HSL-Zuid Seifenoper (85): Testreport V250 (totaler Horror!!)

Vorherige Folgen 1-40, 41-80, 81, 82, 83, 84.

Hallo ICE-Fans,

Habe hier erfahren, dass die V250 wohl nicht vor Dezember 2012 in Planbetrieb auf dem NL-Netz zu bewundern ist.
Hier eine Liste von Bugs die man noch lösen muß (Angaben eines Sicherheitsexperten).

Was zunächst folgt, ist für schwache Herzen ungeeignet und ich bitte dann auch, in solchem Fall einen anderen Beitrag zu lesen.

1. in ALLEN Fahrten gab es Bugs in der Software, mit Zwangsbremsungen zu Folge.
2. Diese Bugs betrafen unbekannte Fehlercodes sowie Hinweise zu Defekten an Teilen die es im Zug nicht gibt (etwa "Kraftstofftank leer").
3. In einem Fall mußte der Zug komplett abgebügelt werden, damit man die Software neu starten konnte. Das passierte genau auf einer Weichenstraße bei Amsterdam Watergraafsmeer, wodurch das Nachtnetz eine Stunde lang unterbrochen wurde.
4. in 1 von 5 Fahrten war die Traktionssteuerungselektronik durchgebrannt; in einem solchen Fall ist nur 50% der Traktion vorhanden; nicht ausreichend um die Rampe des Groene Harttunnels zu bewältigen. Dieses Problem besteht schon 2 Jahre und eine Lösung kriegt man nicht hin.
5. Die ATB meldet unbekannte Fehlercodes, was eine Zwangsbremsung zu Folge hat.
6. Das Funktionieren der Türsicherung ist offenbar von einem winzigen Schraubenfeder abhängig. Ist er kaputt, dann können die Türen sich selbsttätig öffnen, auch bei 250 km/h. Das war schon mal passiert und nur mit sehr großer Mühe konnte ein italienischer Techniker vorbeugen, dass er aus dem Zug geschleudert wurde.
7. Zwei Triebwagen sind beschädigt worden weil die Kupplung bei einem Kuppelvorgang verbogen wurde.
8. Für den Ersatz einer Printplatte mußte ein Karrosserieteil entfernt werden. Als man das versuchte, stürzte ein (stromführenden???) 25kV Kabel ab. Das lag locker auf dem Dach.
9. Unerwartet schneller mechanischer Verschleiß festgestellt. Man erwartet, die Triebwagen in 15 Jahren ausmustern zu müssen. Ein Redesign ist schon abgesagt worden. Da nur NS Hispeed mit diesen Triebwagen fährt, muss alles maßgeschneidert werden, was die Beschaffung von Ersatzteilen sehr verteuert.
10. Die LEDs der frei/besetzt Angabe der Toiletten ist zu stark; sie sind nicht zu lesen. Der Italiener, der das geshafft hatte, hoffte auf eine Ablehnung, damit er das abändern konnte. Es wäre aber auch eine Idee, das gleich beim ersten Versuch richtig zu machen. Es wäre sogar eine Idee, den ganzen Zug von Anfang an richtig zu bauen.

Die NL-Sicherheitstechniker haben sich zähneknarschend gewundert wieso Ansaldo Breda ins Geschäft kommen konnte. Die Wahl hatte offenbar die Ökoabteilung von NS Hispeed gemacht, ohne eine winzige Ahnung von Bahntechnik. Aber Ansaldo Breda erfüllte die Anforderungen und war der billigste aller Hersteller. Konform EU-Ausschreibungsverfahren muss man dann Ansaldo Breda den Auftrag gönnen, love it or hate it; eine Verweigerung mit Hinweisen auf z.B. den DK-Saftladen ist mit diesem Verfahren untersagt. Aus technischer Ecke gab es dann auch viel Protest, weil Alstom, Bombardier uns Siemens ein zuverlässiges Produkt hätte liefern können, wenn auch teurer.

Aber nein, die Kommerzabteilung hatte einen "speziell für NL maßgeschneiderten Zug" bestellt; das ist ja gut fürs Image von NS und die Niederlande... Nur Ansaldo Breda war bereit, das zu liefern; ICE, TGV, Zefiro und Shinkansen sind ja keine niederländischen Produkte...

Hallo! Sie essen italienische Pizzen, trinken spanischer Wein, haben ein finnisches Handy, schwedische Möbel im Haus, ein deutsches Auto vor der Tür. Sie fahren mit Bussen eines französischen Unternehmens, hören sich englische Rockmusik an, sehen sich amerikanische Filme an, lösen japanische Sudokus, arbeiten mit Rechnern made in China, heizen mit russischem Gas, tanken Treibstoff aus dem Nahosten und dann muss der vorgesehene HGV-Zug unbedingt ein niederländisches Produkt sein???

Ich habe hier nur die Fakten dargestellt. Meine Gefühle wechseln zwischen Zynismus, Angst und Wut. Hier wird schlichtweg mit Menschenleben gespielt.
Ich hoffe, dass ich Folge 86 wieder mit etwas mehr Ironie und weniger Zynismus schreiben darf. Garantieren kann ich es aber nicht.

mit besten Grüßen,

Oscar (NL).

--
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- kein Text -

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Kleine Anmerkung:

So ist das Vergaberecht nicht. Man hätte den Auftrag nicht zwangsläufig bei Breda abgeben müssen, nur weil es der billigste Anbieter ist. Aus purer Not und durch EU Regeln gezwungen hat man das nicht gemacht.

Bei einer Ausschreibung kann man sehr wohl die Qualität der gelieferten Produkte mit einbeziehen Man muss es nur eben VORHER bestimmen.

Hätte NS vorher festgelegt, dass der Preis nur zu 40 Prozent in die Ausschreibung geht und die anderen 60 von Bewertungen der ausführenden Firma entschieden ist, hätte man IC 4 als schlechtes Beispiel bringen können und sich für einen anderen Hersteller entschieden.

Wenn aber die Ausschreibung auf BILLIG getrimmt ist, darf man sich danach nicht über die EU beschweren!

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Bei einer Ausschreibung kann man sehr wohl die Qualität der gelieferten Produkte mit einbeziehen Man muss es nur eben VORHER bestimmen.

Hätte NS vorher festgelegt, dass der Preis nur zu 40 Prozent in die Ausschreibung geht und die anderen 60 von Bewertungen der ausführenden Firma entschieden ist, hätte man IC 4 als schlechtes Beispiel bringen können und sich für einen anderen Hersteller entschieden.

Richtig. Es heißt ja auch nicht, dass das billigste Angebot den Zuschlag erhalten muss, sondern das wirtschaftlichste Angebot. Außerdem wäre es ja auch nicht möglich, dass bei Leistungsausschreibungen der Preis regelmäßig zu 90 % berücksichtigt wird, die restlichen 10 % sind dann bspw. die Qualität.

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Hi!

Man fragt sich, was NL Highspeed in ihr Lastenheft geschrieben hat. Scheinbar nur sehr oberflächlich. Die DB ist da schlauer geworden (ok, und übertreibt inzwischen, aber wer will es ihr übel nehmen...).

4. in 1 von 5 Fahrten war die Traktionssteuerungselektronik durchgebrannt; in einem solchen Fall ist nur 50% der Traktion vorhanden; nicht ausreichend um die Rampe des Groene Harttunnels zu bewältigen. Dieses Problem besteht schon 2 Jahre und eine Lösung kriegt man nicht hin.

Das sollte 2011 eigentlich nicht mehr passieren, die IGBT-Drehstromtechnik hat man seit etwa 10 Jahre bei Schienenfahrzeugen ziemlich im Griff.

5. Die ATB meldet unbekannte Fehlercodes, was eine Zwangsbremsung zu Folge hat.

ATB ist für die Italiener vermutlich auch schwer nachzuvollziehen, gehört aber eher zu den Problemen die sich leicher lösen lassen.

6. Das Funktionieren der Türsicherung ist offenbar von einem winzigen Schraubenfeder abhängig. Ist er kaputt, dann können die Türen sich selbsttätig öffnen, auch bei 250 km/h. Das war schon mal passiert und nur mit sehr großer Mühe konnte ein italienischer Techniker vorbeugen, dass er aus dem Zug geschleudert wurde.

Das wäre peinlich und mit dem EBA sicher nicht zu machen. Ob das die niederländische Zulassung auch so sieht?

Die NL-Sicherheitstechniker haben sich zähneknarschend gewundert wieso Ansaldo Breda ins Geschäft kommen konnte. Die Wahl hatte offenbar die Ökoabteilung von NS Hispeed gemacht, ohne eine winzige Ahnung von Bahntechnik. Aber Ansaldo Breda erfüllte die Anforderungen und war der billigste aller Hersteller. Konform EU-Ausschreibungsverfahren muss man dann Ansaldo Breda den Auftrag gönnen, love it or hate it; eine Verweigerung mit Hinweisen auf z.B. den DK-Saftladen ist mit diesem Verfahren untersagt. Aus technischer Ecke gab es dann auch viel Protest, weil Alstom, Bombardier uns Siemens ein zuverlässiges Produkt hätte liefern können, wenn auch teurer.

"Wer billig kauft...."! Wobei man das nicht überstrapazieren sollte. Man kann auch für viel Geld schlechte Züge bekommen, im Zweifel sollte man das Geld lieber für frühe Prototypen ausgeben und die Lieferzeit etwas verlängern.

Gruß
Johannes

--
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Alle Angaben ohne Gewähr!

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Das hört sich so an, als hätte man dem V250 die Software der IC4 aufgespielt (Dieselkraftstofftank vorhanden). Vielleicht haben im Gegenzug die IC4 die Software der V250?

Diese Fehler - und das ist mit Sicherheit nur ein Tropfen auf den heißen Stein - lassen mich nicht vermuten, dass man den Zug durch einfaches Fehlerausbessern zuverlässig bekommt.

--
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Moin!

Nach all' den Schreckensmeldungen: Wie wäre es, positiv zu denken?

Der Zug kann auf niederländischen Gleisen fahren, also stimmt die Spurweite.
Mit den unterschiedlichen Spannungen (wenn das Spannung heißt) kommt er wohl auch zurecht, und sei es nur jeweils mit einer.

Damit sind in meinen Augen die wichtigsten Voraussetzungen für einen erfolgreichen Betrieb erfüllt.
[/satire]

Wenn Matze86 schreibt: "Endet wohl so wie mit dem IC4...", dann sollte man vielleicht schonmal neue Wagen ordern, die man hinter die 186er hängen kann. Auch hier also offenbar aus mir nicht nachvollziehbaren Gründen Schrecken ohne Ende statt Ende mit Schrecken.

Ich bin schon gespannt auf die Jubiläumsfolge 100.

Viele Grüße, Sören

--
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... sind ja recht kostengünstig in der Schweiz zu haben. So etwa 13 Stück...

sonst sprachlos
fjk

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So wie es hier vorangeht.
Na ja, zumindest 12 Züge sollen schon NL-fähig sein.
ETCS Level 2 ist s.i.w. schon für die IC230M geplant.
Nun mal sehen, ob die Schallproduktion beschränkt bleibt, sonst haben die beiden Weltkäffer wieder keine Nachtruhe.

gruß,

Oscar (NL).

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Man erwartet, die Triebwagen in 15 Jahren ausmustern zu müssen.

Beginnen die 15 Jahre wenn die ersten Passagiere mitfahren dürfen oder wird die Probezeit da mitgerechnet? Wenn die V250 schon 2008 Haarrisse hatten werden sie die Zeit auf dem Abstellgleis ja auch nicht unbeschadet überstehen. Wobei sich natürlich die Frage aufdrängt, ob etwas, das gar nicht funktioniert, überhaupt noch kaputt gehen kann.

...dann sollte man vielleicht schonmal neue Wagen ordern

Hmm, die V250 sind 2004 bestellt worden und werden vor 2013 nicht in Dienst gehen, bei solchen Lieferzeiten wäre jetzt der richtige Zeitpunkt für die nächste Order, selbst wenn die Albatrosse 15 Jahre halten sollten. In der Zwischenzeit könnte Fyra sich einen neuen Werbeslogan ausdenken, "an invitation to comfort, reliability and speed" ist ja so ziemlich das genaue Gegenteil von dem was da geboten wird.

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Man erwartet, die Triebwagen in 15 Jahren ausmustern zu müssen.

Beginnen die 15 Jahre wenn die ersten Passagiere mitfahren dürfen oder wird die Probezeit da mitgerechnet?

Würde sagen: seit Feststellung der Defekte, also November 2011. Ausmusterung also 2026. Positiv denken: die Dieselloks der Baureihe 2600 haben nur 4 Jahre gefahren.

Wobei sich natürlich die Frage aufdrängt, ob etwas, das gar nicht funktioniert, überhaupt noch kaputt gehen kann.

Oh ja, sicher! Wie wäre es mit einem neuen, kreativen Farbkleid? Rostbildung? Oder verschimmelte Sitze?

Hmm, die V250 sind 2004 bestellt worden und werden vor 2013 nicht in Dienst gehen, bei solchen Lieferzeiten wäre jetzt der richtige Zeitpunkt für die nächste Order, selbst wenn die Albatrosse 15 Jahre halten sollten.

Wenn man die 15 Jahre ab 2004 rechnet, durfte es 2019 Schluß sein. Dann soll DB aber bereits ihre neuen IC-Triebwagen haben; zumindest haben ausführliche Tests stattgefunden und kann NS von den Erfahrungen von Siemens profitieren und bei denen neuen Züge bestellen.
Wenn NS dann auch ein bißchen Arbeit macht mit der Umstellung auf 25kV und ERTMS Level 2 (ggf. Level 1 LS auf Altnetz) kann es auf der HSL-Zuid, Amsterdam-Utrecht und der Hanzelinie auch noch sehr interessant werden.

Sowieso wird DB den kommenden Jahren noch eine wichtige Rolle spielen. Zwar darf NS voraussichtlich nach wie vor das Kernnetz betreiben, aber das Unternehmen muss auch andere Unternehmen zulassen (die dann ggf. in Auftrag von NS fahren dürfen). Dann wird es viellicht sogar was mit einem IC Den Haag-Düsseldorf via HSL-Zuid, vorerst als DB-IC-Wagenzug, später mit IC230M-Triebwagen (idealerweise mit DE- und NL-Zugteil). Allerdings muss zuerst die Zulaufstrecke Düsseldorf-Venlo erheblich aufgebessert werden, damit man genauso schnell via Eindhoven ist als via Arnhem. Wenn es nur um die Anbindung von Eindhoven an das deutsche Netz geht, würde ein "NS-IC als DB-RE" ausreichen.

gruß,

Oscar (NL).

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Wenn man die 15 Jahre ab 2004 rechnet, durfte es 2019 Schluß sein. Dann soll DB aber bereits ihre neuen IC-Triebwagen haben; zumindest haben ausführliche Tests stattgefunden und kann NS von den Erfahrungen von Siemens profitieren und bei denen neuen Züge bestellen.
Sowieso wird DB den kommenden Jahren noch eine wichtige Rolle spielen.

Dein Vertrauen in DB in allen Ehren, aber auch in Deutschland fahren die Züge ja nicht immer so wie sie sollen, und an ICEs auf der HSL-Zuid oder auch im Kanaltunnel glaube ich erst, wenn ich es sehe und nicht mehr, wenn jemand eine Bestellung bei Siemens oder eine schöne Presseerklärung geschrieben hat. An den ICE-TD möchte ich an der Stelle gar nicht denken. ETCS und einheitliche Netze sind ja eine schöne Idee, aber seit es elektronische Stellwerke gibt versprechen uns die Hersteller immer wieder, das das demnächst alles vollautomatisch auf Knopfdruck geht, aber noch bevor das letzte Stellwerk neue Technik bekommen hatte wurden die ersten ESTW schon wieder auf den Müll geworfen, weil man was neues entwickelt hatte, die Ersatzteile nicht mehr lieferbar waren, oder es doch nicht so funktioniert hat wie es sollte.
Auf der Strecke Köln-Brüssel sieht man auch, daß durch Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht unbedingt alles besser wird als vorher, wo man früher jede oder jede zweite Stunde mit dem gleichen Ticket in den Zug steigen konnte und auch ungefähr wusste, was einen erwartet, fährt heute je nach Uhrzeit mal ein Thalys (Globalpreis, Gratiskaffee in der 1. Klasse), mal ein ICE (Normalpreis, Kaffee kostet extra) und manchmal nur eine SNCB-Draisine (AM 62), die in Deutschland ein RE sein soll und sich hinter der Grenze in einen IR verwandelt, wo im Moment komische Geheimtarife gelten und demnächst wahrscheinlich der SNCB-Preis (kein Kaffee). Frühmorgens und abends fährt gar nichts mehr, nach 20:15 kommt man nur noch auf bizarren Umwegen von Lüttich nach Aachen oder Köln.
Aber wer weiss, vielleicht bekommen wir eines Tages noch V250 zu sehen, funktionierende Poortjes in NL oder regelmässige Speisewagen im DB-Fernverkehr - positiv denken!

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Hallo ICE-Fans,

es war natürlich zu erwarten, dass NS mit einer Antwort kommt.
Der Ton ist etwa: "Hallo! Der V250 ist KEIN Krüppelzug!"

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