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Nachdem jemand auf DSO diesen Link gepostet hat, ist die Sache nun offiziell.

Die ersten Gerüchte, dass Bombardier die Ausschreibung gewonnen hat, habe ich schon Ende März erfahren, gestern Abend habe ich es dann inoffiziell erfahren, durfte es aber nicht weitergeben solange es nicht offiziell war.
Von dem Rahmenvertrag wurden 20 Loks schon direkt bestellt. Die Loks werden sich technisch und visuell stark von den 246ern für Metronom unterscheiden, werden aber trotzdem aus der TRAXX-Familie stammen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nachdem jemand auf DSO diesen Link gepostet hat, ist die Sache nun offiziell.

Die ersten Gerüchte, dass Bombardier die Ausschreibung gewonnen hat, habe ich schon Ende März erfahren, gestern Abend habe ich es dann inoffiziell erfahren, durfte es aber nicht weitergeben solange es nicht offiziell war.
Von dem Rahmenvertrag wurden 20 Loks schon direkt bestellt. Die Loks werden sich technisch und visuell stark von den 246ern für Metronom unterscheiden, werden aber trotzdem aus der TRAXX-Familie stammen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Warum man die 246 nicht einfach so wie sie sind übernimmt werstehe ich nicht ganz. Die haben sich bei Metronom doch bestens bewährt.
Aber Hauptsache ist, dass es "TRAXXies" sind und der Anblick dieser Vectron Dinger erspart bleibt.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Warum man die 246 nicht einfach so wie sie sind übernimmt werstehe ich nicht ganz. Die haben sich bei Metronom doch bestens bewährt.

Entsprechen die 246 schon den neuen Crashnormen? Wäre eine Möglichkeit, dass die nicht mehr abgenommen werden würden...

Aber Hauptsache ist, dass es "TRAXXies" sind und der Anblick dieser Vectron Dinger erspart bleibt.

Eine Lok ist keine Frau, eine Lok muss funktionieren und nicht gut aussehen ;)

Warum man die 246 nicht einfach so wie sie sind übernimmt werstehe ich nicht ganz. Die haben sich bei Metronom doch bestens bewährt.

Entsprechen die 246 schon den neuen Crashnormen? Wäre eine Möglichkeit, dass die nicht mehr abgenommen werden würden...

Vom Lokkasten her sind die 146 2, 185, 246 und 285 identisch. Da die IC-Dostos mit neuen 146 bespannt werden scheint es keine verschärften Chrashnormen zu geben, außer die Baureihenbezeichnung bleibt erneut gleich und es kommen 146 3 und 246 1.

Aber Hauptsache ist, dass es "TRAXXies" sind und der Anblick dieser Vectron Dinger erspart bleibt.

Eine Lok ist keine Frau, eine Lok muss funktionieren und nicht gut aussehen ;)

Bei den TRAXX ist beides der Fall. ;-)8

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Moin!

Eine Lok ist keine Frau, eine Lok muss funktionieren und nicht gut aussehen ;)

Bei den TRAXX ist beides der Fall. ;-)8

Wie sagte doch ein Kollege neulich, als er beim Ablösen auf einer 185er feststellte, daß der gelbe Banner "St" (als Hinweis, daß ein Störung anliegt) nicht leuchtet:
"Hast du schon bei der Hotline angerufen?! Der Bildschirm ist kaputt, denn der gelbe Balken fehlt... Normalerweise schreien die Kisten doch schon "Störung", wenn man nur den Schlüssel ins Schloss steckt."
Die Aussage deckt sich auch mit meinen Erfahrungen.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Moin!

Eine Lok ist keine Frau, eine Lok muss funktionieren und nicht gut aussehen ;)

Ganz meine Meinung! Allerdings habe ich daran ein wenig Zweifel, wenn ich da an andere (elektrische) Triebfahrzeuge aus dem selben Haus denke.

Viele Grüße
fabs

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Sprichst du jetzt vom einen Haus oder dem anderen?

Eine Lok ist keine Frau, eine Lok muss funktionieren und nicht gut aussehen ;)

Eine Lok ist in der tat keine Frau, aber beide sollten gut aussehen und "funktionieren" *duck*

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Eine Lok ist keine Frau, eine Lok muss funktionieren und nicht gut aussehen ;)

Eine Lok ist in der tat keine Frau, aber beide sollten gut aussehen und "funktionieren" *duck*

Ha-ha-ha. :-P

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Aber Hauptsache ist, dass es "TRAXXies" sind und der Anblick dieser Vectron Dinger erspart bleibt.

Was hast du gegen die?

Aber Hauptsache ist, dass es "TRAXXies" sind und der Anblick dieser Vectron Dinger erspart bleibt.

Was hast du gegen die?

Es gibt da einen großen Unterschied zwischen TRAXX und Vectron:

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Die TRAXX 146 2 und 246 0 sehen wunderschön aus! :-)

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Die Vectron sind dagegen ein Härtetest für jedes Auge. :-(

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Also ich muss gestehen, ich mag die Vectrons :)
Die neue belgische Vectron (zumindest äußerlich ein Vectron) sieht sehr schick aus, andere habe ich noch nie in Echt gesehen. Tracks finde ich ganz Ok, sehen für mich aber eher zweckmässig aus.

Aber ist natürlich alles Geschmackssache :)

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Über Geschmack kann man eben schreiten (Die Frontanzeige, wegen der du das Foto wohl ausgewählt hast, ist ja nur optional!). Mit gefällt die Vectron eben besser, jedoch mache ich keine abqualifizierenden Äußerungen über die TRAXX. Die Kopfform ist übrigens der starken Modilbauweise und der leichteren Instandsetzen nach kleinen Unfällen geschuldet. Wer weiß? Vielleicht bekommt ja die nächste TRAXX auch so kantiges Design wegen genau der gleichen gewünschten Eigenschaften.

Mir gefällt z.B. das neue DoSto-Design von Bombardier, obwohl es viele nicht mögen. Im Gegensatz dazu ist mir das Design des Desiro ML viel lieber als das des Talent 2 oder des Coradia Continental. Und bei den Straßenbahnen gefallen mir Siemens und Alstom gut und Bombrdier garnicht. Mir gefällt das Design des Velaro D und des Zefiro, aber jenes des AGV nur bedingt. Ist halt alles Ansichtssache.

Es gibt bei allen Fahrzeugen Vor- und Nachteile und die Geschmäcker sind verschieden.
Mir gefallen 218, 101, 110, 111, 182, ICE1,2,3, AGV, TRAXX, n-,m-, und MET-Wagen und (Bus)MB-"Citaro" sehr gut.
Mit Dampfloks, 440, 641, Vectron und (Bus)MAN-"LionsCity" kann ich mich überhaupt nicht anfreunden.
Das bedeutet natürlich nicht, dass das eine zwangsläufig gut und das andere zwangsläufig schlecht sein muss, auch wenn ich z.B. bei ET 440 bisher auch abseits der Optik, vergeblich nach einen Vorteil gesucht habe.

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(Bus)MB-"Citaro" sehr gut.

Die sind ja Feuer und Flamme. ;-)

(Bus)MB-"Citaro" sehr gut.

Die sind ja Feuer und Flamme. ;-)

Ui! Ich hab' neulich einen Citaro durchfahren lassen und auf den nächsten Takt gewartet. Das war dan glücklicher Weise ein Lions City... (Kann man natürlich nur bei Takten < 5 Minuten machen.)

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

(Bus)MB-"Citaro" sehr gut.

Die sind ja Feuer und Flamme. ;-)

Ui! Ich hab' neulich einen Citaro durchfahren lassen und auf den nächsten Takt gewartet. Das war dan glücklicher Weise ein Lions City... (Kann man natürlich nur bei Takten < 5 Minuten machen.)

Die Stadtverkehre in unserer Region (Ravensburg, Konstanz, Friedrichshafen Bad Waldsee) und seit Oktober auch (endlich, dafür nagelneue) hier in Lindau setzten alle auf Citaros. Auch die RBA und RAB fahren >90% damit. Probleme mit diesen Fahrzeugen sind mir nicht bekannt. Die Ausstattung und Komfort ist m.M. besser als in den Lions City, die auch durch Vibrationen und lautem Motor auffallen, wobei man hier auch viel Pech haben muss, um so einen zu erwischen.

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Probleme mit diesen Fahrzeugen sind mir nicht bekannt. Die Ausstattung und Komfort ist m.M. besser als in den Lions City

Naja, massive Probleme gibt es mit beiden Typen: Bei dem einen Fahrzeug mehr, bei dem anderen weniger. 99% der Probleme kriegt man als Fahrgast ohnehin nicht mit, ich kenne das nur von einem Betrieb, der beide Typen hat (und die beide Dauergast in den Evobus- bzw. MAN-Werkstätten sind).

die auch durch Vibrationen und lautem Motor auffallen, wobei man hier auch viel Pech haben muss, um so einen zu erwischen.

Die älteren Lion's City mit dem D08/D28-Motor (so etwa bis 2006/07) sind wirklich nicht ganz leise, seit dem D20 sind die Fahrzeuge, wie ich finde, aber wirklich deutlicher ruhiger und leiser als die Citaros mit dem OM457hLA. Ganz schlimm ist übrigens der Nähmaschinenmotor, der in vielen Solo-Citaros eingebaut ist und die kaum vom Fleck kommen: der OM906hLA... ;-)

Und was die Innenausstattung angeht, finde ich den Citaro auf ganzer Linie im Nachteil: Viel zu dunkle Gestaltung der Verkleidungselemente, eine Hügellandschaft ganz hinten, die ihresgleichen sucht, überall angebaute Kästen, wo Sitzplätze verloren gehen (z.B. direkt vor der 3. Tür) und unangenehm am äußeren Sitz ist der seitliche Kanal, wo stellenweise die Heizung drin sitzt.

Probleme mit diesen Fahrzeugen sind mir nicht bekannt. Die Ausstattung und Komfort ist m.M. besser als in den Lions City

Naja, massive Probleme gibt es mit beiden Typen: Bei dem einen Fahrzeug mehr, bei dem anderen weniger. 99% der Probleme kriegt man als Fahrgast ohnehin nicht mit, ich kenne das nur von einem Betrieb, der beide Typen hat (und die beide Dauergast in den Evobus- bzw. MAN-Werkstätten sind).

Ausfälle auf den Linien gibt es nicht, aber die Reserven sind offenbar groß genug. Bei Messen und Veranstaltungen kommen z.T. Verstärker der RBA dazu.

die auch durch Vibrationen und lautem Motor auffallen, wobei man hier auch viel Pech haben muss, um so einen zu erwischen.

Die älteren Lion's City mit dem D08/D28-Motor (so etwa bis 2006/07) sind wirklich nicht ganz leise, seit dem D20 sind die Fahrzeuge, wie ich finde, aber wirklich deutlicher ruhiger und leiser als die Citaros mit dem OM457hLA. Ganz schlimm ist übrigens der Nähmaschinenmotor, der in vielen Solo-Citaros eingebaut ist und die kaum vom Fleck kommen: der OM906hLA... ;-)

Bei der vorletzten Version sind beide laut, bei der neuesten Generation sind beide leiser geworden, wobei der Citaro m.E. jeweils etwas leiser ist und ruhiger läuft.

Und was die Innenausstattung angeht, finde ich den Citaro auf ganzer Linie im Nachteil: Viel zu dunkle Gestaltung der Verkleidungselemente, eine Hügellandschaft ganz hinten, die ihresgleichen sucht, überall angebaute Kästen, wo Sitzplätze verloren gehen (z.B. direkt vor der 3. Tür) und unangenehm am äußeren Sitz ist der seitliche Kanal, wo stellenweise die Heizung drin sitzt.

So pauschal kann man das nicht unbedingt sagen. Allein südlich der Donau habe ich über 20 verschiedene Versionen des Citaro gezählt. Andere Sitze, 2 oder 3 Türen, Hublifte, farbige Anzeigen, Klimahügel auf dem Dach, u.v.m. Deteilunterschiede. In Lindau gibt es die Deluxe Ausstattung, bei der RAB die Magervariante, alle sind aber durchaus in Ordnung. Meistens fehlt der direkte Vergleich zum Lions City mangels Existenz. Bleibt z.B. die DB-RAB und RBA Version, wo der Mercedes nach meiner Erfahrung besser ausgefallen ist als der MAN.

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Ausfälle auf den Linien gibt es nicht, aber die Reserven sind offenbar groß genug. Bei Messen und Veranstaltungen kommen z.T. Verstärker der RBA dazu.

Ausfälle müssen es ja auch nicht immer sein, meistens sind es hier und da kleine Macken, die beide Typen zu oft haben.

Bei der vorletzten Version sind beide laut, bei der neuesten Generation sind beide leiser geworden, wobei der Citaro m.E. jeweils etwas leiser ist und ruhiger läuft.

Hmm, der OM457hLA wird eigentlich seit 1997 verbaut, aber besonders die Euro 2-Citaros sind in der Tat ziemlich schrottig.

So pauschal kann man das nicht unbedingt sagen.

Sicher, aber die aufgelisteten Nachteile (nur noch ein Sitzplatz zwischen Gelenk und 3. Tür, komische Seitenkanäle wo nur manchmal eine Heizung hintersitzt, weggefallene Sitzplätze [dafür riesige Gepäckablage] für alle möglichen Filter, mehrere Fußbödenhöhen im hinteren Bereich usw.) gibt es bei allen Citaros. Nur bei ganz neuen ist es offensichtlich wieder so, dass diese keinen Rußpartikelfilter (und damit keinen "Einkaufskorb") mehr haben. Ganz ungeachtet ob es ein Nachteil ist, finde ich das bei eingelegter Haltestellenbremse auftretende "Stoßseufzen" an der 1. Achse sehr merkwürdig.

Ausfälle auf den Linien gibt es nicht, aber die Reserven sind offenbar groß genug. Bei Messen und Veranstaltungen kommen z.T. Verstärker der RBA dazu.

Ausfälle müssen es ja auch nicht immer sein, meistens sind es hier und da kleine Macken, die beide Typen zu oft haben.

Zu oft wohl schon, aber die zieht man dann wohl sofort aus dem Verkehr.

Bei der vorletzten Version sind beide laut, bei der neuesten Generation sind beide leiser geworden, wobei der Citaro m.E. jeweils etwas leiser ist und ruhiger läuft.

Hmm, der OM457hLA wird eigentlich seit 1997 verbaut, aber besonders die Euro 2-Citaros sind in der Tat ziemlich schrottig.

Der OM457ABC123-XYZ-hä? Auch da gibt es offenbar viele Versionen, je nach dem, ob man auf die Autobahn fährt, oder den Berg zum Schloss hoch.
Den MAN kann man hier von weitem hören, der Citaro ist für Fußgänger z.T. gefährlich,weil er überhört wird. Kann örtlich wieder anders aussehen.

So pauschal kann man das nicht unbedingt sagen.

Sicher, aber die aufgelisteten Nachteile (nur noch ein Sitzplatz zwischen Gelenk und 3. Tür, komische Seitenkanäle wo nur manchmal eine Heizung hintersitzt, weggefallene Sitzplätze [dafür riesige Gepäckablage] für alle möglichen Filter, mehrere Fußbödenhöhen im hinteren Bereich usw.) gibt es bei allen Citaros. Nur bei ganz neuen ist es offensichtlich wieder so, dass diese keinen Rußpartikelfilter (und damit keinen "Einkaufskorb") mehr haben.

Die Füßbodehöhen müssten wirklich nicht unbedingt sein, aber man hat so auch einen besseren Überblick und mehr Beinfreiheit was das mehr als ausgleicht.

Ganz ungeachtet ob es ein Nachteil ist, finde ich das bei eingelegter Haltestellenbremse auftretende "Stoßseufzen" an der 1. Achse sehr merkwürdig.

Nie gehört, muss ich mal drauf achten.

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Zu oft wohl schon, aber die zieht man dann wohl sofort aus dem Verkehr.

Das Abstellen der Fehler klappt oft genug nicht: Wie oft sind die Fahrzeuge mit ein und dem selben Fehler mehrfach wieder beim Hersteller... Nettes Beispiel: Dezember 2010, brandneuer Citaro G. Die dritte Tür schließt nicht, sondern springt sehr oft immer sofort wieder auf, der Fehler ist nicht immer reproduzierbar. Das war bereits kurz nach Auslieferung so. Deshalb war der Bus drei mal kurz hintereinander bei der Evobus-Vertragswerkstatt, bis die den Fehler mal dauerhaft abstellen konnten. Was das alleine an Zuführungskosten gekostet hat, will ich gar nicht wissen.

Der OM457ABC123-XYZ-hä? Auch da gibt es offenbar viele Versionen, je nach dem, ob man auf die Autobahn fährt, oder den Berg zum Schloss hoch.

Der Motor ist prinzipiell tatsächlich der gleiche. ;-) Natürlich gibt es nur mehrere PS-Einstellungen, Getriebe und Getriebeeinstellungen (ZF und Voith z.B.) und natürlich die Frage, ob ein Solobus die große (OM457hLA) oder - wie leider viel zu oft - die kleine 6 Liter-Maschine (Nähmaschine, OM906hLA) bekommt. Aber, wie gesagt, der Motor ist an für sich immer der gleiche geblieben.

Den MAN kann man hier von weitem hören, der Citaro ist für Fußgänger z.T. gefährlich,weil er überhört wird. Kann örtlich wieder anders aussehen.

Das Rattern von dieser Nähmaschinenkrücke höre ich 10 Meilen gegen den Wind... Außerdem klingt der MAN viel schöner, weil sich dort u.a. der Turbolader so schön hören lässt.

Die Füßbodehöhen müssten wirklich nicht unbedingt sein, aber man hat so auch einen besseren Überblick und mehr Beinfreiheit was das mehr als ausgleicht.

Ich weiß nicht... Die Fußböden an sich sind aber auch so ein Thema: Der vielfach georderte Spritzfußboden ist zum Beispiel kaum vernünftig zu reinigen, aber die, die ihn bestellen, werden ihn wohl auch nie reinigen müssen. Ebenso erschwert diese Hügellandschaft da hinten die Reinigung ganz enorm. Im MAN gibt es hinten zwei Höhen: Den Gang und eben eine Stufe höher, alles andere ist niveaugleich. Sogar die im Citaro nervigen Halbkugeln von den Stoßdämpfern an den Plätzen direkt auf der zweiten und dritten Achse sind nicht vorhanden. Da hat man ja keine Chance, seine Füße gerade auf den Boden zu stellen...

Ganz ungeachtet ob es ein Nachteil ist, finde ich das bei eingelegter Haltestellenbremse auftretende "Stoßseufzen" an der 1. Achse sehr merkwürdig.

Nie gehört, muss ich mal drauf achten.

Machen die einen wirklich lauter als andere und niemand weiß, was es ist.

Zu oft wohl schon, aber die zieht man dann wohl sofort aus dem Verkehr.

Das Abstellen der Fehler klappt oft genug nicht: Wie oft sind die Fahrzeuge mit ein und dem selben Fehler mehrfach wieder beim Hersteller... Nettes Beispiel: Dezember 2010, brandneuer Citaro G. Die dritte Tür schließt nicht, sondern springt sehr oft immer sofort wieder auf, der Fehler ist nicht immer reproduzierbar. Das war bereits kurz nach Auslieferung so. Deshalb war der Bus drei mal kurz hintereinander bei der Evobus-Vertragswerkstatt, bis die den Fehler mal dauerhaft abstellen konnten. Was das alleine an Zuführungskosten gekostet hat, will ich gar nicht wissen.

Bei den MAN wird das aber auch nicht besser sein. Da haben beide wohl so ihre Problemchen.

Der OM457ABC123-XYZ-hä? Auch da gibt es offenbar viele Versionen, je nach dem, ob man auf die Autobahn fährt, oder den Berg zum Schloss hoch.

Der Motor ist prinzipiell tatsächlich der gleiche. ;-) Natürlich gibt es nur mehrere PS-Einstellungen, Getriebe und Getriebeeinstellungen (ZF und Voith z.B.) und natürlich die Frage, ob ein Solobus die große (OM457hLA) oder - wie leider viel zu oft - die kleine 6 Liter-Maschine (Nähmaschine, OM906hLA) bekommt. Aber, wie gesagt, der Motor ist an für sich immer der gleiche geblieben.

Ah, so ist das also.

Den MAN kann man hier von weitem hören, der Citaro ist für Fußgänger z.T. gefährlich,weil er überhört wird. Kann örtlich wieder anders aussehen.

Das Rattern von dieser Nähmaschinenkrücke höre ich 10 Meilen gegen den Wind... Außerdem klingt der MAN viel schöner, weil sich dort u.a. der Turbolader so schön hören lässt.

Naja, dass ist wider Geschmacksache. Bei der 218 sind die R40 Motoren bei manchen als "Rasenmäher" unbeliebt und der TB11 wird vergöttert. Andere sehen das umgekehrt.

Die Füßbodehöhen müssten wirklich nicht unbedingt sein, aber man hat so auch einen besseren Überblick und mehr Beinfreiheit was das mehr als ausgleicht.

Ich weiß nicht... Die Fußböden an sich sind aber auch so ein Thema: Der vielfach georderte Spritzfußboden ist zum Beispiel kaum vernünftig zu reinigen, aber die, die ihn bestellen, werden ihn wohl auch nie reinigen müssen.

Das ist ja kein Problem des Fahrzeugs, sondern der Besteller.

Ebenso erschwert diese Hügellandschaft da hinten die Reinigung ganz enorm.
Im MAN gibt es hinten zwei Höhen: Den Gang und eben eine Stufe höher, alles andere ist niveaugleich. Sogar die im Citaro nervigen Halbkugeln von den Stoßdämpfern an den Plätzen direkt auf der zweiten und dritten Achse sind nicht vorhanden. Da hat man ja keine Chance, seine Füße gerade auf den Boden zu stellen...

Da sind aber die Sitze bei den meisten Bussen rückwärs angeordnet.

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Da sind aber die Sitze bei den meisten Bussen rückwärs angeordnet.

Ich meine die beiden Sitzreihen, wo die Füße direkt vor dem Radkasten stehen und da eben diese nervige Halbkugel beim Citaro im Fußboden rausguckt. Da sind die Sitze eigentlich immer vorwärts.

Die neuen Traxxen werden nicht die Form der alten Traxxen haben. Es wird nicht mehr lange gehen bis das Design öffentlich ist.
Peter

Hallo,

Aber Hauptsache ist, dass es "TRAXXies" sind und der Anblick dieser Vectron Dinger erspart bleibt.

ich schätze mal, die Vectron Diesel dürfte extra für diese Ausschreibung erschaffen worden sein. Jedenfalls dürfte die Vectron die Marge von Bombardier ziemlich geschmälert haben...
Wobei - es gibt ja auch noch die EuroLight von Vossloh und den Papiertiger Maxima 20BB von Voith.

Gruß Jörg

Die ersten Gerüchte, dass Bombardier die Ausschreibung gewonnen hat, habe ich schon Ende März erfahren, gestern Abend habe ich es dann inoffiziell erfahren, durfte es aber nicht weitergeben solange es nicht offiziell war.
Von dem Rahmenvertrag wurden 20 Loks schon direkt bestellt. Die Loks werden sich technisch und visuell stark von den 246ern für Metronom unterscheiden, werden aber trotzdem aus der TRAXX-Familie stammen.

Man kann sich die Frage stellen, wozu DB 200 Streckendieselloks braucht.
Argumente dagegen:

1. im Regionalverkehr setzt man mehr und mehr auf Dieseltriebwagen.
2. im Güterverkehr wird man mehr und mehr elektrisch fahren.
3. Dieselfernverkehr wird immer kleiner, und die 2x218 reichen noch locker aus.

Argumente dafür:

1. auf stark nachgefragten Dieselstrecken möchte man mit Doppelstockwagen fahren, welche natürlich ein Dieselkraftpaket brauchen.
2. man möchte die Reihe 264.4 (ex-NS 6400) ersetzen.
3. man möchte die lokbespannte Dieselfernzüge zeitmultiplex fernsteuern können, was mit 2x218 nicht möglich ist.
4. in der Gesamtbetrachtung sind Dieselloks nicht notwendig weniger umweltfreundlich als Elloks, und kann man leichte Güterzüge mit Diesel fahren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

3. Dieselfernverkehr wird immer kleiner, und die 2x218 reichen noch locker aus.

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

--
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3. Dieselfernverkehr wird immer kleiner, und die 2x218 reichen noch locker aus.

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

3. Dieselfernverkehr wird immer kleiner, und die 2x218 reichen noch locker aus.

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

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Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

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Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

Wie wird das eigentlich nach Sylt gemacht? Stellt die DB den Fernverkehr dorthin irgendwann ganz ein?

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Wie wird das eigentlich nach Sylt gemacht? Stellt die DB den Fernverkehr dorthin irgendwann ganz ein?

Dann müsste man das Sylt Shuttle auch einstellen ;)

Wie wird das eigentlich nach Sylt gemacht? Stellt die DB den Fernverkehr dorthin irgendwann ganz ein?

Dann müsste man das Sylt Shuttle auch einstellen ;)

Warum? Weil der zum Fernverkehr zählt? Die fahrzeuge (Dieselloks+Güterwagen) haben ja mit dem ICx nix zu tun...

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Wie wird das eigentlich nach Sylt gemacht? Stellt die DB den Fernverkehr dorthin irgendwann ganz ein?

Dann müsste man das Sylt Shuttle auch einstellen ;)

Warum? Weil der zum Fernverkehr zählt? Die fahrzeuge (Dieselloks+Güterwagen) haben ja mit dem ICx nix zu tun...

Hm, ich dachte, es geht auch um die Loks :S

Warum? Weil der zum Fernverkehr zählt? Die fahrzeuge (Dieselloks+Güterwagen) haben ja mit dem ICx nix zu tun...

Moin!
Die Wagen im Syltshuttle sind "DDm 915". Das erste D steht für Doppelstock (wie bei DAB..., DB..., usw.), das zweite D für Gepäckwagen (A für 1. Klasse, B für 2. Klasse, C stand für 3. Klasse), und das m für Personenverkehrswagen(!) mit einer Länge von mehr als 24,5 Meter.

Diese Erkenntnis hat aber nichts sachdienliches gebracht, daher zurück zum Thema. :-)

Viele Grüße
fabs

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Warum? Weil der zum Fernverkehr zählt? Die fahrzeuge (Dieselloks+Güterwagen) haben ja mit dem ICx nix zu tun...

Moin!
Die Wagen im Syltshuttle sind "DDm 915". Das erste D steht für Doppelstock (wie bei DAB..., DB..., usw.), das zweite D für Gepäckwagen (A für 1. Klasse, B für 2. Klasse, C stand für 3. Klasse), und das m für Personenverkehrswagen(!) mit einer Länge von mehr als 24,5 Meter.

Nicht ganz.

D = Gepäckwagen z.B. Dm oder Dduu
D...= Doppelstockwagen (also D + weitere(r) Großbuchstaben aber kein zweites D z.B. DAB
DD = Autoreisezug-Transportwagen ->Syltshuttle, (doppel D) z.B. DDm

Siehe auch >hier<.

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Ist zwar schon älter, aber gefühlte drei Zeilen weiter unten hatte ich ein paar einigermaßen phantastische Gerüchte dazu weitergestreut...

Für das Suchen belastbarer Real-Eier eignet sich das anstehende Wochenende ja vielleicht.

Viel Erfolg dabei (und im Zweifelsfall inhaltliche Beteiligung)

wünscht
fjk

Ist zwar schon älter, aber gefühlte drei Zeilen weiter unten hatte ich ein paar einigermaßen phantastische Gerüchte dazu weitergestreut...

Ja - inzwischen habe ich das auch gelesen :(
(ich hole gerade Forenlesrückstände der vergangenen Tage nach)

Es bleibt dann allerdings dabei, dass es Gerüchte sind. Bin gespannt, worauf das hinauslaufen wird. Das Vorspannen klassischer Loks bedarf ja einer Hilfskupplung, das dürfte also nicht die Lösung sein. Vielleicht wird es Loks mit automatischer Mittelpufferkupplung geben, die zum ICx passen?

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Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

wie auch IC 2220/2221/2327 Köln-HB-HH-HL-Bäderorte, aber irgendwann kommt da ja auch die Oberleitung.

hm...vielleicht nehm ich den morgen

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

wie auch IC 2220/2221/2327 Köln-HB-HH-HL-Bäderorte, aber irgendwann kommt da ja auch die Oberleitung.

Ist die Elektrifizierung denn Bestandteil der festen Vogelfluglinie? Wär ja irgendwie ganz sinnvoll, wenn man eh schon anfängt. Oder was meint der Däne?

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

wienert die Glaskugel
fjk

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

wie auch IC 2220/2221/2327 Köln-HB-HH-HL-Bäderorte, aber irgendwann kommt da ja auch die Oberleitung.

Ist die Elektrifizierung denn Bestandteil der festen Vogelfluglinie? Wär ja irgendwie ganz sinnvoll, wenn man eh schon anfängt. Oder was meint der Däne?

Ja, die Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist fester Bestandteil des Ausbaus der Hinterlandverbindung
und der Däne meint, dass er die Feste Fehmarnbeltquerung nicht baut, wenn die Hinterlandverbindung nicht ausgebaut wird,
klingt ja auch logisch, ohne Oberleitung & Ausbau macht die Feste Querung keinen Sinn.

Tja, ist nur die Frage, was denn dann ist, wenn die Trasse verlegt ist weiter westlich zur Autobahn,
ob dann die Bäderorteanbindende InterCity-Verbindung noch Sinn macht, so weit von der Ostseeküste entfernt,
wenn eben gleichzeitig die alte Trasse stillgelegt wird.

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

wienert die Glaskugel
fjk

Wien? Auch schön.....sehr schön sogar.
Der IC 2327 fährt von den o.g. Bäderorten ganz durch bis nach Passau,
so weit ist es von dort aus dann auch nicht mehr nach Wien ;)
Henrik,
war in den Oster(ferientagen/wochen) eigentlich immer an den Bäderorten, aber einmal auch in Wien

IC 2220 z.Z. mit +15 min Verspätung zwischen HH und HL unterwegs

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

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Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.

Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.

Das stimmt. Aber:

Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

Ja. Im Moment hängt man zwei Wagen ab. Der kürzeste ICx wird wie lange sein?

Jedenfalls müssten dann (1) eine Doppeltraktion bis Niebüll fahren, wovon der Dagebüll-Teil vermutlich ziemlich leer wäre, und (2) ist der Zug dann nicht zu lang für die Strecke Niebüll-Dagebüll? Da ist ja alles etwas beschaulicher :)

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Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.

Das stimmt. Aber:

Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

Ja. Im Moment hängt man zwei Wagen ab. Der kürzeste ICx wird wie lange sein?

Jedenfalls müssten dann (1) eine Doppeltraktion bis Niebüll fahren, wovon der Dagebüll-Teil vermutlich ziemlich leer wäre, und (2) ist der Zug dann nicht zu lang für die Strecke Niebüll-Dagebüll? Da ist ja alles etwas beschaulicher :)

Na, es gibt doch sowohl für den dieselgezogenen, wie für den stromselbstfahrenden Westerland-ICx naheliegende und leicht und kostengünstig umzusetzende Lösungen:

Wenn es denn ein ganzer ICx nach Dagebüll sein soll (wie der ganze IC sind die Kurswagen sonnabends in der langen Saison voll bis unters Dach): Wegen der Bpmz-Klimaanlagen fährt in den neg-Zügen ohnehin schon ein ... vorsintflutlicher? ... Generatorwagen mit. Einige wenige Modifizierungen hieran und eine - neben den unzähligen Mehrsystemstromabnehmern - weitere Fahrstromzuführung am ICx, und der abgeflügelte Mini-ICx drömelt als neg 10 von Dagebüll nach Frankfurt. Da die NVAG-Streckensanierung, vor der da wirklich langsam gefahren wurde, jetzt auch schon wieder jahrzehnte her ist, sollte die Leistung eines Güterwagenaggregats ausreichende Fahrleistungen ermöglichen. Die neg sorgt also vor für den Betrieb von Stromzügen, mit moderner, dezentraler Energieversorgung.

Und wenn der Strom der Marschbahn fern bleibt und die ICx mit speziellen Schaku-Schweihundertachtzehn (ach nee: neue Streckendiesellok) nach Westerland gezogen werden, ist ja die entsprechende Kupplungstechnik verfügbar und es erhalten einfach einige dann 60 Jahre alte Bpmz (oder Bimz) auch solche Kupplungen und werden am ICx mitgeführt. Die Kupplungsnachrüstung der neg-Triebwagen bezahlt Peter Harry aus seinem Pensionsanspruch.

Fertig ist die Laube.

Im Ernst: erstens ist der Kurswagen schon lange totgesagt worden, und speziell der nach Dagebüll. Dass er zweitens als "Flügelzugkonzept" sogar ein Grund für den ICx ist, muss hier nicht weiter beleuchtet werden, denn: Kurswagen nach Dagebüll gibt es immer noch. Zwischenzeitlich sogar rund ums Jahr, mit Klima, Fahrrad und allen Schikanen. Scheint sich also irgendwie zu rechnen. Und so ähnlich wie die Dieselproblematik an anderen "Enden" der DB dürfte dann hier eben der Kurswagen der Grund für ein noch (sehr) langes Leben der/einzelner verbleibenden IC-Wagenzüge sein - was nicht heißt, dass nicht auch ICx nach Westerland fahren könnten: eben die ohne Kurswagen.

denkt mal so
fjk

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.

Das stimmt. Aber:

Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

Ja. Im Moment hängt man zwei Wagen ab. Der kürzeste ICx wird wie lange sein?

Jedenfalls müssten dann (1) eine Doppeltraktion bis Niebüll fahren, wovon der Dagebüll-Teil vermutlich ziemlich leer wäre, und (2) ist der Zug dann nicht zu lang für die Strecke Niebüll-Dagebüll? Da ist ja alles etwas beschaulicher :)

Ich kenn mich mit der Situation dort nich aus.
Aber der kürzeste ICx wird sicher nicht länger sein als der kürzeste ICE T, im Gegenteil, war doch eine flexiblere Situation gewünscht.
Der Dagebüll-Teil wäre dann nicht leerer als heute, sondern voller, da attraktiver.
Das mit der Länge müsste man sehen, sollte gehen, geht an der anderen Küste ja auch.

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.
Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

CMIIW: aktuell werden von 2 Zugpaaren jeweils 2 IC-Wagen 2. Klasse (davon 1 Steuerwagen) in Niebüll abgetrennt. Diese werden mit einem Dieseltriebwagen nach Dagebüll befördert.
Ob sowas mit ICx möglich sei, ist von Siemens und dem DB Lastenheft abhängig.

Ansatz 1: zweiteiliger IC-Triebwagen

Theoretisch ist es möglich, ein zweiteiliger IC-Triebwagen für diesen Betrieb zu basteln; unsere Hundeköpfe aus 1954 waren das ja auch:

[image]

Dann entsteht etwa folgende Komposition:
/...|...|...|...|...|...|...|...|...\_/...|...\ Westerland Dagebüll
Nachteil ist aber, dass man während der Fahrt vom Dagebüll-Zugteil nicht in den Westerland-Zugteil kommt, und dort befinden sich ja das Bordrestaurant, die 1. Klasse, das Zugchef-Abteil, usw.

Ansatz 2: zweiteiliger IC-Halbtriebwagen

Unser Dagebüll-Zugteil besteht jetzt aus einem Endwagen und einem Mittelwagen. Das führt zur folgenden Komposition:
/...|...|...|...|...|...|...|...|...||...|...\ Westerland Dagebüll

Jetzt ist unser IC durchgängig begehbar. Dennoch bleibt das Elend:

a. in Westerland steht der Zug für die Rückfahrt in der falschen Richtung;
b. in Dagebüll steht der Zug für die Rückfahrt in der falschen Richtung.

Zwar kann man einiges lösen mittels einen selbstverschiebenden Steuerwagen, aber dann hat man den Rangieraufwand den man mit einem Triebwagenkonzept ja gerade vorbeugen möchte!

Ansatz 3: Verzicht auf Kurswagen / Umsteigezwang

Argument gegen Verzicht: der Kurswagen ist ja gerade der Grund warum diese Verbindung attraktiv ist = man braucht nicht umzusteigen = der Zug steigt um.

Argument dafür: wenn das Kurswagenargument denn so enorm wichtig sei, warum gibt es denn keine IC-Kurswagen mehr nach Neustadt im Schwarzwald, Seebrugg, Pfronten Steinach, Zwiesel im Bayerischen Wald, Bad Harzburg usw.? Ich kann nicht sagen, dass der Tourismus in diesen Orten zusammengebrochen ist. Heutzutage meckern doch nur noch nostalgische Bahnfans, dass man in diese Orte nicht mehr mit dem Fernverkehr kommt?

Wichtige Urlaubsziele wie Oberstdorf, der Schwarzwald, Berchtesgaden, die Bodenseeregion kann man mit den neuen IC-Triebwagen nach wie vor bedienen, ggf. als Zugteil eines Kuppelzuges. Es durften sogar attraktive neue Zugleistungen entstehen, die mit IC-Wagenzügen nur mit aufwändigem Hin- und Herschieben von Loks und Einzelwagen, oder mit dem Mitschleppen zahlreicher leeren Wagen möglich wären.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

wie auch IC 2220/2221/2327 Köln-HB-HH-HL-Bäderorte, aber irgendwann kommt da ja auch die Oberleitung.

Ist die Elektrifizierung denn Bestandteil der festen Vogelfluglinie? Wär ja irgendwie ganz sinnvoll, wenn man eh schon anfängt. Oder was meint der Däne?

Ja, die Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist fester Bestandteil des Ausbaus der Hinterlandverbindung
und der Däne meint, dass er die Feste Fehmarnbeltquerung nicht baut, wenn die Hinterlandverbindung nicht ausgebaut wird,
klingt ja auch logisch, ohne Oberleitung & Ausbau macht die Feste Querung keinen Sinn.

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Tja, und 1979 war es mit dem Bpmz auch noch nicht so weit her. Was die Abwegigkeit der Elektrifizierung angeht, warten am Ende der Marschbahn aber deutlich weniger Dänen, denen der D-Verkehr (in beider D-deutbarer Hinsicht?) wohl weniger Bedenken wert ist, als den auch nach Schweden schielenden Inseldänen. Und die sind ja wohl der drängende Punkt bei der Beltquerung, die die Hinterlandverbindung erst erfordert. Und in dem Zusammenhang: was bringt den Dieseldänen denn der elektrifizierte Hinterlandverkehr in DE? Oder wird das Kabel im Falle einer Brücke sinnvoll nach Seeland verlängert?

fragt nach nordöstlichen Nachbarplaninhalten
fjk

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

wie auch IC 2220/2221/2327 Köln-HB-HH-HL-Bäderorte, aber irgendwann kommt da ja auch die Oberleitung.

Ist die Elektrifizierung denn Bestandteil der festen Vogelfluglinie? Wär ja irgendwie ganz sinnvoll, wenn man eh schon anfängt. Oder was meint der Däne?

Ja, die Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist fester Bestandteil des Ausbaus der Hinterlandverbindung
und der Däne meint, dass er die Feste Fehmarnbeltquerung nicht baut, wenn die Hinterlandverbindung nicht ausgebaut wird,
klingt ja auch logisch, ohne Oberleitung & Ausbau macht die Feste Querung keinen Sinn.

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Tja, und 1979 war es mit dem Bpmz auch noch nicht so weit her.

was heute ja schon etliche jahrzehnte her ist.....

Was die Abwegigkeit der Elektrifizierung angeht, warten am Ende der Marschbahn aber deutlich weniger Dänen

klar, aber hätten wir sämtliche Elektrifizierungsplanungen Deutschlands hinsichtlich des Fahrgastpotenzials von Dänen abhängig gemacht, hätten wir bundesweit letztendlich kaum welche durchgeführt.
Und immerhin geht es von Niebüll aus wieder hoch in Richtung Norden, rein zu den Dänen, nach Toender und weiter.

Bedenkt man weiter Elektrifizierungsüberlegungen zwischen den beiden größten Städten zwischen den Meeren, wo der Dänen-Anteil noch geringer sein dürfte,
erscheint es eben so abwegig nicht.

denen der D-Verkehr (in beider D-deutbarer Hinsicht?) wohl weniger Bedenken wert ist, als den auch nach Schweden schielenden Inseldänen.

es geht ja nicht um das eine oder das andere.
Hätten die Dänen das wirklich nicht gewollt, hätte es die o.g. Reaktivierung auch kaum gegeben.

Und die sind ja wohl der drängende Punkt bei der Beltquerung, die die Hinterlandverbindung erst erfordert. Und in dem Zusammenhang: was bringt den Dieseldänen denn der elektrifizierte Hinterlandverkehr in DE? Oder wird das Kabel im Falle einer Brücke sinnvoll nach Seeland verlängert?

hhmmmmm?
Nö, die Oberleitung stoppt direkt vor Beginn des Tunnels in Puttgarden, dann werden Dieselloks vorgespannt und es geht mit Diesel durch den Tunnel und weiter bis nach Seeland......?
äähhmmm, meinst Du echt? -.-
Was bringt den Dieseldänen denn ihre Große Elektrifizierung? Was bringt den Dieseldänen ihre elektrifizierte Große Beltquerung, ihre Stoerebeltquerung etc.?
Wieso sollten sie die Vogelfluglinie groß ausbauen, einschließlich einer Festen Fehmarnbeltquerung und Deutscher Hinterlandverbindung, aber auf dänischem Gebiet die Oberleitung nicht mitziehen?
Das gibt doch keinen Sinn.
Grundsätzlicher Ausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung selbstverständlich auch auf dänischem Gebiet.

Henrik

Wird das Kabel im Falle einer Brücke sinnvoll nach Seeland verlängert?

Wieso sollten sie die Vogelfluglinie groß ausbauen, einschließlich einer Festen Fehmarnbeltquerung und Deutscher Hinterlandverbindung, aber auf dänischem Gebiet die Oberleitung nicht mitziehen?
Das gibt doch keinen Sinn.

Eben. Daher "sinnvoll".

Grundsätzlicher Ausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung selbstverständlich auch auf dänischem Gebiet.

Dann ist ja gut. Und diese Voraussetzung fehlt auf der Marschbahn - bis auf's berühmte Hennestrand ist Dänemark da vergleichsweise leer (zumindest auf den ersten Blick ist Jütland eher ostlastig; klar, da ist ja auch der Rest vom Staate...) und bald zu Ende, und daher auch kein Transitverkehr erwartbar. Dass durch dortigen Aktionismus der Diesel aus Niebüll vertrieben würde, ist also kaum vorstellbar - auf Fehmarn sieht's hingegen genau umgekehrt aus, denn nur wegen der Bäderorte würde es da wohl keinen Ausbau und damit keine Oberleitung geben.

Nach Flensburg dürfte die Begründung doch die gleiche gewesen sein?

erinnert sich nicht
fjk

Grundsätzlicher Ausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung selbstverständlich auch auf dänischem Gebiet.

Um ganz genau zu sein: Die Storstrømsbro verbleibt eingleisig.
Zwischen Ringsted und Kopenhagen eine Neubaustrecke dazu, die auch dem innerdänischen Verkehr dient. "Auch" ist gut, bei einem Vergleich der Zugdichte über Großen und Fehmarnbelt.

Dann ist ja gut. Und diese Voraussetzung fehlt auf der Marschbahn - bis auf's berühmte Hennestrand ist Dänemark da vergleichsweise leer (zumindest auf den ersten Blick ist Jütland eher ostlastig; klar, da ist ja auch der Rest vom Staate...)

Esbjerg als mittlerweile größte und wichtigste Siedlung am Westmeer wurde 1868 gegründet.

und bald zu Ende, und daher auch kein Transitverkehr erwartbar.

Ich würde ein "mehr" ergänzen, eventuell ein "derzeit". Die Verbindung Kopenhagen - London via Esbjerg - Harwich hat mit dem Aufkommen des Flugzeugs doch erheblich an Attraktivität verloren. Ja, ich weiß, daß ich die Landkarte gedreht habe, damit der Transitverkehr in die gleiche Richtung geht. ;-)

Nach Flensburg dürfte die Begründung doch die gleiche gewesen sein?

Im Zusammenhang mit der Eröffnung der festen Verbindung über den Großen Belt wurde der internationale Güterverkehr von der Vogelfluglinie genommen, was Hauptgrund für die Elektrifizierung Pattburgs von beiden Seiten her ist. An und für sich wäre eine Elektrifizierung in Holstein und Schleswig nicht wirtschaftlich gewesen. Das "volkswirtschaftliche[...] Nutzen-Kosten-Verhältnis" lag jedoch zwischen 3,9 und 5,8 (Kaufhold u.a.: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg. Berlin 2004).

Viele Grüße, Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

und da der London-ICE wohl kaum den Weg über die Roll- und Marschbahn und ein DFDS-Trajekt von Esbjerg nach Harwich nehmen wird (schade eigentlich), entfällt ein wichtiger Elektrifizierungsgrund an der Westküste, egal wie man die Karte dreht.

Strom in Pattburg wegen der Güter, in Burg ebenso, und zusätzlich wegen ICE International in Kopenhagen. Und dann wird irgendwann der Geld für's Kabel knapp - wie offenbar schon seit 1979.

macht dafür auch keinen Sparstrumpf auf
fjk

und da der London-ICE wohl kaum den Weg über die Roll- und Marschbahn und ein DFDS-Trajekt von Esbjerg nach Harwich nehmen wird (schade eigentlich), entfällt ein wichtiger Elektrifizierungsgrund an der Westküste, egal wie man die Karte dreht.

hehe, das wäre wohl das allergeringste Problem.....
laut Sören wird die Elektrifizierung von Aarhus und Esbjerg kommen
und sicher auch hoch nach Fredericia

Strom in Pattburg wegen der Güter, in Burg ebenso, und zusätzlich wegen ICE International in Kopenhagen. Und dann wird irgendwann der Geld für's Kabel knapp - wie offenbar schon seit 1979.

Das knapp-sein spricht eher deutlich für die Oberleitung und gegen den Diesel,
denn letzteres wird knapp - nicht ersteres,
wie auch schon in den 70ern, siehe z.B. oben verlinktes Posting von Lars(DK)

Henrik

laut Sören wird die Elektrifizierung von Aarhus und Esbjerg kommen

Danke für den Link, ich war zu faul zum Suchen. ;-p

und sicher auch hoch nach Fredericia

Hier meinst Du sicherlich Frederikshavn. Fredericia liegt gleich westlich vom Kleinen Belt. Dort endet der Fahrdraht Richtung Norden.
Nördlich von Aalborg halte ich es mit Lars (siehe Deinen Link): Ich bin unsicher, ob Vendsyssel elektrifiziert wird (aber saniert wird, wie ich nachtrage). Das Verkehrsaufkommen ist relativ gering (Behauptung meinerseits, ich habe keine Zahlen und weiß leider kein dänisches Wort zur Suche beim Verkehrsministerium), allerdings würden die Direktverbindungen mit der Hauptstadt mittelfristig wegfallen (wie auch die einzelnen Fernzüge, die nach Struer und Thisted fahren, wohl bei einer weitergehenden Elektrifizierung verschwinden werden).

Viele Grüße, Sören

--
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Grundsätzlicher Ausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung selbstverständlich auch auf dänischem Gebiet.

Dann ist ja gut. Und diese Voraussetzung fehlt auf der Marschbahn - bis auf's berühmte Hennestrand ist Dänemark da vergleichsweise leer (zumindest auf den ersten Blick ist Jütland eher ostlastig; klar, da ist ja auch der Rest vom Staate...) und bald zu Ende, und daher auch kein Transitverkehr erwartbar. Dass durch dortigen Aktionismus der Diesel aus Niebüll vertrieben würde, ist also kaum vorstellbar - auf Fehmarn sieht's hingegen genau umgekehrt aus, denn nur wegen der Bäderorte würde es da wohl keinen Ausbau und damit keine Oberleitung geben.

Nach Flensburg dürfte die Begründung doch die gleiche gewesen sein?

So uninteressant ist der Westen Dänemarks dort nicht, ich war da einige Male (gewiss nicht so oft wie in Roskilde, Kopenhagen, Großen Belt, Langeland & Co), kenne aber noch mehr, die dort häufiger waren
und vor allem fand es ja Roman Polański sehr interessant zum Film drehen mit Ewan McGregor, Pierce Brosnan etc.
Der Weg nach Toender würde mit der Elektrifizierung südlich von Niebüll zweifelsohne deutlich attraktiver werden.

Die Wünsche & Ziele der Elektrifizierung dieser 3 wesentlichen Strecken des Landes gehen bis Anfang der 70er zurück, sind hauptsächlich unabhängig von den Dänen zu sehen.
Aus Bundes(bahner) Sicht galt lange Zeit die Vogelfluglinie als aussichtsreicher Kandidat einer Elektrifizierung, siehe BVWP.
Aus Sicht des Landes eher die Strecke von Hamburg nach Kiel über Neumünster, plus Neumünster-Kiel.
Entsprechende Gespräche zogen und zogen und zogen sich immer wieder in die Länge und fanden kein Ende.
Alles geschehen lange bevor es irgendwelche größere Querungen in Dänemark gab.
Bezüglich Hamburg - Lübeck galt hauptsächlich der Hauptbahnhof Lübeck als großes Problem.
Im August 1991 einigten sich dann doch endlich mal Land, Bund & Bahn
und fanden den Weg, auch das allerletzte Bundesland mit Oberleitung auszustatten.
Als Vorteile galten hauptsächlich die IC-/ICE-Anbindung (z.B. von Kiel, NMS) mit deutlichen Fahrzeitverkürzungen,
Verkürzungen der Fahrzeiten im Regional- und Nahverkehr,
erhöhte Pünktlichkeit,
Möglichkeit zur Stärkung des SGV, auch im Zusammenhang mit der festen Großen-Belt-Verbindung.

erinnert sich nicht
fjk

erinnert sich sehr sehr gut ...... und liest gern nach in EI 08/1994
Henrik

3. Dieselfernverkehr wird immer kleiner, und die 2x218 reichen noch locker aus.

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Moin,

Jogi hat freundlicherweise hier auf ein -allerdings nur bei DSO gepostetes- Zitat der DB-Konzernbeauftragten für Schleswig-Holstein hingewiesen, in dem Planungen für dieselvorbespannte ICx auf der Marschbahn erwähnt sind.

Allerdings muss man - so das Zitat denn stimmt - wohl die Umstände mitbeachten, unter denen es aufgeschnappt wurde. Ich würde mir jedenfalls auf eine entsprechende Nachfrage auch eine hübsche Story einfallen lassen, um bei einer Opferanhörung auf deren Terrain nicht sagen zu müssen "nein, zu Euren gerade renovierten Bio-Nordsee-Ferienhaushotels wird es bald keinen durchgehenden Fernverkehr aus Frankfurt und Berlin mehr geben. Die bei Euch mit Vorliebe urlaubenden Familien (die nicht mit dem Auto kommen) sind so leidensfähig, dass sie Kinder, -, Strand- und Ausflugsgepäck liebend gern in Hamburg durch finstere Tunnel in die S-Bahn oder AKN schleppen, um in Altona oder Elmshorn von einem Hilfsbahnsteig in den, nach der NOB-Pleite wegen Lokführerstreiks, mit ausgemusterten 628ern und in Bremen freigewordenen n-Wagen und aus Italien und Griechenland (auch Pleite;-)) zurückgekauften V200 gefahrenen Notnahverkehr, der sich als so günstig erweist, dass er bald darauf zum Regelangebot erklärt wird, zu klettern". Und da kommt dann so eine Geschichte bei raus, die erstmal beruhigt, da sie aus berufenem Munde kommt, und wenn es ernst wird wieder vergessen ist - zumal es ja durchaus noch dauern dürfte, bis genug ICx für alle Leistungen da sind.

Meine unglaubliche Grundeinstellung in dieser Hinsicht bekommt nur dadurch leichte Risse, dass das in Frankreich offenbar länger und "erfolgreich" so gemacht wurde - in einem vergleichbaren Zielgebiet. Da sollte doch nicht wirklich mal wer über den Tellerrand geschaut haben? Dass die Konstruktion in D trotzdem wenig sinnvoll erscheint, wenn man den HGV-Zug auf den Zuführungsstrecken zur Marsch- oder Allgäubahn nicht wirklich braucht -das ist in F ja wohl anders- tut wahrscheinlich nichts zur Sache: das Mitschleppen des Triebs der Wagen auf der Dieselstrecke dürfte günstiger sein als eine "Splitterbaureihe" Wagenzüge, für die man dann ja auch auf der E-Strecke Loks braucht, richtig?!? Langsam verstehe ich das System. Nennt mich Betriebswirt!

fortbildet sich
fjk

Man kann sich die Frage stellen, wozu DB 200 Streckendieselloks braucht.
Argumente dagegen:

1. im Regionalverkehr setzt man mehr und mehr auf Dieseltriebwagen.
2. im Güterverkehr wird man mehr und mehr elektrisch fahren.
3. Dieselfernverkehr wird immer kleiner, und die 2x218 reichen noch locker aus.

Argumente dafür:

1. auf stark nachgefragten Dieselstrecken möchte man mit Doppelstockwagen fahren, welche natürlich ein Dieselkraftpaket brauchen.
2. man möchte die Reihe 264.4 (ex-NS 6400) ersetzen.
3. man möchte die lokbespannte Dieselfernzüge zeitmultiplex fernsteuern können, was mit 2x218 nicht möglich ist.
4. in der Gesamtbetrachtung sind Dieselloks nicht notwendig weniger umweltfreundlich als Elloks, und kann man leichte Güterzüge mit Diesel fahren.

5. Gibt es gerade im Osten Deutschlands genug Strecken, die nicht elektrifiziert sind.

heinz

Hallo Oscar,

2. man möchte die Reihe 264.4 (ex-NS 6400) ersetzen.

warum sollte man die ersetzen, die sind doch gerade mal 20 Jahre alt und mit 120 Exemplaren nicht gerade eine Nischenbaureihe?

Gruß Jörg

Während im Straßenverkehr der Umstieg auf elektrische Traktion (Elektroroller und Elektroautos) immer näher rückt, geht es bei der Eisenbahn nur sehr langsam vorwärts, weil die Elektrifizierung des Streckennetzes nur extrem langsam vorankommt. Teilweise gab es sogar einen Rückschritt, denn es wurden wieder mehr Dieselzüge auch auf elektrifizierten Strecken gefahen, weil man nicht mehr umspannen will oder (triebwagenbedingt) kann. Und das, obwohl die Eisenbahn doch nun schon seit über einem Jahrhundert elektrisch fahren kann.

Ich denke mir, daß, wenn Autos ihre Stromversorgung in Batterien mitnehmen können, die Eisenbahn dies auch können sollte. Solange sich die Lok oder der Triebwagen auf einem elektrifizierten Abschnitt befindet, kann die Batterie aus der Oberleitung aufgeladen werden und mit dieser gespeicherten Energie können dann auch nichtelektrifizierte Abschnitte befahren werden.

Hoffentlich kann die Eisenbahn in Deutschland irgendwann ganz auf Dieseltraktion verzichten.

Während im Straßenverkehr der Umstieg auf elektrische Traktion (Elektroroller und Elektroautos) immer näher rückt, geht es bei der Eisenbahn nur sehr langsam vorwärts, weil die Elektrifizierung des Streckennetzes nur extrem langsam vorankommt. Teilweise gab es sogar einen Rückschritt, denn es wurden wieder mehr Dieselzüge auch auf elektrifizierten Strecken gefahen, weil man nicht mehr umspannen will oder (triebwagenbedingt) kann. Und das, obwohl die Eisenbahn doch nun schon seit über einem Jahrhundert elektrisch fahren kann.

Da möchte ich Dir ganz viel Wein in Dein Wasser schütten: Elektromobilität im Straßenverkehr wird m.E. deutlich überschätzt. Wenn ich mir anschaue, welche Effizienzfortschritte der Dieselmotor in den letzten 15 Jahren erlebt hat, ist ein Ende des Verbrennungsmotor noch lange nicht in Sicht.
Das Dieselzüge auf E-Strecken gefahren werden, ist kein Rückschritt sondern eine wirtschaftliche Entscheidung. Sinnvoll u.a. bei nichtelektrifizierten Strecken oder bei grenzüberschreitenden Fahrten, wo ich keine Mehrsystemloks benötige.

Ich denke mir, daß, wenn Autos ihre Stromversorgung in Batterien mitnehmen können, die Eisenbahn dies auch können sollte. Solange sich die Lok oder der Triebwagen auf einem elektrifizierten Abschnitt befindet, kann die Batterie aus der Oberleitung aufgeladen werden und mit dieser gespeicherten Energie können dann auch nichtelektrifizierte Abschnitte befahren werden.

Überlegung: Wie weit kommt ein Auto mit Batteriebetrieb bei ca. 2.500 KG Gesamtmasse und wieviel Batterien benötigt es dazu? Das ganze übertragen auf einen Güterzug, der was weiß ich wieviel Gesamtmasse besitzt. Meines Erachtens technisch eine Illusion.

Hoffentlich kann die Eisenbahn in Deutschland irgendwann ganz auf Dieseltraktion verzichten.

Das glaube ich definitiv nicht.

heinz

Hallo,

ein Batterieantrieb macht nur bei Fahrzeugen mit wenig Nutzlast die im Kurzstreckenbetrieb verkehren Sinn! Entsprechend gibt es weder batteriebetriebenen LKWs noch Fahrzeuge die nennenswerte Reichweite haben.
Die ganze Diskussion um Elektromobilität läuft auf ein riesiges Subventionsprogramm für die Automobilindustrie hinaus. Denn dort wo Elektromobilität funktioniert und ausgereift ist, wird vom Staat nicht investiert - nämlich bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken.

Gruß Jörg

Elektromobilität im Straßenverkehr wird m.E. deutlich überschätzt.

Dachte ich bis vor kurzem auch, aber was ich neulich so gelesen habe, hat meine Einschätzung doch gewandelt.

Hier sind zwei interessante Auszüge aus Wikipedia-Artikeln über Elektroantrieb im Straßenverkehr in China:

"Die günstigen Preise und die Tatsache, dass sie dort als Fahrräder gelten, haben E-Roller in der VR China bereits vor 2010 sehr populär werden lassen.
China ist das erste Land, in dem im Jahr 2006 erstmals mehr Elektrofahrzeuge als Benzinfahrzeuge verkauft wurden (19 Mio. Elektrofahrzeuge, 13,4 Mio. Benzinfahrzeuge). Der Elektromotorroller gehört mittlerweile zum gewöhnlichen Alltagsbild wie vor 20 Jahren das berühmte chinesische Fahrrad."

http://de.wikipedia.org/wiki/Elektroroller

aber auch dieses hier:

"In den letzten Jahren haben in China, in westlichen Ländern bisher weitestgehend unbemerkt, E-Bikes den Individualverkehr revolutioniert. Waren vor wenigen Jahren noch Fahrräder dominant im Straßenbild chinesischer Großstädte, sind inzwischen viele Millionen E-Bikes hinzugekommen. Getrieben durch die Gesetzgebung, d.h. Zulassungsverbot für Krafträder mit Verbrennungsmotor in vielen Großstädten, ist eine Industrie von schätzungsweise 20 Mio. E-Bikes pro Jahr entstanden. Eine Vielzahl lokaler Anbieter überschwemmen den Markt und führen einen heftigen Preiskampf. Die Preise liegen mit 200 bis 300 Euro pro Bike nur knapp über dem Materialwert. Das typische chinesische E-Bike ist im Erscheinungsbild eher einem Motorroller wie z.B. einer Vespa denn einem Fahrrad nachempfunden. Die Geschwindigkeit ist auf 25 km/h limitiert, ein Pedalantrieb ist in der Regel nur zum Notbetrieb oder als Steigungshilfe vorgesehen. Energiespeicher sind in der Mehrzahl der Fälle Bleiakkus, Li-Ionen-Batterien kommen nur in wenigen hochpreisigen Modellen zum Einsatz. Interessanterweise ist eine ähnlich explosionsartige Entwicklung in anderen bevölkerungsreichen asiatischen Ländern wie Indien oder Indonesien nicht zu beobachten. Dort dominieren benzingetriebene Kleinkrafträder, da keine Zulassungsbeschänkungen existieren."

http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrorad

Wenn ich mir anschaue, welche Effizienzfortschritte der Dieselmotor in den letzten 15 Jahren erlebt hat, ist ein Ende des Verbrennungsmotor noch lange nicht in Sicht.

Einverstanden. Andererseits wird bei der Eisenbahn meistens doch Elektroantrieb vorgezogen, wenn Fahrdraht vorhanden ist und da muß es doch sehr teuer und unbefriedigend sein, nur wegen der noch nicht elektrifizierten Streckenabschnitte extra Dieselloks und -triebwagen vorhalten und ggf. umspannen zu müssen.

Sind Dieselloks und -triebwagen eigentlich auch effizienter geworden und gibt es die Effizienzfortschritte nur im Straßenverkehr?

Überlegung: Wie weit kommt ein Auto mit Batteriebetrieb bei ca. 2.500 KG Gesamtmasse und wieviel Batterien benötigt es dazu? Das ganze übertragen auf einen Güterzug, der was weiß ich wieviel Gesamtmasse besitzt. Meines Erachtens technisch eine Illusion.

Ein Güterzug ist zwar schwer, aber man kann ja entsprechend mehr Batteriekapazität mitnehmen. Moderne Akkus haben Energiedichten von bis zu 200 Wh/kg. Du hast vielleicht von der Rekordfahrt eines umgebauten Audi A2 von Berlin nach München gehört: http://de.autoblog.com/2011/04/03/rekord-e-audi-a2-dekra-bestatigt-700-km-batterieleist...

Energiespeicher sind in der Mehrzahl der Fälle Bleiakkus

Viel Spass in 10 Jahren, wenn zig Millionen Bleiakkus entsorgt werden :(

Die ganzen Ellektrofahrzeuge haben drei gravierende Umweltnachteile:

Akkus (schwierig zu entsorgen)
Elektromotoren (Kupfer ist teuer und selten)
Solange Strom mit fossilen Brennstoffen erzeugt wird, ist nichtmal da ein Umweltvorteil! D.h. die beiden oben genannten Punkte kommen zur Umweltschädlichkeit eines klassischen Autos obendrauf!

In Deutschland gibt es ja jetzt auch diese Elektrofahrräder ("Pedelecs"). Reichweite: max. 60 km. Also ein Kurzstreckenfahrzeug. Da hat mein Fahrrad mit Humanantrieb eine deutlich bessere Reichweite, und auch zum "Auftanklen" unterwegs gibt es eine bessere Infrastruktur :))

Dass in China keine Zweiräder mit Verbrennungsmotor zugelassen werden hat meines Erachtens den Grund, dass man in Städten krampfhaft versucht, den Dauersmog loszuwerden. Dieses Ziel kann mit Elektrofahrzeugen erreicht werden.

Ich persönlich glaube, dass der Verbrennungsmotor weiterhin der dominierende Antrieb bleibt, allerdings nicht mit fossilen Brennstoffen gefüttert.

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Elektromobilität im Straßenverkehr wird m.E. deutlich überschätzt.

Dachte ich bis vor kurzem auch, aber was ich neulich so gelesen habe, hat meine Einschätzung doch gewandelt.

Siehe den Beitrag von Forumsmitglied "JW".

Wenn ich mir anschaue, welche Effizienzfortschritte der Dieselmotor in den letzten 15 Jahren erlebt hat, ist ein Ende des Verbrennungsmotor noch lange nicht in Sicht.

Einverstanden. Andererseits wird bei der Eisenbahn meistens doch Elektroantrieb vorgezogen, wenn Fahrdraht vorhanden ist und da muß es doch sehr teuer und unbefriedigend sein, nur wegen der noch nicht elektrifizierten Streckenabschnitte extra Dieselloks und -triebwagen vorhalten und ggf. umspannen zu müssen.

Ich habe es oben schon geschrieben: Bei "Mischstrecken" bzw. grenzüberschreitenden Fahrten mit Güterzügen ist die Ersparnis m.E. aus den o.g. Gründen enorm.
Zum anderen: Was passiert, wenn jetzt alle AKW mit einem Mal abgeschaltet werden und es ein Verbot von Kohle- und Gaskraftwerken gibt? Der Diesel fährt immer. Zudem ist eine deutliche Verteuerung des Bahnstroms mühelos vorherzusagen, wenn man in Deutschland diese energiepolitische Volte schlägt, die in den Köpfen einiger Politiker umhergeistert.

Sind Dieselloks und -triebwagen eigentlich auch effizienter geworden und gibt es die Effizienzfortschritte nur im Straßenverkehr?

Da gehe ich mal davon aus, denn Kraftstoff ist ein gewichtiger Kostenfaktor. Aber vielleicht befragst Du besser mal das Forumsmitglied "218 466-1", da ist der Name ja Programm... ;-)

Überlegung: Wie weit kommt ein Auto mit Batteriebetrieb bei ca. 2.500 KG Gesamtmasse und wieviel Batterien benötigt es dazu? Das ganze übertragen auf einen Güterzug, der was weiß ich wieviel Gesamtmasse besitzt. Meines Erachtens technisch eine Illusion.

Ein Güterzug ist zwar schwer, aber man kann ja entsprechend mehr Batteriekapazität mitnehmen. Moderne Akkus haben Energiedichten von bis zu 200 Wh/kg. Du hast vielleicht von der Rekordfahrt eines umgebauten Audi A2 von Berlin nach München gehört: http://de.autoblog.com/2011/04/03/rekord-e-audi-a2-dekra-bestatigt-700-km-batterieleist...

Dekra hin oder her, mir ist dieser Versuch nach wie vor supekt. Da Pkw ungleich Güterzug, verweise ich auf den obigen Beitrag von Forumsmitglied "JW".

Mal ganz grundsätzlich: Was stört dich denn so sehr am Diesel?

heinz

Mal ganz grundsätzlich: Was stört dich denn so sehr am Diesel?

1. Schwächere Leistung als bei elektrischer Traktion

Können Supercaps dieses Problem lösen? Gibt es schon Dieselloks, die für die meist nur kurzen Zeitspannen des Beschleunigens eine ebenso hohe Leistung erreichen wie elektrische Güterzuglokomotiven?

2. Im Personenverkehr: Lärm und Abgase belästigen die Fahrgäste

Zum Beispiel die Baureihe 612 finde ich sehr laut. Aber vielleicht bringen die neuen Dieselloks hier eine starke Verbesserung.

3. Risiko eines langfristig stark steigenden Preis für Dieselkraftstoff.

Du hast aber so recht mit dem Einwand, daß angesichts der deutschen Energiepolitik zu erwarten ist, daß eher Bahnstrom von einer starken Preissteigerung betroffen sein wird. Insofern sollte die Deutsche Bahn vielleicht wirklich eher auf Dieseltraktion setzen.

Wobei andere Länder, die auf Atomstrom setzen, dieses Problem natürlich nicht haben.

Ich stimme auch JW zu, daß bei dem ganzen Hype um die Elektromobilität zu befürchten ist, daß der Staat die Autoindustrie in enormem Maße subventionieren wird - oder dies vielleicht heute schon tut, ich weiß es nicht. Trotzdem finde ich, daß man das Potential zweier Entwicklungen in jüngerer Zeit nicht mißachten sollte:

1. die gestiegene Energie- und Leistungsdichte von Akkus und Kondensatoren (Supercaps)
2. der gestiegene Ölpreis, mit dem Risiko eines weiteren Anstiegs

Für die Eisenbahn: Ich habe mir gestern mal die Wikipedia-Artikel (viel mehr habe ich nicht gefunden) über die deutschen Akkutriebwagen durchgelesen. Anscheinend hat man das Konzept nicht bereits nach der ersten Baureihe eingestampft, sondern noch eine zweite gebaut, und diese Triebwagen haben ja anscheinend auch mehrere Jahrzehnte lang zufriedenstellend funktioniert. Und heute hat man Akkutechnologien mit größerer Energiedichte, also bei gleichbleibender Kapazität eine höhere Reichweite. Warum sollte man sich dieses Konzept nicht noch einmal ansehen?

Für den Straßenverkehr: Mir sind zwei Konzepte bekannt, um das Problem der begrenzten Reichweite von Elektrofahrzeugen zu lösen.

1. man vereinheitlicht die Akkus und ggf. auch den Ort am Fahrzeug, an dem sie eingebaut sind und tauscht an Ladestationen mit minimalem Zeitaufwand den leergefahrenen Akku gegen einen frisch aufgeladenen Akku aus.
http://www.betterplace.com/the-solution-switch-stations
2. man legt unter dem rechten Fahrstreifen von Autobahnen eine "Unterleitung" (das wird nicht ganz billig sein), aus der Fahrzeuge durch Induktion elektrische Energie zum Aufladen ihrer Akkus entnehmen können. Dieses System soll angeblich in der Lage sein, die entnommene Energie einem einzelnen Fahrzeug zuzuordnen und mit 90% Wirkungsgrad funktionieren.
http://www.iav.com/de/index.php?we_objectID=15760

Beides ist natürlich Zukunftsmusik, das sehe ich ein.

Mal ganz grundsätzlich: Was stört dich denn so sehr am Diesel?

1. Schwächere Leistung als bei elektrischer Traktion

Können Supercaps dieses Problem lösen?

Gibt es schon Dieselloks, die für die meist nur kurzen Zeitspannen des Beschleunigens eine ebenso hohe Leistung erreichen wie elektrische Güterzuglokomotiven?

Das bringt nicht viel, da man die hohe Leistung nur im oberen Geschwindigkeitsbereich braucht. Bei Güterzügen kommt es mehr auf die Zugkraft an, die an anderen Faktoren wie Anzahl der Achsen und dem Gewicht der Lok hängt.

Supercaps sind aber dennoch sinnvoll, aber weniger bei Güterzuglokomotiven als bei Peronenzuglokomotiven. Man könnte fast die komplette Bremsenergie eines typischen Nahverkehrzuges in Supercaps mit wenigen Tonnen Gewicht speichern. Bei Zügen mit häufigen Halten kann sich das lohnen.

Auch in Elektrolokomotiven kann man mit Supercaps Energie sparen, da die Leitungsverluste in der Oberleitung quadratisch zum Oberstrom sind, macht es Sinn die Spitzen in der Stromaufnahme mit Supercaps zu glätten. Dies macht allerdings vorrangig bei Gleichstrombahnen Sinn, da dort die Ströme höher sind.

Gruß Jörg

Mal ganz grundsätzlich: Was stört dich denn so sehr am Diesel?

1. Schwächere Leistung als bei elektrischer Traktion

Können Supercaps dieses Problem lösen?

Gibt es schon Dieselloks, die für die meist nur kurzen Zeitspannen des Beschleunigens eine ebenso hohe Leistung erreichen wie elektrische Güterzuglokomotiven?

Das bringt nicht viel, da man die hohe Leistung nur im oberen Geschwindigkeitsbereich braucht. Bei Güterzügen kommt es mehr auf die Zugkraft an, die an anderen Faktoren wie Anzahl der Achsen und dem Gewicht der Lok hängt.

Wenn man die hohe Leistung, zu der Elektrolokomotiven fähig sind, nicht unbedingt braucht, warum stattet man sie dann mit so viel Leistung aus, und zwar auch Elektrolokomotiven für den Güterverkehr? Das würde doch nur unnötige Kosten verursachen?

Und sind Elektrolokomotiven nicht außerdem billiger als vergleichbare Diesellokomotiven? Dies wäre ein weiterer Grund, auf Dieseltraktion zu verzichten.

Hallo Felix,

Wenn man die hohe Leistung, zu der Elektrolokomotiven fähig sind, nicht unbedingt braucht, warum stattet man sie dann mit so viel Leistung aus, und zwar auch Elektrolokomotiven für den Güterverkehr? Das würde doch nur unnötige Kosten verursachen?

Das einer der Hauptgründe, warum Bombardier seine Traxx mit 5,6 MW wesentlich besser verkauft, als Siemens seine Eurosprinter mit 6,4 MW. Die Leistung der Traxx reicht aus und ist billiger zu realisieren.

Und sind Elektrolokomotiven nicht außerdem billiger als vergleichbare Diesellokomotiven? Dies wäre ein weiterer Grund, auf Dieseltraktion zu verzichten.

Das macht man doch auch, wo durchgehend Fahrdraht hängt wird ja bevorzugt elektrisch gefahren.

Gruß Jörg

Hallo Felix,

Teilweise gab es sogar einen Rückschritt, denn es wurden wieder mehr Dieselzüge auch auf elektrifizierten Strecken gefahen, weil man nicht mehr umspannen will oder (triebwagenbedingt) kann. Und das, obwohl die Eisenbahn doch nun schon seit über einem Jahrhundert elektrisch fahren kann.

1. Während man vor allem Hauptstrecken elektrifiziert, läßt man Umschlagbahnhöfe, Gleisanschlüsse usw. links liegen. Manchmal gibt es also bei der Ablieferadresse keine Fahrdraht und auch keinen Platz zum Rangieren, also wird die komplette 1000-2000 km Strecke mit Diesel gefahren.

2. Viele Züge (vor allem Güterzüge) fahren auch ohne Fahrdraht elektrisch! Unterschied ist nur, dass man sich für den Strom auf Diesel Power verläßt. Die Energieeffizienz eines Dieselmotors könnte größer sein als ein Kohlekraftwerk.

Ich denke mir, daß, wenn Autos ihre Stromversorgung in Batterien mitnehmen können, die Eisenbahn dies auch können sollte.

Solche Fahrzeuge gibt es schon. Nur schade, dass kein einziges Eisenbahnunternehmen die dafür benötigten Moneten ausgeben möchte.

Solange sich die Lok oder der Triebwagen auf einem elektrifizierten Abschnitt befindet, kann die Batterie aus der Oberleitung aufgeladen werden und mit dieser gespeicherten Energie können dann auch nichtelektrifizierte Abschnitte befahren werden.

Oder man macht es wie in Frankreich: dort verkehre B 81500/82500 "Hybridtriebwagen" (eigentlich bimodale Triebwagen). Diese können sowohl elektrisch als "mit Diesel" fahren (eigentlich auch elektrisch, der Strom wird mit einem Dieselaggregat erzeugt).
Auf fahrdrahtlosen Strecken funktioniert das Dieselaggregat, wenn Oberleitung da ist, wird abgeschaltet und aufgebügelt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich denke mir, daß, wenn Autos ihre Stromversorgung in Batterien mitnehmen können, die Eisenbahn dies auch können sollte.

Solche Fahrzeuge gibt es schon. Nur schade, dass kein einziges Eisenbahnunternehmen die dafür benötigten Moneten ausgeben möchte.

Über diese Fahrzeuge wüsste ich gerne mehr. Wer bietet sie an und wie heißen sie? Kannst Du mir einen Link geben?

Ich denke mir, daß, wenn Autos ihre Stromversorgung in Batterien mitnehmen können, die Eisenbahn dies auch können sollte.

Solche Fahrzeuge gibt es schon. Nur schade, dass kein einziges Eisenbahnunternehmen die dafür benötigten Moneten ausgeben möchte.

Über diese Fahrzeuge wüsste ich gerne mehr. Wer bietet sie an und wie heißen sie? Kannst Du mir einen Link geben?

https://secure.wikimedia.org/wikipedia/en/wiki/Accumulator_railcar

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Ich denke mir, daß, wenn Autos ihre Stromversorgung in Batterien mitnehmen können, die Eisenbahn dies auch können sollte.

Solche Fahrzeuge gibt es schon. Nur schade, dass kein einziges Eisenbahnunternehmen die dafür benötigten Moneten ausgeben möchte.

Über diese Fahrzeuge wüsste ich gerne mehr. Wer bietet sie an und wie heißen sie? Kannst Du mir einen Link geben?

1, 2, 3, 4.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Diskussion über Alternativen für Dieseltraktion dreht sich hier nur um Akkus. Warum diese sehr eingeschränkte Sichtweise?

Es gäbe noch folgende andere Möglichkeiten für Alternativen:

1. Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff
2. Brennstoffzellenantrieb mit Methanol
3. Verbrennungsmotor mit Wasserstoff

Warum nicht mal darüber etwas weitergedacht diskutieren?

Die Diskussion über Alternativen für Dieseltraktion dreht sich hier nur um Akkus. Warum diese sehr eingeschränkte Sichtweise?

Es gäbe noch folgende andere Möglichkeiten für Alternativen:

1. Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff
2. Brennstoffzellenantrieb mit Methanol
3. Verbrennungsmotor mit Wasserstoff

Warum nicht mal darüber etwas weitergedacht diskutieren?

Falls Du auch mich meinst, ich hatte auf die Akkus im Zitat aus China geantwortet.

Solange Wasserstoff aus Strom gewonnen wird und Strom teilweise fossil hergestellt wird, bringt das keinerlei Umweltvorteil, im Gegenteil. Dann lieber einen fossilen Verbrennungsmotor und die Umwandlungs- und Leitungsverluste sparen.

Wenn irgendwann das letzte AKW und das letzte fossile Kraftwerk abgeschaltet ist, siehts wieder ganz anders aus! Allerdingsglaube ich, dass es bis dahin Biosprit gibt und man Wasserstoff als Brennstoff gar nicht mehr braucht.

Wie bzw. aus was wird denn Methanol als Kraftstoff hergestellt?

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Wie bzw. aus was wird denn Methanol als Kraftstoff hergestellt?

Meinst du Biomethanol? Dazu liefert diese Übersicht Antworten: http://de.wikipedia.org/wiki/Biokraftstoff#.E2.80.9EBio-Kerosin.E2.80.9C
Demnach hat es eher eine untergeordnete Rolle. Allerdings ist all diesen Biokraftstoffen natürlich der unerwünschte CO2-Ausstoß gemein, was bei Wasserstoff als Kraftstoff naturgemäß nicht der Fall ist.

Wie bzw. aus was wird denn Methanol als Kraftstoff hergestellt?

Meinst du Biomethanol? Dazu liefert diese Übersicht Antworten: http://de.wikipedia.org/wiki/Biokraftstoff#.E2.80.9EBio-Kerosin.E2.80.9C
Demnach hat es eher eine untergeordnete Rolle. Allerdings ist all diesen Biokraftstoffen natürlich der unerwünschte CO2-Ausstoß gemein, was bei Wasserstoff als Kraftstoff naturgemäß nicht der Fall ist.

Allerdings nur CO2, welches zuvor durch Pflanzenwachstum zuvor der Atmosphäre entnommen wurde. Insofern kann man es als CO2-neutral ansehen (mal abgesehen von eventuellen anderen Nebenwirkungen wie Flächenverbrauch, Düngung etc.).

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Allerdings nur CO2, welches zuvor durch Pflanzenwachstum zuvor der Atmosphäre entnommen wurde. Insofern kann man es als CO2-neutral ansehen (mal abgesehen von eventuellen anderen Nebenwirkungen wie Flächenverbrauch, Düngung etc.).

Danke für die Korrektur, vollkommen richtig. Ich habe meine irrige Annahme eigentlich auch gleich bemerkt und dann wohl doch nicht richtig weggelöscht...

Solange Wasserstoff aus Strom gewonnen wird und Strom teilweise fossil hergestellt wird, bringt das keinerlei Umweltvorteil, im Gegenteil. Dann lieber einen fossilen Verbrennungsmotor und die Umwandlungs- und Leitungsverluste sparen.

Schon klar. Wasserstoff als mögliche Alternative wäre nur sinnvoll und ökologisch richtig, wenn es "sauber" und effizient hergestellt wird.

Wenn irgendwann das letzte AKW und das letzte fossile Kraftwerk abgeschaltet ist, siehts wieder ganz anders aus! Allerdingsglaube ich, dass es bis dahin Biosprit gibt und man Wasserstoff als Brennstoff gar nicht mehr braucht.

Bis das letzte AKW abgeschaltet ist - auch in Deutschland - dauert es noch lange und wohl länger, als einem die Politiker heute glauben machen. Der Hauruck-Aktionismus, den man derzeit im Hinblick auf die noch kommenden Landtagswahlen und bereits im Vorgriff auf die Bundestagswahl betreibt, ist für mich mehr Schein als Sein. Man tut ja gerade so, als könnte man in 5 Jahren alles komplett umkrempeln. Ich ganz persönlich halte ja nichts von der panikartigen Abschaltung unserer AKWs, da ich nachwievor ein überzeugter Freund von Atomstrom bin, sofern er aus Kraftwerken mit hohem Sichererheitsstandard an Orten herkommt, die nicht für ihre Erdbeben- oder Tsunami-Gefahr bekannt sind. Aber das nur nebenbei und bitte jetzt keine neue Grundsatzdiskussion bzw. keine Hetzjagd auf mich.

Grundsätzlich stellt man sich aber schon die Frage, ob es langfristig nicht besser wäre, die heutigen Dieselstrecken endlich zu elektrifizieren und den Strom dafür sauber zu gewinnen. Akku-, Wasserstoff- und Biosprit-Loks sind zwar interessant, aber sie stellen keinen wirklichen Fortschritt dar.

Was man sich aber mal überlegen sollte wäre vielleicht, die Güterwagen mit Generatoren auszurüsten, welche beim Ausrollen bzw. Abbremsen Energie gewinnen und diese per Kabel zur Diesel-Lok leiten. Diese kann sie dann entweder in Ultra-Caps speichern und später verbrauchen (Hybrid-Antrieb) oder bei elektr. Strecken ins Netz zurückspeisen.

Ich bin zwar kein Freund der Atomkraft, halte von dieser Spontanabschaltung aber auch rein gar nichts ;)

Ich bin der Meinung, dass wir zwar so schnell wie möglich vom Atomstrom weg müssen/sollen. Unsere AKWs sind aber durch Fukushima nicht unsicherer geworden als sie es zwei Tage zuvor auch waren. Sofortabschaltungen sind da eher Kosmetik (Wahlkampf, ...), es sei senn die AKWs sind akkut unsicher.

Was man in meinen Augen tun sollte, ist, den Ausbau von "sauberen" Kraftwerken schnellstmöglich voranzutreiben und immer dann ein AKW abschalten, sobald wieder genügend Kapazität alternativ geschaffen wurde, und zwar so, dass man in der Bilanz keinen Strom aus dem Ausland importieren muss (von Kapazitätsausgleich mal abgesehen). Wenn es gelingt, dass Pro-Atom-Politiker und Atomlobby da nicht reinreden, dürfte das recht schnell gehen.

Was man sich aber mal überlegen sollte wäre vielleicht, die Güterwagen mit Generatoren auszurüsten, welche beim Ausrollen bzw. Abbremsen Energie gewinnen und diese per Kabel zur Diesel-Lok leiten. Diese kann sie dann entweder in Ultra-Caps speichern und später verbrauchen (Hybrid-Antrieb) oder bei elektr. Strecken ins Netz zurückspeisen.

Das würde also bedeuten, dass jeder Güterwagen einen Antrieb bekäme (Generator und Antrieb ist ja technisch das gleiche). Ist das nicht sehr aufwendig und teuer?

Anstatt Dieselloks mit Caps zu entwickeln würde ich es bevorzugen, die schweren Langstreckengüterzüge alle mit Elloks zu befördern (mit entsprechenden Elektrifizierungen). Auf der "letzte Meile" und auf Strecken, wo seltenst ein (Güter-)Zug fährt, geht wegen der wenigen km bzw. Fahrten nur ein geringer Teil der Energie verloren.

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Es gäbe noch folgende andere Möglichkeiten für Alternativen:

1. Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff
2. Brennstoffzellenantrieb mit Methanol
3. Verbrennungsmotor mit Wasserstoff

Zu [2]: Alcohol Can Be A Gas.
Allerdings hat auch die Verwendung von Alkohol als Treibstoff Nachteile:

1. Es werden Erdflächen (Plantagen) fürs Herstellen von Alkohol notwendig, welche man auch für Nahrungsmittel verwenden könnte.
2. Deutschland ist kein Brasilien, wo optimales Klima fürs Herstellen von Alkohol herrscht.
3. Alkoholverbrennung verschiebt das Umweltproblem, anstelle es zu lösen (NL)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Oscar, Du vergisst leider, dass Alkohol an Bahnhöfen bald verboten sein wird und deshlab fällt dies flach.

:-D

Oscar, Du vergisst leider, dass Alkohol an Bahnhöfen bald verboten sein wird und deshlab fällt dies flach.

:-D

... war dann wohl auch der Grund für das Ende der Dampftraktion: kein Brennstoff mehr am Bekohlungsautomaten?!

Eieiei, der Fortschritt;-)
fjk

Man kann sich die Frage stellen, wozu DB 200 Streckendieselloks braucht.
Argumente dagegen:

1. im Regionalverkehr setzt man mehr und mehr auf Dieseltriebwagen.

Es steht evtl. die Ablösung der 628 2 an.

2. im Güterverkehr wird man mehr und mehr elektrisch fahren.

Es gibt z.B. in und um Mühldorf noch viel Güterverkehr. Dort werden die letzten 217, 225, 232 und wohl auch die unzuverlässigen 247 ersetzt. Möglicherweise mit einer Güterversion 285 1. Auch bei den aktuellen TRAXX gibt es eine 160 km/h Reisezugversion = 246 (u.a. bei Metronom) und eine 140 km/h Güterversion = 285 bei mehreren Privaten Bahnen. Das selbe bei den E-Loks mit 146 2 und 185. Alle vier sehen identisch aus. Auch die TRAXX III wird es wohl in allen vier Ausführungen geben.

3. Dieselfernverkehr wird immer kleiner, und die 2x218 reichen noch locker aus.

Nach Westerland und im Süden braucht man auch Ersatz, da die 218 leider nicht ewig weiterfahren können, auch wenn das natürlich schön wäre.

Argumente dafür:

1. auf stark nachgefragten Dieselstrecken möchte man mit Doppelstockwagen fahren, welche natürlich ein Dieselkraftpaket brauchen.
2. man möchte die Reihe 264.4 (ex-NS 6400) ersetzen.
3. man möchte die lokbespannte Dieselfernzüge zeitmultiplex fernsteuern können, was mit 2x218 nicht möglich ist.
4. in der Gesamtbetrachtung sind Dieselloks nicht notwendig weniger umweltfreundlich als Elloks, und kann man leichte Güterzüge mit Diesel fahren.

5. Man will 160 km/h fahren (mit Dosto und Bimz und im FV) was auf Dieselstrecken heuer nur mit 610, 611 und 612 möglich ist.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hier die Links:

DB-Pressemitteilung

Bombardier-Pressemitteilung

Viel Spass mit den neuen Infos.

Hier die Links: DB-Pressemitteilung
Bombardier-Pressemitteilung

Viel Spass mit den neuen Infos.

Danke.

Vier zuschaltbare Dieselmotoren, klingt sehr interessant.
Also doch was ganz anderes als die Metronom 246.
Auf der Zeichnung sieht sie denen sehr ähnlich, was aber nichts heißen muss.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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