und wenn man es doch schafft, juristisch aus dem Vertrag wieder herauszukommen, hat man dennoch das Problem, dass einem die Züge fehlen und man dann noch länger auf die lange schon erhofften neuen Züge warten muss...

...während sonstige Bahnen zähneknarschend zuschauen müssen, wie sie den Betrieb retten könnten, das aber nicht dürfen.

Deutsche Bahn würde sehr gerne über die HSL-Zuid fahren. Und damit meine ich nicht nur 3x pro Tag ICE International Amsterdam-London, sondern auch umlauftechnisch interessante Durchbindungen von Brüssel nach Amsterdam und andersrum. Damit ist die Marke DB Fernverkehr auch in Rotterdam und Antwerpen vertreten.
Zudem durfte mit einem Betrieb auf der HSL-Zuid auch die Achse Amsterdam-Groningen-Deutschland wieder interessant werden, da DB bereits (als Arriva) die Dieselnetze in den nördlichen Provinzen betreibt.

Ich hoffe, der V250 kommt bald mal auf die Schiene ... na schau'n wir mal. Und, ja, ICx wäre wahrscheinlich auch für die NS ganz interessant.

Das Problem wird wohl bleiben, dass der ICx seine vmax bei uns nur auf eine noch gerade dreistellige Kilometerzahl ausfahren kann, während unser gesamtes Fernverkehrsnetz eine vierstellige Kilometerzahl aufzeichnet.
Es würde schon besser aussehen, wenn es in NL mehr 200 km/h Strecken gäbe. Zwolle-Groningen, Zwolle-Leeuwarden, Amersfoort-Hengelo.

Dagegen spricht aber, dass 1. der Aufwand 140->200 sehr groß ist, 2. NS aktuell fast keine 200 km/h Fahrzeuge hat und 3. auf vielen Relationen der Bedarf an Kapazität stärker ist als der Bedarf an schnellere Verbindungen. Aus diesen Gründen beläßt NS es bestenfalls bei 160 und strebt man auf Hauptachsen einen 10-Minutentakt nach. Diese kann man, in Vergleich zu 200 km/h Strecken, relativ billig haben.

Übrigens sind die japanischen Hankyu-ICs schneller unterwegs, obwohl sie eine niedrigere vmax als die NS-ICs haben.

Vielleicht kann man, wenn die Züge in Produktion sind, nochmal eine Ausschreibung machen, die gut zu den Zügen "passt". Evtl. kann dann der Hersteller ein gutes Angebot machen und bekommt den Zuschlag. Aber das ist ja noch ein paar Jahre hin.

Eine schöne Sache für uns ICE-Fans, aber ich vermute, dass bei uns eher Bedarf an "echte" IC-Dostos besteht (die heutigen VIRM-Triebwagen waren ursprünglich für einen IR-Betrieb gemeint, und mal ganz ehrlich: Amsterdam-Maastricht verreise ich rein sitzkomfortmäßig lieber in einem ICM-Triebwagen oder ICR-Wagenzug).
Nur schade, dass unsere Bahnsteige generell 76 cm hoch sind, was einen stufenfreien Einsteig "verunmöglicht". Diese mobilen Auffahrrampen bleiben also nach wie vor nötig.

Na gut, wir sollen nicht meckern: auf Berlin-Amsterdam sollen die neuen IC230-Triebwagen die Wagenzüge ablösen; nicht umsonst hat DB 12 Mehrsystemtriebwagen bestellt, welche auch ein NL-Paket haben sollten.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.