Hallo Johannes / ice-t-411,

Bern-Olten hat zwar soweit ich weiß eine Rückfallebene mit koventionellen Signalen, aber normalerweise verkehren dort auch nur ERMTS geführte Züge.

OK, Danke für die Infos.

Gibt es eigentlich in den Niederlanden Pläne mittelfristig auf moderne Mehrsystemlokomotiven bzw. Triebzüge für den IC/IR-Verkehr zu setzen?

Die sind mir zur Zeit nicht bekannt. Die VIRM-Dostos werden gut angenommen; auf diesem Grundriss kann man noch wohl eine neue Bauserie beschaffen.

Im Moment spielt auf OHIH ein viel heftigeres Thema: wird NS ab 2015 überhaupt noch fahren? (2015 läuft der Kernnetzvertrag ab, man überlegt den Vertrag weitere 15 Jahre zu verlängern)
Während meines Wintersporturlaubs hat sich eine Seifenoper, nein, ein kalter Krieg entwickelt, mit DB (als "Arriva") als einer der Hauptdarsteller: Es ist eine freche, unfaire, EU-gesetzwidrige Unverschämtheit dass wir in NL keine ICs betreiben dürfen!!!
Eine Alternative ab 2015 haben die Privaten schon: hier.

Werde mich später darüber noch melden, muss zuerst eine dreistellige Zahlen an Einträge durchstöbern.

Die Lebenszeit der Baureihe 1800 [1] und den ICM-Triebwagen [2] dürfte trotz Modernisierung ja irgendwann dem Ende zugehen.

Zu [1]: Loks wird NS wohl nicht mehr beschaffen; die werden nun halt als Relikte aus vergangenen Zeiten betrachtet. Das Unternehmen durfte wohl das erste Europas sein, das das Arbeitspferd Lokomotive komplett aus seinem Dasein verbannen wird: 1, 2, 3.
Cargo betreibt das Unternehmen nicht mehr, Rangierarbeiten sind an Privaten ausgeschrieben (RRF), die Einzelwagen der lokbespannten DD-AR werden als Zusatzwagen für die Triebwagen-DD-AR verwendet, CNL fährt mit Railion-Miet-1800ern (wird bei Ausmusterung durch E189 ersetzt).

Soviele 1800er hat NS nicht mehr. Sie bieten im Moment Aushilfe als Arbeitspferd für DDM-Garnituren, welche andere störanfällige Züge ersetzen. In ein paar Jahren wird diese Aufgabe wohl zu Ende sein. Dann verbleibt den Loks wohl nur noch die Verschrottung.

Dagegen sind die 1700er noch relativ neu, wenn auch aus Ende 80er/Anfang 90er. Diese fahren noch ICR-Wagenzüge; diese Wagen wurden vor 5 Jahren noch redesignt; ich erwarte, dass diese noch so 10 Jahre (bis etwa 2020) rumfahren (meinetwegen OK, denn ich mag diese Wagen).
Möglichkeiten:

1. V250 kommen ins Rennen -> einige Dutzende weitere Prio-Wagen (eigentlich auch ICR) kommen frei -> die Nicht-Prio-Wagen kriegen noch einen Prio-Redesign und fahren als IC.
2. V250 kommen ins Rennen -> einige Dutzende weitere Prio-Wagen (eigentlich auch ICR) kommen frei -> Verkauf an einem deutschen Privaten verkauft werden, um DB FV-Konkurrenz zu machen...:)
3. HSA pleite -> Verkauf der V250, HSL-Zuid kommt ins NL-Kernnetz -> die vorhandenen ICR erhalten Prio-Redesign und die auf der HSL-Zuid fahrenden ICs verkehren mit diesen Wagen, zusammen mit E186.1.

Sicher ist allerdings, dass die Wagen nicht in den Berlin-IC kommen, dafür sind die ja zu langsam.

Zu [2]: die ICM-Triebwagen sind noch nicht alle redesignt; im Moment läuft das Redesign der Vierteiler. Die Triebwagen sollen noch bis etwa 2025 fahren. Was danach passiert? Keine Ahnung.

Fest steht allerdings, dass wir 2025 zumindest zwei Kernnetzstrecken haben, die 200 km/h erlauben: die Hanzelinie und die ABS Amsterdam-Utrecht. Ich kann mich vorstellen, dass NS mit den neuen IC-Triebwagen diese 200 km/h auch mal gerne ausfahren möchte.
Andererseits hat NS auch schon mal vorgerechnet, dass 200 km/h in NL nicht rentiert.
Dennoch kann es lohnend sein, IC200-Triebwagen zu beschaffen, und damit z.B. Amsterdam-Köln zu fahren:
1. Emmerich-WES-OB-DU-D-K wird dann wohl großenteils mit 200 km/h befahrbar sein;
2. Düsseldorf (und auch Aachen) soll bereits 2015 schon Bestandteil des NL-Kernnetzes werden;
3. ich kann mich vorstellen, dass man auf Dauer auch in der Rhein-Ruhr-Region (ggf. als Abellio oder NedBahn) einen 10-Minutentakt anbieten möchte (dieser sollte 2020 in der Randstad Gang und Gebe sein).

Eine Möglichkeit wäre die Entwicklung eines Plattforms für echte IC-Dostos; die VIRM waren eigentlich für IR-Aufgaben ausgelegt; als der IR weitgehend eingestellt wurde, wanderten die Triebwagen ins IC-Reich ab. Bombardier TwindeXX wäre schon ein passender Nachfolger; die VIRM sind ja auch von Bombardier.

Die ICM-Triebwagen verkehren zur Zeit komplett auf der "Nord-Ost": Amsterdam/Schiphol/Den Haag/Rotterdam - Groningen/Leeuwarden/Enschede (Linien 5, 7, 15, 16, 17, 20 und 28). Diese Relation steht sehr hoch auf der DB Arriva Wunschliste, sollte NS das Kernnetz 2015 nicht mehr gegönnt werden: so kann man ja das nördliche Dieselnetz (das Arriva schon hat) optimal mit den Fernzügen verknüpfen und die Strecken Zwolle-Groningen und Zwolle-Leeuwarden auf 1 IC und 1 RB pro 30 Minuten erweitern (was NS bisher nicht geschafft hat).
Ich kann mich sogar vorstellen, dass man in solchem Fall sogar Gas gibt mit der Entwicklung der IC250-Triebwagen, eine abgespeckte Version dort erprobt und zunächst ausrollt. Auf der Hanzelinie kann man dann schon 200 km/h fahren (was NS nicht schafft) und zugleich wertvolle Kenntnisse ergattern für das Projekt in Deutschland, ohne den deutschen Fernverkehr ernsthaft zu beeinträchtigen; zudem gibt es dem Hersteller die Möglichkeit, einen internationalen IC-Plattform zu entwickeln.

Viele Möglichkeiten und Wünsche, aber auch viele Probleme und Herausforderungen. We'll wait and see!

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Als pragmatischer Niederländer hätte ich lieber gesehen, dass die Altnetz-ICs teilweise über die HSL-Zuid verlagert werden, genauso wie in CH auf Bern-Olten passiert ist. [...]

Allerdings sind auf Bern-Olten die Geschwindigkeitsunterschiede gleich Null: Dort fahren alle Züge mit 200 km/h. Wenn man auf der HSL Zuid einen 300 km/h Thalys mit einem 160 km/h VIRM mischen würde, wäre die Kapazität stark eingeschränkt. Das würde kaum für sechs Züge pro Stunde reichen.

300 km/h würden auf einem solchen kurzen Abschnitt keinen Sinn machen. Dass der Thalys südlich von Rotterdam 300 fährt, ist eher eine Prestigesache der Franzosen. Viel Fahrzeitgewinn zu 250 oder 220 bringt es nicht.
Würde der Thalys 250 fahren und die ICs 200, würde die Sache schon anders aussehen.

6 Züge pro Stunde: es wird knapp, aber es geht, weil nur 1 von 6 Zügen ein echter HGV-Zug ist. Ansatz (Abfahrten ab Amsterdam, Fyra 160 km/h, Thalys 300 km/h):

'00 Fyra nach Brüssel
'10 Fyra nach Breda
'20 Fyra nach Rotterdam
'32 Thalys nach Paris (absichtlich aus dem Takt geworfen, weil dieser Zug unter anderen Bedingungen fährt und keine Inlandsbenutzung zuläßt)
'40 Fyra nach Breda
'50 Fyra nach Rotterdam

Bis Schiphol sind alle Züge gleich schnell; das Altnetz läßt nicht mehr als 140 km/h zu. Erst bei Abbenes, wo die HSL-Zuid sich von der Strecke nach Leiden trennt, kann der Thalys den Unterschied machen. Das sind aber bestenfalls nur 44 km bis Rotterdam -> 16'30" bei 160 km/h, 8'48" bei 300 km/h (Unterschied wohl kleiner wegen längerer Bremsweg Thalys).
Das reicht für die Ankunft in Rotterdam, und weil der zuvor fahrende Fyra (ab AMS '20) dort endet, ist er keine Behinderung mehr für unseren Thalys.

Dann kommt die Fahrt Richtung Antwerpen, 94 km. Der Fyra nach Breda war in Amsterdam 32-10 = 22 Minuten zuvor losgefahren. Unser Thalys hat etwa 10 Minuten gewonnen, der Zeitabstand ist also 12 Minuten. Los geht's. Die ersten 9 km bis Barendrecht ist der Thalys wegen Altnetz nicht schneller. Erst ab Barendrecht kann der Thalys seinen Rückstand auf den Fyra wegfahren. Dieser Fyra verläßt die HSL-Zuid aber schon bei Langeweg, nur 25 km weiter als Barendrecht, und fährt via Altnetz die restlichen 10-12 km weiter nach Breda. Somit ist auch dieser Fyra keine Behinderung für den Thalys mehr.

Der Fyra nach Brüssel hatte in Rotterdam einen Vorsprung von 32 (ab THA AMS) - 0 (ab Fyra BRX) - 10 (Zeitunterschied AMS-RTD) = 22 Minuten auf unseren Thalys. Von 94 km waren 9 km nicht mit v-hoch befahrbar; in Antwerpen durften auch die letzten 7 km ab Antwerpen Luchtbal nicht mit v-hoch befahrbar sein. Verbleiben also noch 78 km:
78 km bei 160 km/h = 29'15"
78 km bei 300 km/h = 15'36"
Und auch hier konnten wir einen Trassenkonflikt vermeiden.

Nach Brüssel ist der Thalys sowieso nicht schneller als der Fyra [1], weil die dortige Strecke nicht mehr als 160 km/h hergibt. Der Thalys schwimmt also zwischen den Fyras, den Gumminasen, den I11- und M6-Schlangen und erreicht konfliktfrei Brüssel.

Was wird eigentlich dort im Endzustand für Rollmaterial eingesetzt? 300 km/h Thalys, 250 km/h V250, noch andere?

Der V250 wird auf der HSL-Zuid voraussichtlich nur 220-230 km/h fahren. Der Thalys wird 300 km/h fahren.
Inzwischen haben zwei weitere Unternehmen sich gemeldet:
- DB wird 300 km/h schnelle ICE International Amsterdam-London anbieten (BR 407, Zugteil eines Kuppelzuges, anderer Zugteil Köln-London)
- Eurostar wird 300 km/h schnelle Eurostar Amsterdam-London anbieten (Velaro EU, 16-Wagen-Langzug)

Was ansonsten noch kommt, ist ungewiss. Zuerst mal sehen ob HSA pleite geht, und wenn ja, was danach passiert.

Und kann der Thalys dann auch mit 300 km/h fahren?

Aktuell nur südlich von Rotterdam. Der Nordabschnitt AMS-RTD ist noch Level 1 und daher nur für 160 km/h freigegeben (man kann theoretisch auch 300 fahren mit Level 1, allerdings nicht auf der HSL-Zuid).
Sobald der Nordabschnitt auf Level 2 umgestellt ist, kann der Thalys auch dort mit Vollgas fahren.

gruß,

Oscar (NL).

[1] aktuell ist der Benelux-IC (eigentlich auch ein Fyra) sogar schneller als der Thalys und das mit extra Halt in Mechelen und Brüssel-Noord!

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Ich frage mich gerade, was man sich von der Maßnahme verspricht, die ICs künftig zwischen Roosendaal und Vlissingen als Stoptrein fahren zu lassen...!?

Das ist in der Tat vorgesehen. Steht auch so im Fahrplan 2020, Modell 6/6.

Lohnt sich das Reisendenaufkommen in Rilland-Bath, Krabbendijke und Arnemuiden derart, dass ein Halbstundentakt gerechtfertigt ist?

Das weiß ich nicht.
Wichtiger ist allerdings, dass man auf dieser Art und Weise wieder eine Stundentaktinsel beseitigen kann.
Allerdings lohnt sich ein IC auf diese Abschnitt nicht, weil die Provinz Zeeland keine echten Großstädte hat.
Kommt noch dazu, dass die kleineren Bahnhöfe (wo der "IC" jetzt nicht hält) manchmal wichtige Bus-Umsteigeknoten sind.

Ich finde die "IC als RB" Lösung gut.

Oder stellt man gleichzeitig den bisherigen Stoptrein Roosendaal-Vlissingen ein?

Ja: RB 121 Roosendaal-Vlissingen wird eingestellt; IC 21 Amsterdam-Vlissingen halbstündlich und verkehrt ab Roosendaal als RB. Arnemuiden wird also "IC"-Halt. :)

gruß,

Oscar (NL), der in den 80ern umsteigefrei von Eindhoven nach Vlissingen fahren konnte.

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Auf Bitte von NS Hispeed wurden in einem großen niederl. Bahnforum sämtliche Diskussionen zur HSL Zuid und zu NS Hispeed, da vermutlich insbesondere über die drohende Zahlungsunfähigkeit von der High Speed Alliance, unterbunden. Ich weiß nicht so recht, was ich davon halten soll... :(

http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=7&t=14597&view=unread#unread

*ggg*

Ich nehme an das ist ein unabhängiges Forum? Alle achtung :(

Wie stehts denn überhaupt um NS Hispeed? Hier wird ja immer geschrieben, dass die per Definition nicht pleite gehen können. Nun scheints also doch kurz bevor zu stehen?
Sind denn auch die vier ICE-Züge gefährdet? Die gehören doch auch NS Hispeed.

Ich denke für den niederländischen Bahnverkehr ist das das beste, was momentan passieren kann...

--

Ich weiß nicht so recht, was ich davon halten soll... :(

Ich kann zwar den Sinn eines niederländischen Textes verstehen, ihn aber nicht wirklich lesen. Auch kenne ich mich mit dem n. Recht nicht aus.

In D. ist es allerdings so, dass Spekulationen zur Zahlungsunfähigkeit eines Unternehmens genauso untersagt sind wie zu lange Zitate von Pressetexten in online-Foren. Evtl. mag das der Hintergrund sein.

Grüße

bskf

Hallo Fabian Schuler,

Auf Bitte von NS Hispeed wurden in einem großen niederl. Bahnforum sämtliche Diskussionen zur HSL Zuid und zu NS Hispeed, da vermutlich insbesondere über die drohende Zahlungsunfähigkeit von der High Speed Alliance, unterbunden. Ich weiß nicht so recht, was ich davon halten soll... :(

Wenn man aber damit versucht, Spekulationen vorzubeugen, sorry, aber so macht man die Spekulationen nur heftiger. Die Maßnahme wird dem Unternehmen nicht mehr helfen, soviel ist sicher. Was zunächst passiert, weiß ich auch nicht. Nicht umsonst schreibe ich hier letzter Zeit bezüglich HSL-Zuid: "Vorhaben schön und gut, aber zuerst mal sehen, was mit HSA passiert".

gruß,

Oscar (NL).

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