Liebe Forenmitglieder
Am xx.8.2011 fuhr ich von MS nach Chur im ECxx.
Bis Zürich alles wunderbar: pünktliche Abfahrt trotz des grossen Umbaus von MS Hbf, angenehmer Wagen (renovierter SBB-EC-A-Wagen), Viererplatz für mich allein zur Rheinseite hin, freundlicher Service im Speisewagen und der Minibar, entgegenkommende Zugbegleiter, und Dank der Luft im Fahrplan bezgl Aufenthalt in Basel trotz Baustelle am Oberrhein bis Zürich pünktlich.
Nach Zürich mit Alt-Ae 6/6 (?). Bei Thalwil Durchsage: Leider Lokprobleme. Nach 5 Minuten: Alles aussteigen. Ansage nur in Deutsch.
Da der Zug viel länger als der Bahnsteig war, erfolgte der Ausstieg von vielen vor dem Bahnsteig, d.h. zwischen den Gleisen. Ich ging natürlich im Zug bis auf Bahnsteighöhe.
Auf dem Bahnsteig nur Lautsprecherdurchsage (auf Deutsch und nur einmal), dass man S-Bahn Richtung Wäderswil und Pfäffikon nehmen solle. Etliche Reisende standen ziemlich ratlos auf dem Bahnsteig ohne weitere Information. Das Zugpersonal hielt sich ganz im Hintergrund.
Die erste S-Bahn war sofort verstopft und liess viele Reisende zurück.
Ich nahm eine der nächsten. Eine Mitreisende Schweizerin empfahl, bis Pfäffikon zu reisen, was ich tat. Weder in der S-Bahn oder Pfäffikon gab es Durchsagen o.ä. An der FKA sass nur eine Person mit langer Schlanger Wartender. Mein Versuch, beim SBB-Kundenservice anzurufen, endete in der Menüwahl.
Am Bahnhof Pfäffikon fuhr IC durch - vermutlich direkter IC nach Chur.
Ich fand diese Behandlung der Passagiere eines internationalen Qualitätszuges (EC)ziemlich merkwürdig, da keinerlei Hilfe zur weiteren Reise gegeben wurden. Mein Eindruck war, dass man sich selbst durchschlagen solle. Etliche ausländische Passagiere waren ziemlich verunsichert.
Wenn man eine Bahngesellschaft daran misst, wie sie Probleme löst, fand ich dieses Fehlen von Kundenbetreuung jedenfalls ziemlich auffällig.
(Letztes Jahr hatte ich ähnliches am Genfer Flughafen erlebt: nach einigem Warten in einem zur Abfahrt vorgesehenen IC2000 eine Durchsage, dass dieser Zug nicht führe. Keine weitere Information, wie am besten weiterzukommen sei.)
Bei der Rückfahrt waren die Züge pünktlich (u.a. planmässiger ICN-Ersatzzug ab Lugano), aber mir fiel auf, wie die Züge generell langsam unterwegs sind, gerade vor Zürich (abgesehen von Mattstetten-Rothrist, natürlich).
Übergeordnet bleiben zwei Eindrücke zurück:
1. Die DB steht international wirklich gut da, auch gerade darin, wie sie nach meiner Erfahrung stets versucht, bei Problemen im FV Lösungen zu finden und gut zu informieren;
2. Der schweizer ITF ist ja ganz angenehm, bringt aber sehr gemächliche Reisezeiten mit sich und führt zu Zwängen wegen der Kantenzeiten. Für grosse Flächenländer wie D scheint mir die Strategie der DB richtig, das Hauptaugenmerk im FV auf die Reisezeiten zu legen.
Vielleicht ist also in Wirklichkeit die DB der SuperBahnBetrieb, meint
Lars (und bittet schweizer Mitglieder dies weder persönlich, noch als Kritik an ihrem wunderschönen Land zu nehmen)

Hallo Lars,

schick doch mal den ersten Teil deiner Nachricht an den Kundenservice der SBB, ggf. auch per Post mit einer Kopie der Fahrkarte. Wie man hört scheint man sich dort Zeit für die Beantwortung derartiger Anfragen zu nehmen, ich könnte mir auch vorstellen, dass ein Railcoupon bei rauskommt.

Im übrigen würde mich die Antwort auch interessieren.

Tommyboy

--
Um die Sicherheit in den Zügen und in den Bahnhöfen zu gewährleisten, sind in Gruppen reisende Fußballfans –falls bekannt –unbedingt an das für Ihren Bereich zuständige Regionalbüro Konzernsicherheit zu melden. (Auszug aus dem VKL)

Hallo Lars(DK),

das hört sich an wie eine Aufstapelung von Pech:

Nach Zürich mit Alt-Ae 6/6 (?). Bei Thalwil Durchsage: Leider Lokprobleme. Nach 5 Minuten: Alles aussteigen.

Kann auch bei uns mal passieren.

Ansage nur in Deutsch.

Das überrascht mich, da CH ein Mehrsprachenland ist.

Die erste S-Bahn war sofort verstopft und liess viele Reisende zurück.

Die war natürlich nicht auf den Andrang berechnet. Auch das passiert bei uns mal, dass ich stehen muß, weil der 15 Minuten zuvor fahrende IC ausgefallen war.

Weder in der S-Bahn oder Pfäffikon gab es Durchsagen o.ä.
Mein Versuch, beim SBB-Kundenservice anzurufen, endete in der Menüwahl.
Am Bahnhof Pfäffikon fuhr IC durch - vermutlich direkter IC nach Chur.

Kommunikationsstörung, Ausfall des Informationssystems? Habe ich auch schon mal erlebt in Utrecht.

Übergeordnet bleiben zwei Eindrücke zurück:
1. Die DB steht international wirklich gut da, auch gerade darin, wie sie nach meiner Erfahrung stets versucht, bei Problemen im FV Lösungen zu finden und gut zu informieren;

Da stimme ich Dir zu, habe das selber auch mehrmals erlebt = Anschlüsse, die aufgrund Verspätung verpasst wären, wurden dennoch erreicht.
Andererseits:

1. DB Netz schafft ja auch Reservekapazität dafür. Man guckt sich den Ersatzzugthread an. Diese Züge müssen alle auf zusätzliche Trassen fahren, während die Trassen der Regelzüge unbenutzt bleiben.
2. DB detektiert und bekämpft Störungen, während SBB eher versucht sie zu vermeiden.

Bei uns wäre sowas gar nicht möglich, weil unser Fahrplan so ungefähr das Maximum der Streckenkapazität fordert (teilweise 10-11 Züge pro Stunde pro Gleis pro Richtung). Na gut, ich soll nicht meckern, ich habe dafür dann in 15 Minuten einen neuen IC wenn der ursprüngliche IC ausfällt.

2. Der schweizer ITF ist ja ganz angenehm, bringt aber sehr gemächliche Reisezeiten mit sich und führt zu Zwängen wegen der Kantenzeiten.

Bin ich mir nicht sicher.

Man muss die gesamte Reisekette betrachten, also nicht nur der Fernverkehr, sondern auch RE, S-Bahn, ggf. auch Straßenbahn und/oder Bus. Man reist ja von Start bis Ziel und nicht von Bahnhof zu Bahnhof.
Was die Schweiz an Maximalgeschwindigkeit vermisst, macht sie wett mit logischen Taktknoten/Anschlüssen, inklusive Bahn<->Bus.

Allerdings habe ich den Eindruck, in Deutschland gibt es mehr Verkehre Stadt-Stadt, z.B. Frankfurt-München, wobei Otto ggf. zuerst von seinem Haus mit dem Auto zum Bahnhof fährt. Dann reicht der Fernverkehr aus und kommt dazu die Stadtbahn die ja natürlich sehr oft fährt.

Für grosse Flächenländer wie D scheint mir die Strategie der DB richtig, das Hauptaugenmerk im FV auf die Reisezeiten zu legen.

Die Strategie ist eher eine Mischung von beiden = schnell und in Takt.
Es sind eher die Franzosen, die voll auf kurze Reisezeiten setzen, obwohl die mittlerweile auch anfangen, ihre TGVs zu vertakten; so gibt es die TGV-Verbindung Paris-Lyon Part Dieu stündlich zur gleichen Minute.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hej Tommyboy

schick doch mal den ersten Teil deiner Nachricht an den Kundenservice der SBB, ggf. auch per Post mit einer Kopie der Fahrkarte. Wie man hört scheint man sich dort Zeit für die Beantwortung derartiger Anfragen zu nehmen, ich könnte mir auch vorstellen, dass ein Railcoupon bei rauskommt.

Habe ich vor ein paar Tagen gemacht - per snailmail und mit Fahrkartenkopien usw. Grund des Einstellens hier war, (1) das ich schon zum zweiten Mal erlebe, und über das Informationsvakuum etwas erstaunt war, sowie (2) daraus, wie auch aus dem Bahnerlebnis CH, eine Meinung gebildet habe, die vielleicht zur Diskussion anregt ;-)

Im übrigen würde mich die Antwort auch interessieren.

Ich werde die Antwort auf jeden Fall hier referieren ;-)

Bg
Lars

Hallo Oscar NL,

Nach Zürich mit Alt-Ae 6/6 (?). Bei Thalwil Durchsage: Leider Lokprobleme. Nach 5 Minuten: Alles aussteigen.

Kann auch bei uns mal passieren.

Aber würde man dann nicht sichern, dass Waggons, die nicht am Bahnsteig sind, nicht die Tûren geöffnet bekommen? Und schon im Zug auf Weiterreisemöglichkeiten verweisen??

Ansage nur in Deutsch.

Das überrascht mich, da CH ein Mehrsprachenland ist.

Mich allerdings auch ziemlich.

Kommunikationsstörung, Ausfall des Informationssystems? Habe ich auch schon mal erlebt in Utrecht.

Ich warte die Antwort der SBB ab ;-)

1. DB Netz schafft ja auch Reservekapazität dafür. Man guckt sich den Ersatzzugthread an. Diese Züge müssen alle auf zusätzliche Trassen fahren, während die Trassen der Regelzüge unbenutzt bleiben.

Ja, der Einsatz von Vorläufern zu verspäteten internationalen Zügen im ursprünglichen Plan ist ja eine solche Massnahme der SBB. Am Gotthard sind sie aber eher der Taktzug und der EC ein Nachläufer ;-))

Bei uns wäre sowas gar nicht möglich, weil unser Fahrplan so ungefähr das Maximum der Streckenkapazität fordert (teilweise 10-11 Züge pro Stunde pro Gleis pro Richtung). Na gut, ich soll nicht meckern, ich habe dafür dann in 15 Minuten einen neuen IC wenn der ursprüngliche IC ausfällt.

NS imponiert mir auf grund der schieren Transportleistung. Schnell geht es zwar nicht, aber immer noch viel besser als im Stau zu stehen. Und mir fiel diesen Sommer auf, das die Randstad immer noch voller wird (die neuen grossen Polderviertel bei Beverwijk, z.B), so dass die bestehende Infrastruktur immer irgendwie hinterherhinkt. Selbst die Dünen waren voll ;-))

Was die Schweiz an Maximalgeschwindigkeit vermisst, macht sie wett mit logischen Taktknoten/Anschlüssen, inklusive Bahn<->Bus.

Es verlangsamt allerdings für diejeningen, die nur Punkt zu Punkt fahren, oder vom Bahnhof zu Fuss oder per Rad weiterfahren.

Für grosse Flächenländer wie D scheint mir die Strategie der DB richtig, das Hauptaugenmerk im FV auf die Reisezeiten zu legen.

Die Strategie ist eher eine Mischung von beiden = schnell und in Takt.

Klar, aber eben nicht unbedingt mit Fahrzeiten, die mit einem ITF vereinbar wären.

Es sind eher die Franzosen, die voll auf kurze Reisezeiten setzen, obwohl die mittlerweile auch anfangen, ihre TGVs zu vertakten; so gibt es die TGV-Verbindung Paris-Lyon Part Dieu stündlich zur gleichen Minute.

Sowohl in F, wie in E sind das natürlich schon extrem kurze Fahrzeiten. Der Vorteil in D ist eindeutig die regelmässige, schnelle Verbindung von Ober- und Mittelzentren, die Umstiege ersparen. Und selbst mit IC und im Altnetz sind die Geschwindigkeiten attraktiv, finde ich, wie jetzt in der Relation MS-Basel z.B. Und ich finde nicht, dass Fahrten über eine 3 Stunden eine Qual sind, wenn es Speisewagen u.ä. gibt. Im Gegenteil: ich habe unterwegs richtig viel per Mail und Telephon erledigen können, und noch Zeit zum Lesen, Essen und Dösen gehabt ;-)) Bahn halt!

Bg
Lars

Moin!

Ansage nur in Deutsch.

Das überrascht mich, da CH ein Mehrsprachenland ist.

Vor einiger Zeit mal als Glosse in der NZZ:
In Zürich sind ein paar Straßenmusiker unterwegs, die nur gebrochen Deutsch sprechen. Eine Dame fragt sie, wo sie denn herkommen, denn: "In der Schweiz spricht man Deutsch."
Antwort: "Wir sind aus Genf." (Hier schonmal aus hier wiederholt.)

1. DB Netz schafft ja auch Reservekapazität dafür. Man guckt sich den Ersatzzugthread an. Diese Züge müssen alle auf zusätzliche Trassen fahren, während die Trassen der Regelzüge unbenutzt bleiben.

Wenn der Ausfall lange genug bekannt ist und der Ersatzzug rechtzeitig einschert, nutzt er doch die Regeltrasse? Aber mit anderer Zugnummer.

Über die Störungsinfo in den DB-Zügen kann ich eigentlich nicht meckern, schöner wäre es aber, wenn statt "Wir erreichen Kassel heute um acht Uhr fünfzehn" die Verspätung mit durchgesagt würde.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hej Sören
Am meisten hat es mich überrascht, dass es in Lugano schwierig war, mit Französich durchzukommen (selbst im Hotel). Hätte ich so nicht vermutet (in Italien ist das natürlich anders). Aber es sollen viele aus der Italien ins Tessin zum Arbeiten pendeln, obwohl mir eine Tessinerin erzählte, dass der Tessiner Arbeitsmarkt eher eng sei.
Allerdings haben mir mehrere Welschschweizer berichtet, dass sie eher selten (wenn überhaupt) ins Tessin kommen. Da zieht Paris offensichtlich viel mehr ;-)
Aber ich habe ja keine umfassende Untersuchung angestellt - nur Eindrücke gesammelt ;-))
Bg vom letzten (?) Sonnenwochenende in DK für diese Saison.
Lars

Tja, die Schweizer Fahrdienstleider haben einfach weniger Übung mit Verspätungen und Ausfällen :)

Scherz beiseite, das ist natürlich nicht optimal gelaufen. Ich hatte in den letzten 10 Jahren nur zwei ernste Probleme: Beide Male Stellwerksausfall. In einem Fall lief es genau schlecht wie bei Dir (aussteigen, selber organisieren), im anderen Fall anderen Fall mussten wir vor dem betroffenen Bahnhof 45 Minuten im Zug bleiben, wurden aber alle 10 Minuten per Fernsteuerung (Nahverkehrszug ohne Personal!) auf den aktuellen Stand gebracht, das war das bestmögliche.

Ein Stück weit geht man wohl schon davon aus, dass die Reisenden sich selber organisieren können oder halt Mitreisende fragen (viele können mit Smartphones Fahrplanabfragen machen). Zumindest bei einem Stellwerksausfall ist ja in der Fahrdienstleitung eh schon die Hölle los, da sind ja sehr viele Züge und Bahnhöfe betroffen. Beim Zugausfall müsste aber die Info kommen.

Am Bahnhof Pfäffikon fuhr IC durch - vermutlich direkter IC nach Chur.

Richtig. In Deinem Problemfall hätte man den 25 Minuten später folgenden IC in Thalwil halten lassen müssen. Normalerweise macht man so etwas und kündigt es auch an, warum das nicht geschehen ist, weiss ich nicht. Vielleicht Ausfall der Lautsprecher-Fernsteuerung?

2. Der schweizer ITF ist ja ganz angenehm, bringt aber sehr gemächliche Reisezeiten mit sich und führt zu Zwängen wegen der Kantenzeiten. Für grosse Flächenländer wie D scheint mir die Strategie der DB richtig, das Hauptaugenmerk im FV auf die Reisezeiten zu legen.

Bei der Einführung des ITF gab es nur ganz wenige Strecken, die langsamer wurden, fast alle wurden schneller, weil man die Strecken auf die nächste gute Kantenzeit beschleunigt hat. Richtig schnelle Strecken gibt es kaum (nur 2 mit 200 km/h), dafür gewinnt man an 3 anderen Orten Durchschnittsgeschwindigkeit:

1. Bei vielen Strecken kommt man sehr bald auf mittlere Geschwindigkeiten, es wird z.B. innerhalb von Zürich schon mit geschätzten 140 km/h gefahren. In DE schleicht man nach der HGV-Strecke oft in die Stadt.

2. Man gewinnt natürlich durch die Umsteigezeiten - wenn man umsteigen muss.

3. Der Ausbauzustand des Gesamtnetzes ist gut, weil nicht alles in HGV-Strecken gelandet ist. In DE dagegen sind viele Verbindungen in den letzten Jahren wegen Langsamfahrstellen langsamer geworden.

Das heisst: Vor allem die Einwohner ausserhalb der Zentren haben mehr Vorteile als Nachteile. Ein ITF mit angepasster Infrastruktur bringt zudem kaum eine Verlangsamung.

Man muss die gesamte Reisekette betrachten, also nicht nur der Fernverkehr, sondern auch RE, S-Bahn, ggf. auch Straßenbahn und/oder Bus. Man reist ja von Start bis Ziel und nicht von Bahnhof zu Bahnhof.
Was die Schweiz an Maximalgeschwindigkeit vermisst, macht sie wett mit logischen Taktknoten/Anschlüssen, inklusive Bahn<->Bus.

Wenn in Deutschland aber ein Zug pro Stunde 10 Minuten trödeln muss, um irgendwelche ITF-Kantenzeiten zu erreichen, dann macht er auf einer sechsstündigen Fahrt ganz 60 Minuten Verlust. Das ist in Ballungsräumen der Verlust von mindestens zwei Takten und bei Fahrtzeiten von 2-3 Stunden verliert man alleine durch den ITF bei Ballungsraumanschlüssen auch gerne bereits eine Taktlage. Dann doch lieber schnell fahren und 20 Minuten am Umsteigebahnhof warten, als langsam fahren, in drei Minuten seinen Anschluss bekommen, aber doch eine halbe Stunde später am Ziel zu sein.

In einem Land wie Deutschland kann sich im Fernverkehr der ITF aufgrund der deutlich höheren Reiseweiten schnell zum Nachteil entwickeln.

2. Man gewinnt natürlich durch die Umsteigezeiten - wenn man umsteigen muss.

Ein Zug fährt hat eine Fahrzeit von vier Stunden und 10 Minuten, Abfahrt um 14:05 in A. Ankunft ist um 18:05 in B, der Anschluss nach C fährt immer :35 und :05 und erreicht nach zwanzig Minuten C, hier um 18:55.

Durch den ITF verliert der Zug jeweils sieben Minuten durch die Standzeit in den Knotenbahnhöfen und die Fahrzeitoptimierung bzgl. der Kantenfahrzeiten, also um 14:30, 15:00, 15:30, 16:00, 16:30, 17:00, 17:30 und 18:00. Neue Ankunft ist also frühestens 49 Minuten später, also um 18:54. Der Zug nach C fährt das nächste Mal nach einer kurzen, elfminütigen Umsteigezeit um 19:05 und der Fahrgast erreicht sein Ziel um 19:25.

Gewinnt man also durch kurze Umsteigezeiten?

Hej Fabian
Mir fiel genau das im besagten ECxx von MS nach Chur auf: selbst auf dem Altnetz in D zügig durch (nur kurzer Aufenthalt in K) mit einer guten Reisegeschwindigkeit bei 6,5 Stunden für die Strecke MS-Basel (Km habe ich gerade nicht zur Hand, aber passt ca 600 Km?).
Dann aber die merkliche Verlangsamung: halbe Stunde in Basel (Abwarten Takt), 53 Minuten von Basel nach Zürich für 86 Km (?), 12 Minuten in Zürich, und lt Plan weiter im IR-Takt. M a W: dieser Zug braucht über 3 Stunden von Basel nach Chur auf relativ flacher Strecke (ca 200 Km?). Wenn letzteres Fahrmuster in D Anwendung fände, müssten die Fahrzeiten von Bahnhof zu Bahnhof auf einer Linie sich doch verlängern?
Mir scheint jedenfalls, dass die grundlegende Idee des IC-Systems war (und ist), die wichtigsten deutschen Städte mit dem grössten Passagieraufkommen im Takt so schnell wie möglich zu verbinden.
Vg
Lars

Beziehen sich deine Erfahrungen zur Pünktlichkeit auf die innerschweizer Züge? Man hört ja, dass die Züge aus Mailand über Chiasso nicht sonderlich pünktlich sind.

Woran mag das nur immer liegen?

--
Um die Sicherheit in den Zügen und in den Bahnhöfen zu gewährleisten, sind in Gruppen reisende Fußballfans –falls bekannt –unbedingt an das für Ihren Bereich zuständige Regionalbüro Konzernsicherheit zu melden. (Auszug aus dem VKL)

2. Man gewinnt natürlich durch die Umsteigezeiten - wenn man umsteigen muss.

Ein Zug fährt hat eine Fahrzeit von vier Stunden und 10 Minuten, Abfahrt um 14:05 in A. Ankunft ist um 18:05 in B, der Anschluss nach C fährt immer :35 und :05 und erreicht nach zwanzig Minuten C, hier um 18:55.

Nein. Wenn ein Zug um :05 ankommt wird der Anschlusszug sicher nicht um :05 abfahren! In der Schweiz würden wir den ersten Zug um fünf Minuten beschleunigen, so dass er um :00 zur Knotenzeit ankommt (Symmetrieminute in CH ist die 00) und einen fünf-Minuten-Anschluss zum zweiten Zug herstellt. Wenn ein solcher Ausbau nicht käme, würden wir die Abfahrt des zweiten Zuges auf die :15 legen und einen 15/45-Knoten einrichten, wie in Lausanne oder Biel.

Durch den ITF verliert der Zug jeweils sieben Minuten durch die Standzeit in den Knotenbahnhöfen und die Fahrzeitoptimierung bzgl. der Kantenfahrzeiten, also um 14:30, 15:00, 15:30, 16:00, 16:30, 17:00, 17:30 und 18:00.

Warum soll der jedes mal sieben Minuten verlieren? - In der Praxis beweisen wir in der Schweiz tagtäglich, dass man nicht so viel verliert. Der IC St. Gallen - Genève-Aéroport steht wegen dem ITF auf seiner 4h 13min langen Fahrt gerade mal insgesamt fünf unglaubliche Minuten länger, als wenn es kein ITF wäre. Unglaublich, man könnte ganze Fünf Minuten sparen und die Fahrzeit von St. Gallen nach Genf Flughafen von 4:13 auf 4:08 reduzieren. Statt den paar Hanseln die eine Fahrzeitverkürzung von Fünf Minuten zu geben, lobe ich mir den ITF, von dem um einiges mehr Leute etwas haben als wenn ein paar wenige fünf Minuten schneller in Genf sind.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

2. Man gewinnt natürlich durch die Umsteigezeiten - wenn man umsteigen muss.

Ein Zug fährt hat eine Fahrzeit von vier Stunden und 10 Minuten, Abfahrt um 14:05 in A. Ankunft ist um 18:05 in B, der Anschluss nach C fährt immer :35 und :05 und erreicht nach zwanzig Minuten C, hier um 18:55.

Nein. Wenn ein Zug um :05 ankommt wird der Anschlusszug sicher nicht um :05 abfahren!

Wo steht das denn geschrieben? Sowas ist jedenfalls die Regel und nicht die Ausnahme. Z. B. in Münster Ankunft um 45 aus Warendorf, an aus Coesfeld war 42. Oder an aus MS Zentrum Nord um 06, ab nach Emden um 05.

Ein ITF-Knoten um 15/45 setzt einen Halbstundentakt voraus, was im FV hier nicht gegeben ist. Wie willst du also ohne massive Fahrzeitverlängerungen in Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, (Bochum) und Dortmund zugleich einen ITF um 00/30 einrichten? Selbst Münster - Dortmund von 30 auf min. 25 Fahrteit zu bringen scheint mir ambitioniert.

Hallo!

Hej Sören
Am meisten hat es mich überrascht, dass es in Lugano schwierig war, mit Französich durchzukommen (selbst im Hotel). Hätte ich so nicht vermutet (in Italien ist das natürlich anders).
Aber es sollen viele aus der Italien ins Tessin zum Arbeiten pendeln, obwohl mir eine Tessinerin erzählte, dass der Tessiner Arbeitsmarkt eher eng sei.

Es pendeln auch viele VorarlbergerInnen in die Ostschweiz.

m b g,
Anoj

Es pendeln allgemein sehr viele Menschen in die Schweiz, weil die Lebenshaltungskosten hoch, aber die Arbeitsbedingungen sehr sehr gut sind. Demnach dürfte der Arbeitsmarkt in allen Städtischen Randgebieten der Schweiz "eng" sein.

--

Mir fiel genau das im besagten ECxx von MS nach Chur auf: selbst auf dem Altnetz in D zügig durch (nur kurzer Aufenthalt in K) mit einer guten Reisegeschwindigkeit bei 6,5 Stunden für die Strecke MS-Basel (Km habe ich gerade nicht zur Hand, aber passt ca 600 Km?).
Dann aber die merkliche Verlangsamung: halbe Stunde in Basel (Abwarten Takt), 53 Minuten von Basel nach Zürich für 86 Km (?), 12 Minuten in Zürich, und lt Plan weiter im IR-Takt. M a W: dieser Zug braucht über 3 Stunden von Basel nach Chur auf relativ flacher Strecke (ca 200 Km?). Wenn letzteres Fahrmuster in D Anwendung fände, müssten die Fahrzeiten von Bahnhof zu Bahnhof auf einer Linie sich doch verlängern?
Mir scheint jedenfalls, dass die grundlegende Idee des IC-Systems war (und ist), die wichtigsten deutschen Städte mit dem grössten Passagieraufkommen im Takt so schnell wie möglich zu verbinden.

Du bist also mit EC 101 gefahren, denn nur der hat 30 min Aufenthalt in Basel SBB. Das ist, weil der Takt der DB nicht zu unserem auf die Minute 00 synchronisierten Takt passt.

Grundsätzlich kann man das deutsche Bahnsystem nicht direkt mit dem schweizer Vergleichen. Da haben wir zum einen Deutschland, wo seit jeher wegen den topografischen Gegebenheiten schnellere Trassierungen möglich waren und auf der anderen Seite haben wir die Schweiz, wo man aufgrund der vielen Erhebungen viele enge Kurven hat - Tunnel wollte man wo es ging vermeiden, da die sehr viel kosteten.
Diese Unterschiede machen sich auch im Schienenprofil bemerkbar, in Deutschland hat der Schienkopf zur Seite hin einen Radius von 14mm, in der Schweiz sind es 12mm. Dies hat den Grund, da wir durch viele enge Kurven mit hohen Zugkräften ziemlich schwere Züge bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten fahren.
Aufgrund dessen, dass man viele Alpenbahnen wie die Gotthardbahn hatte mit grossen Steigungen, auf denen vielleicht nur 80 km/h erlaubt sind und gleichzeitig die Lokomotiven hohe Zugkräfte haben mussten fiel die Geschwindigkeit eher dürftig aus. Für hohe Geschwindigkeiten braucht es eben mehr Leistung als Zugkraft und da man eher Universallokomotiven beschaffte, konnte man nicht beides haben, es brauchte immer einen Kompromiss.
Erst mit dem Fortschritt der Technik konnte man das anders machen, die Re 460 konnte dann neben einer vmax von 200 km/h auch schwere Güterzüge mit 80 km/h über den Gotthard ziehen. Die Re 460 wurden ab Anfang der 90er ausgeliefert und waren die ersten in Serie beschafften Lokomotiven der Schweiz, die schneller als 140 km/h fuhren. (Von den Re 4/4 IV, die 160 km/h erreichen, wurden nur vier Prototypen gebaut.)
Da man zu der Zeit, als das ganze schweizer Schienennetz entstand, nie Lokomotiven hatte, die schneller als 140 km/h fuhren, wurde das Netz auch nicht zwanghaft für höhere Geschwindigkeiten gebaut. Erst mit der Volksabstimmung zur Bahn 2000 war klar, dass man nun schneller als 140 km/h fahren wollte, daraufhin wurden die Re 460 und ICN beschafft. Und dann wurden auch an den bestehenden Strecken dort Optimierungen für schnellere Geschwindigkeiten gemacht, wo dies möglich war. Aber viele Strecken erfordern eben einen Neubau, um dort höhere Geschwindigkeiten umzusetzen. Es dürfte wohl klar sein, dass man nicht in 30 Jahren das gesamte Netz neu bauen kann.

Zu Anfang wollte man ja die NHT, die Neue Hochgeschwindigkeits-Trasse, nach deutschem oder französischem Vorbild bauen. Davon hätten nur die Zentren profitiert und die Regionen wären auf der Strecke geblieben. Diese Vorlage versenkte das Volk dann bei der Abstimmung, ein neuer Ausbauplan musste her, diesmal einer der auch die Regionen berücksichtigt.
Wenn man also wegen des Volkes Willen viel in die Fläche investieren muss, dann kann man sich keine Mega-Ausbauten leisten (NEAT kam nur wegen der Verlagerungsstrategie durch), dann muss das vorhandene Netz optimiert werden. Heraus kam das BAHN 2000 - Konzept, bei dem die Fahrzeiten der vorhanden Strecken mit möglichst wenig Aufwand unter die nächste Knotenzeit gedrückt wurden. Die Anschlüsse in diesen Knoten in die umliegenden Regionen sind Tip-Top und alle haben einen Mehrwert, so wurde das dann vom Volk bereitwillig angenommen.
Die ganze BAHN 2000 hat uns also nur ein wenig mehr gekostet, wie für einen einizigen deutschen Bahnhof für dessen Umbau ausgegeben wird (sorry, den Kommentar konnte ich jetzt einfach nicht unterlassen).

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Du bist also mit EC 101 gefahren, denn nur der hat 30 min Aufenthalt in Basel SBB. Das ist, weil der Takt der DB nicht zu unserem auf die Minute 00 synchronisierten Takt passt.

Die Symmetrieminute der DB liegt, wie europaweit eigentlich einheitlich, im Stundentakt bei 28,5 und 58,5 im Regelfall, so auch beim EC 100/01. Beim Schweizer Zuglauf dies Zuges kann ich nicht bestätigen, dass die Symmetrieminute bei 00/30 liegen soll, eher auch bei 28-29/58-59, mit Ausnahme des Bahnhofs Zürich. Wenn die Schweizer Symmetrieminute tatsächlich auf 00/30 liegen soll, ist das Problem aber eher bei den SBB statt der DB zu suchen.

Liebe Mitschreiber ;-)
Was für eine interessante Diskussion - deswegen ist dies das beste Forum, wie Ihr wisst ;-))
Zusammenfassend würde ich meine Position so beschreiben:
1. Wer öffentlich fährt, will gerne schnell vorwärts kommen, erst recht gefühlt (wenn auch nicht immer real). Deswegen warten z.B. Fernpendler in Odense (DK) lieber einen verspäteten Blitzzug (Lyntog) nach Kopenhagen ab, als sich in den IC zu setzen, der sie mit einer ca 15 Min längeren Fahrzeit mit Zwischenstopps nach Kopenhagen bringt. Der ICE von Kopenhagen nach Berlin hat zu stark erhöhten Fahrgastzahlen geführt (nach Aussage DSB, der Zugbegleiter und meiner eigenen Erfahrung). Die Fahrzeit ist wie früher mit Umstieg, aber gefühlt ist die Verbindung schneller.
2. Ich verstehe gut die besonderen schweizerischen Gegebenheiten (was dort die Berge sind, waren bei uns vor den Brücken das Wasser), aber es fällt mir auf, dass das Tempo des FV in der CH eben gefühlt (und teilweise real) langsam ist. Die Netzgeschwindigkeit als solche mag höher sein, aber wenn ich einfach von Bahnhof A nach Bahnhof B will (weil meine Ziele fussläufig sind, z.B.), dauert es halt lange. Selbst aus dänischer Perspektive (und bei uns geht es wirklich nicht schnell zu), lassen sich die ca 160 Km von Kopenhagen nach Odense in ca 75 Minuten und die 329 Km nach Aarhus unter 3 Stunden trotz ungünstiger Trassierung in Jütland aus dem 19. Jh. meistern.
3. Ich finde, dass sich D oder andere Länder nicht mit der CH vergleichen lassen, da schweizerische Reisezeiten auf lange Distanzen wie in D eher unattraktiv wären. Insofern verstehe ich, warum die DB am Kern-IC-Netz seit fast vierzig Jahren festhält: wenige Halte (abgesehen von der Sondersituation Rhein-Ruhr), Konzentration auf die Zentren, schnell wann immer möglich. Der ICE hat ja im Grunde genommen "nur" dieses Grundnetz beschleunigt und so zu markanten Fahrzeitverbesserungen auch international geführt (in meinem konkreten Fall hätte ein Umstieg in K über KRM mich ja 1 Stunde früher ans Ziel gebracht).
4. Es steht für mich ausser Zweifel, dass der FV und SPNV in der CH für die schweizerischen Gegebenheiten sehr geeignet ist, umfassende Mobilität ermöglicht und wie Twindexx ja darlegt hat, auch demokratisch so gewollt ist. Das Schweizervolk hat m.a.W. die Bahn, die es will. Und natürlich muss es nicht immer um HGV gehen ;-))
5. ITF finde ich für Regionalverkehr (oder FV, der in Wirklichkeit durch viele Halte NV ist) in begrenzten Räumen sinnvoll (wie CH oder ein Bundesland, etwa), aber nicht für Räume, in denen der FV weit (d.h. mehr als 500 km) reicht, weil die Häufigkeit von Knotenbindungen eben ein FV-Zug immer mehr binden und verlangsamen, je länger er unterwegs ist. Die Situation in DK ist in dem Zusammenhang sehr speziell, weil wir eine sehr starke monozentrische Struktur mit einer Hauptachse und ziemlich sekundären Nebenachsen (ausser im NV Seeland) haben.
Bg
Lars

Die Symmetrieminute der DB liegt, wie europaweit eigentlich einheitlich, im Stundentakt bei 28,5 und 58,5 im Regelfall, so auch beim EC 100/01. Beim Schweizer Zuglauf dies Zuges kann ich nicht bestätigen, dass die Symmetrieminute bei 00/30 liegen soll, eher auch bei 28-29/58-59, mit Ausnahme des Bahnhofs Zürich. Wenn die Schweizer Symmetrieminute tatsächlich auf 00/30 liegen soll, ist das Problem aber eher bei den SBB statt der DB zu suchen.

Die SBB hatten die Symmetrieminute ursprünglich auf :57, später stellten stellten sie dann auf die europaweite :58.5 um. Mit dem letzten Fahrplanwechsel wurde im Dreieck Bern - Basel - Zürich die Symmetrieminute auf die :00 geändert, im Rest des Landes (auch von Zürich nach Chur) ist dies noch nicht erfolgt und wird mit den nächsten Ausbauschritten kommen. Dies hat den Hintergrund, dass mit der 00 als Symmetrieminute der Ausbau des ITF einfacher ist, wie bei 58.5.

Dazu ein Bildbeispiel von St. Gallen im Jahre 2019:

Wie man erkennt, ist das ganze Fahrplangefüge grösstenteils auf der 00 synchronisiert (die Strecken der SBB jedenfalls). Wenn man jetzt die Symmetrieminute auf der 58.5 hätte, dann würden die direkten IC nach Zürich den Bahnhof St. Gallen noch knapp vor der Minute 00 oder 30 verlassen und das will man nicht. Würde die Abfahrtszeit 00 an der 58.5 gespiegelt werden, müsste der IC aus Zürich um :57 ankommen. Damit er dies könnte, müsste allerdings die Verbindung Zürich - St. Gallen um mindestens weitere zwei Minuten gekürzt werden. Um sich dieses Geld zu sparen und trotzdem einen guten Taktknoten zu bekommen, wird in Zukunft die Symmetrieminute in der Schweiz bei :00 liegen.
Das Beispiel ist natürlich stellvertretend auch für den Rest der Schweiz.

Grüsse aus der Ostschweiz (wo man auf den ITF-Knoten sehnsüchtig wartet).

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Danke für deine Ergänzungen. Ich frage mich aber: Es ist doch gehüpft wie gesprungen, ob die Symmetrieminute (die Ankunfts- und Abfahrtzeiten einer Richtung also bei ... gespiegelt sind) bei 58,5 oder 00 liegt? Natürlich, bei 58,5 muss zu einem Zug, der um 57 ankommt ein Zug um 00 in die Gegenrichtung abfahren, das gleiche ist bei 00 aber auch so, nur dass dann alles um 1,5 Minuten nach hinten geschoben ist (Ankunft 58,5, Abfahrt 01,5). Und wenn man den gesamten Fahrplan um 1,5 Minuten später ablaufen lässt, ändert sich relativ (also die einzelnen Züge zueinander) nichts.

Denn wenn, wie in deinem Beispiel, die Symmetriezeit für St. Gallen auf 00 gelegt wird, müsste der Zug ja in Zürich aufgrund der neuen Symmetrie ja auch etwa 1,5 Minuten später abfahren. - Die maximal mögliche Fahrzeit um den Knoten einzuhalten ändert sich also nicht. Oder meinst du jetzt den Fall, dass sich die Symmetriezeit im Zuglauf ändert?

Wo steht das denn geschrieben? Sowas ist jedenfalls die Regel und nicht die Ausnahme. Z. B. in Münster Ankunft um 45 aus Warendorf, an aus Coesfeld war 42. Oder an aus MS Zentrum Nord um 06, ab nach Emden um 05.

Man kann den ITF mögen, man kann ihn aber auch nicht mögen. Aber egal was man macht, für solche Nicht-Anschlüsse sollten die Fahrplanplaner windelweich geprügelt werden! Wenn dein Nicht-Anschluss-Beispiel also in Deutschland eher die Regel, wie die Ausnahme ist, dann sollten die Fahrplanplaner der DB mal dringend einen Nachhilfe-Kurs absolvieren.

Ein ITF-Knoten um 15/45 setzt einen Halbstundentakt voraus, was im FV hier nicht gegeben ist. Wie willst du also ohne massive Fahrzeitverlängerungen in Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, (Bochum) und Dortmund zugleich einen ITF um 00/30 einrichten?

Gut, ihr habt kein Halbstundentakt im FV, ich hatte mein Beispiel zu sehr auf schweizer Verhältnissen aufgebaut. Das Ruhrgebiet ist wohl für einen ITF sicher ein doofes Beispiel, man könnte aber z.B. Düsseldorf und Dortmund als solche Knoten einrichten und dort alle Anschlüsse konzentrieren, an den restlichen Stationen würde man immer noch halten und dort gute Anschlüsse mit dichtem Takt sicher stellen (innerhalb des Ruhrgebietes dürfte doch ein dichter Takt kein Überangebot darstellen). Die Fahrzeit von Düsseldorf nach Dortmund berträgt laut www.db.de knapp eine Stunde, weshalb das super aufginge, es müsste dann einfach jeder überregionale Zug entweder in Dortmund oder in Düsseldorf in den Knoten integriert werden.

Ob das aber so ginge weiss ich nicht, ich war noch nie in der Gegend.

Selbst Münster - Dortmund von 30 auf min. 25 Fahrteit zu bringen scheint mir ambitioniert.

Man muss ja nicht gleich auf 25 Minuten runter, wir haben in der Schweiz auch eine Verbindung zwischen zwei Taktknoten (Lausanne-Biel) mit 59 Minuten Fahrzeit. Mit einer Symmetrieminute um 00 könnte ich beides zu Taktknoten machen, ohne ausbauen zu müssen (Dortmund ab 00, Münster an 30; Gegenzug Münster ab 30, Dortmund an 00). Das ist zwar etwas knapp, aber hier könnte man mit Optimierungen im Minutenbereich bei den Anschlusszügen durchaus das gewünschte Resultat erzielen. In der Schweiz sind wir auch gut darin, Bahnhöfe auf möglichst kurze Umsteigezeiten einzurichten, damit Anschlusszüge nicht so lange warten müssen.

Ob man das so umsetzen könnte, weiss ich nicht, ich war wie gesagt noch nie dort, auch weiss ich nicht, wie sich das ins gesamtdeutsche Netz einfügen würde.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ich meinte im speziellen folgendes:

Mit einer Symmetrieminute um 00:
Zürich HB ab :03 - St. Gallen an :00
St. Gallen ab :00 - Zürich HB an :57

Mit einer Symmetrieminute um 58.5:
Zürich HB ab :01.5 - St. Gallen an :58.5
St. Gallen ab :58.5 - Zürich HB an :55.5

Abgesehen von den halben Minuten, die man sicher weggerundet bekäme, offenbart sich bei der Symmetrieminute um 58.5 das Problem, dass die Abfahrt in St. Gallen 1.5 Minuten vor der 00 stattfände und das ist nicht so ganz das, was die SBB gerne hätten. Bei einer Symmetrieminute um 58.5 müssten die SBB die Strecke also nochmals um 1.5 Minuten beschleunigen um einen symmetrischen Fahrplan und keine Abfahrten vor der 00 unter einen Hut zu bringen.

Es ist im Prinzip tatsächlich egal, wo jetzt die Symmetrieminute liegt, die Fahr- und Umsteigezeiten bleiben die selben. Die Zusatzkomponente, die hier ins Spiel kommt ist, dass die Abfahrten nicht vor der 00 oder 30 stattfinden sollten. Diese Vorgabe ist nunmal mit einer Symmetrieminute um 00 am einfachsten umzusetzen.

Die Probleme bei der Fahrplanabstimmung zwischen der DB und den SBB beim EC 101 ist jetzt sicher nicht der Symmetrieminutenunterschied von 1.5 Minuten. EC 101 erreicht Basel SBB um 15:37, die Weiterfahrt ist im nationalen Takt nach der 00, genauer gesagt um 16:07. Liegt die Ursache an den 30min Standzeit jetzt daran, dass der SBB-Takt in Basel SBB immer kurz nach der 00 und der 30 seine Abfahrten in Basel SBB hat oder daran, dass EC 101 einfach zu einer total schrägen Zeit ankommt? - Oder anders gefragt: Warum kommen die ICE, die in die Schweiz durchgebunden werden, immer so wunderbar kurz vor dem Knoten an, die EC aber nicht?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Wo steht das denn geschrieben? Sowas ist jedenfalls die Regel und nicht die Ausnahme. Z. B. in Münster Ankunft um 45 aus Warendorf, an aus Coesfeld war 42. Oder an aus MS Zentrum Nord um 06, ab nach Emden um 05.

Aber egal was man macht, für solche Nicht-Anschlüsse sollten die Fahrplanplaner windelweich geprügelt werden!

Ich hatte eher so verstanden, dass du meinst, solche Anschlüsse wären unmöglich. ;-) Zur Information: Abfahrt 42 nach Coesfeld ist nur der Taktverstärker, der noch zum 30-Knoten gehört. Ankunft 06 aus Zentrum Nord ist der Pendlerzug aus Coesfeld über den Hbf hinweg durchgebunden, der steht seinen Vollknoten quasi in Zentrum Nord ab. Reisende von dort Richtung Norden werden ohnehin nicht über Münster Hbf fahren.

Ansonsten ist Münster aber ein wunderbarer 00-Knoten mit Anschlüssen in alle Richtungen (Fernverkehr außer RB nach Dortmund) und 00-Knoten in alle Richtungen außer Osnabrück, ohne Fernverkehr Hamburg-Köln und Enschede/Coesfeld nur in der HVZ. Manko ist nur der Umstieg vom Nahverkehr aus Osnabrück/Emden (Ankunft 55/56) zum IC nach Hamburg (ab 57) bzw. umgekehrt (an 00/01, ab 05).

Ein ITF-Knoten um 15/45 setzt einen Halbstundentakt voraus, was im FV hier nicht gegeben ist. Wie willst du also ohne massive Fahrzeitverlängerungen in Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, (Bochum) und Dortmund zugleich einen ITF um 00/30 einrichten?

Selbst Münster - Dortmund von 30 auf min. 25 Fahrteit zu bringen scheint mir ambitioniert.

Man muss ja nicht gleich auf 25 Minuten runter, wir haben in der Schweiz auch eine Verbindung zwischen zwei Taktknoten (Lausanne-Biel) mit 59 Minuten Fahrzeit. Mit einer Symmetrieminute um 00 könnte ich beides zu Taktknoten machen, ohne ausbauen zu müssen (Dortmund ab 00, Münster an 30; Gegenzug Münster ab 30, Dortmund an 00). Das ist zwar etwas knapp, aber hier könnte man mit Optimierungen im Minutenbereich bei den Anschlusszügen durchaus das gewünschte Resultat erzielen. In der Schweiz sind wir auch gut darin, Bahnhöfe auf möglichst kurze Umsteigezeiten einzurichten, damit Anschlusszüge nicht so lange warten müssen.

Geht ja auch mit der normalen 58,5er Symmetrie, Münster ab 58, Dortmund an 28, Dortmund ab 59, Münster an 59.

Das setzt natürlich voraus, dass die Nahverkehrszüge alle ziemliche lange Standzeit in beiden Bahnhöfen haben um gegenseitigen Anschluss zu bieten. In Münster ist das ohnehin der Fall, in Dortmund wird das mit einigen sonst kurz haltenden Zügen schwieriger.

Von daher kann ich nur unterstreichen: Für die Schweiz wird der ITF den Bedürfnissen wohl am besten gerecht werden, in Deutschland halte ich ihn allenfalls im Nahverkehr in kleinräumigen Netzen (z.B. landesweit) für erforderlich, im Fernverkehr sollte so schnell wie möglich gefahren werden, natürlich nicht, ohne Anschlüsse wo es geht mitzunehmen und natürlich auch auf Korrespondenzen und wichtige NV-Abbringer zu achten.

Gruß
Fabian

Es ist im Prinzip tatsächlich egal, wo jetzt die Symmetrieminute liegt, die Fahr- und Umsteigezeiten bleiben die selben. Die Zusatzkomponente, die hier ins Spiel kommt ist, dass die Abfahrten nicht vor der 00 oder 30 stattfinden sollten. Diese Vorgabe ist nunmal mit einer Symmetrieminute um 00 am einfachsten umzusetzen.

Ach so, die Abfahrtzeit nach der vollen Stunde will man erreichen, da ist dann ein 00/30-Knoten in der Tat besser. Gibt es dafür auch einen Grund? Ich wagen zu behaupten, dass sich "Abfahrt um 59" genauso gut merken lässt wie "Abfahrt um 02". ;-)

Die Probleme bei der Fahrplanabstimmung zwischen der DB und den SBB beim EC 101 ist jetzt sicher nicht der Symmetrieminutenunterschied von 1.5 Minuten. EC 101 erreicht Basel SBB um 15:37, die Weiterfahrt ist im nationalen Takt nach der 00, genauer gesagt um 16:07. Liegt die Ursache an den 30min Standzeit jetzt daran, dass der SBB-Takt in Basel SBB immer kurz nach der 00 und der 30 seine Abfahrten in Basel SBB hat oder daran, dass EC 101 einfach zu einer total schrägen Zeit ankommt? - Oder anders gefragt: Warum kommen die ICE, die in die Schweiz durchgebunden werden, immer so wunderbar kurz vor dem Knoten an, die EC aber nicht?

Der EC ist halt in einer anderen Linie als die ICE die in die Schweiz fahren. Dass sich bei den ICE die Linien in Basel zeitlich treffen und beim EC ist wahrscheinlich unterm Strich nur ein Zufallsprodukt. Dann müsste entweder in Deutschland die Taktlage geändert werden (sehr schwierig) oder in der Schweiz - zum Beispiel der IR um :47 ab Basel SBB, wahrscheinlich genauso schwierig.

Ein Glück, dass die Niederlande ihre Symmetriezeit um 16/46 abgeschafft haben, sonst wäre die Integration des IC Berlin - Schiphol in den Inlandsfahrplan genauso umständlich geworden...

Gruß
Fabian

1. [...] Der ICE von Kopenhagen nach Berlin hat zu stark erhöhten Fahrgastzahlen geführt (nach Aussage DSB, der Zugbegleiter und meiner eigenen Erfahrung). Die Fahrzeit ist wie früher mit Umstieg, aber gefühlt ist die Verbindung schneller.

Ich bin nicht ganz sicher, dass ich Dich richtig verstehe. Vorher ein Umstieg, nachher ein Umstieg, die Fahrgeschwindigkeit ist neu schneller, wird aber durch längere Wartezeit am Umsteigebahnhof wieder aufgefressen? Dann bin ich nicht einverstanden, dass viele Nutzer das als nennenswerten Vorteil sähen. Im Gegenteil, im Winter eher ein Nachteil, weil mal einen längeren Aufenthalt am kalten und unbequemen (Sitzplatz?) Bahnhof hat. Hingegen ist der ICE wohl komfortabler als sein Vorgängerzug, das könnte sicher ein Faktor sein.

3. Ich finde, dass sich D oder andere Länder nicht mit der CH vergleichen lassen, da schweizerische Reisezeiten auf lange Distanzen wie in D eher unattraktiv wären.

Dafür sind diejenigen auf kürzeren Distanzen (und Nebenlinien) schneller, auch dank kurzen Umstiegen. Diese Strecken sind wichtiger, denn das sind Pendlerstrecken. Pendler sind die interessantesten Kunden, sie machen im Schnitt viel mehr km pro Jahr als die gelegentlichen Fernfahrer. Daher fährt der Schweizer im Schnitt 70% mehr als der Däne.

5. ITF finde ich für Regionalverkehr (oder FV, der in Wirklichkeit durch viele Halte NV ist) in begrenzten Räumen sinnvoll (wie CH oder ein Bundesland, etwa), aber nicht für Räume, in denen der FV weit (d.h. mehr als 500 km) reicht, weil die Häufigkeit von Knotenbindungen eben ein FV-Zug immer mehr binden und verlangsamen, je länger er unterwegs ist.

Dem widerspreche ich. Ein ITF im Fernverkehr ist nicht schwieriger umzusetzen als im Nahverkehr. Ob man bei tiefer Geschwindigkeit alle 55 Minuten 5 Minuten warten muss oder bei hoher Geschwindigkeit macht keinen Unterschied: Der prozentuale Reisezeitverlust ist der gleiche. Zudem kann der FV mit 2 Minuten Halt durch den Knotenbahnhof, wenn dafür der NV 2 Minuten vor dem FV ankommt und 2 Minuten nach dem FV abfährt, also 6 Minuten wartet. Sowas war für Kopfbahnhof 21 angedacht.

Was hingegen stark gegen einen ITF im FV (oder NV) spricht ist Unpünktlichkeit, ganz besonders in Verbindung mit schlechtem Takt, weil man viele Anschlüsse verpasst und auf den nächsten Zug warten muss. Da schadet der ITF mehr, als er nutzt. Beides ist leider im deutschen FV momentan gegeben.

2. Man gewinnt natürlich durch die Umsteigezeiten - wenn man umsteigen muss.

Ein Zug fährt hat eine Fahrzeit von vier Stunden und 10 Minuten, Abfahrt um 14:05 in A. Ankunft ist um 18:05 in B, der Anschluss nach C fährt immer :35 und :05 und erreicht nach zwanzig Minuten C, hier um 18:55.

Durch den ITF verliert der Zug jeweils sieben Minuten durch die Standzeit in den Knotenbahnhöfen und die Fahrzeitoptimierung bzgl. der Kantenfahrzeiten, also um 14:30, 15:00, 15:30, 16:00, 16:30, 17:00, 17:30 und 18:00. Neue Ankunft ist also frühestens 49 Minuten später, also um 18:54. Der Zug nach C fährt das nächste Mal nach einer kurzen, elfminütigen Umsteigezeit um 19:05 und der Fahrgast erreicht sein Ziel um 19:25.

Du gehst von mehreren falschen Annahmen aus:

Erstens, wer sagt, dass alle dreissig Minuten ein ITF-Knoten eingerichtet werden muss? Der FV in der Schweiz hat typischerweise alle 60-75 Minuten einen.

Zweitens, wer sagt, dass man sieben Minuten verliert? Drei Minuten Haltezeit sind in grossen Bahnhöfen sowieso Pflicht, im Knoten Bern zum Beispiel wird aber sechs Minuten gehalten, macht drei Minuten Zeitverlust. Wenn die NV-Züge früher einfahren und später ausfahren, kann man sogar auf Null (für den FV) reduzieren. Fahrzeitoptimierung ist nur zwischen ITF-Knoten nötig (nicht auf dem ersten und letzten Stück) und auch nur dort, wo die Strecke nicht ITF-optimiert gebaut wurde.

Drittens, wer sagt, dass immer nur einmal umgestiegen wird? Häufig heisst's doch sind doch NV, FV, NV.

Viertens, wenn Du von Stundentakt zu zufälligen Zeiten ausgehst, musst Du pro Umstieg im Schnitt 30 (und nicht 20) Minuten Zeitverlust annehmen.

Im realen Beispiel St.Gallen-Genf sind die Verluste: Zürich 9 statt 7 Minuten Aufenthalt, Bern 6 statt 3, im Knoten Lausanne nur 2 Minuten Aufenthalt (Abfahrt vor Knotenzeit, da Verbindung nach Genf kurz danach abgedeckt wird). Macht 5 Minuten Zeitverlust auf 4 Stunden Fahrt, und es wird überall mit maximaler Geschwindigkeit gefahren. 2% langsamer, dafür gute Anschlüsse in 3 Knoten.

Wenn in Deutschland aber ein Zug pro Stunde 10 Minuten trödeln muss, um irgendwelche ITF-Kantenzeiten zu erreichen, dann macht er auf einer sechsstündigen Fahrt ganz 60 Minuten Verlust.

Wenn die optimalen Fahrzeiten 50 Minuten sind, dann macht man halt erst nach 150 Minuten einen ITF-Knoten. Der harmoniert perfekt mit Nahverkehr im 30-Minuten-Takt.

Zudem sind die Zeiten auf vielen Strecken in einigen Jahren schon fast perfekt ITF-geeignet, insbesondere auf Hamburg-München, München-Nürnberg-Köln und München-Stuttgart-Köln, siehe diesen Entwurf.

Allerdings musst erstmal die Pünktlichkeit verbessert werden, sonst schadet der ITF mehr, als er nützt.

Ach so, die Abfahrtzeit nach der vollen Stunde will man erreichen, da ist dann ein 00/30-Knoten in der Tat besser. Gibt es dafür auch einen Grund? Ich wagen zu behaupten, dass sich "Abfahrt um 59" genauso gut merken lässt wie "Abfahrt um 02". ;-)

Der Witz ist ja: Man soll sich die Abfahrtszeiten gar nicht mehr merken. Man geht einfach zur vollen oder zur halben Stunde zum Bahnhof und hat eine Verbindung, egal wohin.

Der EC ist halt in einer anderen Linie als die ICE die in die Schweiz fahren. Dass sich bei den ICE die Linien in Basel zeitlich treffen und beim EC ist wahrscheinlich unterm Strich nur ein Zufallsprodukt. Dann müsste entweder in Deutschland die Taktlage geändert werden (sehr schwierig) oder in der Schweiz - zum Beispiel der IR um :47 ab Basel SBB, wahrscheinlich genauso schwierig.

Ich denke schon, dass die ICE gezielt zur Knotenzeit eintreffen. Der EC 101 ist halt ein Pechvogel: Weil's ein Einzelzug ist, muss er mit Resttrassen vorlieb nehmen, und die sind sowohl im Rheintal als auch auf Basel-Zürich extrem rar - und passen nicht zueinander. Auf Basel-Zürich hats sogar überhaupt keine Resttrassen mehr (massig Güterverkehr), also wird er in der Taktlage des IC Basel-Zürich geführt, welche halt dummerweise 30 Minuten später ist. Allerdings kann er die 30 Minuten oft gut zum Verspätungsabbau nennen, die Schweizer nennen sowas euphemistisch "Kulturpuffer".

Hier noch eine Auslastungsübersicht des Schweizer Netzes. Es fahren stündlich bis zu 19 Züge auf einer Doppelspur! Und das bei hohem Pünktlichkeitsanspruch, denn schon bei geringen Verspätungen ist der Anschluss weg.

Dem widerspreche ich. Ein ITF im Fernverkehr ist nicht schwieriger umzusetzen als im Nahverkehr. Ob man bei tiefer Geschwindigkeit alle 55 Minuten 5 Minuten warten muss oder bei hoher Geschwindigkeit macht keinen Unterschied: Der prozentuale Reisezeitverlust ist der gleiche. Zudem kann der FV mit 2 Minuten Halt durch den Knotenbahnhof, wenn dafür der NV 2 Minuten vor dem FV ankommt und 2 Minuten nach dem FV abfährt, also 6 Minuten wartet. Sowas war für Kopfbahnhof 21 angedacht.

Und was machst du an den vielen Bahnhöfen, wo sich Fernverkehrslinien begegnen? Das sind auf Hamburg - München eine ganz Menge: Hannover, Kassel-W., Fulda, Nürnberg z.B. Da braucht man schon sieben Minuten Umsteigezeit pro Richtung, was also einen Halt von sieben Minuten der FV-Züge jeweils voraussetzt. Meine sieben Minuten Fahrzeitverlust sind natürlich nicht nur bzgl. zusätzlicher Haltezeit gemeint, sondern auch bzgl. notwendiger Fahrzeitverschlechterung. (Z.B. Köln-Düsseldorf 21 Min., Essen-Dortmund 22 Min. usw.)

die Schweizer nennen sowas euphemistisch "Kulturpuffer".

Wie sollen die Deutschen das denn nennen, wenn sie es von Zuhause aus kennen, dass der letzte Zug für gewöhnlich wartet oder andernfalls ein Taxi/Hotel bereitgestellt wird, in der Schweiz aber die ganzen Tage schon alles massiv verspätet war dann der letzte Zug mit Anschluss in Zürich nicht warten konnte. Die Zugbegleiterin im ICN von Biel nach Zürich war auch völlig überfordert (kein Wunder, wenn nur Geld für ein Personal da war) und hat dann Taxigutscheine im Wert von 210 Franken organisiert. Klingt gut, dumm nur, dass die SBB für fünf Personen ein vier Personen-Taxi organisiert hatten und es trotzdem noch 50 Franken zu wenig waren. Wie soll ich das nennen? Kulturpuffer oder einfach schlecht organisiert?

die Schweizer nennen sowas euphemistisch "Kulturpuffer".

Wie sollen die Deutschen das denn nennen, wenn sie es von Zuhause aus kennen, dass der letzte Zug für gewöhnlich wartet oder andernfalls ein Taxi/Hotel bereitgestellt wird, in der Schweiz aber die ganzen Tage schon alles massiv verspätet war dann der letzte Zug mit Anschluss in Zürich nicht warten konnte.

Missgeschicke kann's bei jeder Bahn geben, entscheidend ist aber die Häufigkeit. Und da liegen zwischen den beiden Bahnen dann doch Welten, laut diesen UIC-Zahlen (PDF, Seite 4) waren 2008 bei den SBB 1,5% der FV-Züge um 15 Minuten oder mehr verspätet, bei den DB 25%, also 17mal mehr.

Missgeschicke kann's bei jeder Bahn geben, entscheidend ist aber die Häufigkeit. Und da liegen zwischen den beiden Bahnen dann doch Welten, laut diesen UIC-Zahlen (PDF, Seite 4) waren 2008 bei den SBB 1,5% der FV-Züge um 15 Minuten oder mehr verspätet, bei den DB 25%, also 17mal mehr.

25%? Also das halte ich für groben Unfug, wenn man nicht nur an einem schlimmen Wintertag gemessen hat. Wer weiß, wie da gemessen wird. - Wenn die FV-Züge nur am Endbahnhof gemessen werden, sind die Zahlen natürlich nicht wirklich sinnvoll. Insofern lasse ich mal die Schweizer ihre Bahn schönreden, ich halte es eher so, dass beide auch nur mit Wasser kochen. ;-)

Ein Zug fährt hat eine Fahrzeit von vier Stunden und 10 Minuten, Abfahrt um 14:05 in A. Ankunft ist um 18:05 in B, der Anschluss nach C fährt immer :35 und :05 und erreicht nach zwanzig Minuten C, hier um 18:55.

Durch den ITF verliert der Zug jeweils sieben Minuten durch die Standzeit in den Knotenbahnhöfen und die Fahrzeitoptimierung bzgl. der Kantenfahrzeiten, also um 14:30, 15:00, 15:30, 16:00, 16:30, 17:00, 17:30 und 18:00. Neue Ankunft ist also frühestens 49 Minuten später, also um 18:54. Der Zug nach C fährt das nächste Mal nach einer kurzen, elfminütigen Umsteigezeit um 19:05 und der Fahrgast erreicht sein Ziel um 19:25.

Viertens, wenn Du von Stundentakt zu zufälligen Zeiten ausgehst, musst Du pro Umstieg im Schnitt 30 (und nicht 20) Minuten Zeitverlust annehmen.

Moment, wo gehe ich von 20 Minuten Zeitverlust aus? Die Abfahrtzeiten des NV-Zuges sind ITF-optimiert immer um :05 und :35, unabhängig davon, ob der FV-Zug im ITF verkehrt oder nicht.

Drittens, wer sagt, dass immer nur einmal umgestiegen wird? Häufig heisst's doch sind doch NV, FV, NV.

Aus dem Bauch heraus sage ich mal, dass sich kein mal und zwei mal Umsteigen die Waage hält. - Da viele Reisende von einer in eine andere Großstadt unterwegs sind und somit allenfalls noch Anschluss an ein städtisches Verkehrsmittel, hochfrequente S-Bahn inklusive, haben.

Erstens, wer sagt, dass alle dreissig Minuten ein ITF-Knoten eingerichtet werden muss?

Natürlich nicht immer alle dreißig, die Fahrzeiten zu großen Regionalverkehrsknotenpunkten sprechen aber dafür, dass dies oft notwendig ist.

Zu den sieben Minuten habe ich mich bereits geäußert, da es sehr viele Fälle gibt, wo zu einer ITF-gerechten Fahrzeit eine Verlangsamung notwendig wäre. Zu den bereits genannten Beispielen noch diese:

Hamburg Hbf - Bremen 55 Min., 30 Min. unrealistisch, 60 erfordert leichte Streckung
Bremen - Osnabrück 51 Min., 60 Min. erfordert Streckung
Osnabrück - Münster 23 Min., 30 Min. erfordert Streckung
Münster - Dortmund 30 Min., knapp 30 Min. bei Ausbau sehr realistisch
Dortmund - Hagen 19 Min., 30 Min. erfordert Streckung
(Wuppertal/Solingen kein ITF-Knoten?!)
Hagen - Köln 49 Min., 60 Min. erfordert Streckung
Köln - Bonn 19 Min, 30 Min. erfordert Streckung
Bonn - Koblenz 32 Min., 30 Min. erfordert Ausbau - möglich?

Auf der Strecke Hamburg - Koblenz ist die Fahrzeit zur Zeit exakt 5 Stunden. Bei ITF-optimierten Fahrzeiten ergibt sich eine Fahrzeit von 5,5 Stunden. Dass es in der Schweiz offensichtlich besser passt, ist vielleicht Zufall.

die Schweizer nennen sowas euphemistisch "Kulturpuffer".

Wie sollen die Deutschen das denn nennen, wenn sie es von Zuhause aus kennen, dass der letzte Zug für gewöhnlich wartet oder andernfalls ein Taxi/Hotel bereitgestellt wird, in der Schweiz aber die ganzen Tage schon alles massiv verspätet war dann der letzte Zug mit Anschluss in Zürich nicht warten konnte.

Missgeschicke kann's bei jeder Bahn geben, entscheidend ist aber die Häufigkeit. Und da liegen zwischen den beiden Bahnen dann doch Welten, laut diesen UIC-Zahlen (PDF, Seite 4) waren 2008 bei den SBB 1,5% der FV-Züge um 15 Minuten oder mehr verspätet, bei den DB 25%, also 17mal mehr.

Die Schweizer sind aber auch sehr schnell verspätete Züge ausfallen zu lassen. Und die tauchen dann in der Statistik nicht mehr auf. Habe schon oft den EC aus Hamburg in Basel SBB abgestellt wegen 15 min Ankunftsverspätung.

Die Schweizer sind aber auch sehr schnell verspätete Züge ausfallen zu lassen. Und die tauchen dann in der Statistik nicht mehr auf. Habe schon oft den EC aus Hamburg in Basel SBB abgestellt wegen 15 min Ankunftsverspätung.

Genau so. Wenn man jegliche Verspätung verhindert, weil die Züge sofort ausfallen wenn etwas vorliegt, ist es natürlich müßig, herauszuziehen "die SBB seien 17 mal pünktlicher als die DB". Gewisse Dinge laufen bei den SBB einfach besser als der DB, das muss man sicher anerkennen. Dennoch wird aus der Schweiz sehr oft verkündet, SBB und DB verhalten sich quasi wie Himmel und Hölle, besonders negativ fällt mir der Blog schweizweit.net auf, wo eigentlich nichts ausgelassen wird, um mal wieder auf der DB herumzuhacken, so mein Erachten.

Es heißt zum Beispiel, wenn Züge konsequent nicht warten würden, sei die Pünktlichkeit um 2-4 Prozentpunkte besser. In der Schweiz scheint mir in den großen ITF-Knoten eher nicht gewartet zu werden. "Information: Ihre Anschlusszüge konnten leider nicht warten..."

Hallo Alphorn,

machen wir das doch an einem ganz einfachen Beispiel fest:
Der ICE Hamburg - München hält in: HH Altona, Dammtor, Hbf, Harburg, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt und München. Wo sollte er Deiner Meinung nach einen ITF - Knoten haben und wo nicht?

Es ist davon auszugehen, dass die derzeitige Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen die Minimalfahrzeit ist, die nicht ohne Weiteres unterschritten werden kann.

Ich finde, dass Du es Dir mit Deinem Schweizvergleich sehr einfach machst. In der Schweiz gibt es weitgehend drei Vollknoten (Basel, Bern, Zürich), von denen jeder Zug maximal nur zwei durchfährt. In obigem Zuglauf hast Du etwa 9 Kandidaten für einen Vollknoten.

Holger

Es heißt zum Beispiel, wenn Züge konsequent nicht warten würden, sei die Pünktlichkeit um 2-4 Prozentpunkte besser. In der Schweiz scheint mir in den großen ITF-Knoten eher nicht gewartet zu werden. "Information: Ihre Anschlusszüge konnten leider nicht warten..."

Dafür messen wir zusätzlich, mit wie viel Verspätung der einzelne Reisende sein persönliches Endziel erreicht hat. Wenn jemand seinen Anschluss irgendwo verpasst, dann verschlechtert sich also diese Statistik. Im Jahr 2010 haben 87.0% aller Reisenden ihr persönliches Endziel am Ende ihrer Reisekette mit weniger als drei Minuten Verspätung erreicht.

Die Statistik für das Jahr 2010 kann HIER eingesehen werden.

Ich habe die entsprechenden Stellen auch nochmals rausgeschnitten:

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Der ICE Hamburg - München hält in: HH Altona, Dammtor, Hbf, Harburg, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt und München. Wo sollte er Deiner Meinung nach einen ITF - Knoten haben und wo nicht?

Als Verfechter eines ITF-Systems kann man eigentlich nur antworten: Überall, wo NV/FV-Anschlüsse bestehen. Wenn nun selektiert wird, welche Knoten würdig sind, dort Anschlüsse zu erreichen, ist das keineswegs besser als von vornherein ohne ITF zu planen und die Anschlüsse so zu legen, dass wichtige Abbringer erreicht werden. (ITF: Anschlüsse nur an wichtigen Halten, dann aber alle und auch unwichtige / nicht-ITF, anschlussoptimiert: überall wichtige Anschlüsse, weniger wichtige mit niedrigerer Priorität)

Ein ITF-System, wo Zugläufe ein halbes Dutzend ITF-Knoten und mehr bedienen zu haben, ist ganz zwangsläufig deutlich verspätungsanfälliger (womit das System zusammenklappt) als ein kleinräumigereres wie in der Schweiz. Ich dachte, dass auf Kante genähte Fahrzeiten sich mit Einführung von "jede Stunde, jede Klasse" als falscher Weg erwiesen haben. Nicht umsonst sind die ICE-Fahrzeiten mittlerweile wieder mit größeren Reserven.

Ich finde, dass Du es Dir mit Deinem Schweizvergleich sehr einfach machst. In der Schweiz gibt es weitgehend drei Vollknoten (Basel, Bern, Zürich), von denen jeder Zug maximal nur zwei durchfährt. In obigem Zuglauf hast Du etwa 9 Kandidaten für einen Vollknoten.

Dem ist nichts hinzuzufügen. Selbstverständlich werden ganzheitliche Systemlösungen erschwert, je größer das Netz ist. Das Beispiel Ruhrgebiet mit weitestgehend stündlichen Fernverkehrsverbindungen zeigt, dass man mit der Theorie "ein ITF geht überall, wenn man denn nur will", falsch liegen muss.

Der ICE Hamburg - München hält in: HH Altona, Dammtor, Hbf, Harburg, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt und München. Wo sollte er Deiner Meinung nach einen ITF - Knoten haben und wo nicht?

Lol, mehr ITF gibt es in Deutschland nirgends an einem Stück, schon heute:
Hannover(30) - Kassel(30) - Fulda(00) - Würzburg(30) - Nürnberg(30) - Ingolstadt(00)

Es ist davon auszugehen, dass die derzeitige Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen die Minimalfahrzeit ist, die nicht ohne Weiteres unterschritten werden kann.

Verschiebung im Minutenbereich wären noch vorzunehmen. Gegenüber den 90er Jahren haben sich die Fahrzeiten ordentlich verlängert, es ist Puffer dazugekommen.

Vorallem aber wären weitere Züge auf die ITF-Knoten auszurichten. In Ingolstadt und Würzburg gibt ITF-Knoten, also entsprechend fast alle Anschlüsse nahe am Knoten, in Fulda und Kassel weniger, in Nürnberg und Hannover in gewisser Weise, wobei da auch die Komplexität der Knoten und Menge der Linien einen Einfluss hat.

Hamburg und München sind schwierige Angelegenheiten, gerade Hamburg mit seinem Gleisplan, der ITF ist aber in bei großen Städten nicht wichtig wie an den kleinen Halten mit dünnem Verkehr.

--

Hallo bahnerausleidenschaft,

Die Schweizer sind aber auch sehr schnell verspätete Züge ausfallen zu lassen. Und die tauchen dann in der Statistik nicht mehr auf. Habe schon oft den EC aus Hamburg in Basel SBB abgestellt wegen 15 min Ankunftsverspätung.

Im schlimmsten Fall wären das:

ICE 70-79
ICE 270-279
ICE 370-379
IC(E) 180-189
ICE 4/5, EC 6/7, EC 100/101

Und wieviele Zugleistungen gibt es insgesamt pro Tag in der Schweiz?
Durfte eine 4-5-stellige Zahl sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

- kein Text -

Der ICE Hamburg - München hält in: HH Altona, Dammtor, Hbf, Harburg, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt und München. Wo sollte er Deiner Meinung nach einen ITF - Knoten haben und wo nicht?

Lol, mehr ITF gibt es in Deutschland nirgends an einem Stück, schon heute:
Hannover(30) - Kassel(30) - Fulda(00) - Würzburg(30) - Nürnberg(30) - Ingolstadt(00)

Moment, Kassel-W. wird deutlich vor oder nach dem 00-Knoten (um 20/40) durchfahren, Fulda ebenso fünf Minuten vorher/nachher. In Wüzburg, Nürnberg und Ingolstadt passt es so gerade. Um ITF-Knoten zu sein, müssen die Fernzüge dort (kurz haltend) zur Symmetriezeit, also um 28,5 oder 58,5 vorbeikommen und zu dieser Zeit im Bahnhof stehen, zumindest in etwa. Mit Ankunft um 50 wird man Umsteigezeiten von dennoch bis zu 25 Minuten haben (NV-Zug mit Ankunft auf diesen Zug kommt etwa 48 an und fährt etwa 10 nach ab).

Verschiebung im Minutenbereich wären noch vorzunehmen. Gegenüber den 90er Jahren haben sich die Fahrzeiten ordentlich verlängert, es ist Puffer dazugekommen.

10 Minuten != Verschiebung im Minutenbereich!

Vorallem aber wären weitere Züge auf die ITF-Knoten auszurichten.

Jep, da größtenteils zwei Züge auf der Nord-Süd-SFS fahren, müssten da zumindest zwei Taktknoten, ergo ein Halbstundentakt der Anschlüsse, existieren, oder der zweite Zug fährt völlig ohne Anschlüsse. Dann lässt man doch lieber den einen Zug die Hälfte der Anschlüsse, den anderen die andere Hälfte ohne ITF-Zwänge übernehmen.

Die Schweizer sind aber auch sehr schnell verspätete Züge ausfallen zu lassen. Und die tauchen dann in der Statistik nicht mehr auf. Habe schon oft den EC aus Hamburg in Basel SBB abgestellt wegen 15 min Ankunftsverspätung.

Im schlimmsten Fall wären das:

ICE 70-79
ICE 270-279
ICE 370-379
IC(E) 180-189
ICE 4/5, EC 6/7, EC 100/101

Es werden ja aber nicht nur Züge aus Deutschland in die Schweiz zu (Aus)Fall gebracht, im Verspätungsfalle, sondern natürlich auch deutlich schneller als in Deutschland Inlandszüge.

Wenn in Deutschland aber ein Zug pro Stunde 10 Minuten trödeln muss, um irgendwelche ITF-Kantenzeiten zu erreichen, dann macht er auf einer sechsstündigen Fahrt ganz 60 Minuten Verlust.

Ich verstehe nicht, warum ein Zug 10 Minuten "trödeln" muss.

In CH kann es anders sein, aber hier in Eindhoven ist es etwa so:

'27/'57: an S 52 Tilburg-Weert
'28/'58: an S 64 Weert-Tilburg, an IC 8 Alkmaar-Maastricht/Heerlen
'29/'59: an IC 8 Maastricht/Heerlen-Alkmaar
'30/'00: an IC 19 Den Haag-Venlo v.v.
'32/'02: Abfahrt aller ICs
'34/'04: Abfahrt der beiden S-Bahnen

Also: langsam rein, schnell rein, schell raus, langsam raus.
Es sind vor allem die langsamen Züge, die "trödeln".

In einem Land wie Deutschland kann sich im Fernverkehr der ITF aufgrund der deutlich höheren Reiseweiten schnell zum Nachteil entwickeln.

Im unseren "Fernverkehr" mit deutlich niedrigeren Reiseweiten also noch eher, denn IC 8 hält zwar "nur" 4 Minuten, aber Eindhoven-Den Bosch ist in 15-Minutentakt -> 0,27 Takt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wenn in Deutschland aber ein Zug pro Stunde 10 Minuten trödeln muss, um irgendwelche ITF-Kantenzeiten zu erreichen, dann macht er auf einer sechsstündigen Fahrt ganz 60 Minuten Verlust.

Ich verstehe nicht, warum ein Zug 10 Minuten "trödeln" muss.

Guck dir die Fahrzeiten an: Wenn z.Zt. 20 Min. zwischen zwei ITF-Knoten liegt, müssen zwangsläufig 10 Minuten getrödelt werden, um bei beiden zur Symmetriezeit halten zu können.

Der ICE Hamburg - München hält in: HH Altona, Dammtor, Hbf, Harburg, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt und München. Wo sollte er Deiner Meinung nach einen ITF - Knoten haben und wo nicht?

Lol, mehr ITF gibt es in Deutschland nirgends an einem Stück, schon heute:
Hannover(30) - Kassel(30) - Fulda(00) - Würzburg(30) - Nürnberg(30) - Ingolstadt(00)

Moment, Kassel-W. wird deutlich vor oder nach dem 00-Knoten (um 20/40) durchfahren, Fulda ebenso fünf Minuten vorher/nachher. In Wüzburg, Nürnberg und Ingolstadt passt es so gerade. Um ITF-Knoten zu sein, müssen die Fernzüge dort (kurz haltend) zur Symmetriezeit, also um 28,5 oder 58,5 vorbeikommen und zu dieser Zeit im Bahnhof stehen, zumindest in etwa. Mit Ankunft um 50 wird man Umsteigezeiten von dennoch bis zu 25 Minuten haben (NV-Zug mit Ankunft auf diesen Zug kommt etwa 48 an und fährt etwa 10 nach ab).

Verschiebung im Minutenbereich wären noch vorzunehmen. Gegenüber den 90er Jahren haben sich die Fahrzeiten ordentlich verlängert, es ist Puffer dazugekommen.

10 Minuten != Verschiebung im Minutenbereich!

"Spreizung" (Differenz beider Richtungen) am Beispiel vom Zugpaar 788/789, das sich um 15 Uhr in Fulda trifft.
- Ingolstadt 0 min
- Nürnberg 5 min
- Würzburg 2 min
- Fulda 9 min
- Kassel 13 min
- Hannover 10 min

Man muss zwischen Ingolstadt und Hannover gerade mal 5 min schneller werden, damit man sich auch in Hannover genau trifft. Das ist auf so einer langen Strecke locker aus dem Puffer zu holen. Natürlich werden Nürnberg, Fulda und Kassel nur leicht verzogenen ITF-Knoten sein können, da eben einige Abschnitte etwas zu schnell, andere etwas zu langsam sind. Wenn man aber noch den Puffer ungleich verteilt (aber in der Summe konstant lässt), kann man sogar das angehen.

Vorallem aber wären weitere Züge auf die ITF-Knoten auszurichten.

Jep, da größtenteils zwei Züge auf der Nord-Süd-SFS fahren, müssten da zumindest zwei Taktknoten, ergo ein Halbstundentakt der Anschlüsse, existieren, oder der zweite Zug fährt völlig ohne Anschlüsse. Dann lässt man doch lieber den einen Zug die Hälfte der Anschlüsse, den anderen die andere Hälfte ohne ITF-Zwänge übernehmen.

Die L11/12 kann mit der L25 im Blockabstand fahren. Da man in Fulda und Kassel sowieso verzogene Knoten hätte, kann der L11/12 einfach die entgegengesetzte Verschiebung (gegenüber der Knotenzeit) erhalten.* Und die L20/22 sollte im 30-min-Takt versetzt dazu verkehren. Damit hätte man einen 30-min-Takt zwischen Hamburg und Mannheim.

* Blöd ist nur, dass die L11/12 dann theoretisch sich in Göttingen von der L25 überholen lassen müsste um auch den Anschluss Würzburg-Braunschweig zu gewährleisten. Ggf. wäre doch eine andere Lösung anzustreben. In Fulda würde es auch reichen, wenn sich direkt im 00er-Knoten die L25 und die L50 treffen, womit alle 4 Himmelsrichtung bedient wären.

--

Wenn in Deutschland aber ein Zug pro Stunde 10 Minuten trödeln muss, um irgendwelche ITF-Kantenzeiten zu erreichen, dann macht er auf einer sechsstündigen Fahrt ganz 60 Minuten Verlust.

Ich verstehe nicht, warum ein Zug 10 Minuten "trödeln" muss.

Guck dir die Fahrzeiten an: Wenn z.Zt. 20 Min. zwischen zwei ITF-Knoten liegt, müssen zwangsläufig 10 Minuten getrödelt werden, um bei beiden zur Symmetriezeit halten zu können.

Zwischen Mannheim und Karlsruhe beträgt die Fahrzeit 22 min. Dennoch sind beide Vollknoten, Mannheim(30), Karlsruhe(00). In Mannheim lässt die L12/43 der L11/42 nach Stuttgart einfach den Vortritt. In den 30 min Kantenzeit stecken nicht nur die 22 min Fahrzeit, sondern auch die Haltezeiten und die Zugfolgezeit.

Ansonsten muss es aber nicht überall ITF geben, es sollte nur so viel wie möglich geben. Wenn die Kantenzeit 20 min beträgt (Fahrzeit <= 18 min), dann beläst man sie bei 20 min. Damit gleicht man aus, dass woanders die Kantenzeit 40 min beträgt, z.B. (ca.) Hannover-40-Göttingen-20-Kassel.

--

Ansonsten muss es aber nicht überall ITF geben, es sollte nur so viel wie möglich geben. Wenn die Kantenzeit 20 min beträgt (Fahrzeit <= 18 min), dann beläst man sie bei 20 min. Damit gleicht man aus, dass woanders die Kantenzeit 40 min beträgt, z.B. (ca.) Hannover-40-Göttingen-20-Kassel.

Dami versandet aber das Argument, ein ITF wäre ohne nenneswerte Fahrzeitverluste möglich. Natürlich, wenn es nur ein halber ITF ist, wo es ohnehin halbwegs passt.

Ansonsten muss es aber nicht überall ITF geben, es sollte nur so viel wie möglich geben. Wenn die Kantenzeit 20 min beträgt (Fahrzeit <= 18 min), dann belässt man sie bei 20 min. Damit gleicht man aus, dass woanders die Kantenzeit 40 min beträgt, z.B. (ca.) Hannover-40-Göttingen-20-Kassel.

Damit versandet aber das Argument, ein ITF wäre ohne nenneswerte Fahrzeitverluste möglich. Natürlich, wenn es nur ein halber ITF ist, wo es ohnehin halbwegs passt.

Aber was ist denn in deinen Augen ein ITF? Überall, wo zwei verschiedene Linien sich treffen, muss es einen ITF-Knoten geben? Überall dort, wo eine Buslinie an einen Regionalbahnhalt endet?

Es geht im Fall Hannover-Ingolstadt um 5 min Beschleunigung. Und wenn es 5 min Verlangsamung wären, wäre das ein Problem? München-Hamburg dauert so oder so ca. 5,5 h.

--

Hallo Alphorn,

machen wir das doch an einem ganz einfachen Beispiel fest:
Der ICE Hamburg - München hält in: HH Altona, Dammtor, Hbf, Harburg, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt und München. Wo sollte er Deiner Meinung nach einen ITF - Knoten haben und wo nicht?

Es ist davon auszugehen, dass die derzeitige Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen die Minimalfahrzeit ist, die nicht ohne Weiteres unterschritten werden kann.

Auf ein zufälliges Netz einen ITF zu stülpen funktioniert nur selten gut, deswegen schreibe ich dazu, welche (bescheidenen) Beschleunigungen noch nötig wären.

           an    ab
Hamburg Hb       10:00
Lüneburg   10:29 10:31  Heute 32 Minuten, 3 Minuten schneller, ansonsten halt kein Knoten Hamburg
Hannover   11:57 11:30  Heute 56 Minuten, keine Beschleunigung nötig
Göttingen  12:04 12:06  Kein sauberer Knoten
Kassel W   12:25 12:30  Heute 19 Minuten, OK, verlängerter Halt
Fulda      12:29 13:01  Heute 29 Minuten, OK
Würzburg   13:29 13:31  Heute 31 Minuten, 2 Minuten Beschleunigung
Nürnberg   14:25 14:30  Heute 54 Minuten, OK, verlängerter Halt
Ingolstadt 15:29 15:31  Heute 31 Minuten, 2 Minuten Beschleunigung (Einführung Nürnberg)
München    16:13        Kein Knoten

Mit Beschleunigungsmassnahmen von gerade mal 5 Minuten bekommt man einen Zuglauf mit ITF-Knoten in Hamburg, Lüneburg, Hannover, Kassel-Wilhelmhöhe, Fulda, Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt. Verbummelt werden nur 3 Minuten in Kassel.

Der ITF ist nicht perfekt, aber er wäre eine erste Stufe. Weitere Beschleunigungen um 1-2 Minuten pro Kante wären ratsam, denn die Haltezeiten sind so in den meisten Knoten so kurz, dass die Regionalverkehr in den Knoten früh einfahren und spät ausfahren muss.

Ich finde, dass Du es Dir mit Deinem Schweizvergleich sehr einfach machst. In der Schweiz gibt es weitgehend drei Vollknoten (Basel, Bern, Zürich), von denen jeder Zug maximal nur zwei durchfährt. In obigem Zuglauf hast Du etwa 9 Kandidaten für einen Vollknoten.

FV-Knoten zur vollen Stunde gibt es 6 (Zürich, Bern, Basel, Olten, Interlaken, Visp), dazu zwei FV-Knoten vor Viertel/Dreiviertelstunde (Biel, Lausanne), welche dank Halbstundentakt den vorgenannten in keinster Weise unterlegen sind - es treffen sich ebenfalls die Züge aus beiden Richtungen. Davon werden auf der Strecke Interlaken-Bern-Olten-Basel immerhin vier durchfahren - nebenbei durch ICEs. In Österreich ist übrigens ein Zuglauf mit 12 (!) ITF-Knoten im Aufbau, siehe hier.

[/code]
Hamburg Hb 10:00
Lüneburg 10:29 10:31 Heute 32 Minuten, 3 Minuten schneller, ansonsten halt kein Knoten Hamburg
Hannover 11:57 11:30 Heute 56 Minuten, keine Beschleunigung nötig
Göttingen 12:04 12:06 Kein sauberer Knoten
Kassel W 12:25 12:30 Heute 19 Minuten, OK, verlängerter Halt
Fulda 12:29 13:01 Heute 29 Minuten, OK
Würzburg 13:29 13:31 Heute 31 Minuten, 2 Minuten Beschleunigung
Nürnberg 14:25 14:30 Heute 54 Minuten, OK, verlängerter Halt
Ingolstadt 15:29 15:31 Heute 31 Minuten, 2 Minuten Beschleunigung (Einführung Nürnberg)
München 16:13 Kein Knoten[/code]

Hallo Alphorn,

bei Nürnberg-Ingolstadt haben sich 30 min zusätzlich mit reingeschlichen. Und Ingolstadt-München sowie Hamburg-Hannover scheinen irgendwelche Baustellenfahrzeiten zu sein. Denn München-Ingolstadt dauert mit Ausbau nur noch 33 min, Hamburg-Hannover nonstop 01:14 h. In Hamburg braucht man keinen Knoten. Die Frage ist nur, wie Celle, Uelzen, Lüneburg und Harburg z.B. vom ICE-30-min-Takt (ohne zusätzlichen IC) bedient werden.

Und man würde wohl einige Knoten (Kassel, Fulda) leicht verziehen anstatt einmal paar Minuten zu beschleunigen und ein andermal paar Minuten zu bummeln.

--

Hallo Alphorn (CH), hallo ICE-Fans,

           an    ab
Hamburg Hb       10:00
Lüneburg   10:29 10:31  Heute 32 Minuten, 3 Minuten schneller, ansonsten halt kein Knoten Hamburg
Hannover   11:57 11:30  Heute 56 Minuten, keine Beschleunigung nötig
Göttingen  12:04 12:06  Kein sauberer Knoten
Kassel W   12:25 12:30  Heute 19 Minuten, OK, verlängerter Halt
Fulda      12:29 13:01  Heute 29 Minuten, OK
Würzburg   13:29 13:31  Heute 31 Minuten, 2 Minuten Beschleunigung
Nürnberg   14:25 14:30  Heute 54 Minuten, OK, verlängerter Halt
Ingolstadt 15:29 15:31  Heute 31 Minuten, 2 Minuten Beschleunigung (Einführung Nürnberg)
München    16:13        Kein Knoten

...the easy part's over now, the hard part begins...

In Theorie sieht das schon sehr passabel aus. Nur schade, dass die Strecke in zumindest 3 Varianten gefahren wird:

a. Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München (Regelweg)
b. Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München (z.B. ICE 585)
c. Würzburg - Augsburg - München (via Ansbach ohne dortigen Halt, z.B. ICE 537/587)

Hinzu kommen dann noch wohl Varianten von (b) und (c) mit Halt in Donauwörth und/oder Treuchtlingen.

Augsburg wird in die Luft fliegen, wenn die Stadt ihre Fernverkehrsanbindung mit Hannover verliert.
Aktuell ist Würzburg-Augsburg via (b) 2:13 (N-A 67 Minuten), via (c) 1:55.
Die 60-Minutenmarke N-A durfte schwer erreichbar sein, vielleicht mit Neigetechnik aber dann müßte man die Züge auf ICE-T umstellen.
Erstrebenswert wäre es dennoch, diese Minuten zu erkämpfen, weil Mannheim-Augsburg mit Alb-Rennbahn 2 Stunden dauern sollte und somit auch ein (30) Knoten wird wie Nürnberg.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In Theorie sieht das schon sehr passabel aus. Nur schade, dass die Strecke in zumindest 3 Varianten gefahren wird:

a. Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München (Regelweg)
b. Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München (z.B. ICE 585)
c. Würzburg - Augsburg - München (via Ansbach ohne dortigen Halt, z.B. ICE 537/587)

Hinzu kommen dann noch wohl Varianten von (b) und (c) mit Halt in Donauwörth und/oder Treuchtlingen.

Augsburg wird in die Luft fliegen, wenn die Stadt ihre Fernverkehrsanbindung mit Hannover verliert.
Aktuell ist Würzburg-Augsburg via (b) 2:13 (N-A 67 Minuten), via (c) 1:55.

Für Würzburg-Augsburg-München passt's perfekt: Mein Beispielzug käme um 15:26 in Augsburg an, genau zur Knotenzeit. Für Würzburg-Nürnberg-Augsburg wird einfach der Knoten Augsburg ignoriert, was kein Problem ist, weil die Verbindung Augsburg-München zur Knotenzeit von anderen Linien sichergestellt wird. Wenn man will, kann man meinen Beispielfahrplan um eine halbe Stunde vorverschieben, dann kommt der Zug um kurz vor 15:15 in Augsburg an, was nicht allzu schlecht zum Knoten Augsburg um :30 passt.

Noch schöner wären natürlich Nürnberg-Augsburg in unter 60 Minuten, aber das Folgen: Im Bahnhof Augsburg muss Platz für bis zu 4 ICE's gleichzeig sein (u.U. zwei kreuzende Linien), und zwei müssen dann mit sehr kurzer Zugfolge Richtung München und dort wiederum gleichzeitig Platz finden. Das könnte teuer werden.

Hallo Alphorn,

Deine Argumentation hat nur einige Haken:

-> Es ist für mich nicht verständlich, wieso ausgerechnet München keinen ITF haben soll, Dein Fahrplan ist insofern "nordlastig".
-> Wieso ist eigentlich für Göttingen und Augsburg kein ITF vorgesehen? Gerade in Göttingen steigen viele Menschen Richtung Harz und Nordthüringen um. Und es ist zwar richtig, dass man den ITF Richtung München in Augsburg mit anderen Zügen herstellen kann, das gilt aber nicht für die Fahrgäste, die aus Richtung Norden/Nürnberg kommen und dann Richtung Allgäu weiterfahren möchten.
-> Dass Du einen ITF für Kassel vorsiehst, finde ich lobenswert, jedoch ist die einzige (wichtige) Strecke, die von einem solchen Takt profitieren würde, die Strecke aus Richtung Warburg.
-> Ferner ist mir nicht klar, wie Du andere Verbindungen in Deinen "ITF aus einem Zug einbindest". Wie kannst Du sicherstellen, dass eine andere Verbidnung in Augsburg den ITF sicherstellt? Wie soll die Verbindung Berlin - Frankfurt, Stralsund - Gießen - Frankfurt und Dortmund - Erfurt in den Knoten Kassel eingebunden werden? Ist dies überhaupt für die Linie aus Dortmund möglich?

Holger

-> Es ist für mich nicht verständlich, wieso ausgerechnet München keinen ITF haben soll, Dein Fahrplan ist insofern "nordlastig".

Weil ich bei einem ITF in München mit den angenommenen Fahrzeiten alle anderen ITF-Knoten hätte opfern müssen. Allerdings ist da momentan wohl ein Baustellenfahrplan, mit Endausbau München-Ingolstadt sollte der ITF München möglich sein.

Wenn man übrigens den ITF opfert, dann am besten in einer grossen Stadt, wo die Nah- und Fernverkehrsmittel mit möglichst hohem Takt fahren. Richtung Mannheim soll's ja z.B. Halbstundentakt werden, da kommt's auf den Knoten in München schon weniger an.

-> Wieso ist eigentlich für Göttingen und Augsburg kein ITF vorgesehen? Gerade in Göttingen steigen viele Menschen Richtung Harz und Nordthüringen um. Und es ist zwar richtig, dass man den ITF Richtung München in Augsburg mit anderen Zügen herstellen kann, das gilt aber nicht für die Fahrgäste, die aus Richtung Norden/Nürnberg kommen und dann Richtung Allgäu weiterfahren möchten.

Knoten Göttingen ist machbar, aber dafür müsste Hannover-Göttingen müsste von 34 auf 28 Minuten beschleunigt werden (die gewonnen Minuten würden aber auf der Göttingen-Kassel in die Fahrzeitreserve wandern und hätten keine Reduktion der Gesamtfahrzeit zur Folge).

Knoten Augsburg ist machbar, aber dafür müsste Nürnberg-Augsburg von 67 auf 58 Minuten reduziert werden - anspruchsvoll. Der vorgeschlagene Fahrplan mit teilweisen Knoten Augsburg hat eine Übergangszeit von zirka 25 Minuten, immerhin eine Verbesserung gegenüber bis zu 56 Minuten heute (ICE 1607 auf ICE 1090).

-> Dass Du einen ITF für Kassel vorsiehst, finde ich lobenswert, jedoch ist die einzige (wichtige) Strecke, die von einem solchen Takt profitieren würde, die Strecke aus Richtung Warburg.

1. Es gibt nicht nur Fernverkehr, alle RE, RB und Busse können zur Knotenzeit zum Bahnhof
2. Der ITF-Knoten ist gratis, keine Streckenausbauten nötig
3. Man kann in Kassel auch "längs" umsteigen, z.B. Würzburg-Kassel-Wolfburg.

-> Ferner ist mir nicht klar, wie Du andere Verbindungen in Deinen "ITF aus einem Zug einbindest". Wie kannst Du sicherstellen, dass eine andere Verbidnung in Augsburg den ITF sicherstellt? Wie soll die Verbindung Berlin - Frankfurt, Stralsund - Gießen - Frankfurt und Dortmund - Erfurt in den Knoten Kassel eingebunden werden? Ist dies überhaupt für die Linie aus Dortmund möglich?

Das Ding hab ich einer Viertelstunde entworfen, da gehört bis zum Endprodukt natürlich mehr dazu. Aber bereits ein Ein-Zug-ITF hat einen Wert, weil er erstens regelmässige Anschlüsse für den Nahverkehr schafft und zweitens merkbare Fahrpläne produziert.

Zu Augsburg: Da verweise ich auf meinen ITF-Entwurf München-Augsburg-Köln. Die passen gut zueinander.

Zu Kassel: Die Linie Frankfurt-Berlin kann man zur gleichen Zeit in Kassel halten lassen, es ergeben sich ITF-Knoten in Frankfurt Hbf (mit 2 Minuten Beschleunigung) und Wolfsburg, aber vorerst nicht in Berlin. Macht aber nicht viel, Berlin ist meist das Endziel. Die Dortmunder Linie ist mit gerade mal zwei Zügen am Tag nicht die wichtigste, sollte sich aber einbindgen lassen, braucht ja nur ein Gleis im Bahnhof. Sollten nicht genügend Zuführungsgleise für Paralleleinfahrt vorhanden sein, müsste sie wohl als erste einfahren und als letzte ausfahren.

Da auf dem Abschnitt Fulda-Göttingen Züge im Blockabstand hintereinander fahren würden, wäre eine Zugfolgezeitverkürzung auf 2-3 Minuten ratsam. Sowas ist aber ziemlich billig.

25%? Also das halte ich für groben Unfug, wenn man nicht nur an einem schlimmen Wintertag gemessen hat. Wer weiß, wie da gemessen wird. - Wenn die FV-Züge nur am Endbahnhof gemessen werden, sind die Zahlen natürlich nicht wirklich sinnvoll. Insofern lasse ich mal die Schweizer ihre Bahn schönreden, ich halte es eher so, dass beide auch nur mit Wasser kochen. ;-)

Nun, du argumentierst hier mit Bauchgefühl gegen die offiziellen Zahlen des internationalen Eisenbahnverbands. Ob End- oder Unterwegsverspätungsn gezählt wurden, weiss ich nicht, sicher aber bei beiden Bahnen die gleichen. 25% Verspätungsquote bei Grenze 15 Minuten scheint mir tatsächlich viel, aber die Stiftung Warentest kam ja zwei Jahre später (Ausgabe 05/2011) auf immerhin 21% bei einer 11-Minuten-Grenze. 25% liegen also im Rahmen des Möglichen.

Selbst wenn's nur 15% waren, das ist immer noch zehnmal mehr als bei den SBB. Der Kulturpuffer macht also Sinn, insbesondere weil keine einzige Ausweichtrasse mehr zur Verfügung steht. Wenn ein Zug aus Deutschland seine Trasse Basel-Zürich verpasst, könnte er frühestens 30 Minuten später in der Trasse des nächsten Regelzugs fahren. Nur deswegen lässt man ihn auf dieser Strecke gnadenlos verenden (bringt aber die Reisenden in Gegenrichtung per Ersatzzug nach Basel!)

Knoten Göttingen ist machbar, aber dafür müsste Hannover-Göttingen müsste von 34 auf 28 Minuten beschleunigt werden

Eine Reisezeitverkürzung von 34 auf 28 Minuten als machbar zu postulieren, finde ich schon recht kühn. Immerhin bedeutet das eine Verkürzung von 20%, mithin müsste der Zug wahrscheilnlich statt 280km/h dann 330 km/h fahren.

Der vorgeschlagene Fahrplan mit teilweisen Knoten Augsburg hat eine Übergangszeit von zirka 25 Minuten, immerhin eine Verbesserung gegenüber bis zu 56 Minuten heute (ICE 1607 auf ICE 1090).

Wenn der Übergang 25 Minuten ist, dann ist das keine Verbesserung gegenüber heute. Mir ging es um die Verbindung Berlin, Leipzig, Nürnberg - Kempten, Memmingen, Lindau, die Du offenbar großzügig vernachlässigst.

-> Dass Du einen ITF für Kassel vorsiehst, finde ich lobenswert, jedoch ist die einzige (wichtige) Strecke, die von einem solchen Takt profitieren würde, die Strecke aus Richtung Warburg.

1. Es gibt nicht nur Fernverkehr, alle RE, RB und Busse können zur Knotenzeit zum Bahnhof
2. Der ITF-Knoten ist gratis, keine Streckenausbauten nötig
3. Man kann in Kassel auch "längs" umsteigen, z.B. Würzburg-Kassel-Wolfburg.

Das Ding hab ich einer Viertelstunde entworfen, da gehört bis zum Endprodukt natürlich mehr dazu. Aber bereits ein Ein-Zug-ITF hat einen Wert, weil er erstens regelmässige Anschlüsse für den Nahverkehr schafft und zweitens merkbare Fahrpläne produziert.

Du siehst dass es eben nicht so einfach ist, einen ITF Fahrplan für ganz Deutschland zu entwickeln.

Zu Augsburg: Da verweise ich auf meinen ITF-Entwurf München-Augsburg-Köln. Die passen gut zueinander.

Das kann sein, aber es ist een kein ITF, da die ganzen Verbindungen aus Richtung Nürnberg nicht eingebunden sind. Mit Ausbau des Knotens Fürth werden alle Augsburger ICE übrigens aus eben diesem Grund auch über Nürnberg fahren.

Zu Kassel: Die Linie Frankfurt-Berlin kann man zur gleichen Zeit in Kassel halten lassen, es ergeben sich ITF-Knoten in Frankfurt Hbf (mit 2 Minuten Beschleunigung) und Wolfsburg, aber vorerst nicht in Berlin.

Das macht aber keinen Sinn, denn für Deinen ITF - Knoten, müsste der ICE Berlin - Frankfurt in Kassel schon 10 Minuten herumstehen. Ferner streichst Du mal eben den Taktknoten in Mannheim. Bezüglich Fernverkehr ist aber einzig der anschluss in Richtung Dortmund / Erfurt überhaupt interessant, da fast alle anderen Verbindungen ohnehin umsteigefrei oder kurz später erreichbar sind.

Im Saldo habe ich den Eindruck, dass Du einige sehr wichtige Umsteigeverbindungen aufgibst und dann nach Gusto neue Knoten erstellst, ohne aber die Konsequenzen auf das Gesamtsystem zu überdenken.

Ich bin durchaus für eine stärkere Vertaktung des Gesamtsystems. Beispielsweise wäre ich für einen Fernverkehrs - Halbknoten in Fulda und einen Halbstundentakt Frankfurt - Göttingen. Oder für eine Einbindung des Rheintal - IC in den Taktverkehr F. Flughafen - Mannheim. Oder für einen Ausbau der Übereck - Verbindung Dortmund - Kassel - München, die nämlich unerwartet gut läuft. Ich würde auch einen Fernverkehrsknoten Hannover begrüßen.

Aber einen Taktverkehr üer alle Zuggattungen halte ich nicht für zielführend, da zu komplex.

Holger

Die Schweizer sind aber auch sehr schnell verspätete Züge ausfallen zu lassen. Und die tauchen dann in der Statistik nicht mehr auf. Habe schon oft den EC aus Hamburg in Basel SBB abgestellt wegen 15 min Ankunftsverspätung.

Genau so. Wenn man jegliche Verspätung verhindert, weil die Züge sofort ausfallen wenn etwas vorliegt, ist es natürlich müßig, herauszuziehen "die SBB seien 17 mal pünktlicher als die DB".

Könnte durchaus sein, dass ein ausgefallener Zug wie ein verspäteter gezählt wird, ich weiss es nicht. Die Gründe für das schnelle Verendenlassen auf Basel-Zürich habe ich ja genannt, die Strecke ist so voll, dass es keine Ersatztrasse mehr gibt.

Gewisse Dinge laufen bei den SBB einfach besser als der DB, das muss man sicher anerkennen. Dennoch wird aus der Schweiz sehr oft verkündet, SBB und DB verhalten sich quasi wie Himmel und Hölle, besonders negativ fällt mir der Blog schweizweit.net auf, wo eigentlich nichts ausgelassen wird, um mal wieder auf der DB herumzuhacken, so mein Erachten.

Die DB hat auch ihre Stärken, z.B. Fahrzeugkomfort und Reisegeschwindigkeit auf Direktverbindungen, das bestreitet niemand. Aber bei der Pünktlichkeit ist sie in Europa ganz hinten.

Es heißt zum Beispiel, wenn Züge konsequent nicht warten würden, sei die Pünktlichkeit um 2-4 Prozentpunkte besser. In der Schweiz scheint mir in den großen ITF-Knoten eher nicht gewartet zu werden. "Information: Ihre Anschlusszüge konnten leider nicht warten..."

Es wird eher wenig gewartet, weil man es sich nicht leisten kann, im nächsten Knoten verspätet anzukommen - denn dort sind die Umsteigezeiten knapp. Meine Erfahrung: Es wird im Rahmen der Fahrzeitreserve zum nächsten Knoten gewartet, das wären auf Zürich-Bern 4 Minuten.

Knoten Göttingen ist machbar, aber dafür müsste Hannover-Göttingen müsste von 34 auf 28 Minuten beschleunigt werden

Eine Reisezeitverkürzung von 34 auf 28 Minuten als machbar zu postulieren, finde ich schon recht kühn. Immerhin bedeutet das eine Verkürzung von 20%, mithin müsste der Zug wahrscheilnlich statt 280km/h dann 330 km/h fahren.

Nach Seses Berechnungen kann man nur davon ausgehen, dass 330 km/h statt 280 km/h nicht ausreichend ist.

Das führt aber genau zu dem, was ich die ganze Zeit behaupte: Seitens der "ITF-Verfechter um jeden Preis" werden nur dort ITF-Knoten eingerichtet, wo es ohnehin fahrzeitmäßig passt. Nichts anderes ist es, ohne ITF Anschlüsse nur dort einzurichten wo es ohnehin bequem möglich ist.

Aber ich denke, ein ITF sei so super toll und das Allheilmittel für die Deutsche Bahn, dann muss es doch auch im deutschen Fernverkehr überall passen oder passend gemacht. - Oder habe ich da jetzt einen Gedankengang nicht ganz verstanden?

Ich gehe da übrigens ganz konform, die Fahrzeiten nach Möglichkeit so zu legen, dass möglichst die ITF-Knoten erreicht werden. Das schließt natürlich auch strategische Kürzungen im Minutenbereich ein, aber keinen ITF um jeden Preis.

Ich habe des Öfteren von "ITF-Fanatikern" (damit meine ich niemanden hier aus dem Forum) gehört, es sei bundesweit möglich ein ITF-Netz aufzuspannen, welches den gesamten Bahnverkehr und anschließenden Busverkehr beinhaltet. Wie genau das Problem gelöst wird, wenn die Knotenfahrzeit sehr deutlich unter der halben Taktzeit (ergo: ein Viertel der Taktzeit) liegt, konnte mir noch nicht beantwortet werden. Auch nicht, wie 10 Minuten hinter einem ITF-Knoten die Busanschlüsse in/aus alle Nester in die Umgebung passen sollen.

[Hannover-Göttingen] Nach Seses Berechnungen kann man nur davon ausgehen, dass 330 km/h statt 280 km/h nicht ausreichend ist.

In meinem Entwurf ist ja die Beschleunigung nicht enthalten, ein guter ITF geht auch ohne Knoten Göttingen, die gleiche Umstiege sind in Kassel-W. möglich.

Das führt aber genau zu dem, was ich die ganze Zeit behaupte: Seitens der "ITF-Verfechter um jeden Preis" werden nur dort ITF-Knoten eingerichtet, wo es ohnehin fahrzeitmäßig passt. Nichts anderes ist es, ohne ITF Anschlüsse nur dort einzurichten wo es ohnehin bequem möglich ist.

Das ist nicht dasselbe. Beim ITF wird wo immer möglich gemeinsam eingefahren, gewartet und dann gemeinsam ausgefahren. Das gibt es bei zufälligen Anschlüssen sehr selten, aber nur so kann von jeder Richtung in jede umgestiegen werden.

Aber ich denke, ein ITF sei so super toll und das Allheilmittel für die Deutsche Bahn, dann muss es doch auch im deutschen Fernverkehr überall passen oder passend gemacht. - Oder habe ich da jetzt einen Gedankengang nicht ganz verstanden?

Wer fordert das? Überall, wo mit vernünftigem Aufwand möglich.

Ich gehe da übrigens ganz konform, die Fahrzeiten nach Möglichkeit so zu legen, dass möglichst die ITF-Knoten erreicht werden. Das schließt natürlich auch strategische Kürzungen im Minutenbereich ein, aber keinen ITF um jeden Preis.

Ist ja genau, was ich vorschlage: Fahrzeitkürzungen von insgesamt 5 Minuten (für gute Betriebsqualität allerdings lieber 15).

Ich habe des Öfteren von "ITF-Fanatikern" (damit meine ich niemanden hier aus dem Forum) gehört, es sei bundesweit möglich ein ITF-Netz aufzuspannen, welches den gesamten Bahnverkehr und anschließenden Busverkehr beinhaltet. Wie genau das Problem gelöst wird, wenn die Knotenfahrzeit sehr deutlich unter der halben Taktzeit (ergo: ein Viertel der Taktzeit) liegt, konnte mir noch nicht beantwortet werden. Auch nicht, wie 10 Minuten hinter einem ITF-Knoten die Busanschlüsse in/aus alle Nester in die Umgebung passen sollen.

Bundesweiter ITF: Selbstverständlich ja, warum nicht? In der Schweiz klappt das problemlos. Welches Aspekt von wachsender Grösse macht einen ITF schwieriger? Angekommen ich hab zwei funktionierende Bundesländer-ITF und hänge sie mit einer einzigen Verbindung mit korrekter Knotenzeit aneinander, dann hab ich einen doppelt so grossen ITF, funktioniert der jetzt schlechter?

Nicht passende Knotenzeiten führen selbstverständlich zu Nichtknoten. Lieber einige Nichtknoten als fast nur Nichtknoten.

Bei den Bussen muss man nur diejenigen in den Knoten einbinden, deren Taktintervall über 15 Minuten liegt; das reduziert die Zahl schon mal. Für die anderen baut man halt Busbahnhöfe, siehe z.B. den am Flughafen Zürich (ein lokaler ITF-Knoten):

Im Kleinen sieht's allerdings einfach so aus, dass der einzige Dorfbus 2 Minuten vor der vollen Stunde zur Haltestelle am Regionalbahnhof fährt und 2 Minuten nach der vollen Stunde dort wieder losfährt. Keine Ausbauten nötig, nur abgestimmte Fahrpläne.

Das ist nicht dasselbe. Beim ITF wird wo immer möglich gemeinsam eingefahren, gewartet und dann gemeinsam ausgefahren. Das gibt es bei zufälligen Anschlüssen sehr selten, aber nur so kann von jeder Richtung in jede umgestiegen werden.

Ich rede ja nicht von zufälligen Anschlüssen, sondern natürlich von gut überlegten. Es gibt natürlich durchaus Bahnhöfe, wo Übereckanschlüsse nur in eine Richtung wirklich nachgefragt ist und anderee Verbindungen völlig irrelevant sind (weil man da schon vorher umgestiegen wäre oder aus anderen Gründen).

Aber ich denke, ein ITF sei so super toll und das Allheilmittel für die Deutsche Bahn, dann muss es doch auch im deutschen Fernverkehr überall passen oder passend gemacht. - Oder habe ich da jetzt einen Gedankengang nicht ganz verstanden?

Wer fordert das? Überall, wo mit vernünftigem Aufwand möglich.

Das sehe ich auch so. Bei 21 Minuten Fahrzeit zwischen zwei Knoten ist aber der vernünftige Aufwand meines Erachtens deutlich überschritten.

Ich gehe da übrigens ganz konform, die Fahrzeiten nach Möglichkeit so zu legen, dass möglichst die ITF-Knoten erreicht werden. Das schließt natürlich auch strategische Kürzungen im Minutenbereich ein, aber keinen ITF um jeden Preis.

Ist ja genau, was ich vorschlage: Fahrzeitkürzungen von insgesamt 5 Minuten (für gute Betriebsqualität allerdings lieber 15).

Jep, aber das muss ja auch realistisch sein. ;-)

Bundesweiter ITF: Selbstverständlich ja, warum nicht? In der Schweiz klappt das problemlos. Welches Aspekt von wachsender Grösse macht einen ITF schwieriger?

Die Verspätungsanfälligkeit aus allen Gründen, die ein ITF und lange Laufzeiten mit sich bringen.

Angekommen ich hab zwei funktionierende Bundesländer-ITF und hänge sie mit einer einzigen Verbindung mit korrekter Knotenzeit aneinander, dann hab ich einen doppelt so grossen ITF, funktioniert der jetzt schlechter?

Wenn die Verbindung nur diese beiden Bahnhöfe bedient natürlich nicht, wenn jetzt aber nun regelmäßig Züge doppelt so weit unterwegs sind, wie nur in einem Bundesland in der Theorie natürlich auch nicht, in der Praxis schon. Wie du ja selbst sagst, steht und fällt ein ITF mit der Pünktlichkeit.

Bei den Bussen muss man nur diejenigen in den Knoten einbinden, deren Taktintervall über 15 Minuten liegt; das reduziert die Zahl schon mal. Für die anderen baut man halt Busbahnhöfe, siehe z.B. den am Flughafen Zürich (ein lokaler ITF-Knoten):

Mit Busanschlüssen meine ich keine Städte, sondern Gemeinden mit Bahnanschluss zwischen den ITF-Knoten. Und da ist eigentlich der Stundentakt eher luxuriös. - In der Tat ändert es aber nichts, ob ein ITF-Knoten vorliegt oder nicht, ein vernünftiger Busanschluss von und in alle Richtungen setzt "nur" voraus, dass der Zug etwa zur Symmetriezeit in dem Anschlussbahnhof hält. In der Schweiz erscheint es mir jedoch ebenso unmöglich, sämtliche Anschlussbeziehungen sicherzustellen, aber genau jenes wurde von denjenigen für möglich gehalten.

Ich rede ja nicht von zufälligen Anschlüssen, sondern natürlich von gut überlegten.

Selbstverständlich sind bei der DB auf keine Anfänger am Werk und man wird die Fahrlagen so legen, dass die wichtigsten Verbindungen klappen (Richtungsanschluss). Aber solange die Züge einer Linie nicht im Bahnhof kreuzen, muss man sich immer für eine Richtung entscheiden; in der Gegenrichtung sind die Verbindungen schlecht. Und im Bahnhof kreuzt eine (Zwei)Stundentaklinie nur, wenn die Kantenfahrzeiten stimmen.

Ist ja genau, was ich vorschlage: Fahrzeitkürzungen von insgesamt 5 Minuten (für gute Betriebsqualität allerdings lieber 15).

Jep, aber das muss ja auch realistisch sein. ;-)

Beschleunigung Hamburg Hbf-Lüneburg um 3 Minuten und Nürnberg-Ingolstadt um 2 durch schnelle Einführung halte ich für realistisch. Schon hat man 5 neue Knoten (Hannover, Würzburg und Nürnberg sind schon).

Welcher Aspekt von wachsender Grösse macht einen ITF schwieriger?

Die Verspätungsanfälligkeit aus allen Gründen, die ein ITF und lange Laufzeiten mit sich bringen.

Wie trägt ein ITF zur Verspätungsanfälligkeit bei? Ich sehe das eher umgekehrt: Die verlängerten Standzeiten zur Knotenzeit sind im Notfall (unter Opferung von Anschlüssen) Fahrzeitreserve und verbessern die Pünktlichkeit, siehe Schweiz.

Lange Zugläufe können ein Problem sein, aber nur bei ungenügenden Fahrzeitreserven. Bei genügenden hingegen hat man auf langen Strecken eher die Chance, seine Verspätung wieder rauszufahren. Wir werden's bald sehen: Zürich-Wien (8 Stunden) und (Genf-)Zürich-München (6 Stunden) werden gerade zu ITF-Strecken ausgebaut.

Mit Busanschlüssen meine ich keine Städte, sondern Gemeinden mit Bahnanschluss zwischen den ITF-Knoten. Und da ist eigentlich der Stundentakt eher luxuriös. - In der Tat ändert es aber nichts, ob ein ITF-Knoten vorliegt oder nicht, ein vernünftiger Busanschluss von und in alle Richtungen setzt "nur" voraus, dass der Zug etwa zur Symmetriezeit in dem Anschlussbahnhof hält.

ITF braucht weniger, als Du denkst. Bei Stundentakt hast du bereits 2 mögliche Zeiten (xx:00 und xx:30) mit Anschluss in beide Richtungen; ein Bus im Stundentakt oder Halbstundentakt führt dort zu perfekten Anschlüssen. Zudem kann in den Bahnhöfen 15 und 45 Minuten nach der vollen Stunden ein Bus mit Halbstundentakt abwechselnd eine Richtung bedienen.

In der Schweiz erscheint es mir jedoch ebenso unmöglich, sämtliche Anschlussbeziehungen sicherzustellen, aber genau jenes wurde von denjenigen für möglich gehalten.

Sämtliche wird nie gehen, aber ich schätze, die Mehrheit der Umsteigebeziehungen geht schon heute über (oft regionale) ITF-Knoten. Zum Beispiel Luzern-Lenzburg: Start um :02 in Luzern, danach werden alle 15 Minuten kleine ITF-Knoten mit Busanschlüssen durchfahren (Waldibrücke, Hochdorf, Hitzkirch).

Neubauprojekte ohne Abstimmung auf den ITF sind heute undenkbar. Man betrachte z.B. das Bus/Bahnkonzept des Kanton Glarus im Jahr 2014 (Busse sind farbig): Neu soll der Zug aus Zürich um :30 in Ziegelbrücke, um :45 in Glarus, um :00 in Schwanden und :15 in Linthal sein. 100% der Bahnen und 90% der Busse des Kantons sind dann im ITF. Möglich wurde dies durch Bahnausbauten an ganz anderer Stelle - es wurde genau dort ausgebaut, wo die Konflikte waren. Das wäre ohne die Vorgabe eines Fahrplans nicht passiert.

Hallo Alphorn (CH), hallo Fabian Schuler,

Beschleunigung Hamburg Hbf-Lüneburg um 3 Minuten und Nürnberg-Ingolstadt um 2 durch schnelle Einführung halte ich für realistisch. Schon hat man 5 neue Knoten (Hannover, Würzburg und Nürnberg sind schon).

Sogar Göttingen kann man als Taktknoten in den ITF verarbeiten, wenn man möchte.
Ich stelle mich vor, Hannover-Kassel mit ICE 60 Minuten, mit "Metronom Plus" 90 Minuten.
Also:

ME+ Hannover--(30)--Alfeld--(30)--Göttingen--(30)--Kassel

ICE Hannover----------------(60)-------------------Kassel

(Kreiensen wäre mir lieber gewesen, aber dann wäre der ME+ auf Kreiensen-Göttingen langsamer als der ME heute)

Selbstverständlich muss dann auf Hannover-Kassel ICE Halbstundentakt bestehen, aber mit dem heutigen Angebot von 2 stündlichen Linien soll das nicht das größte Problem sein.

Allerdings müssen dann neue Züge her, denn mit den heutigen 160 km/h Doppelstockwagen schafft man keine 30 Minuten Kassel-Göttingen. Denkbar wären Stadler DOSTO für 200 km/h.

Lange Zugläufe können ein Problem sein, aber nur bei ungenügenden Fahrzeitreserven. Bei genügenden hingegen hat man auf langen Strecken eher die Chance, seine Verspätung wieder rauszufahren.

So ist es, siehe Amsterdam-Maastricht. Ein IC der in Utrecht +5 hat und wegen einer vorher fahrenden S-Bahn sogar noch auf +10 gebremst wird, hat in Eindhoven vielleicht noch +3, aber erreicht dennoch den Korrespondenzanschluß Den Haag-Venlo. In Venlo und Roermond sind alle ICs dann wieder pünktlich.

Aber...

Wir werden's bald sehen: Zürich-Wien (8 Stunden) und (Genf-)Zürich-München (6 Stunden) werden gerade zu ITF-Strecken ausgebaut.

...sind genannte Strecken nach wie vor attraktiv für Fahrgäste, die die komplette Strecke fahren möchten?
In Deutschland sind Reisen von 4 Stunden keine Seltenheit, und ich vermute, das ist was "Fabian Schuler" als ITF-Gegenargument hat.
Bei uns ist man ab Amsterdam außerhalb der HVZ ja auch schneller mit dem Auto in Maastricht als mit der Bahn.
Für Amsterdam-Utrecht muss man dagegen im Auto ziemlich anstrengen, um die Bahn zu toppen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Alphorn (CH),

ITF braucht weniger, als Du denkst.

Nur schade, dass einer der Grundbausteine eines ITF in Deutschland fehlt.

In NL (und wohl auch CH) ist die Linienführung konsequent.
Sozusagen: der IC Amsterdam-Maastricht hält immer in den gleichen Bahnhöfen: Amsterdam Centraal, Amsterdam Amstel, Utrecht Centraal, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Maastricht. Nicht in Breukelen, nicht in Geldermalsen, nicht in Boxtel.

Dagegen wird in Deutschland, aufgrund der längeren Laufwege der Züge, in der HVZ gerne mal extra gehalten. So haben kleinere Städte, die keine IC(E)-Takthalte sind, dennoch Fernverkehr, und zwar nachfragegerecht. Und die Bahn kann mit Taktzügen zugleich einzelne Direktverbindungen anbieten.

Bei einem ITF führt das zu einem Trilemma:

a. man verarbeitet diese Halte im Fahrplan. Dann benachteiligt man die Reisende, die zwischen den Takthalten reisen, und das ist die Mehrheit.
b. man streicht diese Halte. Dann fliegen die Lokalpolitiker in die Luft, denn die haben ja der Bahn ordentlich für diese Halte bezahlt.
c. man beläßt es und akzeptiert, dass man 1x pro Tag den Anschluß nicht hat. Reisende die den Anschluß unbedingt haben möchten, sollen dann einen Takt früher oder später fahren.

(c) wäre bei uns auf Dauer kein Thema mehr, weil die ICs schlußendlich in 10-Minutentakt fahren sollen. Wenn man 2 Minuten Standzeit rechnet und z.B. verpassten IC bei 3 Minuten Verspätung, dann steht in 10-3-2 = 5 Minuten schon der nächste IC abfahrtbereit.
Bei einem Stundentakt wie in Deutschland sieht die Situation aber schon erheblich anders aus.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sogar Göttingen kann man als Taktknoten in den ITF verarbeiten, wenn man möchte.
Ich stelle mich vor, Hannover-Kassel mit ICE 60 Minuten, mit "Metronom Plus" 90 Minuten.
Also:

ME+ Hannover--(30)--Alfeld--(30)--Göttingen--(30)--Kassel

ICE Hannover----------------(60)-------------------Kassel

(Kreiensen wäre mir lieber gewesen, aber dann wäre der ME+ auf Kreiensen-Göttingen langsamer als der ME heute)

Selbstverständlich muss dann auf Hannover-Kassel ICE Halbstundentakt bestehen, aber mit dem heutigen Angebot von 2 stündlichen Linien soll das nicht das größte Problem sein.

Allerdings müssen dann neue Züge her, denn mit den heutigen 160 km/h Doppelstockwagen schafft man keine 30 Minuten Kassel-Göttingen. Denkbar wären Stadler DOSTO für 200 km/h.

Den Metronom bis Kassel zu verlängern brauchst du doch gar nicht. Vom Vollknoten Göttingen kommt man mit dem ICE wunderbar zum 30 min späteren Vollknoten Kassel. Der ICE fährt halt erst ca. 9 min nach dem Vollknoten in Göttingen ab. Das Problem ist ja nur, dass man von/nach Hannover wegen den ca. 33 min Fahrzeit den Vollknoten Göttingen um ca. 5 min verpasst.

Und braucht es denn den Metronom+? Der zweistündliche IC über die Altstrecke wurde gerade eingestellt. Und selbst der scheint Göttingen-Hannover nicht in einer Stunde zu packen. Die ganzen kleinen Halte müssen weiterhin bedient werden. Und vom Vollknoten Hannover in einer Stunde zum Vollknoten Göttingen kommt man auch mit dem ICE, man sitzt eben ca. 25 min in Göttingen herum. Aber selbst das kann man vermeiden, wenn man die von Norden relevanten Anschlüsse, hauptsächlich die RB nach Kassel/Bebra und den RE nach Erfurt die ICE von Hannover abwarten lässt. Und zur RB nach Kassel/Bebra: Die hat in Eichenberg einen kleinen Vollknoten, wobei Göttingen-Eichenberg nur ca. 20 min sind. Die kann also wunderbar die ICE von Hannover abwarten.

.

Spannende Frage wäre eher, wie man die Linien Göttingen-Braunschweig-Berlin darin einpasst. Die Fahrzeit Göttingen-Hildesheim ist mit 28/29 min fast optimal. Hildesheim-Braunschweig ist mit 24/25 min leicht zu schnell und wird leider noch beschleunigt. Braunschweig-Wolfsburg mit 16 min passt nicht, außer man will in Hildesheim-Wolfsburg in 45 min. Aber in Wolfsburg braucht es keinen ITF, da kaum Anschlüsse. In Braunschweig muss man bedenken, dass auch die ca. 35 min IC Hannover-Braunschweig sowieso für einen verzogenen Knoten sorgen werden.

Nun hätte aber die Linien (heute ICE-Linien 11/12) in Göttingen einen Vollknoten, aber erst 30 min später wieder in Kassel einen. Aber an Kassel hängen direkt Fulda (+ 30), Frankfurt (+ 1:30), Mannheim (+ 2:00) usw. Die Linie müsste leider in Göttingen oder Kassel ca. 10-15 min herumstehen. Dabei kann aber die Linie 25 überholen und so die gegenseitigen Anschlüsse Braunschweig-München und Hamburg-Mannheim hergestellt werden.

--

Moin!

Sogar Göttingen kann man als Taktknoten in den ITF verarbeiten, wenn man möchte.
Ich stelle mich vor, Hannover-Kassel mit ICE 60 Minuten, mit "Metronom Plus" 90 Minuten.
Also:

ME+ Hannover--(30)--Alfeld--(30)--Göttingen--(30)--Kassel

ICE Hannover----------------(60)-------------------Kassel

(Kreiensen wäre mir lieber gewesen, aber dann wäre der ME+ auf Kreiensen-Göttingen langsamer als der ME heute)

Aktuelle Fahrzeiten (Metronom):
H - ALF: 33`
ALF - GÖ: 39`

Basierend auf den aktuellen Fahrzeiten und zwei Minuten je Halt:
Hannover - Alfeld wäre durch Auslassen von zwei oder drei Halten kein Problem.
Alfeld - Göttingen könnte man drei Halte weglassen, dann wäre man bei 33 Minuten.
Da in Alfeld keine weiteren Züge zu beachten sind, wäre es kein Problem, dort um ein paar Minuten vom Knoten abzuweichen.

Ohne weitere Maßnahmen würde eine Fahrzeit von einer Stunde für Hannover - Göttingen über die Altstrecke mit Halten in Elze, Alfeld, Kreiensen und Northeim bei Fahrzeugen mit hoher Beschleunigung wohl machbar, aber ohne Reserven. Eine Fahrzeit von unter einer Stunde, wie sie anzustreben wäre, halte ich für kaum machbar.

Selbstverständlich muss dann auf Hannover-Kassel ICE Halbstundentakt bestehen, aber mit dem heutigen Angebot von 2 stündlichen Linien soll das nicht das größte Problem sein.

Nun, man müßte lediglich den gesamten Fahrplan umlegen, aber daran soll es nicht scheitern. ;-)
Ich sehe das Ganze als theoretische Betrachtung, die stündlichen Metronom-Züge sind außerhalb der Hauptverkehrszeiten doch eher schwach ausgelastet.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Moin!

Deine Argumente sind nicht von der Hand zu weisen, daher auch hier meine Kommentare.

Den Metronom bis Kassel zu verlängern brauchst du doch gar nicht. Vom Vollknoten Göttingen kommt man mit dem ICE wunderbar zum 30 min späteren Vollknoten Kassel. Der ICE fährt halt erst ca. 9 min nach dem Vollknoten in Göttingen ab. Das Problem ist ja nur, dass man von/nach Hannover wegen den ca. 33 min Fahrzeit den Vollknoten Göttingen um ca. 5 min verpasst.

Ich sehe keine Möglichkeit und Notwendigkeit, Hannover als Vollknoten auszubauen, daher könnte die Linie Hamburg - München doch in der bisherigen Lage bleiben. Daher sehe ich in den fünf Minuten kein Problem. Entsprechend eher fährt der Gegenzug, nach aktuellem Stand fährt "fünf nach" in die Gegenrichtung der Berliner ICE. Den braucht man von Hannover her nicht als Anschluß.
Die relevanten Anschlüsse fahren alle so, daß man sie mit Ankunft kurz nach der Knotenzeit erreicht, s.u.

Und braucht es denn den Metronom+? Der zweistündliche IC über die Altstrecke wurde gerade eingestellt. Und selbst der scheint Göttingen-Hannover nicht in einer Stunde zu packen.

Lange Haltezeiten, Northeim - Göttingen zwei Minuten langsamer (!) als ME mit Halt in Nörten-Hardenberg. Wie ich eben schrieb: Eine Stunde ist machbar bei vier Halten, aber kaum weniger. (Der ME schafft bei Verspätung schon mal 65 Minuten mit den Systemhalten.)

Die ganzen kleinen Halte müssen weiterhin bedient werden.

Ja. Ich sehe Oscars Überlegungen als rein theoretisch an. Expresszüge würden sich vielleicht im Berufsverkehr mit Hannover lohnen, das wären ein oder zwei Zugpaare.

Und vom Vollknoten Hannover in einer Stunde zum Vollknoten Göttingen kommt man auch mit dem ICE, man sitzt eben ca. 25 min in Göttingen herum. Aber selbst das kann man vermeiden, wenn man die von Norden relevanten Anschlüsse, hauptsächlich die RB nach Kassel/Bebra und den RE nach Erfurt die ICE von Hannover abwarten lässt. Und zur RB nach Kassel/Bebra: Die hat in Eichenberg einen kleinen Vollknoten, wobei Göttingen-Eichenberg nur ca. 20 min sind. Die kann also wunderbar die ICE von Hannover abwarten.

Genau so ist es ja:
ICE aus Hamburg an `02
RE nach Erfurt ab `07 (falls der ICE pünktlich ist, klappt es)
RB nach Eichenberg ab `14 bzw. `18 (ohne Bebraer Zugteil). Die Problematik Göttingen - Bebra lassen wir mal beiseite (um den Knoten in Bebra zu erreichen, ist in Göttingen die Abfahrt auf `40 nötig).

Problematisch ist eher die Anschlußsituation zwischen Hannover und Göttingen (ich hatte mich dazu schonmal hier ausgelassen, kommt Dir vielleicht noch bekannt vor ;-):
Ein Vollknoten in Elze schließt einen Vollknoten in Kreiensen aus, wenn in Göttingen alle ICEs erreicht werden sollen (dazu ist eine Ankunft 10 min vor der Stunde erforderlich). Ferner sind die Anschlüsse von Hannover in den Südharz in Northeim alles andere als gut (bei einer Verlegung würde Braunschweig - Herzberg im Nichts enden und die Anschlüsse in Nordhausen wären futsch). Da war füher ein Knoten in Northeim mit dem Interregio, heute IC H -> GÖ und zurück mit der RB.

Spannende Frage wäre eher, wie man die Linien Göttingen-Braunschweig-Berlin darin einpasst. Die Fahrzeit Göttingen-Hildesheim ist mit 28/29 min fast optimal. Hildesheim-Braunschweig ist mit 24/25 min leicht zu schnell und wird leider noch beschleunigt. Braunschweig-Wolfsburg mit 16 min passt nicht, außer man will in Hildesheim-Wolfsburg in 45 min. Aber in Wolfsburg braucht es keinen ITF, da kaum Anschlüsse. In Braunschweig muss man bedenken, dass auch die ca. 35 min IC Hannover-Braunschweig sowieso für einen verzogenen Knoten sorgen werden.

Wenn man die Zeiten läßt, wie sie sind:
GÖ: `05
HI: `35 (hier ist ein Taktknoten ohnehin schwierig und teilweise sinnlos)
BS: `55 (da müßte zwecks Anschlüssen nach Berlin die Ankunft der relevanten RBs um `50 liegen. Der ICE braucht ja nicht auf den hannoverschen IC zu warten. Derzeit ist in Braunschweig wohl nur der Anschluß aus Ri. Seesen problematisch.

Nun hätte aber die Linien (heute ICE-Linien 11/12) in Göttingen einen Vollknoten, aber erst 30 min später wieder in Kassel einen. Aber an Kassel hängen direkt Fulda (+ 30), Frankfurt (+ 1:30), Mannheim (+ 2:00) usw. Die Linie müsste leider in Göttingen oder Kassel ca. 10-15 min herumstehen. Dabei kann aber die Linie 25 überholen und so die gegenseitigen Anschlüsse Braunschweig-München und Hamburg-Mannheim hergestellt werden.

Da müßte man sich mal den Kopf zerbrechen, das kann ich derzeit nicht.

Viele Grüße, Sören

Ich sehe keine Möglichkeit und Notwendigkeit, Hannover als Vollknoten auszubauen, ...

Würde gerade Frankfurt, Hannover und Nürnberg schon als ITF-Knoten wünschen, da sie so zentral lieben, viel eher als Hamburg, Berlin, München.

... daher könnte die Linie Hamburg - München doch in der bisherigen Lage bleiben. Daher sehe ich in den fünf Minuten kein Problem. Entsprechend eher fährt der Gegenzug, nach aktuellem Stand fährt "fünf nach" in die Gegenrichtung der Berliner ICE. Den braucht man von Hannover her nicht als Anschluß.
Die relevanten Anschlüsse fahren alle so, daß man sie mit Ankunft kurz nach der Knotenzeit erreicht, s.u.

Das heißt aber auch, dass die Umstiege zwischen diesen Anschlüssen verlängert sind, da sie auf die L25 warten, die den 30er-Knoten verzieht.

Meine Überlegung wäre:
00er-Knoten: L22 Hamburg-Mannheim, L10 NRW-Berlin, vermutlich hier mehr RE (also ICE/RE-Knoten)
30er-Knoten: L25 Hamburg-München, L77 Amsterdam-Berlin, L17 NRW-Berlin, L55 NRW-Leipzig, L56 Norddeich-Leipzig, L23 Bremen-Mannheim (also ICE/IC-Knoten)

Der 30-min-Takt nach Hamburg und Fulda (ICE), NRW und Berlin (ICE/IC-Unterschied)
Sicherzustellen wäre z.B. auch Bielefeld-Kassel, was ja heute nicht gehen sollte.

Genau so ist es ja:
ICE aus Hamburg an `02
RE nach Erfurt ab `07 (falls der ICE pünktlich ist, klappt es)
RB nach Eichenberg ab `14 bzw. `18 (ohne Bebraer Zugteil). Die Problematik Göttingen - Bebra lassen wir mal beiseite (um den Knoten in Bebra zu erreichen, ist in Göttingen die Abfahrt auf `40 nötig).

Das wäre ja ein Vorteil des 30-min-Takts. Die RB zum 30er-Knoten würde dann noch die L22 aus Hamburg erreichen: Also Göttingen(30) - Eichenberg(00) -(Kassel(00))- Bebra(00) - Fulda(00).

Wobei mir gerade auffällt, dass auch der RE eher den 30er-Knoten favorisiert, wenn man in Erfurt den 30er-Knoten erreichen will.

Spannende Frage wäre eher, wie man die Linien Göttingen-Braunschweig-Berlin darin einpasst. Die Fahrzeit Göttingen-Hildesheim ist mit 28/29 min fast optimal. Hildesheim-Braunschweig ist mit 24/25 min leicht zu schnell und wird leider noch beschleunigt. Braunschweig-Wolfsburg mit 16 min passt nicht, außer man will in Hildesheim-Wolfsburg in 45 min. Aber in Wolfsburg braucht es keinen ITF, da kaum Anschlüsse. In Braunschweig muss man bedenken, dass auch die ca. 35 min IC Hannover-Braunschweig sowieso für einen verzogenen Knoten sorgen werden.

Wenn man die Zeiten läßt, wie sie sind:
GÖ: `05
HI: `35 (hier ist ein Taktknoten ohnehin schwierig und teilweise sinnlos)
BS: `55 (da müßte zwecks Anschlüssen nach Berlin die Ankunft der relevanten RBs um `50 liegen. Der ICE braucht ja nicht auf den hannoverschen IC zu warten. Derzeit ist in Braunschweig wohl nur der Anschluß aus Ri. Seesen problematisch.

Naja, fest ist meiner Ansicht nach, dass man die Zeiten nicht so lässt:
- Mannheim(30) - Frankfurt(00) - Fulda(00) - Kassel(30) - ???
Wobei man immer im Blockabstand fährt, auf Mannheim-Frankfurt mit L42, Frankfurt-Fulda mit L50, Fulda-Sorsum mit L25. Gerade auf Frankfurt-Sorsum bedeutete das, dass man etwas neben den Knoten verkehrt und die Knoten-Lage der L50/25 überlässt.

Allerdings kann man (Süd->Nord) vor der L25/50 fahren oder nach ihr. Am besten man fährt vor den beiden, um die Anschlüsse Mannheim-Erfurt und Mannheim-Hamburg herzustellen und lässt sich dann von der L25 überholen um auch München-Braunschweig herzustellen. Ob man besser in Kassel oder Göttingen überholt, weiß ich nicht. Man würde aber wohl 55'-00' (nach der L25) in Göttingen sein. Welche Minute es genau wird, kommt dann auch wieder daurauf an, wie genau man den ITF will und wieviel man dafür bestimmte Abschnitte beschleunigt. Meiner Meinung nach realistischer ist es nicht von den Bescheunigungen auszugehen, sondern etwa von den heutigen Fahrzeiten. Man hat halt eine Reihe leicht verzogener Knoten. Dann kommt man quasi automatisch um 00' in Göttingen an, also auch Hildesheim um 30' automatisch.

Aber in Hildesheim macht ein 30er keinen Sinn? Ok, kenne die Anschlüsse nicht.

In Braunschweig wäre man vielleicht schon um 50'. Das passt einiger maßen zur L55/56.
- 50' L11/12->Berlin, L55/56->Hannover
- 10' L11/12->Mannheim, L55/56->Leipzig
Also ein auf 20 min gedehnter 00er-Knoten, auf den die Anschlüsse auszurichten wären.

Nun hätte aber die Linien (heute ICE-Linien 11/12) in Göttingen einen Vollknoten, aber erst 30 min später wieder in Kassel einen. Aber an Kassel hängen direkt Fulda (+ 30), Frankfurt (+ 1:30), Mannheim (+ 2:00) usw. Die Linie müsste leider in Göttingen oder Kassel ca. 10-15 min herumstehen. Dabei kann aber die Linie 25 überholen und so die gegenseitigen Anschlüsse Braunschweig-München und Hamburg-Mannheim hergestellt werden.

Da müßte man sich mal den Kopf zerbrechen, das kann ich derzeit nicht.

Ja, soweit, wie gesagt, die ganzen Nebenstrecken nördlich von Göttingen kenne ich nicht.

--

Hallo,

am Beispiel Kassel kann man doch sehen, wie wenig durchüberlegt der ITF ist:

Wenn der Zug Hamburg - München um :25/:30 hält,
muss der Zug Berlin - Frankfurt um :22/:33 halten (11 Minuten, wobei 90% der Fahrgäste Durchreisende sind!)

Überhaupt nicht gelöst ist der Anschluss nach Marburg - Gießen, da dieser Zug auch aus Hamburg kommt (fährt dieser dann über die Altstrecke, wo ohnehin nie jemand ei- und ausgestiegen ist?): Halt um :19/:30 (wieder 11 Minuten für Durchreisende!)

Weiters kann der IC aus Hamburg nach Gießen aufgrund der Kantenzeiten auf der Altstrecke nur in Alfeld halten, das heißt, der Zug hat eigentlich überhaupt nur für Alfelder überhaupt einen Nutzen.

Um einen ITF zu erhalten, müssen auch die Züge aus Dortmund nach Erfurt um :25/:30 halten (hier hat sich gezeigt, dass ein schlanker Anschluss nach Süden wirklich nachgefragt ist), was von der derzeitigen Fahrzeit her sogar machbar wäre.

Zwischen Göttingen und Fulda bedienen dann mehrere ICE auf einmal innerhalb von drei Minuten dieselbe Strecke.

Der Knoten in Mannheim Richtung Basel und Stuttgart würde vollkommen gesprengt werden - bei aller Liebe für Kassel, diesen klassischen Anschluss halte ich für einen der wichtigsten in ganz Deutschland.

Vielleicht wäre es besser, sich erst einmal auf einen funktionierenden Fernverkehrstakt zu konzentrieren und den Nahverkehr dann rund um diesen Fernverkehr zu drappieren und vor allem den Fernverkehr nicht zu kannibalisieren?

Ich denke, dass wir im Prinzip nicht so weit auseinanderliegen.

Mein Vorschlag wäre ein Anschluss in Fulda:

Hamburg - Fulda - München und Dresden - Fulda - Frankfurt

dazu fährt um 30 Minuten versetzt Berlin - Fulda - Hanau - Basel und (leider nur alle 2h) Hamburg - Kassel - Gießen - Karlsruhe

Dies bedeutet einen 30' Takt zwischen Göttingen und Frankfurt und einen 60'/30' Takt für Hannover - Göttingen.
Der ICE Hamburg - Stuttgart/Basel kann dann ohne Halt zwischen Hannover und Frankfurt durchfahren, ohne dass es zu nennenswerten Einschränkungen für die Unterwegshalte kommt.

Weiters kann ich mir folgende Verbesserung vorstellen, mit Anschluss in Nürnberg (alle 2h):

ICE Nürnberg - nonstop - Hannover - nonstop - Hamburg
ICE-2 München - Nürnberg - Kassel - Hannover - Bremen (1. Teil) / - Kassel - Dortmund (2. Teil)
Das hat den Vorteil, dass die Zugteilung nicht wie derzeit in Würzburg, sondern in Kassel erfolgt (kaum Mehrleistungen). Außerdem können diese Züge mit ICE2 statt ICE3 gefahren werden.

Holger

Hallo,

am Beispiel Kassel kann man doch sehen, wie wenig durchüberlegt der ITF ist:

Wenn der Zug Hamburg - München um :25/:30 hält,
muss der Zug Berlin - Frankfurt um :22/:33 halten (11 Minuten, wobei 90% der Fahrgäste Durchreisende sind!)

Gegenkonzept (nur Richtung Süden):
1. Einfahrt Zug A aus Hamburg .25
2. Einfahrt Zug B aus Berlin .27
3. Ausfahrt Zug B nach Frankfurt .29
4. Ausfahrt Zug A nach München .31

Bedingt Beschleunigung nach München um eine Minute sowie Zugfolgezeit Hannover-Fulda 2 Minuten. Bei 200 km/h geht das problemlos, ich sehe keinen Grund, warum das bei 250 nicht gehen soll (Abstand zwischen Zügen 8.3 km, Bremsweg bei 1.1 m/s² 2.6 km). Zugfolge 2 Minuten ist billig, bei Thun ist's gerade für 500'000 Euro pro km vorgesehen. Standzeit Zug A 6 Minuten, Zug B 2 Minuten.

Überhaupt nicht gelöst ist der Anschluss nach Marburg - Gießen, da dieser Zug auch aus Hamburg kommt (fährt dieser dann über die Altstrecke, wo ohnehin nie jemand ei- und ausgestiegen ist?): Halt um :19/:30 (wieder 11 Minuten für Durchreisende!)

Kann auf der NBS bleiben, muss ja nicht in den gleichen Knoten. Wir haben 3 ICE pro Stunde, also am besten den dritten in einen Knoten zur vollen Stunde, zusammen mit diesem IC. Standzeit wieder 6 Minuten. Übrigens kann man dessen momentane Übergangszeiten kaum verschlechtern: 49 Minuten aus Berlin, 36 aus München, 27 aus Hamburg.

Um einen ITF zu erhalten, müssen auch die Züge aus Dortmund nach Erfurt um :25/:30 halten (hier hat sich gezeigt, dass ein schlanker Anschluss nach Süden wirklich nachgefragt ist), was von der derzeitigen Fahrzeit her sogar machbar wäre.

Das geht ja, da diese Züge soweit ich sehe sowohl gleichzeitig ein- als auch ausfahren können. Also Halt von .25 bis .31 oder so.

Zwischen Göttingen und Fulda bedienen dann mehrere ICE auf einmal innerhalb von drei Minuten dieselbe Strecke.

Korrekt; gibt's in der Schweiz auch. Macht nix, in der Gegend sind nicht die grossen Fahrgastpotentiale und Halbstundentakt gibt's dennoch.

Der Knoten in Mannheim Richtung Basel und Stuttgart würde vollkommen gesprengt werden - bei aller Liebe für Kassel, diesen klassischen Anschluss halte ich für einen der wichtigsten in ganz Deutschland.

Der Knoten Mannheim muss bleiben, ist auch Teil meines ITF-Vorschlags München-Frankfurt-Köln. Kurzfristige Lösung: Immer über Flughafen (Fahrzeit 2h15) und etwas bummeln. Mittelfristige Lösung: Kurze ABS oder SFS von Fulda Richtung Frankfurt, nötige Zeitersparnis 10 Minuten, dann sind Mannheim und Kassel in unter 2 Stunden verbunden (ohne Flughafen).

Ich denke, dass wir im Prinzip nicht so weit auseinanderliegen.

Mein Vorschlag wäre ein Anschluss in Fulda:

Anschluss in Fulda soll natürlich AUCH geben, hab's ja ebenfalls als ITF-Knoten vorgesehen.

Weiters kann ich mir folgende Verbesserung vorstellen, mit Anschluss in Nürnberg (alle 2h):

ICE Nürnberg - nonstop - Hannover - nonstop - Hamburg

Wird für mich erst interessant, wenn dadurch eine halbe Stunde zwischen den Knoten Nürnberg und Hannover eingespart werden kann; dann erreicht man eine frühere Knotenzeit. 4 Halte weglassen wird kaum reichen, da müsste wohl eine Umfahrung (schwer durchsetzbar) oder eine ABS/NBS zwischen Nürnberg und Würzburg.

Hallo Alphorn (CH),

Der Knoten in Mannheim Richtung Basel und Stuttgart würde vollkommen gesprengt werden - bei aller Liebe für Kassel, diesen klassischen Anschluss halte ich für einen der wichtigsten in ganz Deutschland.

Der Knoten Mannheim muss bleiben, ist auch Teil meines ITF-Vorschlags München-Frankfurt-Köln. Kurzfristige Lösung: Immer über Flughafen (Fahrzeit 2h15) und etwas bummeln. Mittelfristige Lösung: Kurze ABS oder SFS von Fulda Richtung Frankfurt, nötige Zeitersparnis 10 Minuten, dann sind Mannheim und Kassel in unter 2 Stunden verbunden (ohne Flughafen).

"Frankflug" sehe ich nicht als ITF-Vollknoten, bestenfalls als Rennbahn/Rheinbahn-Korrespondenzhalt.
Zudem soll zwischen Frankfurt-Mannheim eine neue Rennbahn gebaut werden. Dann ist Mannheim-Frankfurt sowie Mannheim-Frankflug in 30 Minuten möglich.

Allerdings muss dann Darmstadt auch wieder irgendwie angebunden werden. Selbstverständlich strebt Darmstadt danach, zumindest 1x pro Tag Direktverbindungen in allen Richtungen zu haben: Köln, Rheintal, Hamburg, Berlin, München, Basel.
Wie soll man das hinkriegen?

Als Niederländer sage ich: Darmstadt mit einer stündlichen IC-Linie anbinden, Schluß.
Ich habe in Driebergen-Zeist doch auch keine Direktverbindung mit Amsterdam?
Ggf. kann man die fehlenden Direktverbindungen außerhalb des Taktrahmens einstufen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo,

... Beschleunigung nach München um eine Minute sowie Zugfolgezeit Hannover-Fulda 2 Minuten. Bei 200 km/h geht das problemlos, ich sehe keinen Grund, warum das bei 250 nicht gehen soll (Abstand zwischen Zügen 8.3 km, Bremsweg bei 1.1 m/s² 2.6 km). Zugfolge 2 Minuten ist billig, bei Thun ist's gerade für 500'000 Euro pro km vorgesehen. Standzeit Zug A 6 Minuten, Zug B 2 Minuten.

Das heißt, bei einer Strecke von ca. 200km (Hildesheim - Fulda) Investitionen von 100 Mio. Euro, zzgl. weitere Kosten für den Umbau des Bahnhofs Fulda. Und das alles nur, damit einmal pro Stunde ein Zug im 2' - Abstand fahren kann, danach 30 Minuten gar nichts.

Der Knoten Mannheim muss bleiben, ist auch Teil meines ITF-Vorschlags München-Frankfurt-Köln. Kurzfristige Lösung: Immer über Flughafen (Fahrzeit 2h15) und etwas bummeln.

Na klasse, dann dürfen alle Fahrgäste von Frankfurt nach Mannheim und Stuttgart jedes mal über Flughafen fahren. Ich verstehe nciht, warum der eine Hansel von Hamburg nach Volkmarsen in Kassel nach Deinem Konzept einen optimalen Anschluss bekommt, während zwischen Frankfurt und Mannheim Tausende Reisende 1/4 h länger im Zug verbringen sollen. Mich hättest Du als Kunde verloren (beispielsweise).

Ich denke, dass wir im Prinzip nicht so weit auseinanderliegen.

Mein Vorschlag wäre ein Anschluss in Fulda:

Anschluss in Fulda soll natürlich AUCH geben, hab's ja ebenfalls als ITF-Knoten vorgesehen.

ICE Nürnberg - nonstop - Hannover - nonstop - Hamburg

Wird für mich erst interessant, wenn dadurch eine halbe Stunde zwischen den Knoten Nürnberg und Hannover eingespart werden kann;

Für mich nicht, da ich nicht auf Regionalverkehr angewiesen bin. Für mich bringt jede Minute etwas. Dazu das schöne Gefühl, dass einem nicht alle halbe Stunde jemand seinen Rucksack ins Gesicht schmeißt, den Regenschirm in die Eingeweide sticht oder seinen Koffer über meine Füße schiebt. Man kann auch mal ruhigen Gewissens seinen Platz verlassen und wird nicht ständig geweckt (DIE FAHRKARTEN BITTE; IST DA NOCH FREI? ICH HAB DA RESERVIERT,OH FALSCHER WAGEN; PARDON) - mehr Ruhe im Zug.

Holger