Auf Ulm-Augsburg habe ich übrigens die ICE-Fahrzeit von 46 min auf 43 min reduziert (45 min Kantenzeit). IC-Fahrzeit ist heute 42 min. Meine Gesamtfahrzeit von 02:16 h entspricht praktisch sogar der von dir genannten, alte Taktfahrzeit. Denn den Halt Plochingen mit 3 min rausgerechnet bleiben nur 02:13 h.

Aus der Erinnerung heraus die Fahrzeiten von 2000:

München Hbf ab .35, Pasing .43 (?), Augsburg 07/09, Ulm 49/51, Stuttgart an .47
=2:12h

Damals bestand Anschluss von/zu den Brenner-EC in München.

Erstens habe ich Zweifel, dass S21 bzw. die Alb-NBS in absehbarer Zeit kommt. Zweitens geht es einfach nur darum, was derzeit möglich wäre.

Es ging mir nicht darum, wann die NBS kommt, aber das sie kommt ist definitiv und dann wird sich eh einiges ändern, wie immer bei Inbetriebnahme einer neuen Strecke.

Der RE würde nach dem 15er Knoten in Stuttgart abfahren (an 40 - ab 20) und entsprechend stündlich den Anschluss von den ICE Mannheim aufnehmen. Die RB führe 30 min versetzt nach dem 45er-Knoten (an 06 - ab 54) und nimmt den Anschluss von den IC Karlsruhe/Heidelberg auf. Zur HVZ beide im 30-min-Takt, also nach 15 und 45 beide kurz hintereinander (an 06,10 , 36,40 - ab 20,24 , 50,54). Auch auf der Alb würde sich Alles entsprechend ändern müssen. Ggf. könnte man auch (wie auch bei S21) zwischen Stuttgart und Tübingen nur mit Dostozügen fahren, in Tübingen Umstieg.

Das ist gar nicht so einfach. Schon allein für Plochingen-Tübingen musst Du beachten, das jeweils die Anschlüsse zu den abzweigenden Strecken (Wendlingen-Kirchheim-Oberlenningen, Nürtingen-Neuffen und Metzingen-Bad Urach) dranhängen. Gerade auf diesen Strecken kann man aber kaum was schieben, da die Infrastruktur dort nur eingeschränkte Möglichkeiten zulässt.

Auf der Alb ists dann ähnlich schwierig. Nicht nur der Kreuzungen wegen, sondern da hängen in einigen Orten auch wichtige Busanschlüsse dran. Dafür ein neues Konzept zu erstellen will gut durchdacht sein!

Das wäre die Vereinfachung des heutigen 3-Stunfen-Konzeptes IRE-RE-RB auf ein 2-Stufen-Knozept RE-RB. Wobei natürlich der RE zwischen heutigem IRE und RE läge und die RB auch bis Stuttgart führe. Im Filstal übrigens dasselbe. Das ist sozusagen die fortlaufende Flucht nach vorne. Wenn etwas nicht passt, ändere es ...

Tja, das mit dem ändern ist aber oftmals schwieriger, als es auf den ersten Blick aussieht. Gerade, weil das System Bahn sehr verzweigt ist.

Eben, stattdessen könnte man ja bei der BEG mal nachfragen, ob nicht ein Express Augsburg-Ingolstadt-Regensburg bestellbar wäre. Mit VT612 wäre das doch eine feine Sache, auch wenn er keine Fahrzeitvorteile auf dieser Strecke bietet :-)

Die BEG (Veolia) hat keine VT612. Der AFX* wäre eine Möglichkeit, solange die noch (bis Dez. 2014 wegen der NIM-Umleiter-ICE via Augsburg) größtenteils in Augsburg enden bzw. beginnen, allerdings nur bis Ingolstadt sinnvoll.
Die Entscheidung liegt im NV bei der BEG, nicht bei den EVU.

Wie ich in meinem Posting schrieb: "könnte man ja bei der BEG mal nachfragen".

Eben, stattdessen könnte man ja bei der BEG mal nachfragen, ob nicht ein Express Augsburg-Ingolstadt-Regensburg bestellbar wäre. Mit VT612 wäre das doch eine feine Sache, auch wenn er keine Fahrzeitvorteile auf dieser Strecke bietet :-)

Die BEG (Veolia) hat keine VT612. Der AFX* wäre eine Möglichkeit, solange die noch (bis Dez. 2014 wegen der NIM-Umleiter-ICE via Augsburg) größtenteils in Augsburg enden bzw. beginnen, allerdings nur bis Ingolstadt sinnvoll.
Die Entscheidung liegt im NV bei der BEG, nicht bei den EVU.
*Allgäu-Franken-Express RE Oberstdorf-/Lindau-Immenstadt-Kempten-Buchloe-Augsburg(-Nürnberg)

Wegen dem Nicht-Komfort der DB-612, ag-440 und BEG-648 fahre ich alles via München mit n-Wagen-RE, SBB-EC, MüNüX und ICE aber das ist ein anderes Thema. ;-)

Naja, vor über 10 Jahren hatten die ICE mal eine Fahrzeit München-Stuttgart von 2:12h (Taktfahrzeit), das war dann schon eine gewisse Abstufung zum IC. Die Verlängerung kam ja dann hauptsächlich durch den Ausbau Augsburg-München und den Neubau von Neu-Ulm. In Zukunft wird sich die Fahrzeit ja wieder reduzieren.

Anscheinend nicht. Gerade der ITF mit Vollknoten in München erforderte eine kürzere Fahrzeit München-Augsburg, damit man rechtzeitig vor 00 und vor 30 in München ist um Anschlüsse zu erreichen, also eine Farhzeit von unter 30 min (z.B. 25 min). Die derzeitige Fahrzeit von rund 30 min scheint aber nötig zu sein. Passend ist, dass die Farhzeit von Ingolstadt auch zu lange ist, beide also den Knoten verziehen. Entsprechend müssen die Anschlüsse in München daran angepasst werden.

Auf Ulm-Augsburg habe ich übrigens die ICE-Fahrzeit von 46 min auf 43 min reduziert (45 min Kantenzeit). IC-Fahrzeit ist heute 42 min. Meine Gesamtfahrzeit von 02:16 h entspricht praktisch sogar der von dir genannten, alte Taktfahrzeit. Denn den Halt Plochingen mit 3 min rausgerechnet bleiben nur 02:13 h.

Gerade im Vorgriff auf die NBS Stuttgart-Ulm wird man das Konzept nicht mehr ändern, vermute ich. Da soll der ICE dann ja definitiv der deutlich schnellere Zug werden im Vergleich zum IC.

Erstens habe ich Zweifel, dass S21 bzw. die Alb-NBS in absehbarer Zeit kommt. Zweitens geht es einfach nur darum, was derzeit möglich wäre.

Ach sorry, hatte ich nicht so genau gelesen, das Du dort das Konzept auch ändern willst. Keine Ahnung, was die NVBW davon hält, bisher gibt es ja eine deutliche Trennung von schnellem IRE (mit Halt nur in Reutlingen) und dem RE. Der IRE ist in Stuttgart ja auf die ICE-Linien von/nach Mannheim abgestimmt und diese Verbindung ist auch SEHR gut nachgefragt.

Der RE würde nach dem 15er Knoten in Stuttgart abfahren (an 40 - ab 20) und entsprechend stündlich den Anschluss von den ICE Mannheim aufnehmen. Die RB führe 30 min versetzt nach dem 45er-Knoten (an 06 - ab 54) und nimmt den Anschluss von den IC Karlsruhe/Heidelberg auf. Zur HVZ beide im 30-min-Takt, also nach 15 und 45 beide kurz hintereinander (an 06,10 , 36,40 - ab 20,24 , 50,54). Auch auf der Alb würde sich Alles entsprechend ändern müssen. Ggf. könnte man auch (wie auch bei S21) zwischen Stuttgart und Tübingen nur mit Dostozügen fahren, in Tübingen Umstieg.

Das wäre die Vereinfachung des heutigen 3-Stunfen-Konzeptes IRE-RE-RB auf ein 2-Stufen-Knozept RE-RB. Wobei natürlich der RE zwischen heutigem IRE und RE läge und die RB auch bis Stuttgart führe. Im Filstal übrigens dasselbe. Das ist sozusagen die fortlaufende Flucht nach vorne. Wenn etwas nicht passt, ändere es ...

Gerade aber auf Stuttgart-München ist der IC derzeit teilweise sogar schneller als der ICE (wegen weniger Fahrzeitreserven). Meiner Ansicht nach ist ein zusätzlichen Halt für den ICE kein Schaden, die Fahrzeit ist so oder so recht langsam. Die gleiche Fahrzeit wird benötigt, um Anschlüsse im 30-min-Takt besser darauf abstimmen zu können. Vermutlich ginge es auch mit unterschiedlichen Fahrzeiten (28/32-min-Takte usw.), der genaue 30-min-Takt ist aber einfacher zu handhaben.

Naja, vor über 10 Jahren hatten die ICE mal eine Fahrzeit München-Stuttgart von 2:12h (Taktfahrzeit), das war dann schon eine gewisse Abstufung zum IC. Die Verlängerung kam ja dann hauptsächlich durch den Ausbau Augsburg-München und den Neubau von Neu-Ulm. In Zukunft wird sich die Fahrzeit ja wieder reduzieren. Gerade im Vorgriff auf die NBS Stuttgart-Ulm wird man das Konzept nicht mehr ändern, vermute ich. Da soll der ICE dann ja definitiv der deutlich schnellere Zug werden im Vergleich zum IC.

Der stündliche ICE-Halt in Plochingen böte Anschluss an einen stündlichen RE, der in etwa die Zeitlage und Rolle des heutigen IRE übernimmt, Zwischenhalte:
- Stuttgart - Plochingen - Nürtingen - Reutlingen - Tübingen

Ach sorry, hatte ich nicht so genau gelesen, das Du dort das Konzept auch ändern willst. Keine Ahnung, was die NVBW davon hält, bisher gibt es ja eine deutliche Trennung von schnellem IRE (mit Halt nur in Reutlingen) und dem RE. Der IRE ist in Stuttgart ja auf die ICE-Linien von/nach Mannheim abgestimmt und diese Verbindung ist auch SEHR gut nachgefragt.

Was mir noch einfällt: Da ich lange nicht mehr in Plochingen war bin ich mir grad nicht sicher, ob die Bahnsteige dort für 2x403 ausreichen. Gleis 1 und Gleis 4 wären dafür ja entscheidend, die sind zwar lang, aber so lang? Bin mir da echt nicht sicher.

Wenn man 2x218 davor spannen müsste, würde es sich via Augsburg definitiv nicht ausgehen und eine Elektrifizierung innerhalb der nächsten 10 Jahre ist sehr unwahrscheinlich.

Eben, stattdessen könnte man ja bei der BEG mal nachfragen, ob nicht ein Express Augsburg-Ingolstadt-Regensburg bestellbar wäre. Mit VT612 wäre das doch eine feine Sache, auch wenn er keine Fahrzeitvorteile auf dieser Strecke bietet :-)

Wichtig ist allerdings zu erwähnen, dass Donau- und Paartalbahn zwischen Seehof und Ingolstadt parallel ein-/ausfahren müssen. Also muss die Donautalbahn die Zufahrt zu Gleis 1 nehmen, die Paartalbahn die Zufahrt zu Gleis 6/7, oder eine weitere Überwerfung errichtet werden. Somit kann die Donautalbahn nicht mehr nach Regensburg durchgebunden werden, stattdessen aber die Paartalbahn.

Nun ist es aber so, dass manche BRB-Züge aus Augsburg aktuell bis Eichstätt durchgebunden werden. Könnte man dann bei deinem Konzept statt dessen die Agilis-Züge von Ulm nach Eichstätt durchbinden oder wäre dies ebenfalls nicht möglich?

Für mich stellt sich die Frage, ob man eine IC-Linie auf dieser eingleisigen Strecke ohne Überholgleise überhaupt realisieren könnte.

Prinzipiell ja.
Abfahrt kurz vor dem Nahverkehr, am Ziel kurz nach dem Vortakt bzw. mit Abstand entsprechend der Fahrplankonstruktion.
Ob es praktisch mit der vorhandenen Infrastruktur möglich ist, kann ich nicht beurteilen. Ereschwerend kommt der dichte Takt im Raum Augsburg hinzu. Da käme man kaum ohne ein weiteres Gleis aus. Näheres überlasse ich gerne Ortskundigen. Dazu rechne ich mich nicht, auch wenn ich schon Züge der Paartalbahn gesehen habe. ;-)

Die Fahrzeit Augsburg-Ingolstadt wäre ohne Halt bei ca. 45 Minuten. Augsburg an z.B. 20:37 ab 20:39, Ingolstadt an ca. 21:25 Uhr. (Auswirkungen für die BRB nicht berücksichtigt). Gegenüber der Variante via Donauwörth würde man also nicht viel Zeit verlieren (um 10 Minuten), auch wenn es für den 30er Knoten in Ingolstadt wesentlich knapper wird und die Weiterfahrt Richtung Regensburg-Passau wäre gleich. Die IC-Kreuzung wäre in Dasing oder Aichach. Ob sich das dann aber in beiden Richtungen ausgeht weiß ich nicht.
Wenn man 2x218 davor spannen müsste, würde es sich via Augsburg definitiv nicht ausgehen und eine Elektrifizierung innerhalb der nächsten 10 Jahre ist sehr unwahrscheinlich.

Wichtig ist allerdings zu erwähnen, dass Donau- und Paartalbahn zwischen Seehof und Ingolstadt parallel ein-/ausfahren müssen. Also muss die Donautalbahn die Zufahrt zu Gleis 1 nehmen, die Paartalbahn die Zufahrt zu Gleis 6/7, oder eine weitere Überwerfung errichtet werden. Somit kann die Donautalbahn nicht mehr nach Regensburg durchgebunden werden, stattdessen aber die Paartalbahn. Insofern würde die von lokuli vorgeschlagene Duirektverbindung Augsburg-Regensburg als dritt- und viergrößter Stadt Bayerns auch besser zum vorhandenen Gleisplan passen Gleisplan.

Wie aber sollte es dagegen mit einem RE aussehen? Schrobenhausen, Aichach und Friedberg sind als RE-Halte gegeben. Hochzoll scheint als Umstiegspunkt Richtung München sinnvoll zu sein, Haunstetterstr als Umstiegspunkt zum Augsburger Stadtverkehr. Ich interpretiere das aus der Lage und daraus, dass alle Fuggerzüge (bis auf einen) auch dort halten. Somit könnte ein RE nur in Dasing, Obergriesbach und Radersdorf durchfahren. Nur lohnt es sich dafür den 30-min-Takt aufzugeben, für diese rund 5 min Fahrzeitunterschied? Wenn die Anschlüsse auch im 30-min-Takt sind, gewinnt man nichts, außer die langsamere RB verpasste irgendwelche Anschlüsse. Andererseits müsste man zusätzliche Züge bis Aichach führen, wenn Obergriesbach und Dasing den heutigen 30-min-Takt behalten sollen, der RE aber nicht hält. Insgesamt halte ich diese Aufspaltung in schnell und langsam wegen potentiell zu kleiner Unterschiede für nicht lohnend.

also das habt Ihr falsch verstanden. Ich gehe weiterhin von einem Stundentakt Ingolstadt - Augsburg aus. Aber mit dem ICE ab Nürnberg um :00, Ingolstadt :30 und Augsburg an :00 kann man zusammen mit der herkömmlichen Route Nürnberg :30 über Donauwörth nach Augsburg an :30 für die Strecke Augsburg - Nürnberg einen Halbstundentakt einrichten.

Für die Strecke Augsburg - Schrobenhausen würde ich einen 30minütigen S - Bahntakt befürworten, überlagert von einem 60minütigen RE - Takt von Augsburg nach Ingolstadt, was aber zugegebenermaßen Zukunftsmusik ist.

Holger

Für mich stellt sich die Frage, ob man eine IC-Linie auf dieser eingleisigen Strecke ohne Überholgleise überhaupt realisieren könnte.

Prinzipiell ja.
Abfahrt kurz vor dem Nahverkehr, am Ziel kurz nach dem Vortakt bzw. mit Abstand entsprechend der Fahrplankonstruktion.
Ob es praktisch mit der vorhandenen Infrastruktur möglich ist, kann ich nicht beurteilen. Ereschwerend kommt der dichte Takt im Raum Augsburg hinzu. Da käme man kaum ohne ein weiteres Gleis aus. Näheres überlasse ich gerne Ortskundigen. Dazu rechne ich mich nicht, auch wenn ich schon Züge der Paartalbahn gesehen habe. ;-)

Viele Grüße, Sören

Sobald die NBS Wendlingen-Ulm in Betrieb geht, braucht man hier eh noch eine zusätzliche Linie.

Einmal will man den 30min-Takt Stuttgart-Ulm-Augsburg-München und zum anderen müssen die Halte in Göppingen usw. ja auch noch irgendwie bedient werden.

Das Zielszenario wäre dann so:

L42 Dortmund-Köln Hbf-Frankflug-Mannheim-Stuttgart-München und L11 Berlin-Braunschweig-Frankfurt Hbf-Mannheim-Stuttgart-München bilden zusammen Stundentakt.
L47 Dortmund-Köln Deutz-Frankflug-Mannheim-Stuttgart-München und L22 Hamburg-Hannover-Frankfurt Hbf-Mannheim-Stuttgart-München bilden zusammen einen Stundentakt

So kann man es natürlich machen, passt wohl auch gut zu dem was man heute so weiß.

Ich bin jedoch durchaus Anhänger davon auch die Linien mit der Nachfrage atmen zu lassen. Dafür bietet sich die Linie 47 an, die m.W. auch derzeit nur als HVZ-Verstärker geplant ist.

Ich bin dagegen kein großer Anhänger von 30/90-Minuten-Takten. Die Abfahrt sollten schon gleichmäßig verteilt sein, nicht notwendig im strengen 60-Minutentakt. Ich würde also die Linie 47 gerne um eine Stunde versetzt zur L42 sehen, also parallel zur Linie 11. Sie wird dann zur Linie 11 als HVZ-Verstärker genutzt. Zugleich stellt sie einen Stundentakt mit Direktzügen München - Rhein/Ruhr sicher.

In Mannheim kann man dann zur "HVZ-Zeit" auf die Korrespondenz verzichten wodurch alle beteiigten Relationen beschleunigt werden:

Das sieht dann in Mannheim so aus:

"normaler Knoten" (wie heute):

ICE ICE
L 11 L 43

München Basel

11:27 11:22
11:32 11:36

Berlin  Dort-
        mund


HVZ-Knoten:

ICE ICE ICE
L 43 L 11 L 47
 
Basel   München München 

09:22 09:27 09:33
09:25 09:32 09:36

Müns-  Dort-
ter Berlin mund


Ich für meinen Teil stimme mit dir überein, dass die Linie 60 weiterhin nach München fahren sollte. Ich würde hier sogar ins Auge fassen sie von Basel über Freiburg und Offenburg nach Karlsruhe zu verlängern, damit sie dort zusammen mit der Linie 12 einen Stundentakt bildet.

Dafür dürfte südlich von Karlsruhe einfach die Kapazität fehlen. Ansonsten ist das natürlich der nahliegende Kanditat für eine Verstärkung im Oberrheingraben. Nach Berlin, Hamburg und Köln gibt's Linien. Da liegt München als nächster Kandidat auf der Hand.

Die Linie 62 ist dann im Prinzip entbehrlich, da eine Direktverbindung Frankfurt-München-Österreich in meinen Augen nicht zwingend notwendig ist, einfach weil es schon die Linie 91 über Nürnberg gibt, wo man auch nach Innsbruck umsteigen kann.

Die 62 bindet ja auch z.B. Darmstadt und Heidelberg an Südbayern an. Bei mir würde sie den Halbstundentakt München - Stuttgart kompletieren.

Ciao,
Uli

Fraglich ist schon, ob man einen Halbstundentakt bis Ingolstadt auf der Paartalbahn bei der vorhandenen Infrastruktur überhaupt realisieren könnte, ohne z. B. weitere Überholgleise zu bauen. Nach dem aktuellen Fahrplan verlässt die BRB zur Minute 28 den Bahnhof Schrobenhausen in Richtung Ingolstadt. Würde man in Ingolstadt eine zweite BRB in Richtung Augsburg aus dem 30-er Knoten losfahren lassen, würde dieser Zug wohl mit der BRB aus Schrobenhausen kollidieren. Wo sollten diese Züge denn auf der eingleisigen Strecke Ingolstadt-Schrobenhausen kreuzen können?

vorhandener Stundentakt:
- Schrobenhausen 28 -> Ingolstadt 44
- Ingolstadt 11 -> Schrobenhausen 27

30 min versetzt dazu wäre:
- Schrobenhausen 58 -> Ingolstadt 14
- Ingolstadt 41 -> Schrobenhausen 57

Die Züge sollen also in Ingolstadt fast gleichzeitig ankommen (14, 44) und abfahren (11, 41). Von Ingolstadt bis zum Betriebsbahnhof Seehof ist die Strecke über 4,9 km zweigleisig, bzw. Paar- und Donautalbahn führen nebeneinander mit Gleiswechseln in Seehof. Also müsste die eine Richtung das eine und die andere Richtung das andere Gleis nutzen. Für die Paartalbahn allein kein Problem, denn bis der ausfahrende Zug in Seehof ist, ist der ankommende schon längst dort gewesen und in Ingolstadt, 4,9 km schließlich 3-4 min Fahrzeit.

Konflikte gäbe es aber mit der Donautalbahn oder ggf. auch mit der Münchner Strecke, wenn man im Südkopf des Bahnhofs Ingolstadt die Gleise wechseln muss. Denn ein Gleis von Seehof führt westlich von der Münchner Strecke in den Bahnhof, das andere per Überwerfung östlich. Das östliche wird vermutlich von den Donautalzügen bevorzugt, damit sie nicht die Münchner Strecke im Südkopf per Weichen kreuzen müssen, schlie´lich gibt es die Durchbindung nach Regensburg. Die Paartalbahn könnte heute hauptsächlich das westliche nutzen und an Gleis 1 wenden. Da müsste etwas umgestellt werden, sozusagen vom Linien- zum Richtungsbetrieb. Dann muss man aber auch in Ingolstadt die Seite der Münchner Strecke wechseln, also diese kreuzen. Ggf. kann man auch in Seehof eine Kreuzung abwarten (Fahrzeitverlängerung durch Betriebshalt) und befährt dann mit beiden Richtungen die westliche Zufahrt zu Gleis 1.

Ansonten verät der Wikipediaartikel noch den Betriebssbahnhof Niederarnbach zwischen Schrobenhausen und Seehof. Kreuzungsmöglichkeiten sind genug vorhanden.

Im Gegensatz zu einer IC-Linie, ist/war die Elektrifizierung der Paartalbahn Augsburg - Ingolstadt bereits im Gespräch!
Jedoch sind vor 2019 hier keine weitergehenden Planungen geplant, aber steht angeblich immer noch auf der Liste des Land Bayern.

Die Augsburger Allgemeine berichtet in diesem Artikel zu diesem Thema:

Jetzt habe die Bahn vorgeschlagen, die Strecke zu elektrifizieren und die Geschwindigkeit auf 160 Stundenkilometer (bisher 120 Stundenkilometer) anzuheben. Überholgleise seien dann nicht mehr nötig.

Für mich stellt sich die Frage, ob man eine IC-Linie auf dieser eingleisigen Strecke ohne Überholgleise überhaupt realisieren könnte.

Interessanterweise scheint aber Augsburg viel wichtiger als Ingolstadt zu sein. Denn einerseits gibt es den 15-min-Takt nur bei Augsburg, vor allem aber reicht der 30-min-Takt nicht bis Ingolstadt, noch nicht mal zeitweise - nur Augsburg-Aichach. Auch die Halte sind sehr einseitig verteilt, Augsburg Ballungsraum mit S-Bahn, Ingolstadt dagegen scheinbar plattes Land mit RE.

Fraglich ist schon, ob man einen Halbstundentakt bis Ingolstadt auf der Paartalbahn bei der vorhandenen Infrastruktur überhaupt realisieren könnte, ohne z. B. weitere Überholgleise zu bauen. Nach dem aktuellen Fahrplan verlässt die BRB zur Minute 28 den Bahnhof Schrobenhausen in Richtung Ingolstadt. Würde man in Ingolstadt eine zweite BRB in Richtung Augsburg aus dem 30-er Knoten losfahren lassen, würde dieser Zug wohl mit der BRB aus Schrobenhausen kollidieren. Wo sollten diese Züge denn auf der eingleisigen Strecke Ingolstadt-Schrobenhausen kreuzen können?

Hallo,

Sinnvoll wäre bspw. eine halbstündliche Regional - S - Bahnverbindung Augsburg - Schrobenhausen mit Halt auf allen Unterwegsbahnhöfen und eine überlagerte stündliche RE - Verbindung Augsburg - Regensburg mit Halt auf nur den wichtigsten Bahnhöfen, etwa Friedberg, Schrobenhausen, Ingolstadt, Neustadt und Saal.

Na. Aichach sollte da schon mindestens noch auftauchen ;)

Eine solche Querverbindung wäre auch eine ideale Ergänzung zu den jetzigen IC/RE von Nürnberg nach Augsburg: Mit einer Fahrzeit von 30min. von Nürnberg bis Ingolstadt und weiteren 30 min. von Ingolstadt bis Augsburg wäre diese Verbindung nicht wirklich langsamer - so ließe sich von Nürnberg nach Augsburg über zwei verschiedene Fahrtrouten ein angenäherter 30min - Takt verwirklichen.

Also 30 Minuten Ingolstadt - Augsburg ist wohl mehr als utopisch. Das wär ein Schnitt von über 130 km/h. Nürnberg - Augsburg ist schon am besten auf dem direkten Weg über Donauwörth aufgehoben.

Mit der IC - Verbindung von Karlsruhe über Pforzheim nach München wäre ich aber nicht so optimistisch.

Die IC-Verbindung München - Karsruhe führt gar nicht über Pforzheim, vielmehr über Bruchsal.

Derzeit ist angedacht, diese Verbindung nach Inbetriebnahme der NBS Stuttgart - Ulm auf dem Abschnitt Stuttgart - Ulm in eine vom Land finanzierte IRE - Verbindung umzuwandeln.

In der "Tapete" zum Stresstest (Seite 126) ist die Linie noch drin.

Was geplant ist, ist den IC Karlsruhe - Nürnberg zwischen *Karlsruhe* und Stuttgart in eine IRE umzuwandeln, und statt dessen eine NT-Linie Zürich - Nürnberg einzuführen. Das würde ich aber erstmal nur als Möglichkeit ansehen, wie es dann tatsächlich kommt, weiß heute noch niemand.

Dafür würden mehr TGV als bisher von Paris nach München durchgebunden.

Schon heute fahren IC Karlsruhe - München und TGV Paris - München quasi parallel.
Das muss kein Argument gegen ICs Karlsruhe - München sein. Wichtig ist der Anschluss in KA an den Knoten zur vollen Stunde. Den können die TGVs derzeitt nicht gewährleisten. Das /kann/ nach Vollendung der LGV Est anders aussehen.

Holger

Ciao,
Uli

Wegen einer IC-Linie wird man die Strecke nicht elekrtifizieren.
Leute, bleibt doch mal realistisch, mit dem was wirklich in naher Zu(g)kunft (innerhalb von max. 3 Jahren) realisiert werden könnte.

der war gut!
Im Gegensatz zu einer IC-Linie, ist/war die Elektrifizierung der Paartalbahn Augsburg - Ingolstadt bereits im Gespräch!
Jedoch sind vor 2019 hier keine weitergehenden Planungen geplant, aber steht angeblich immer noch auf der Liste des Land Bayern.

Viele Grüße

Hallo ICE-Fans,

dieses Thema hat schon mal wieder die Maximallänge der Beitragskette erreicht, daher möchte ich hier weitergehen, zumal mir etwas eingefallen ist.

Im besagten Beitragskette (von hier bis hier) wird eine Änderung der Linie 60 vorgeschlagen.
Aktuell ist die Linie Straßburg-Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München.
218 466-1 hat hier vorgeschlagen, diese Linie ab Ulm über Donauwörth nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zu führen, weil Ingolstadt kein Ost-West Fernverkehr hat [1] und auf Augsburg-München angeblich ein Überangebot besteht [2].

Das war noch die erste Idee via Aalen, due sich aber als zu Nachteilig für die Filstalbahn und Ulm , sowie Zeitmäßig als zu lang herausgestellt hat. Der Fahrplan via Ulm-Ingolstadt ist hier.

Zu [1]: das sehe ich immer noch nicht als gravierendes Problem.
Bei uns hat Apeldoorn auch keinen Nord-Süd Fernverkehr, diese Rolle erfüllt Deventer. Aber Apeldoorn liegt dichter zu Arnhem, liegt dichter zu Zwolle und ist auch noch größer als Deventer.
Ede hat auch keinen Nord-Süd Fernverkehr, obwohl eine Streckenführung Amersfoort - Ede - Wageningen - Nijmegen durchaus interessant wäre.

Zu [2]: Überangebot kann immer passieren aber Linie 28b in Augsburg verenden lassen sehe ich auch nicht als Alternative.

Ich würde eher eine andere Strecke vorschlagen: Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-Ingolstadt-Regensburg-Passau.
Also bis Ingolstadt nicht durchs Donautal, sondern durchs Paartal.

Argumente dafür:

1. Wenn die Rennbahn Stuttgart-Ulm fertig ist, durfte die Reise Stuttgart-Regensburg via Ulm schneller sein als via Nürnberg.
2. Augsburg durfte mehr Potential aufweisen als Donauwörth.
3. eingleisiger Anteil der Strecke ist niedriger.
4. kein Kopfmachen in Ingolstadt.

Zu 3. Dann fällt die West-Anbindung an den FV immer noch weg.
Zu 4. Die Paatalbahn mündet zuammen mit der Donaubahn von Donauwörth in den Bahnhof Ingolstadt. Bei meinem Fahrplan geht wegen der ICE-Anschlüsse durch den Richtunswechel ohnehin keine Zeit verloren.

Ein Gegenargument ist natürlich die fahrdrahtlose Lücke Augsburg-Ingolstadt. Die muss man natürlich füllen, während man die Donautal-Infra schon hat.

Wegen einer IC-Linie wird man die Strecke nicht elekrtifizieren.
Leute, bleibt doch mal realistisch, mit dem was wirklich in naher Zu(g)kunft (innerhalb von max. 3 Jahren) realisiert werden könnte.

Als Ansatz beginne ich mit einem Halbstundentakt Stuttgart-Ulm-Augsburg:

L11 (von Frankfurt und Mannheim, nach München, ICE)
L42 (von Frankflug und Mannheim, nach München, ICE)
L60 (von Karlsruhe, nach Ingolstadt, IC)
L62 (von Bergstraße und Heidelberg, nach München, IC)

Augsburg-München: L11, L42, L62, dazu L28b aus Nürnberg.

Karlsruhe-Stuttgart: Stundentakt L60 und die TGV aus Paris. Einzelne TGV fahren weiter nach München.

Stuttgart-Nürnberg: einer der Berliner Linien übernimmt die Aufgabe der Linie 61, weil Berlin-Stuttgart via Nürnberg schneller sein wird als via Frankfurt.

Da Linie 32 eher eine Touristenlinie ist (Fahrgäste weniger zeitkritisch), würde ich diese via Altstrecke schicken, damit Plochingen, Göppingen und Geislingen angebunden bleiben.

Karlsruhe-Basel: sollte L26 Bestandteil des Halbstundentaktes Mannheim-Basel werden, dann kann L60 bereits in Basel beginnen. Somit hat L60 auf Basel-KA dieselbe Zeitlage wie die L26 auf KA-MA.

Dies sind nur ein paar Ansätze; für eine vollständige Darstellung fehlt mir im Moment die Zeit.
Es wird sicher und wohl bei weitem nicht ideal sein.
Bin dann auch gespannt, wie man das Modell verbessern kann.

Der 30 Minuten Takt ist sicher eine sinnvolle Idee, aber in naher Zukunft und vor S 21 nicht wirklich zu realisieren.

Die Abfahrtszeiten wird man aber in Mannheim nicht ändern wollen. Wenn ich das richtig sehe sind die seit 1991 weitgehend stabil. Ich weiß auch nicht, inwieweit die nördlich Mannheims überhaupt flexibel sind.

Als Frankfurter betrachtete ich gerade das, was nördlich von Mannheim ist, als erstes.

Hannover(00/30) -35- Göttingen(05-35>/<55-25) -25- Kassel(00/30) -30- Fulda(00/30) -55- Frankfurt(55-25>/<05-55) -40- Mannheim(05-35>/<55-25) -25- Karlsruhe(00/30) -30- Offenburg(00/30) -30- Freiburg(00/30) -60 Basel-SBB(00/30)

Das wäre so die Nord-Süd-Achse eines 30-min-Takts aus L20/22 und L11/12 (dazu L25 und L42/43 usw.) durch Frankfurt-Mannheim, bisschen Strecken, bisschen Stauchen.

Ohne "Not", d.h. ohne Neubaustrecken, wird man das nicht ändern.

Das stimmt, es ist eine Spielerei.

Die Fahrzeit Karlsruhe-Stuttgart hast Du zu kurz angesetzt. Das ginge nur, wenn man in Bruchsal durchfahren und sämtliche Fahrzeitreserven streichen würde.

Stimmt, ich habe die TGV-Fahrzeit für Karlsruhe-Stuttgart genommen. Zumindest in ein paar Jahren können IC meist auch 230 km/h erreichen, dann geht es. In Bruchsal könnte man nicht mehr halten, nur noch die Verstärker-IC von/nach Stuttgart.

Karlsruhe ist jedoch eine mehr oder weniger "feste" Zeit wegen des Basel-Anschlusses.

Klar, der 00er-Knoten ist zu erreichen und speziell dieser Anschluss steht an erster Stelle.

Problem an dem von Dir angedachten 30-min-Takt dürften ja eben auch die unterschiedlichen Halte sein. Man will (nachvollziehbarerweise) nicht einen ICE/IC-Mischmasch bei den Zwischenhalten. Der ICE soll nur in Ulm, Augsburg und Pasing halten, der IC eher das Bindeglied dazwischen sein, das eben auch die kleineren Halte bedient.

Gerade aber auf Stuttgart-München ist der IC derzeit teilweise sogar schneller als der ICE (wegen weniger Fahrzeitreserven). Meiner Ansicht nach ist ein zusätzlichen Halt für den ICE kein Schaden, die Fahrzeit ist so oder so recht langsam. Die gleiche Fahrzeit wird benötigt, um Anschlüsse im 30-min-Takt besser darauf abstimmen zu können. Vermutlich ginge es auch mit unterschiedlichen Fahrzeiten (28/32-min-Takte usw.), der genaue 30-min-Takt ist aber einfacher zu handhaben.

Ähnliches würde ich z.B. auch für Dortmund-Hannover vorschlagen, damit man in Hannover und in NRW einen genauen 30-min-Takt einhalten kann. Die Idee von 00/30er-Knoten Hannover als auch bessere Taktung in NRW (-> RRX) hatte ich hier im Forum zumindest ansatzweise vorgetragen.

Die IC der Linie 60 sind in Plochingen ja auf die RB von/nach Tübingen abgestimmt (und dieser Anschluss wird auch rege genutzt).

Der stündliche ICE-Halt in Plochingen böte Anschluss an einen stündlichen RE, der in etwa die Zeitlage und Rolle des heutigen IRE übernimmt, Zwischenhalte:
- Stuttgart - Plochingen - Nürtingen - Reutlingen - Tübingen

Also mehr als der heutige IRE, dafür stündlich, weniger als die heutigen REs, dafür RB Stuttgart-Tübingen zusätzlich. Zur HVZ würen beide, RB und RE, im 30-min-Takt fahren.

In Deinem Vorschlag hätte man auch das Problem des IRE-Anschlusses zur Südbahn in Ulm. Das ginge dann nicht mehr ohne Verschiebungen, die für die Wende in Lindau negativ wären.

Gerade die 15/45er-Knoten in Ulm und Stuttgart sollten Vorteile bringen. Im Falle der Südbahn könnte aus RE/IRE (sehr ähnlich wie aus IC/ICE auf der Stuttgart-Ulm) ein 30/30/60-min-Takt (bzw. 30-min-Takt) werden.

Ulm Hbf ab 20/50 -> 2 Halte -> Aulendorf 00/30 -> 2 Halte -> Friedrichshafen an 28/58
Friedrichshafen ab 33 -> 2 Halte -> Lindau an 55
(somit 10-min-Wenden in Ulm und Lindau möglich)

Zwischenhalte:
- Biberach, Ravensburg immer
- Laupheim-West/Bad-Schussenried alternierend
- Meckenbeuren/Fh-Flughafen alternierend
- (Langenargen, Nonnenhorn)/(Eriskirch, Wasserburg) alternierend