ETCS - Zugsicherung kostet Milliarden

https://www.bluewin.ch/de/news/inland/2017/5/26/verzoegerungen-und-milliardenkosten-bei...

Es betrifft ja auch den Aus- und Weiterbau diverser ICE-Strecken und Schrägbahnhöfe hierzulande, daher stelle ich den folgenden Link hier hinein.

Besonders interessant finde ich persönlich folgenden Passus:

Die EU und die Schweiz hatten gehofft, dass mit der Zeit und angesichts der Volumina die Preise sinken würden. Doch dies ist nicht der Fall.

"Der 2011 erwartete Nutzen von ETCS Level 2 bezüglich Kapazität, Sicherheit und Kosten kann heute nicht bestätigt werden."

antworten

https://www.bluewin.ch/de/news/inland/2017/5/26/verzoegerungen-und-milliardenkosten-bei...

(...)
Die EU und die Schweiz hatten gehofft, dass mit der Zeit und angesichts der Volumina die Preise sinken würden. Doch dies ist nicht der Fall.

"Der 2011 erwartete Nutzen von ETCS Level 2 bezüglich Kapazität, Sicherheit und Kosten kann heute nicht bestätigt werden."

Wohl sind die Entwicklungskosten für aktualisierte Versionen nicht gesunken, sonst hätte die Erwartung durchaus realistisch sein können?

Gleichwohl hoffte SBB Infrastruktur, per ETCS L1 LS (Level 1 Limited Supervision) deutliche Kostensenkungen bei der Migration auf ETCS L1 LS gegenüber einer auf ETCS L2 FS (Level 2 Full Supervision) zu erreichen; der entsprechende Change Request (CR) zur Einführung des Mode Limited Supervision war daher sehr nützlich und sinnvoll. Infolgedessen war längst bekannt, dass ETCS L2 FS nicht netzweit kommen wird – hat es nur etwas länger gedauert, bis dies auch die Management-Ebene versteht?

Hinzu kommen neue Schwierigkeiten durch ETCS: europaweite Harmonisierung (langwierige Ratifizierungsprozesse), noch immer fehlende Spezifikationen für diverse Funktionalitäten und heutige Technologiestandards (Stichworte GPRS, LTE etc.), vgl. auch zitierten Bericht:

"ETCS funktioniert problemlos auf offenen Strecken. Sobald die Topografie abwechslungsreicher wird, wird es aufwendiger. Auch in Bahnhöfen, oder wenn Züge rangiert werden, gibt es ungelöste Probleme. Zudem sind die Systeme sehr komplex und müssen laufend nachgerüstet werden."
(Hervorhebungen durch mich.)

Wie sich immer mehr zeigt, war es ein Fehler, sämtliche bisherige Zugbeeinflussungssysteme als "Class B" auszurangieren anstatt wenigstens ausgewählte nationale Zugbeeinflussungssysteme weiterhin auch für Neubauten zu erlauben?:

- punktförmige Zugbeeinflussung per Magnet: PZB [DE/AT, weitere Länder]
- linienförmige Zugbeeinflussung per Kabellinienleiter: LZB [DE/AT, auch Madrid – Sevilla]
- linienförmige Zugbeeinflussung per Schienenlinienleiter: TVM [FR], ggf. LS90 [CZ]
- punktförmige Zugbeeinflussung per Balise: SCMT [IT]

Vielleicht wäre es zielführender, die Harmonisierung der Datenübertragung im Sinne der "ETCS-Sprache" dem nachzuordnen?

antworten

Nur so am Rande: Es gibt kein Verbot zum Neubau von Class-B-Zugbeeinflussungssystemen. Es gibt nur keine staatliche oder EU-weite Förderung mehr. In Kombination mit der Tatsache, dass sich immer mehr Hersteller aus dem Markt der Class-B-Systeme zurückziehen, erwächst erst der Bedarf nach ETCS für die EIU.

Mittlerweile ist es zu spät das Rad noch einmal zurückzudrehen. LZB wird in wenigen Jahrzehnten Geschichte sein.

antworten

Nur so am Rande: Es gibt kein Verbot zum Neubau von Class-B-Zugbeeinflussungssystemen. Es gibt nur keine staatliche oder EU-weite Förderung mehr. In Kombination mit der Tatsache, dass sich immer mehr Hersteller aus dem Markt der Class-B-Systeme zurückziehen, erwächst erst der Bedarf nach ETCS für die EIU.

Ist das der Grund, warum die Neubaustrecke Erfurt <-> Halle/Leipzig keine LZB hat und daher nur ETCS-fähige Fahrzeuge fahren dürfen?

antworten

Problem ist ja eher, dass es mit ETCS keine Rückfallebene mehr gibt. Die LZB dagegen wahr aufbauend auf PZB.

Was das für Probleme mit sich bringt hat man ja letztens gesehen wo die ICE umgeleitet wurden.

Auch bedeutet ein ETCS-Ausfall direkt eine stark verringerte Vmax. während man mit PZB noch 160 km/h fahren könnte.

antworten

Problem ist ja eher, dass es mit ETCS keine Rückfallebene mehr gibt. Die LZB dagegen wahr aufbauend auf PZB.

Und was ist die Rückfallebene für die PZB? Freihandbetrieb wie in Hordorf und Aibling.

Was das für Probleme mit sich bringt hat man ja letztens gesehen wo die ICE umgeleitet wurden.

Auch bedeutet ein ETCS-Ausfall direkt eine stark verringerte Vmax. während man mit PZB noch 160 km/h fahren könnte.

Das setzt aber eine Doppelausrüstung voraus, und die ist sehr teuer und wohl weniger ein Masstab, an dem man sich orientieren kann.

antworten

Die LZB dagegen wahr aufbauend auf PZB.

LZB baut nicht auf PZB auf, die haben nichts miteinander zu tun. Die LZB-Strecken in Deutschland haben nur "zufällig" auch noch ortsfeste Signale mit PZB.

antworten

Die LZB dagegen wahr aufbauend auf PZB.

LZB baut nicht auf PZB auf, die haben nichts miteinander zu tun. Die LZB-Strecken in Deutschland haben nur "zufällig" auch noch ortsfeste Signale mit PZB.

In den 1960er gab es zwei Möglichkeiten die 200 km/h im Fernverkehr technisch umzusetzen.

Einmal hätte man den Vorsignalabstand auf 1500 Meter erhöhen können und wäre mit punktueller Beeinflussung die 200 km/h gefahren. Das haben ja einige Länder so ähnlich umgesetzt, um sich Neuentwicklungen zu sparen.

Das Problem wäre, dass man sämtliche Strecken hätten anpassen müssen, was aufwändig und teuer gewesen wäre. Und man hätte die EBO komplett überarbeiten müssen. Zudem hätten alle Fahrzeugrechner mit neuen Daten wie Bremskurven für neue notwendige Geschwindigkeitsprüfabschnitte programmiert werden müssen.

Die zweite Möglichkeit ist die Ausrüstung der Strecken mit einer von PZB unabhängigen Technik, die keine Änderung an der Blockeinteilung der Strecke erfordert. Daraus hat sich dann die LZB entwickelt, die eben zusätzlich eingebaut wurde und von nicht-LZB-Fahrzeugen schlicht einfach ignoriert werden kann.

Außerdem überträgt LZB die Daten kontinuierlich und gilt deswegen als sicherer und bringt zusätzliche Funktionen.

Hätten sich damals RFF und Bundesbahn damals zusammengesetzt und ein gemeinsames System entwickelt, gäbe es heute keine ETCS. Dann hätten sich die anderen Länder einfach daran angeschlossen.

antworten

Nur so am Rande: Es gibt kein Verbot zum Neubau von Class-B-Zugbeeinflussungssystemen. Es gibt nur keine staatliche oder EU-weite Förderung mehr.

Entscheidend ist jedoch meist letzteres. Auch für Neuplanungen wird alleine ETCS gefordert; diesen Tunnelblick habe ich in Frage gestellt.

In Kombination mit der Tatsache, dass sich immer mehr Hersteller aus dem Markt der Class-B-Systeme zurückziehen, erwächst erst der Bedarf nach ETCS für die EIU.

Es ist das gleiche Trauerspiel wie um die Relaisstellwerke: Eine vermeintlich nicht mehr zukunftsfähige voll-funktionsfähige und jahrzehntelang zuverlässige Technik wird von einem mächtigen Kunden nicht mehr in seiner Technikstrategie geführt...

Mittlerweile ist es zu spät das Rad noch einmal zurückzudrehen. LZB wird in wenigen Jahrzehnten Geschichte sein.

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch... (Der Link https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/7587410/uYcWr_Jy1qiY-LRy85KDwIQTiBQ/1204994... war Ende 04/2017 noch aktiv und auch Google hat noch Inhalt im Hash(?) der Suchmaschine gespeichert.)

---

Ist das der Grund, warum die Neubaustrecke Erfurt <-> Halle/Leipzig keine LZB hat und daher nur ETCS-fähige Fahrzeuge fahren dürfen?

Ja.

---

Was das für Probleme mit sich bringt hat man ja letztens gesehen wo die ICE umgeleitet wurden.

Könntest Du mir dazu evtl. ein paar nähere Infos zukommen lassen? Danke im Voraus.

Auch bedeutet ein ETCS-Ausfall direkt eine stark verringerte Vmax. während man mit PZB noch 160 km/h fahren könnte.

Ja; bei Erfurt – Halle/Leipzig ist es (leider) sinnvoller, bei ETCS-Ausfall über die Altstrecke (Weimar) zu fahren.

Eine PZB-Rückfallebene wäre auf der SFS Erfurt – Halle/Leipzig wahrscheinlich nur mit einem oberen einstelligen Millionenbetrag zu Buche geschlagen, also bei Kosten von ca. 3 Mrd. Euro mit gerade einmal wenigen Promillen der Gesamtinvestition.

antworten

Nur so am Rande: Es gibt kein Verbot zum Neubau von Class-B-Zugbeeinflussungssystemen. Es gibt nur keine staatliche oder EU-weite Förderung mehr.

Mittlerweile ist es zu spät das Rad noch einmal zurückzudrehen. LZB wird in wenigen Jahrzehnten Geschichte sein.

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch... (Der Link https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/7587410/uYcWr_Jy1qiY-LRy85KDwIQTiBQ/1204994... war Ende 04/2017 noch aktiv und auch Google hat noch Inhalt im Hash(?) der Suchmaschine gespeichert.)

Das müssen sie, da für die alte LZB kein Hersteller für Ersatzteile mehr am Markt ist. Auf der Riedbahn musste die LZB ganz abgeschaltet werden. Die wird erst wieder in Betrieb genommen, wenn auf CIR-ELKE hochgerüstet wurde.

---

Was das für Probleme mit sich bringt hat man ja letztens gesehen wo die ICE umgeleitet wurden.

Könntest Du mir dazu evtl. ein paar nähere Infos zukommen lassen? Danke im Voraus.

Vor einiger Zeit war die SFS Kassel–Göttingen–Hannover gesperrt. Die ICE1 wurden teilweise über Erfurt nach Berlin umgeleitet, konnten wegen fehlender ETCS-Ausrüstung aber nicht die SFS nutzen sondern mussten Altstrecke fahren, mit entsprechenden Fahrzeitverlängerungen.

Ja; bei Erfurt – Halle/Leipzig ist es (leider) sinnvoller, bei ETCS-Ausfall über die Altstrecke (Weimar) zu fahren.

Eine PZB-Rückfallebene wäre auf der SFS Erfurt – Halle/Leipzig wahrscheinlich nur mit einem oberen einstelligen Millionenbetrag zu Buche geschlagen, also bei Kosten von ca. 3 Mrd. Euro mit gerade einmal wenigen Promillen der Gesamtinvestition.

Das sehe ich genauso. PZB wäre hier wirklich sinnvoll gewesen.

antworten

Nur so am Rande: Es gibt kein Verbot zum Neubau von Class-B-Zugbeeinflussungssystemen. Es gibt nur keine staatliche oder EU-weite Förderung mehr.

Mittlerweile ist es zu spät das Rad noch einmal zurückzudrehen. LZB wird in wenigen Jahrzehnten Geschichte sein.

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch... (Der Link https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/7587410/uYcWr_Jy1qiY-LRy85KDwIQTiBQ/1204994... war Ende 04/2017 noch aktiv und auch Google hat noch Inhalt im Hash(?) der Suchmaschine gespeichert.)

Das müssen sie, da für die alte LZB kein Hersteller für Ersatzteile mehr am Markt ist. Auf der Riedbahn musste die LZB ganz abgeschaltet werden. Die wird erst wieder in Betrieb genommen, wenn auf CIR-ELKE hochgerüstet wurde.

Kommt denn CE für die Riedbahn jetzt? Ursprünglich war für die Strecke ja keine Umrüstung vorgesehen.

Eine PZB-Rückfallebene wäre auf der SFS Erfurt – Halle/Leipzig wahrscheinlich nur mit einem oberen einstelligen Millionenbetrag zu Buche geschlagen, also bei Kosten von ca. 3 Mrd. Euro mit gerade einmal wenigen Promillen der Gesamtinvestition.

Das sehe ich genauso. PZB wäre hier wirklich sinnvoll gewesen.

Puhh ... Geschmackssache. Ja jetzt ist es für die nächsten 2-3 Jahre suboptimal, aber alle ICEs - sogar die ICE1 - werden zügig mit ETCS ausgerüstet und die ICE4 können das natürlich auch. Unter der Prämisse hätte ich die PZB-Ausrüstung wohl auch eingespart.

Man darf auch eins nicht vergessen: Es entstehen dabei nicht nur einmaligen Ausrüstungskosten, sondern auch Wartungskosten für die Signalanlagen in alle Ewigkeit.

antworten

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch... (Der Link https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/7587410/uYcWr_Jy1qiY-LRy85KDwIQTiBQ/1204994... war Ende 04/2017 noch aktiv und auch Google hat noch Inhalt im Hash(?) der Suchmaschine gespeichert.)

Das müssen sie, da für die alte LZB kein Hersteller für Ersatzteile mehr am Markt ist. Auf der Riedbahn musste die LZB ganz abgeschaltet werden. Die wird erst wieder in Betrieb genommen, wenn auf CIR-ELKE hochgerüstet wurde.

Auch Augsburg – Donauwörth soll (2018) erfreulicherweise auf CIR-ELKE hochgerüstet werden, obwohl dort seit Inbetriebnahme der SFS München – Ingolstadt – Nürnberg nur noch wenige Züge mit V>160km/h verkehren und der VDV erst jüngst (2017) forderte, den dauerhaften Signalversuch mit Sk-Signalen zu beenden.

Eine PZB-Rückfallebene wäre auf der SFS Erfurt – Halle/Leipzig wahrscheinlich nur mit einem oberen einstelligen Millionenbetrag zu Buche geschlagen, also bei Kosten von ca. 3 Mrd. Euro mit gerade einmal wenigen Promillen der Gesamtinvestition.

Ja jetzt ist es für die nächsten 2-3 Jahre suboptimal, aber alle ICEs - sogar die ICE1 - werden zügig mit ETCS ausgerüstet und die ICE4 können das natürlich auch. Unter der Prämisse hätte ich die PZB-Ausrüstung wohl auch eingespart.

Bei einem streckenseitigen ETCS-Ausfall bringt es rein gar nichts, wenn alle ICEs mit ETCS ausgerüstet wären und die Strecke aber nur mit ETCS, weil dieses dann ja gar nicht nutzbar wäre...

Aufgrund der deutlichen Vorzüge dieser Schnellfahrstrecke im Vergleich zur Altstrecke sollte auch bei Ausfall der Regelebene eine voll funktionsfähige Rückfallebene einen weiterhin attraktiven Betrieb ermöglichen.

antworten

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch... (Der Link https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/7587410/uYcWr_Jy1qiY-LRy85KDwIQTiBQ/1204994... war Ende 04/2017 noch aktiv und auch Google hat noch Inhalt im Hash(?) der Suchmaschine gespeichert.)

Das müssen sie, da für die alte LZB kein Hersteller für Ersatzteile mehr am Markt ist. Auf der Riedbahn musste die LZB ganz abgeschaltet werden. Die wird erst wieder in Betrieb genommen, wenn auf CIR-ELKE hochgerüstet wurde.

Auch Augsburg – Donauwörth soll (2018) erfreulicherweise auf CIR-ELKE hochgerüstet werden, obwohl dort seit Inbetriebnahme der SFS München – Ingolstadt – Nürnberg nur noch wenige Züge mit V>160km/h verkehren und der VDV erst jüngst (2017) forderte, den dauerhaften Signalversuch mit Sk-Signalen zu beenden.

Na wenn die LZB dort so wie so nicht wichtig ist, kommt hoffentlich keiner auf die Idee das Umrüsten auf CE zu lassen, um stattdessen pures ETCS zu installieren. Die Sk-Signale würde dann einfach abgebaut, somit wäre dem Wunsch des VDV ebenfalls Rechnung getragen.

Bei einem streckenseitigen ETCS-Ausfall bringt es rein gar nichts, wenn alle ICEs mit ETCS ausgerüstet wären und die Strecke aber nur mit ETCS, weil dieses dann ja gar nicht nutzbar wäre...

Hmm was meinst Du mit einem streckenseitigen Ausfall? Streckenseitig gibts mangels Signalanlagen nicht mehr viel, oder meinst Du die die GSM-Funkzellen? Ja WENN die ausfielen, dann bräche Chaos aus. Mit dem Argument könnte man aber genauso fordern das komplette Streckennetz der DB mit ETCS als Rückfallebene auszustatten, denn WENN die Signalanlagen ausfielen, bräche das gleiche Chaos aus.

Bei der LZB wurde anfangs doch auch lange mit der Ausfallsicherheit getestet, am Ende hat man sich dann auf einen Verbund aus 3 Rechnern geeinigt dich sich gegenseitig kontrollieren bzw. bei Ausfall ersetzen können. Ich gehe einmal davon aus, dass ETCS genauso sicher geplant ist und das gleiche für die GSM-R-Basisstationen gilt.

Aufgrund der deutlichen Vorzüge dieser Schnellfahrstrecke im Vergleich zur Altstrecke sollte auch bei Ausfall der Regelebene eine voll funktionsfähige Rückfallebene einen weiterhin attraktiven Betrieb ermöglichen.

Tja da sprichst Du indirekt ein weiteres Problem an: Für den Notfall gibts auch noch eine parallele Altstrecke als "Backuplösung". Wieso also in ein weiteres Backup teuer investieren?

Solange wir nur über seltene Notfälle reden und nicht über tägliche Regelfälle, ist das eine annehmbare Lösung. Natürlich keine optimale, sondern eben eine "Notlösung" für den Notfall.

antworten

Bei einem streckenseitigen ETCS-Ausfall bringt es rein gar nichts, wenn alle ICEs mit ETCS ausgerüstet wären und die Strecke aber nur mit ETCS, weil dieses dann ja gar nicht nutzbar wäre...

Hmm was meinst Du mit einem streckenseitigen Ausfall?

GSM-R-Netzelemente (RBC, BTS etc.).

---

Mit dem Argument könnte man aber genauso fordern das komplette Streckennetz der DB mit ETCS als Rückfallebene auszustatten, denn WENN die Signalanlagen ausfielen, bräche das gleiche Chaos aus.

Bitte Nachricht ganz lesen:

Aufgrund der deutlichen Vorzüge dieser Schnellfahrstrecke im Vergleich zur Altstrecke sollte auch bei Ausfall der Regelebene eine voll funktionsfähige Rückfallebene einen weiterhin attraktiven Betrieb ermöglichen.

---

Tja da sprichst Du indirekt ein weiteres Problem an: Für den Notfall gibts auch noch eine parallele Altstrecke als "Backuplösung". Wieso also in ein weiteres Backup teuer investieren?

Bitte erste Nachrichtung des Unterthemas nachlesen:

Eine PZB-Rückfallebene wäre auf der SFS Erfurt – Halle/Leipzig wahrscheinlich nur mit einem oberen einstelligen Millionenbetrag zu Buche geschlagen, also bei Kosten von ca. 3 Mrd. Euro mit gerade einmal wenigen Promillen der Gesamtinvestition.

antworten

Bei einem streckenseitigen ETCS-Ausfall bringt es rein gar nichts, wenn alle ICEs mit ETCS ausgerüstet wären und die Strecke aber nur mit ETCS, weil dieses dann ja gar nicht nutzbar wäre...

Hmm was meinst Du mit einem streckenseitigen Ausfall?

GSM-R-Netzelemente (RBC, BTS etc.).

---

Ok, aber kannst Du sicher sagen, dass dort keine Redundanz, wie beim vorher geschilderten LZB, vorliegt?
Redundanzen sind dazu da, die Ausfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren.

Mit dem Argument könnte man aber genauso fordern das komplette Streckennetz der DB mit ETCS als Rückfallebene auszustatten, denn WENN die Signalanlagen ausfielen, bräche das gleiche Chaos aus.

Bitte Nachricht ganz lesen:

Aufgrund der deutlichen Vorzüge dieser Schnellfahrstrecke im Vergleich zur Altstrecke sollte auch bei Ausfall der Regelebene eine voll funktionsfähige Rückfallebene einen weiterhin attraktiven Betrieb ermöglichen.

Was wären denn die "deutlichen Vorzüge" konkret? Dass man 2-3x pro Jahr nur mit 10 Minuten Verspätung statt 30 ankommt? Vernachlässigbar, Rauschen im Hintergrund. Klar wäre jede Minute Verspätung weniger "ganz nett", aber die Kosten würden den Nutzen nicht aufwiegen, auch wenn sie (fälschlicherweise, siehe unten) gering erscheinen mögen.

Tja da sprichst Du indirekt ein weiteres Problem an: Für den Notfall gibts auch noch eine parallele Altstrecke als "Backuplösung". Wieso also in ein weiteres Backup teuer investieren?

Bitte erste Nachrichtung des Unterthemas nachlesen:

Eine PZB-Rückfallebene wäre auf der SFS Erfurt – Halle/Leipzig wahrscheinlich nur mit einem oberen einstelligen Millionenbetrag zu Buche geschlagen, also bei Kosten von ca. 3 Mrd. Euro mit gerade einmal wenigen Promillen der Gesamtinvestition.

Bitte auch meine Antwort darauf lesen:

Man darf auch eins nicht vergessen: Es entstehen dabei nicht nur einmaligen Ausrüstungskosten, sondern auch Wartungskosten für die Signalanlagen in alle Ewigkeit.

Es sei im Kontext von "Wartung" auch an die diversen Kabelklau-Aktionen erinnert. Im Moment ist es zwar eher ruhig, weil der Kupferpreis im Welthandel deutlich gesunken ist, aber lass den mal wieder anziehen, dann geht der "Spass" wieder von vorne los.

antworten

Ok, aber kannst Du sicher sagen, dass dort keine Redundanz, wie beim vorher geschilderten LZB, vorliegt?

Quelle: Fachliteratur, DB; Zitat auf wiki.

Redundanzen sind dazu da, die Ausfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren.

...bezogen auf die Systemverfügbarkeit; und Erfurt – Halle/Leipzig ist ein Kernstück des HGV-Netzes, da es zwei Korridore einbindet: Frankfurt – Dresden und München – Berlin.

Zu den LCC:

Wie geschrieben bewegen die sich für eine signal-/zugsicherungstechnische Rückfallebene im Promillebereich der Gesamtinvestition einer beispielhaften Schnellfahrstrecke; dies lässt sich im Wesentlichen auch auf die Folgekosten übertragen, da relativ zur LST auch an Ober- und Unterbau durchaus erhebliche Kosten für Instandhaltung und Bestandsersatz (kurze Lebensdauer z.B. der Schallschutzwände) anfallen...

antworten

Ok, aber kannst Du sicher sagen, dass dort keine Redundanz, wie beim vorher geschilderten LZB, vorliegt?

Quelle: Fachliteratur, DB; Zitat auf wiki.

Ähm .. der Artikel ist etwas lang, könntest Du das Zitat bitte zitieren? ;)
Hab den Text nach "Redundanz" durchsucht, das ergab aber keine Treffer.

Redundanzen sind dazu da, die Ausfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren.

...bezogen auf die Systemverfügbarkeit;

Man kann auch GSM-Geräte doppeln. Das einzige was man dann noch fürchten muss, wäre ein Stromausfall, aber in dem Fall wären die Signale ebenfalls dunkel.

und Erfurt – Halle/Leipzig ist ein Kernstück des HGV-Netzes, da es zwei Korridore einbindet: Frankfurt – Dresden und München – Berlin.

Ja, deswegen sollte man die Redundanz sehr gut auslegen. Von den Fahrzeiten her seh ich keine Beweggründe. Laut VDE8.de hat der Abschnitt ab Erfurt Fahrzeitverbesserungen zw. 30(Leipzig) und 45(Halle) min gebracht. Fährt man nur wird der Abstand zur Altstrecke entsprechend kleiner, da seh ich keine Gründe für seltenste Notfälle Signale auf Hochglanz vorhalten zu müssen.

Zu den LCC:

Wie geschrieben bewegen die sich für eine signal-/zugsicherungstechnische Rückfallebene im Promillebereich der Gesamtinvestition einer beispielhaften Schnellfahrstrecke;

Das ändert nichts an den jährlich anfallenden Kosten. Jahr für Jahr Kleinvieh macht auch Mist. Deswegen schaut man bei den Fahrzeugen mittlerweile doch auch auf die LCC. Über 30 Jahren rentiert es sich, wenn der Antriebsstrang ein paar Promille effizienter Antriebsenergie liefert bzw. mehr zurückspeisen kann.

dies lässt sich im Wesentlichen auch auf die Folgekosten übertragen, da relativ zur LST auch an Ober- und Unterbau durchaus erhebliche Kosten für Instandhaltung und Bestandsersatz (kurze Lebensdauer z.B. der Schallschutzwände) anfallen...

Ja es mag Kleinvieh sein, aber .. siehe oben.

antworten

Quelle: Fachliteratur

z.B.?

Zu den LCC:

Wie geschrieben bewegen die sich für eine signal-/zugsicherungstechnische Rückfallebene im Promillebereich der Gesamtinvestition einer beispielhaften Schnellfahrstrecke

mal abgesehen davon, dass es nur eine aus völlig freiem Himmel heraus wilde Hypothese ist,
wird Einsparungen absolut gemessen, oder auch im Verhältnis des jeweiligen Teilsystems.
Der beschriebene Vergleich sagt nichts aus.
völlig leichte und für alle Akteure klar auf der Hand liegende Einsparungen von 10....60....1.000 Millionen völlig ungenutzt lassen - der BRH wird erfreut sein.

dies lässt sich im Wesentlichen auch auf die Folgekosten übertragen, da relativ zur LST auch an Ober- und Unterbau durchaus erhebliche Kosten für Instandhaltung und Bestandsersatz (kurze Lebensdauer z.B. der Schallschutzwände) anfallen...

das ist auf keinen Fall zu unterschreiben.
bei Schallschutzwänden spricht man z.B. von hoher Lebensdauer, 40 Jahre, 50 Jahre.. 100 Jahre, am besten ewig.

antworten

Ok, aber kannst Du sicher sagen, dass dort keine Redundanz, wie beim vorher geschilderten LZB, vorliegt?

Quelle: Fachliteratur, DB; Zitat auf wiki.

Redundanzen sind dazu da, die Ausfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren.

...bezogen auf die Systemverfügbarkeit; und Erfurt – Halle/Leipzig ist ein Kernstück des HGV-Netzes, da es zwei Korridore einbindet: Frankfurt – Dresden und München – Berlin.

Zu den LCC:

Wie geschrieben bewegen die sich für eine signal-/zugsicherungstechnische Rückfallebene im Promillebereich der Gesamtinvestition einer beispielhaften Schnellfahrstrecke; dies lässt sich im Wesentlichen auch auf die Folgekosten übertragen, da relativ zur LST auch an Ober- und Unterbau durchaus erhebliche Kosten für Instandhaltung und Bestandsersatz (kurze Lebensdauer z.B. der Schallschutzwände) anfallen...

Mich würde das Zustandekommen deiner Schätzung im Promillebereich interessieren? Das Verlegen einer Rückfallebene wie PZB kostet sicher mehr als nur ein paar Promille. Die Anschaffung, Installation und Wartung kosten Geld. Dazu kommt noch die Verkabelung zum ESTW. Ne14-Tafeln brauchen einfach kein teures Kabel zum Stellwerk. Und man bedenke auch, dass jedes Signal ein eigenes keinesfalls günstiges Kabel zum Stellwerk benötigt, welches angeschafft, verlegt und gewartet werden muss.

RBCs sind per se redundant ausgelegte Systeme, die den Ausfall eines Teilsystems kompensieren können (2v3-Systeme).

Für den rel. unwahrscheinlichen Ausfall einer BSC kann man mit verschiedenen Methoden, wie geschickter Verteilung der BSC oder redunanter Funkausleuchtung noch weiter verringern. Sollte doch mal ein Teil der Strecke ohne Funk sein, gibt es bei ETCS L2oS ein betriebliches Verfahren zum Durchfahren dieses Bereichs. Sollte das Funkloch eine gewissen Länge übersteigen, so ist nur noch Fahren auf Befehl möglich. Aber zum Erliegen kommt der Verkehr aufgeund vom Ausfall einer oder mehrer Teilsysteme eigentlich nie.

antworten

Mich würde das Zustandekommen deiner Schätzung im Promillebereich interessieren?

Hochrechnung aus DB-Ril 808 (Kostenkennwertekatalog), gültig ab 01.05.2016, unter folgenden Rahmenbedingungen:

- PZB-Sicherung Einfahrten/Ausfahrten Schnellfahrstrecke

- PZB-Sicherung der signaltechnischen Deckung des Abzweiges Planena

- PZB-Sicherung Einfahrvorsignal, Einfahrsignal, Ausfahrvorsignal, Ausfahrsignal in den Überholbahnhöfen mit jeweiligen Fahrstraßen

- ohne weitere PZB-Blocksignale auf der freien Strecke

Das Verlegen einer Rückfallebene wie PZB kostet sicher mehr als nur ein paar Promille.

3,0 Mrd. € * 1 Promille = 3 Mio. €
=> "ein paar Promille" = knapp 10 Mio. €; selbst wenn es 15 Mio. € wären, wär's nicht weiter tragisch...

Die Anschaffung, Installation

= Investition

und Wartung kosten Geld.

...sind Teil der Instandhaltungskosten, welche auch für sämtliche andere Gewerke anfallen (insbesondere für Ober- und Unterbau sowie Schallschutzwände).

Dazu kommt noch die Verkabelung zum ESTW.

= Investition (siehe oben)

Ne14-Tafeln brauchen einfach kein teures Kabel zum Stellwerk. Und man bedenke auch, dass jedes Signal ein eigenes keinesfalls günstiges Kabel zum Stellwerk benötigt, welches angeschafft, verlegt und gewartet werden muss.

Daher Beschränkung einer PZB-Ausrüstung auf Bahnhöfe und Abzweigstellen.

RBCs sind per se redundant ausgelegte Systeme, die den Ausfall eines Teilsystems kompensieren können (2v3-Systeme).

Für den rel. unwahrscheinlichen Ausfall einer BSC kann man mit verschiedenen Methoden, wie geschickter Verteilung der BSC oder redunanter Funkausleuchtung noch weiter verringern.

Soweit die erfolgreich erprobten Maßgaben aus der Schweiz, die Deutschland noch vor wenigen Jahren als überflüssig erachtete.

Sollte doch mal ein Teil der Strecke ohne Funk sein, gibt es bei ETCS L2oS ein betriebliches Verfahren zum Durchfahren dieses Bereichs. Sollte das Funkloch eine gewissen Länge übersteigen, so ist nur noch Fahren auf Befehl möglich.

Nun wäre interessant, wie diese Annahme zu jedem Zeitpunkt vollständig mit §15(3)EBO i.V.m. §28(5)EBO im Einklang steht?

Zumal auch DB Netz – abweichend der Auffassung in Deutschland ein paar Jahre zuvor – inzwischen vorschreibt:

"Muss: Reaktion auf Funkausfall (M_NVCONTACT): Zwangsbetriebsbremsung"

antworten

Daher Beschränkung einer PZB-Ausrüstung auf Bahnhöfe und Abzweigstellen.

hmm ok, bei einer minimalen PZB-Ausrüstung lassen sich sicher Kosten einsparen. Jedoch geht das in der Rückfallebene oder wie ich das rausgelesen habe Regelebene PZB für Züge ohne ETCS sehr auf die Leistungsfähigkeit der Strecke.
Das ist am Ende nichts anderes als das was die DB beim Verfahren zum Fahren mit erhöhter SR-Geschwindigkeit machen möchte. Halt nur ohne PZB

Mit Signalen an Bahnhöfen ist es nicht getan. Auf der VDE8.1 ist durch das Tunnelverbotssystem TBV auch Tunnelportalsignale zu installieren, dann gibt es Abzweige und auch Überleitstellen. Alles musst du auch mit PZB sichern.

Soweit die erfolgreich erprobten Maßgaben aus der Schweiz, die Deutschland noch vor wenigen Jahren als überflüssig erachtete.

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Nun wäre interessant, wie diese Annahme zu jedem Zeitpunkt vollständig mit §15(3)EBO i.V.m. §28(5)EBO im Einklang steht?

Zumal auch DB Netz – abweichend der Auffassung in Deutschland ein paar Jahre zuvor – inzwischen vorschreibt:

"Muss: Reaktion auf Funkausfall (M_NVCONTACT): Zwangsbetriebsbremsung"

Kennst du das für L2oS genutzte Verfahren bei Funkausfall zum Durchfahren von Bereichen mit gestörtem Funk?
Die Bedingungen zur Nutzung dieses Verfahrens lassen sichern das Fahren ohne Funk.
Zusätzlich dazu werden an mehreren Orten mit möglichen Gefahren schaltbare Balisen verlegt, wodurch ein Zug im Funkloch eine punktuelle Beeinflussung (z.B. Halt) durch das Stellwerk / Fdl erhält.

antworten

Daher Beschränkung einer PZB-Ausrüstung auf Bahnhöfe und Abzweigstellen.

Jedoch geht das in der Rückfallebene oder wie ich das rausgelesen habe Regelebene PZB für Züge ohne ETCS sehr auf die Leistungsfähigkeit der Strecke.
Das ist am Ende nichts anderes als das was die DB beim Verfahren zum Fahren mit erhöhter SR-Geschwindigkeit machen möchte. Halt nur ohne PZB

Nein, da Staff Responsible (SR) noch andere Auswirkungen hat und zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h einen wesentlich geringeren Fahrzeitverlust aufweist als eine unter SR zulässige Geschwindigkeit von nur 100 km/h (in Deutschland bei SR ohne Außensignale).

Mit Signalen an Bahnhöfen ist es nicht getan. Auf der VDE8.1 ist durch das Tunnelverbotssystem TBV auch Tunnelportalsignale zu installieren, dann gibt es Abzweige und auch Überleitstellen.

Bleibe bitte beim Thema ohne geographisch abzuschwenken: Auf der VDE8.2 Erfurt – Halle/Leipzig (siehe Thema und Fragestellung) sind sämtliche Tunnelröhren eingleisig; daher stellt sich diese Frage hier nicht.

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Könntest Du das näher beschreiben, da eine schlichte Überlappung benachbarter Funkzellen nur das Handover sicherstellt; wäre gut, wenn die DB auch hierbei endlich von SBB/BLS gelernt hätte.

Nun wäre interessant, wie diese Annahme zu jedem Zeitpunkt vollständig mit §15(3)EBO i.V.m. §28(5)EBO im Einklang steht?

Zumal auch DB Netz – abweichend der Auffassung in Deutschland ein paar Jahre zuvor – inzwischen vorschreibt:

"Muss: Reaktion auf Funkausfall (M_NVCONTACT): Zwangsbetriebsbremsung"

Kennst du das für L2oS genutzte Verfahren bei Funkausfall zum Durchfahren von Bereichen mit gestörtem Funk?
Die Bedingungen zur Nutzung dieses Verfahrens lassen sichern das Fahren ohne Funk.

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Zusätzlich dazu werden an mehreren Orten mit möglichen Gefahren schaltbare Balisen verlegt, wodurch ein Zug im Funkloch eine punktuelle Beeinflussung (z.B. Halt) durch das Stellwerk / Fdl erhält.

=> 160 km/h, wie bei PZB, da nur punktförmige Zugbeeinflussung und keine (linienförmige) Führung.

Schaltbare Balisen entsprechen ETCS L1; aber warum sind dann unter ETCS L1 anderswo noch Außensignale nötig?

antworten

Kennst du das für L2oS genutzte Verfahren bei Funkausfall zum Durchfahren von Bereichen mit gestörtem Funk?
Die Bedingungen zur Nutzung dieses Verfahrens lassen sichern das Fahren ohne Funk.

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Schade, dass eine erklärende Ausführung Deiner Zeilen zu L2oS bei Funkausfall weiter aussteht...

Horka (DE) – Wegliniec (PL) wird übrigens auf deutscher Seite mit ETCS L2 + PZB und auf polnischer Seite mit ETCS L2 + SHP ausgerüstet, wobei sich der Übergang PZB/SHP nicht notwendigerweise auf der Staatsgrenze befindet, sondern am Deckungssignal je Fahrtrichtung vor der Überleitstelle Bielowa Dolna positioniert ist.

[image]
(DB Netz, 2016)

antworten

Nein, da Staff Responsible (SR) noch andere Auswirkungen hat und zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h einen wesentlich geringeren Fahrzeitverlust aufweist als eine unter SR zulässige Geschwindigkeit von nur 100 km/h (in Deutschland bei SR ohne Außensignale).

In SR sind in Deutschland nur 40 km/h möglich (bisher).

antworten

Daher Beschränkung einer PZB-Ausrüstung auf Bahnhöfe und Abzweigstellen.

Jedoch geht das in der Rückfallebene oder wie ich das rausgelesen habe Regelebene PZB für Züge ohne ETCS sehr auf die Leistungsfähigkeit der Strecke.
Das ist am Ende nichts anderes als das was die DB beim Verfahren zum Fahren mit erhöhter SR-Geschwindigkeit machen möchte. Halt nur ohne PZB

Nein, da Staff Responsible (SR) noch andere Auswirkungen hat und zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h einen wesentlich geringeren Fahrzeitverlust aufweist als eine unter SR zulässige Geschwindigkeit von nur 100 km/h (in Deutschland bei SR ohne Außensignale).

Zulässige Geschwindigkeit unter SR in Deutschland V_NVSTFF ist wie du als Experte wissen solltest 40 km/h. Eine Erhöhung für L2oS ist wohl an Sicherheitsaspekten gescheitert

Mit Signalen an Bahnhöfen ist es nicht getan. Auf der VDE8.1 ist durch das Tunnelverbotssystem TBV auch Tunnelportalsignale zu installieren, dann gibt es Abzweige und auch Überleitstellen.

Bleibe bitte beim Thema ohne geographisch abzuschwenken: Auf der VDE8.2 Erfurt – Halle/Leipzig (siehe Thema und Fragestellung) sind sämtliche Tunnelröhren eingleisig; daher stellt sich diese Frage hier nicht.

Zur Erinnerung: VDE 8.1 ist ebenfalls eine L2 ohne Signale Strecke

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Könntest Du das näher beschreiben, da eine schlichte Überlappung benachbarter Funkzellen nur das Handover sicherstellt; wäre gut, wenn die DB auch hierbei endlich von SBB/BLS gelernt hätte.

mit Überlappung waren keineswegs die Zonen für das Handover gemeint, sondern die an vielen Stellen durch geschicktes Aufstellen und Überreichweiten erzeugte Doppelausleuchtung

Nun wäre interessant, wie diese Annahme zu jedem Zeitpunkt vollständig mit §15(3)EBO i.V.m. §28(5)EBO im Einklang steht?

Zumal auch DB Netz – abweichend der Auffassung in Deutschland ein paar Jahre zuvor – inzwischen vorschreibt:

"Muss: Reaktion auf Funkausfall (M_NVCONTACT): Zwangsbetriebsbremsung"

Kennst du das für L2oS genutzte Verfahren bei Funkausfall zum Durchfahren von Bereichen mit gestörtem Funk?
Die Bedingungen zur Nutzung dieses Verfahrens lassen sichern das Fahren ohne Funk.

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Das Verfahren zum Durchfahren gestörter Funkbereiche macht quasi aus dem Bereich ohne Funk einen Block (Stellwerk(e) stellen eine Fahrstraßenkette durch den Bereich ein), Zug durchfährt diesen Bereich komplett. An das Fahrzeug wird Paket 68 mit Track Condition "Radio hole" für den Bereich ohne Funk gesendet, welches für diesen Bereich die Überwachung auf Ablauf von T_NVCONTACT aussetzt

Zusätzlich dazu werden an mehreren Orten mit möglichen Gefahren schaltbare Balisen verlegt, wodurch ein Zug im Funkloch eine punktuelle Beeinflussung (z.B. Halt) durch das Stellwerk / Fdl erhält.

=> 160 km/h, wie bei PZB, da nur punktförmige Zugbeeinflussung und keine (linienförmige) Führung.

Schaltbare Balisen entsprechen ETCS L1; aber warum sind dann unter ETCS L1 anderswo noch Außensignale nötig?

schaltbare Balisen benötigt man auch (!) in ETCS L1. Man kann (das schließt die SRS nicht aus) in L1 ebenfalls ohne sichtbare Signale fahren. In China gab es Strecken dort wurde in ETCS L1 weit über 200 km/h gefahren.

antworten

Vielen Dank für Deine Rückmeldungen:

Zulässige Geschwindigkeit unter SR in Deutschland V_NVSTFF ist (...) 40 km/h. Eine Erhöhung für L2oS ist wohl an Sicherheitsaspekten gescheitert

– (...): Polemik entfernt –

Dann wären jüngste DB-Unterlagen des BTFS falsch (hatte mich schon etwas gewundert):

"Maximale Geschwindigkeit für Betriebsart SR (V_NVSTFF): 40 km/h
Hinweis:
- Für Bereiche „ohne Signale“ gilt abweichend davon abschnittsweise der Wert V_NVSTFF = 100 km/h (siehe Kapitel 4.10).
[- Für "Beginn der Zugfahrt mit SR Authorisation" gilt abweichend davon der Wert V_NVSTFF = 20 km/h (siehe Kapitel 2.1.5)]"

Bleibe bitte beim Thema ohne geographisch abzuschwenken: Auf der VDE8.2 Erfurt – Halle/Leipzig (siehe Thema und Fragestellung) sind sämtliche Tunnelröhren eingleisig; daher stellt sich diese Frage hier nicht.

Zur Erinnerung: VDE 8.1 ist ebenfalls eine L2 ohne Signale Strecke

VDE 8.1 ist daher anders zu bewerten als VDE 8.2; Thema war aber VDE 8.2.

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Könntest Du das näher beschreiben, da eine schlichte Überlappung benachbarter Funkzellen nur das Handover sicherstellt; wäre gut, wenn die DB auch hierbei endlich von SBB/BLS gelernt hätte.

mit Überlappung waren keineswegs die Zonen für das Handover gemeint, sondern die an vielen Stellen durch geschicktes Aufstellen und Überreichweiten erzeugte Doppelausleuchtung

Eben; das ist der erhoffte Lernprozess.

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Das Verfahren zum Durchfahren gestörter Funkbereiche macht quasi aus dem Bereich ohne Funk einen Block (Stellwerk(e) stellen eine Fahrstraßenkette durch den Bereich ein), Zug durchfährt diesen Bereich komplett. An das Fahrzeug wird Paket 68 mit Track Condition "Radio hole" für den Bereich ohne Funk gesendet, welches für diesen Bereich die Überwachung auf Ablauf von T_NVCONTACT aussetzt

Soweit ist mir das schon bewusst, aber gemäß EBO dürfte dann auch nur mit V=160 km/h gefahren werden, weil keine "Führung" der Züge (d.h. kontinuierliche Signalisierung/Zugbeeinflussung) möglich ist.

Ferner hat eine Fahrstraßenfortschaltung durch ein Funkloch hindurch Auswirkungen auf die Zugfolgezeit (vgl. Fahrplanentwurf 2018 mit gebündelten ICE Erfurt – Leipzig in der einen Stunde bzw. Erfurt – Halle/Leipzig in der anderen Stunde), welche mittels zusätzlicher Blocksignale behebbar wären; ein Einsatz der PZB statt ETCS L1 hätte den zusätzlichen Vorteil einer Unabhängigkeit von Störungen der ETCS-Fahrzeugeinrichtungen.

Man kann (das schließt die SRS nicht aus) in L1 ebenfalls ohne sichtbare Signale fahren.

Wie würde Deiner Meinung nach die konkrete Implementierung von L1oS auf der VDE 8.2 unter Einhaltung der EBO (oder einer angepassten EBO mit mindestens gleicher Sicherheit) aussehen?

In China gab es Strecken dort wurde in ETCS L1 weit über 200 km/h gefahren.

China ist in diesem Zusammenhang irrelevant, da dort die EBO und folglich deren gesetzliche Anforderungen keine Gültigkeit haben.

antworten

Vielen Dank für Deine Rückmeldungen:

Zulässige Geschwindigkeit unter SR in Deutschland V_NVSTFF ist (...) 40 km/h. Eine Erhöhung für L2oS ist wohl an Sicherheitsaspekten gescheitert

– (...): Polemik entfernt –

danke ;)

Dann wären jüngste DB-Unterlagen des BTFS falsch (hatte mich schon etwas gewundert):

"Maximale Geschwindigkeit für Betriebsart SR (V_NVSTFF): 40 km/h
Hinweis:
- Für Bereiche „ohne Signale“ gilt abweichend davon abschnittsweise der Wert V_NVSTFF = 100 km/h (siehe Kapitel 4.10).
[- Für "Beginn der Zugfahrt mit SR Authorisation" gilt abweichend davon der Wert V_NVSTFF = 20 km/h (siehe Kapitel 2.1.5)]"

Weißt du denn, ob das BTSF für Baseline3 bereits ein abschließendes Gutachten hat, in dem alle Funktionen begutachtet wurden? ich nicht.

Bleibe bitte beim Thema ohne geographisch abzuschwenken: Auf der VDE8.2 Erfurt – Halle/Leipzig (siehe Thema und Fragestellung) sind sämtliche Tunnelröhren eingleisig; daher stellt sich diese Frage hier nicht.

Zur Erinnerung: VDE 8.1 ist ebenfalls eine L2 ohne Signale Strecke

VDE 8.1 ist daher anders zu bewerten als VDE 8.2; Thema war aber VDE 8.2.

Auf der 8.1 wirst du die selben Probleme haben wie auf der 8.2, wenn kein unterlagertes Class-B System (z.B. PZB) vorhanden ist.

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Könntest Du das näher beschreiben, da eine schlichte Überlappung benachbarter Funkzellen nur das Handover sicherstellt; wäre gut, wenn die DB auch hierbei endlich von SBB/BLS gelernt hätte.

mit Überlappung waren keineswegs die Zonen für das Handover gemeint, sondern die an vielen Stellen durch geschicktes Aufstellen und Überreichweiten erzeugte Doppelausleuchtung

Eben; das ist der erhoffte Lernprozess.

Ob es das wirklich ist, wird die Zeit zeigen...

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Das Verfahren zum Durchfahren gestörter Funkbereiche macht quasi aus dem Bereich ohne Funk einen Block (Stellwerk(e) stellen eine Fahrstraßenkette durch den Bereich ein), Zug durchfährt diesen Bereich komplett. An das Fahrzeug wird Paket 68 mit Track Condition "Radio hole" für den Bereich ohne Funk gesendet, welches für diesen Bereich die Überwachung auf Ablauf von T_NVCONTACT aussetzt

Soweit ist mir das schon bewusst, aber gemäß EBO dürfte dann auch nur mit V=160 km/h gefahren werden, weil keine "Führung" der Züge (d.h. kontinuierliche Signalisierung/Zugbeeinflussung) möglich ist.

tun sie auch im Funkloch bei Aktivierung der Funktion. Schau mal ins Kap. 4.9. des LH zu BTSF

Ferner hat eine Fahrstraßenfortschaltung durch ein Funkloch hindurch Auswirkungen auf die Zugfolgezeit (vgl. Fahrplanentwurf 2018 mit gebündelten ICE Erfurt – Leipzig in der einen Stunde bzw. Erfurt – Halle/Leipzig in der anderen Stunde), welche mittels zusätzlicher Blocksignale behebbar wären; ein Einsatz der PZB statt ETCS L1 hätte den zusätzlichen Vorteil einer Unabhängigkeit von Störungen der ETCS-Fahrzeugeinrichtungen.

ja sicher ist bei langen Blöcken die LEistungsfähigkeit herab gesetzt. Wir sprechen hier von einer Rückfallebene. Würdest du an alle Ne14 Standorte Signale stellen?

Man kann (das schließt die SRS nicht aus) in L1 ebenfalls ohne sichtbare Signale fahren.

Wie würde Deiner Meinung nach die konkrete Implementierung von L1oS auf der VDE 8.2 unter Einhaltung der EBO (oder einer angepassten EBO mit mindestens gleicher Sicherheit) aussehen?

Es gibt kein L1 (bzw. nur in der Rückfallebene der Rückfallebene und da nur kurz) dort Züge fahren in L2/FS durch die Funklöcher. Die Bedingungen zum Erteilen MA findest du ja ebenfalls im entsprechenden BTSF3

In China gab es Strecken dort wurde in ETCS L1 weit über 200 km/h gefahren.

China ist in diesem Zusammenhang irrelevant, da dort die EBO und folglich deren gesetzliche Anforderungen keine Gültigkeit haben.

antworten

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch... (Der Link https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/7587410/uYcWr_Jy1qiY-LRy85KDwIQTiBQ/1204994... war Ende 04/2017 noch aktiv und auch Google hat noch Inhalt im Hash(?) der Suchmaschine gespeichert.)

Das müssen sie, da für die alte LZB kein Hersteller für Ersatzteile mehr am Markt ist. Auf der Riedbahn musste die LZB ganz abgeschaltet werden. Die wird erst wieder in Betrieb genommen, wenn auf CIR-ELKE hochgerüstet wurde.

Auch Augsburg – Donauwörth soll (2018) erfreulicherweise auf CIR-ELKE hochgerüstet werden, obwohl dort seit Inbetriebnahme der SFS München – Ingolstadt – Nürnberg nur noch wenige Züge mit V>160km/h verkehren und der VDV erst jüngst (2017) forderte, den dauerhaften Signalversuch mit Sk-Signalen zu beenden.

Wobei ich da den Zusammenhang nicht sehe. Die Sk-Signale sind ja unabhängig von der LZB. Da es mittlerweile die Ks-Signale als direkte Weiterentwicklung gibt, sind die Sk-Signale so oder so überflüssig. Es würde das Regelwerk der DB wieder etwas entschlacken, wenn man die Sk-Signale streicht.

antworten

- kein Text -

antworten

Wieso das denn? Ohne LZB sind doch eh nicht mehr als 160 möglich. Und der LZB ist doch egal ob da Sk- oder Ks-Signale stehen.

antworten

Wieso das denn? Ohne LZB sind doch eh nicht mehr als 160 möglich. Und der LZB ist doch egal ob da Sk- oder Ks-Signale stehen.

Bei Anpassung der LST würde möglicherweise auch gleich die Notwendigkeit der LZB mit kurzsichtigem Blick auf den Prüfstand gestellt... ("das Kind mit dem Bade ausschütten...")

V=200km/h Augsburg – Donauwörth ist jedoch volkswirtschaftlich nützlich, um IC-Züge München – Augsburg – Nürnberg weiterhin einigermaßen attraktiv führen zu können ("schnelle" Anbindung von Augsburg Richtung Nürnberg seit IBN SFS Nürnberg – Ingolstadt).

antworten

So oft wie man da von Fugger-"Express" ausgebremst wird, könnte man sich die 200 wohl sparen...

antworten

Nur so am Rande: Es gibt kein Verbot zum Neubau von Class-B-Zugbeeinflussungssystemen. Es gibt nur keine staatliche oder EU-weite Förderung mehr.

Mittlerweile ist es zu spät das Rad noch einmal zurückzudrehen. LZB wird in wenigen Jahrzehnten Geschichte sein.

2030

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch...

Das müssen sie, da für die alte LZB kein Hersteller für Ersatzteile mehr am Markt ist. Auf der Riedbahn musste die LZB ganz abgeschaltet werden. Die wird erst wieder in Betrieb genommen, wenn auf CIR-ELKE hochgerüstet wurde.

das ist nicht vorgesehen. sie wird wohl repariert werden.

antworten

...und dennoch führt DB Netz noch ein "Upgrade" der LZB auf CIR-ELKE auf einigen HGV-Strecken durch... (Der Link https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/7587410/uYcWr_Jy1qiY-LRy85KDwIQTiBQ/1204994... war Ende 04/2017 noch aktiv und auch Google hat noch Inhalt im Hash(?) der Suchmaschine gespeichert.)

Probiers mal damit:

http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/14035692/-vWp52yhLxrKCrRkKg4F1ssFtj4/1351983...

http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/etcs/etcs_migration/14...

antworten

Warum ändert eigentlich DB Netz in letzter Zeit so häufig die URLs, wie man auch bei anderen Diensten (Lesezeichen!) merkt? Das ist wirklich nervig.

antworten

Hinzu kommen neue Schwierigkeiten durch ETCS: europaweite Harmonisierung (langwierige Ratifizierungsprozesse), noch immer fehlende Spezifikationen für diverse Funktionalitäten und heutige Technologiestandards (Stichworte GPRS, LTE etc.), vgl. auch zitierten Bericht:

"ETCS funktioniert problemlos auf offenen Strecken. Sobald die Topografie abwechslungsreicher wird, wird es aufwendiger. Auch in Bahnhöfen, oder wenn Züge rangiert werden, gibt es ungelöste Probleme. Zudem sind die Systeme sehr komplex und müssen laufend nachgerüstet werden."

Genau das sehe ich auch als Hauptgrund für die hohen Kosten: Der Standard war zu Beginn noch nicht ausgereift. Viele Funktionalitäten wurden im laufe der Zeit hinzugefügt, was natürlich hohe Entwicklungskosten für die Industrie mit sich bringt. Mit der Baseline 3 dürften die meisten dringlichen Neuerungen jedoch abgedeckt sein.
Allerdings steht um 2030 schon neues Ungemach ins Haus. Laut einem Artikel der Schweizer Eisenbahn Revue (06/2017) wird der GSM Standard und damit auch GSM-R von der Mobilfunkindustrie nicht mehr Unterstützt. D.h. es wird ab 2030 nicht mehr möglich sein, GSM-Ersatzteile zu kaufen. Die Nachvolgetechnologie wird den Vorteil der paketbasierten Datenübertragung aufweisen, jedoch müssen dafür sämtliche Triebfahrzeuge und Strecken umgerüstet werden. Das dürfte einige Milliarden kosten.

antworten

Die EU und die Schweiz hatten gehofft, dass mit der Zeit und angesichts der Volumina die Preise sinken würden. Doch dies ist nicht der Fall.

Diese Hoffnung war vollkommen unrealistisch. Da hätten sie mal jemanden fragen sollen, der sich damit auskennt. :)

Warum war sie unrealistisch?

Weil Preise unter folgenden Bedingungen sinken:
- Konkurrenz
- keine großen Entwicklungssprünge mehr
- große Stückzahlen

Konkurrenz haben wir natürlich, insbesondere Alstom ist hier der Preistreiber. Das ist gut für den Markt.

Die Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen. Alle Hersteller müssen derzeit viele Millionen in die Entwicklung investieren. Das Geld muss wieder reinkommen.

Wo gibts große Stückzahlen? Die Integration in Züge ist oft noch seeeeehr individuell, da kann man zwar vom Kernsystem in großen Stückzahlen reden, aber es müssen doch oft noch zahlreiche Anpassungen ans Fzg durchgeführt werden, die das dann wieder teuer machen.

Dies mal als Hintergrundinfo, verbunden mit der persönlichen Meinung, dass sich die Investitionen - zumal sie in die Wirtschaft gehen und nicht irgendwo "verdampfen", dennoch auszahlen werden.

Bye. Flo.

antworten

"Der 2011 erwartete Nutzen von ETCS Level 2 bezüglich Kapazität, Sicherheit und Kosten kann heute nicht bestätigt werden."

Ich hatte letzte Woche ein Erlebnis, was mich auch etwas daran zweifeln lässt, ob sich mit ETCS ein Kapazitätszuwachs realisieren lässt: Ich saß im ICE von Leipzig nach Erfurt, auf der Saale-Elster-Talbrücke kamen wir kurz vor der Einfädelung aus Halle zum Stehen. Es durfte sich ein ICE von Halle nach Erfurt noch vordrängeln. Eine Minute später ist er dann auch schon vorbeigezogen. Aber wir konnten erst weitere 5 Minuten später losfahren. Braucht ETCS wirklich so lange, um die Strecke wieder freizugeben? Ich dachte eigentlich, dass das Prinzip auch mit der LZB zu vergleichen wäre und relativ schnell die Fahrt im Bremswegabstand zum vorausfahrenden ICE freigegeben wird?

antworten

Braucht ETCS wirklich so lange, um die Strecke wieder freizugeben? Ich dachte eigentlich, dass das Prinzip auch mit der LZB zu vergleichen wäre und relativ schnell die Fahrt im Bremswegabstand zum vorausfahrenden ICE freigegeben wird?

Das ist von der strecken Infrastruktur und dem Stellwerk abhängig. ETCS ist eben nur ein strecken- und fahrzeugseitiger Standard, soll hessen ein ETCS-fähiges Fahrzeug kann mit ETCS ausgerüstete Strecken befahren (dabei gibt es natürlich noch verschiedene Versionen). Das Stellwerk dahinter ist z.B. nicht standardisiert und kann folglich gewissen Limitierungen aufweisen. Es gibt da z.B. Stellwerksoftware, welche Abkreuzungskonflikte frühzeitig erkennt und einen der Züge vorzeitig abbremsen lässt um einen Stillstand eines der Züge zu vermeiden. Diese Funktionalität ist längst nicht überall verbaut. Auch die Blockabstände sind für die Zugfolge nach wie vor entscheidend (egal ob ETCS oder PZB). Am Ende kommt es halt auch immer noch auf die Betriebszentrale an, die können Züge anhalten und sie dann manchmal auch für ein paar Minuten vergessen und stehen lassen.

Generell lässt aber ETCS eine Zugfolgezeit von mindestens 2 Minuten zu. Dies kann jedoch auch von älteren punktförmigen Zugsbeeinflussungssystemen erreicht werden (siehe z.B. Zufahrt zum Bahnhof Luzern).

antworten

Generell lässt aber ETCS eine Zugfolgezeit von mindestens 2 Minuten zu. Dies kann jedoch auch von älteren punktförmigen Zugsbeeinflussungssystemen erreicht werden (siehe z.B. Zufahrt zum Bahnhof Luzern).

In Deutschland ist i.d.R. 1 Minuten Zugfolgepufferzeit (DB-Ril 402) zu addieren; hinzu kommt, dass die – den Bremsweg verlängernde – Guidance Curve (GUI) nicht aktiv sein darf, um kürzest mögliche Zugfolgezeiten zu erreichen.

Das Stellwerk dahinter ist z.B. nicht standardisiert und kann folglich gewissen Limitierungen aufweisen.

Leider sind sämtliche Großprojekte zur Stellwerksharmonisierung (Euro-Interlocking, INESS, ...) auch daran gescheitert, dass zwar Stellwerks-Lieferanten gerne eine harmonisierte Schnittstelle wünschen, aber nur um ihre eigenen Produkte an jene der Konkurrenz anzuschließen und möglichst nicht umgekehrt... ;(

antworten

- kein Text -

antworten

Kosten für Ersatz der Signalanlagen laut Artikel:

Mit ETCS L2, langsam: 9.5 Milliarden
Mit ETCS L2, schnell: 6.5 Milliarden
Ohne ETCS: 6.1 Milliarden

Die Mehrkosten für ETCS halten sich also in engen Grenzen.

Was allerdings tatsächlich etwas enttäuscht ist der bisher fehlende Kapaztitätsgewinn durch ETCS L2, welcher in der Schweiz dringend gebraucht wird. Ich sehe aber die Möglichkeit, dass das später softwaremässig erreicht werden kann, wenn die ETCS-L2-Hardware mal in Betrieb ist.

Die Zugsicherung im Bahnhofsbereich hat Dänemark meines Wissens so gelöst, dass die ETCS-Daten statt über GSM einfach über LTE übermittelt werden, dann reicht die Kapazität. Ist halt nicht standardisiert; internationale Züge verwenden weiterhin GSM.

antworten

Kosten für Ersatz der Signalanlagen laut Artikel:

Mit ETCS L2, langsam: 9.5 Milliarden
Mit ETCS L2, schnell: 6.5 Milliarden
Ohne ETCS: 6.1 Milliarden

Die Mehrkosten für ETCS halten sich also in engen Grenzen.

Ja, im Grunde dürften sie nur die Mehrkosten für neue (elektronische)Stellwerke meinen.
ETCS per se kann nicht gemeint sein, es gibt ja auch noch ETCS L1LS.

Was allerdings tatsächlich etwas enttäuscht ist der bisher fehlende Kapaztitätsgewinn durch ETCS L2, welcher in der Schweiz dringend gebraucht wird. Ich sehe aber die Möglichkeit, dass das später softwaremässig erreicht werden kann, wenn die ETCS-L2-Hardware mal in Betrieb ist.

Na so viele L2-Strecken gibt es doch noch gar nicht:
Gotthard BT: 150km
Mattstetten - Rothrist 100 km
Lötschberg: 70km
Sion Sierre - Station Brig 106km

Der Rest des 3000km Gesamtnetzes ist L1LS und das wirkt sich auf die Streckenkapazität bekanntlich nicht aus.

Die Zugsicherung im Bahnhofsbereich hat Dänemark meines Wissens so gelöst, dass die ETCS-Daten statt über GSM einfach über LTE übermittelt werden, dann reicht die Kapazität. Ist halt nicht standardisiert; internationale Züge verwenden weiterhin GSM.

Was spräche dagegen die dänische LTE-Lösung in ETCS SRS 4.x.x aufzunehmen?

antworten

Die Zugsicherung im Bahnhofsbereich hat Dänemark meines Wissens so gelöst, dass die ETCS-Daten statt über GSM einfach über LTE übermittelt werden, dann reicht die Kapazität. Ist halt nicht standardisiert; internationale Züge verwenden weiterhin GSM.

Was spräche dagegen die dänische LTE-Lösung in ETCS SRS 4.x.x aufzunehmen?

Die Baseline 3 kennt bereits paketbasierte Verfahren und ist dabei abwärtskompatibel je nachdem welches Modem der Zug hat. Ich meine man benutzt GPRS (EDGE) aber da das Verfahren auf Paketen basiert ist es im Prinzip was die Verbindung Zug - basisstation angeht auch technologieneutral, es muss einfachh eine Datenverbindung bestehen. Das wird also kommen wenn die ersten großen Knoten umgebaut werden.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

antworten

Was allerdings tatsächlich etwas enttäuscht ist der bisher fehlende Kapaztitätsgewinn durch ETCS L2, welcher in der Schweiz dringend gebraucht wird. Ich sehe aber die Möglichkeit, dass das später softwaremässig erreicht werden kann, wenn die ETCS-L2-Hardware mal in Betrieb ist.

Auf der NBS fahren die Züge im 2 Minutenabstand mit ETCS L2.
Olten - Aarau ebenfalls konventionell mit ZUB:
https://www.youtube.com/watch?v=tyOk6kTuzCw

Solange noch feste Blöcke vorhanden sind, wird es wohl nicht wesentlich schneller gehen.
Gruss Guru

antworten

Auf der NBS fahren die Züge im 2 Minutenabstand mit ETCS L2.
Olten - Aarau ebenfalls konventionell mit ZUB:
https://www.youtube.com/watch?v=tyOk6kTuzCw

Merci vielmals für den tollen Video-Hinweis!

Solange noch feste Blöcke vorhanden sind, wird es wohl nicht wesentlich schneller gehen.

Auch bei wanderndem Raumabstand werden sich die Zugfolgezeiten kaum noch verkürzen lassen gegenüber einer sehr feinen Einteilung eines festen Raumabstandes; zudem bleiben die beweglichen Fahrwegelemente auch bei wanderndem Raumabstand unteilbar, wenn zwei aufeinander folgende Züge ein Fahrwegelement in unterschiedlich benutzen.

antworten

Auf der NBS fahren die Züge im 2 Minutenabstand mit ETCS L2.
Olten - Aarau ebenfalls konventionell mit ZUB:
https://www.youtube.com/watch?v=tyOk6kTuzCw

Merci vielmals für den tollen Video-Hinweis!

Solange noch feste Blöcke vorhanden sind, wird es wohl nicht wesentlich schneller gehen.

Auch bei wanderndem Raumabstand werden sich die Zugfolgezeiten kaum noch verkürzen lassen gegenüber einer sehr feinen Einteilung eines festen Raumabstandes; zudem bleiben die beweglichen Fahrwegelemente auch bei wanderndem Raumabstand unteilbar, wenn zwei aufeinander folgende Züge ein Fahrwegelement in unterschiedlich benutzen.

Hallo
Ich habe mich eingentlich bei dem Vidoe gewundert, dass nicht, wie in Zürich über 2 Blöcke, mit dem Begriff "Vorwarnung" signalisiert wird. Also:
Halt
Warnung
Vorwarnung
Ankündigung 70
Ankündigung 110
offen

So könnten die Zeiten bzw. Blöcke noch einmal gekürzt werden. Allerdings müsste dass auch die Heruntersignalisierung verfeinert werden.

Wobei heute schon das Ganze ziemlich ausgereizt ist:
https://c1.staticflickr.com/5/4176/33700479323_725aa0d5ea_o.jpg
Die Blöcke sind ledigich ein paar Hundert Meter lang.
Aufnahmeort etwa einen Kilometer östlich des Filmortes.
Gruss Guru

antworten

Ich habe mich eingentlich bei dem Vidoe gewundert, dass nicht, wie in Zürich über 2 Blöcke, mit dem Begriff "Vorwarnung" signalisiert wird. Also:
Halt
Warnung
Vorwarnung
Ankündigung 70
Ankündigung 110
offen

So könnten die Zeiten bzw. Blöcke noch einmal gekürzt werden. Allerdings müsste dass auch die Heruntersignalisierung verfeinert werden.

Entscheidend sind letztlich signalisierter Bremsweg (Länge) sowie um den fahrdynamisch bereinigten Abstand des signalisierten Bremswegbeginns je aufeinander folgenden Zielsignals unter ergänzender Berücksichtigung der Fahrstraßenauflöse- und -bildezeiten (Unterschied freie Strecke / Bahnhof, insbesondere bei sich verzweigenden Fahrstraßen); dazu müsste ich es mir allerdings jeweils im Detail ansehen.

Wobei heute schon das Ganze ziemlich ausgereizt ist:
https://c1.staticflickr.com/5/4176/33700479323_725aa0d5ea_o.jpg
Die Blöcke sind ledigich ein paar Hundert Meter lang.
Aufnahmeort etwa einen Kilometer östlich des Filmortes.

Aktuell fast interessanter ist die darauf gezeigte Baustelle des östlichen Endes des Eppenbergtunnels... ;)

antworten

Entscheidend sind letztlich signalisierter Bremsweg (Länge) sowie um den fahrdynamisch bereinigten Abstand des signalisierten Bremswegbeginns je aufeinander folgenden Zielsignals unter ergänzender Berücksichtigung der Fahrstraßenauflöse- und -bildezeiten (Unterschied freie Strecke / Bahnhof, insbesondere bei sich verzweigenden Fahrstraßen); dazu müsste ich es mir allerdings jeweils im Detail ansehen.

Nun, das Zub, bzw das ETCS 1 rechnet sich aufgrund der Zug- und Streckendaten die Bremskurve individuell aus.
Und mit Euroloop hast du auch fast keine Verzögerung sobald das Signal wechselt.
Fahrstrassen werden schon seit dem Domino 67 abschnittweise aufgelöst.
Interessant jeweis das an der Verbindugslinie in Olten von Dulliken zum Hauenstein Basis zu beobachten.

Aktuell fast interessanter ist die darauf gezeigte Baustelle des östlichen Endes des Eppenbergtunnels... ;)

Die gibts hier:
https://www.flickr.com/photos/r_walther/albums/72157683516692515

Gruss Guru

antworten

Entscheidend sind letztlich signalisierter Bremsweg (Länge) sowie um den fahrdynamisch bereinigten Abstand des signalisierten Bremswegbeginns je aufeinander folgenden Zielsignals unter ergänzender Berücksichtigung der Fahrstraßenauflöse- und -bildezeiten (Unterschied freie Strecke / Bahnhof, insbesondere bei sich verzweigenden Fahrstraßen); dazu müsste ich es mir allerdings jeweils im Detail ansehen.

Nun, das Zub, bzw das ETCS 1 rechnet sich aufgrund der Zug- und Streckendaten die Bremskurve individuell aus.
Und mit Euroloop hast du auch fast keine Verzögerung sobald das Signal wechselt.

Letztlich entspricht Euroloop dem ZUB mit einer quasi-kontinuierlichen Datenübertragung entlang weniger oder einiger hundert Metern vor dem entsprechenden Signal. Für die Anordnung des Bremseinsatzpunktes ist letztlich nur relevant, dass der Lokführer die Signalaufwertung umgehend umsetzen kann, ohne in eine ggf. zuvor initiierte Bremsüberwachung zu geraten; es ist prinzipiell gleichgültig, ob dies am Standort einer Vorsignalisierung oder per Euroloop/ZUB geschieht.

Euroloop/ZUB haben natürlich den Vorteil, dass sie die Erreichung dieses Ziels bei der üblichen Streuung der Fahrdynamik (individuelles Lokführerverhalten, wetterabhängige Haftreibung, unterschiedliches Rollmaterial, Bremskraft, unterschiedliche RADN etc.) nochmals verbessern.

Fahrstrassen werden schon seit dem Domino 67 abschnittweise aufgelöst.

Die Teilfahrstraßenauflösung hinter einem vorausfahrenden Zug hat technisch zunächst nichts mit dem Bremseinsatzpunkt des nachfolgenden Zuges zu tun; natürlich führt sie summarisch zu kürzeren Zugfolgezeiten – dies aber ganz unabhängig von der gewählten Zugbeeinflussung/Signalisierung des nachfolgenden Zuges.

antworten

Nun, das Zub, bzw das ETCS 1 rechnet sich aufgrund der Zug- und Streckendaten die Bremskurve individuell aus.
Und mit Euroloop hast du auch fast keine Verzögerung sobald das Signal wechselt.

Letztlich entspricht Euroloop dem ZUB mit einer quasi-kontinuierlichen Datenübertragung entlang weniger oder einiger hundert Metern vor dem entsprechenden Signal. Für die Anordnung des Bremseinsatzpunktes ist letztlich nur relevant, dass der Lokführer die Signalaufwertung umgehend umsetzen kann, ohne in eine ggf. zuvor initiierte Bremsüberwachung zu geraten; es ist prinzipiell gleichgültig, ob dies am Standort einer Vorsignalisierung oder per Euroloop/ZUB geschieht.

Natürlich, aber wir reden hir ja von Kapazität: Da spielt nicht nur der Bremseinsatz eine Rolle, sondern auch die Aufhebung der Restriktionen, beim Freiwerden der entsprechenden Fahrstrasse.
Wenn also das Signal auf einen höheren Fahrbegriff wechselt, wie im Video, dann muss auch der Zug möglichst rasch benachrichtigt werden und die Bremskurve den neuen Verhältnissen angepasst werden.

Gruss Guru

antworten

Wenn also das Signal auf einen höheren Fahrbegriff wechselt, wie im Video, dann muss auch der Zug möglichst rasch benachrichtigt werden und die Bremskurve den neuen Verhältnissen angepasst werden.

Grundlage der Fahrplanung sollte eine möglichst behinderungsfreie Fahrt sein, nicht eine planmäßige Einleitung der Bremskurve mit unmittelbar anschließender Signalaufwertung; dass die rasche Übertragung letzterer ergänzend nützlich ist, hatte ich bereits geschrieben.

antworten

Hallo,

Grundlage der Fahrplanung sollte eine möglichst behinderungsfreie Fahrt sein, nicht eine planmäßige Einleitung der Bremskurve mit unmittelbar anschließender Signalaufwertung;

um derartige Konflikte zu vermeiden, gibt es Connected-Driver-Assistant-Systeme (C-DAS) oder Automatic-Train-Operating (ATO) Systeme. Beides ist nicht sicherheitsrelevant und wird daher im Allgemeinen vom Zugsicherungssystem getrennt gehalten, um die Komplexität dieser teuren sicherheitsrelevanten Systems gering zu halten. So soll auch ETCS nur eine Schnittstelle für C-DAS/ATO-Systeme erhalten (geplant für Anfang 2019).

Ein Beispiel für ein solches C-DAS System ist CATO von Transrail: https://www.youtube.com/watch?v=M3TWIqv1J9U

Gruß Jörg

antworten

um derartige Konflikte zu vermeiden, gibt es Connected-Driver-Assistant-Systeme (C-DAS) oder Automatic-Train-Operating (ATO) Systeme. Beides ist nicht sicherheitsrelevant und wird daher im Allgemeinen vom Zugsicherungssystem getrennt gehalten, um die Komplexität dieser teuren sicherheitsrelevanten Systems gering zu halten.

Richtig: eine zusätzliche Optimierung; und diese Systeme sind nichts wirklich neues, vgl. Schweiz (ZLO/ADL) oder Malaysia (Betriebszentrale KL Sentral mit automatischer frühzeitiger Erkennung von Fahrstraßenkonflikten und rechnergestützten Lösungsvorschlägen).

So soll auch ETCS nur eine Schnittstelle für C-DAS/ATO-Systeme erhalten (geplant für Anfang 2019).

Bin hierzu auf die ersten Praxiserfahrungen bei Thameslink gespannt.

Ein Beispiel für ein solches C-DAS System ist CATO von Transrail: https://www.youtube.com/watch?v=M3TWIqv1J9U

Systransis (CH) nahm ein solches System schon 2007 in Betrieb (Lötschbergbasistunnel).

Die theoretischen Grundlagen sind schon seit den 1960er Jahren erarbeitet (vgl. S+D).

antworten

RSS-Feed dieser Diskussion

ICE-Treff

ETCS - Zugsicherung kostet Milliarden (Allgemeines Forum)

ETCS-Kritik selten opportun; Class B partiell weiterführen?

ETCS-Kritik selten opportun; Class B partiell weiterführen?

Das der Grund für nur-ETCS Erfurt <-> Halle/Leipzig?

ETCS-Kritik selten opportun; Class B partiell weiterführen?

ETCS-Kritik selten opportun; Class B partiell weiterführen?

ETCS-Kritik selten opportun; Class B partiell weiterführen?

ETCS-Kritik selten opportun; Class B partiell weiterführen?

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

Horka(DE) – Wegliniec(PL) mit ETCS+PZB, ETCS+SHP

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

ETCS/LZB (Sammelantwort)

Sk-Signale haben nix mit LZB zu tun.

bei Umbau wäre Rückbau auf 160km/h zu befürchten

bei Umbau wäre Rückbau auf 160km/h zu befürchten

bei Umbau wäre Rückbau auf 160km/h zu befürchten

bei Umbau wäre Rückbau auf 160km/h zu befürchten

ETCS/LZB (Sammelantwort)

Link

Herzlichen Dank.

ETCS-Kritik selten opportun; Class B partiell weiterführen?

ETCS - Zugsicherung kostet Milliarden

Kapazität unter ETCS?

Kapazität unter ETCS?

Kapazität unter ETCS?, Stellwerk-Standard bisher gescheitert

Danke an beide für die Erläuterung der Hintergründe

Reisserischer Titel - die Kosten fallen sowieso an

Reisserischer Titel - die Kosten fallen sowieso an

Reisserischer Titel - die Kosten fallen sowieso an

Was hättest du denn gerne für eine Kapazität?

Was hättest du denn gerne für eine Kapazität?

Was hättest du denn gerne für eine Kapazität?

Was hättest du denn gerne für eine Kapazität?

Was hättest du denn gerne für eine Kapazität?

Was hättest du denn gerne für eine Kapazität?

Was hättest du denn gerne für eine Kapazität?

Was hättest du denn gerne für eine Kapazität?

Dafür benötig man ein C-DAS oder ATO System

Zuglaufoptimierung (ZLO) / adaptive Zuglenkung (ADL)