Hoi,

...dass man den eines Tages von Zürich nach München einsetzen will und da gibt es einen kurzen Abschnitt um Bregenz, wo der sich dann in Österreich rumtriebe.

Ich dachte, da sollen Neigezüge fahren?

Da denkst du richtig und wir hatten das Thema ja grad erst: http://www.ice-treff.de/index.php?id=526106
Ich frag mich schon ernsthaft, wie solche Theorien über Fahrzeugeinsätze eigentlich entstehen können. Es gab bisher auch nie Verlautbarungen über geplante Einsätze auf anderen Strecken nach Österreich auf absehbare Zeit.

Warum macht man beim Giruno eine Österreich-Zulassung, im Prinzip ganz einfach: Österreich hat dasselbe Stromsystem wie die Sxhweiz und Deutschland und man fährt mit denselben Stromabnehmern und Zugsicherungen wie in Deutschland. Damit sind sowieso die wichtigsten Grundvorraussetzungen für Zulassung in Österreich geschaffen. Wenn man bei der Konstruktion dieses Neufahrzeugs dann von Anfang an die noch verbleibenden österreichischen Zusatzanforderungen (z.B. Grenzwerte für Störströme) berücksichtigt, entstehen für ein Fahrzeug mit Deutschlandzulassung fahrzeugseitig praktisch keine Zusatzkosten. Das einzige, was dann noch zusätzlich kostet, sind die Testfahrten in Österreich und Zulassungsprozesse auf der Infrastruktur der ÖBB. Im Vergleich zu den Gesamtkosten von 980 Mio CHF für die 29 Giruno-Triebzüge sind diese Kosten aber nicht einmal gross messbar. Somit wäre man dann auch ziemlich blöd, wenn man die Giruno nicht mit AT-Zulassung bestellt hätte. Die Züge fahren ja auch im Jahr 2040 noch und weder SBB noch ÖBB wissen heute, wie im Jahr 2040 der Fernverkehr zwischen beiden Ländern abgewickelt wird. Vielleicht kann man dann einen Giruno mit Österreichzulassung gebrauchen, vielleicht auch nicht. Falls nicht, ist auch egal, denn gekostet hat die Zulassung ja eh fast nichts.

Und warum man auf der Semmeringstrecke Testfahrten macht, ist eigentlich auch ganz einfach erklärt: Das ist einfach ein anspruchsvolles Streckenprofil, welches dann entsprechend als Muster für Fahrten in ganz Österreich dient. Für andere Aspekte dienen dann andere Strecken. Dabei werden diese Teststrecken nach technischen Gesichtspunkten gewählt, welche eine Aussagekraft für das ganze Streckennetz des Landes haben und nicht danach, ob der Zug auf jener Strecke auch mal zum Einsatz kommen könnte.
Zum Beispiel muss mit dem DB IC-Dosto für die CH-Zulassung auch eine Weichenkombination im Bahnhof Lausanne befahren werden, einfach weil dies als Referenz für komplizierte Weichenkombinationen in der ganzen Schweiz dient. In Lausanne wird man aber später diese Züge bestimmt nie wieder sehen können. So ist das aber eben, wenn es um eine uneingeschränkte Netzzulassung geht.

Etwas anderes sind streckenbezogene Zulassungen. Die RABe 503, welche zwischen Zürich und München künftig eingesetzt werden, bekommen keine Netzzulassung in Österreich. Dort ist man aktuell dabei, den Zug streckenbezogen auf den Strecken Lindau-St. Margrethen, Buchs-Feldkirch und Bregenz-Feldkirch-Innsbruck-Kufstein zuzulassen. Neben der planmässig zu befahrenen Strecke sind das mögliche Umleitungsrouten im Störungsfall. Von München in die Schweiz wird man so auch via Rosenheim-Arlberg umleiten können. Eine streckenbezogene Zulassung ist erheblich einfacher als eine netzweite. Eine streckenbezogene Zulassung muss nur gerade die Anforderung der entsprechenden Strecken erfüllen und nicht alle möglichen. Dabei finden dann die Zulassungsfahrten tatsächlich nur auf den entsprechenden Strecken statt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

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