ICE 3 / Velaro ist wesentlich leichter als TGV (Allgemeines Forum)

Henrik, Montag, 28.03.2011, 21:01 (vor 4783 Tagen) @ Alphorn (CH)

Deine Behauptung bezog sich nicht auf Kosten und nicht auf Platz, sondern auf Gewicht.

Ich werde ja wohl noch besser wissen, worauf sich meine Aussagen beziehen, oder?

Ich zitiere: "Ein moderner Triebwagenzug mit verteilten Antrieb ist prinzipiell erheblich billiger in Anschaffung, Betrieb, LCC etc als veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten." (Hervorhebungen von mir)

na, wenn das Wort "billiger" sich nicht auf "Kosten" bezieht, dann weiß ich auch nich....

Ich habe hiervon einzig un allein die Behauptung aufgegriffen, dass der Triebkopf Totlasten mit sich rumschleppe.

ja, tut er ja auch. Dort finden keine Fahrgäste Platz, kein Nutzraum für Fahrgäste.
Das ist das bekannte Manko des Triebkopfkonzeptes gegenüber Triebwagenzüge.

der momentan leichteste aller Züge ein ...

... Triebwagenzug im Fahrzeugpool der DB AG ist.
Oder kennst Du andere ICE im Besitz der DB als die ICE 3 (BR 403, 406 & 407), die leichter sind und gar noch Triebkopfzüge sind?
Und das liegt natürlich maßgeblich daran, dass ICE 1 & ICE 2 Triebköpfe mit sich rumschleppen, in denen keine Nutzfläche für Fahrgäste zur Verfügung steht.

Und da man diese auch in der Literatur wiederfindet, kann man sie da auch genauso nachlesen,

Oh, Quelle?

Wir sind hier im ICE-Forum,
wieso schaust Du da nicht in die ICE-Literatur?
Das Kompendium schlechthin für die ICE-Familie:

"Das bisherige Triebkopfkonzept des ICE 1 und ICE 2 wurde durch die neuen Anforderungen an den ICE 3 in Frage gestellt. Dazu führten vor allem die Beschränkungen der Achslasten auf maximal 17 t, die Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h, die Steigungen bis 4% und die geforderte höhere Sitzplatzkapazität bei vergleichbarem Komfort und festen Zuglängen von 200 m für den Halbzug. Das Triebwagenkonzept mit verteilter Antriebsausrüstung bietet eine höhere Platzkapazität und eine gleichmäßigere Massenverteilung im Zug. Damit einher gehen eine reduzierte maximale Achslast, ein günstigeres Sitzplatzgewicht und ein besseres Traktionsverhalten. Die geringe Haftwertausnutzung beim Fahren und Bremsen führt zu einer besseren Zug- und Bremskraftübertragung bei ungünstigen Witterungsbedingungen wie Nässe oder Laubfall. Das Triebwagenkonzept erlaubt aus diesem Grund auch eine höhere Ausnutzung der generatorischen Bremskraft. So kann der ICE 3 mit 8,2 MW Bremsleistung und max. 300 kN elektrischer Bremskraft annähernd doppelt so viel generatorisch bremsen, als ein vergleichbarer ICE 2-Halbzug. Dies führt zu einer wesentlichen Entlastung der verschleißbehafteten Scheibenbremse und zu erheblichen Einsparungen bei deren Instandhaltung. [...] Die geringere Fahrwegbeanspruchung aufgrund der niedrigeren Achslasten und ungefederten Massen (kleinere Triebräder) sowie die Beseitigung der hochliegenden Schallquellen des Triebkopfes gelten als weitere Vorteil der verteilten Antriebsleistung."

Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: ICE. Zug der Zukunft. 3. Auflage. Hestra, Darmstadt 1997, S.149

Ähnliches wirst Du auch lesen können in:
Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. Ek-Verlag, 2009

oder auch hier:

"Der ICE 3 gilt heute als das Vorzeigeprodukt für die Realisierung von Hochgeschwindigkeits-Triebzügen mit verteilter Traktion. Die großen Vorteile dieses Konzepts liegen neben der besseren Verteilung der Massen im Triebzug und der geringen Haftwertausnutzung insbesondere auch in der größeren Nutzfläche. Der Betreiber kann dies für die Beförderung von mehr Reisenden nutzen und das bei dem hohen Komfort des Single-Deck-Konzepts. In Sachen Kapazität landet damit ein Single-Deck-Push-Pull-Konzept weit abgeschlagen. Lediglich eine Doppelstockausführung bietet vergleichbare Sitzplatzkapazitäten – allerdings bei weitaus geringerem Komfort."

Dipl.-Ing. Martin Steuger, Erlangen: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung
eines Hochgeschwindigkeitszuges - ZEVrail 133 (2009) 10 Oktober

Velaro D: 454 Tonnen, macht 0.99t pro Sitzplatz

Damit spezifisch leichter als ICE 1 & ICE 2 und ebenso leichter als TGV Sud-Est und TGV POS (der hier grad mal 6,8 MW Leistung erbringen kann)

Doch, er ist spezifisch leichter als TGV SE oder TGV POS, s.o.

Zeig mir Deine Rechnung, mit Quellen.

Es ist ja sogar Deine eigene Rechnung gewesen, Quellen sind angegeben
Außerdem ist das eben trivial, s.o.

TGV SE:     Gewicht 385t Plätze 345 1.12 t/Platz
TGV POS:    Gewicht 383t Plätze 360 1.06 t/Platz
ICE 1:      Gewicht 782t Plätze 669 1.17 t/Platz
ICE 2:      Gewicht 410t Plätze 391 1.05 t/Platz

ICE 3:      Gewicht 409t Plätze 460 0.89 t/Platz
Velaro D:   Gewicht 454t Plätze 460 0.99 t/Platz
AGV:        Gewicht 410t Plätze 460 0.89 t/Platz

Die Triebkopfzüge kommen nicht unter die Tonne pro Sitzplatz,
die Triebwagenzüge bleiben hingegen alle drunter.

Weitere 19 Stück wurden bestellt von Lyria, bestreitest Du das?

.....was auch immer Du damit auch ausdrücken willst..

55 Stück wurden 2007 bestellt von der SNCF. Der AGV war zwar noch nicht vorgestellt
sie hat sich für den Duplex 2N2 entschieden.

na, sollen sie doch auch. Ich sehe Dein Problem nicht.

Ganz einfach: Ich widerlege nur Deine Aussage: "Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen, keine Neubestellungen". Du sagt keine Neubestellungen, ich nenne Dir drei Neubestellungen mit Quelle.

Alstom konnte in den letzten 3 Jahren keinen einzigen TGV-Auftrag verbuchen,
stattdessen haben sie einen nach den anderen verloren,
deswegen liegen da die Nerven doch so blank.

Einzig und allein kam jüngst (in diesem Jahr, nicht 2008, 2009 oder 2010) ein Auftrag aus Marokko rein.