ICX-Bestellung schwer in der Schwebe? (PM) (Allgemeines Forum)
Hi,
hier ein interessanter Artikel aus dem Handelsblatt. Natürlich gehts wieder darum, dass die Bahn einen supertollen und spottbilligen Zug haben möchte ;)
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/siemens-intercity-milliardenauftrag-h...
Siemens
Intercity-Milliardenauftrag hängt in der Schwebe
Die Deutsche Bahn und Siemens werden sich nicht einig über die Erneuerung der Fernverkehrsflotte. Beiden Konzernen droht ein Desaster, sollte der Milliardenauftrag nicht zustande kommen - der scheint ungewisser denn je.
BERLIN. Auf großen Industriemessen wie der am Sonntag zu Ende gegangenen Bahntechnik-Schau "Innotrans" in Berlin verkünden die Aussteller gerne den Abschluss spektakulärer neuer Aufträge. Doch die Vertragsunterzeichnung, auf die die Bahn-Branche seit Monaten wartet, ist immer noch nicht perfekt: Die Deutsche Bahn will bis zu 300 Züge bestellen, die Intercity-Flotte und ICEs ersetzen sollen. In der Ausschreibung der auf 20 Jahre angelegten Bestellung, deren Wert mit fünf bis sechs Milliarden Euro taxiert wird, hat Siemens seit Monaten den Status des "preferred bidder". Schon im Juni sollte unterschrieben werden. Doch der Vertragsschluss ist ungewisser denn je.
Hans-Jörg Grundmann, Chef der Sparte Siemens Mobility, machte kürzlich im Berliner "Tagesspiegel" deutlich, dass seine Erwartungshaltung von Geduld bestimmt ist. Verhandlungen wie bei diesem Auftrag könnten auch schon mal ein Jahr dauern. Was Grundmann nicht sagte: Sie könnten auch scheitern.
Das Projekt "ICx" unterscheidet sich wesentlich von bisherigen Großaufträgen bei Schienenfahrzeugen - in der Größenordnung wie in der Konzeption. Die Bahn muss möglichst bald rund 140, zum Teil Jahrzehnte alte Intercity-Züge ersetzen, ferner bis Mitte der 20-er Jahre die knapp 100 Einheiten der ICE 1- und die ICE 2-Flotte erneuern - und später auch die ICE 3-Züge sowie die Neigetechnik-Züge ICE-T.
Neue Flotte mit Plattform-Konzept
Nach den Vorstellungen des Staatskonzerns soll dies mit einem "Plattform-Konzept" verwirklicht werden. Die Generation ICx soll, wie Bahnchef Rüdiger Grube immer wieder betont, sich vom Standard für den Kunden am ICE 3 orientieren. Das bedeutet, die Bahn will ausschließlich Triebzüge bestellen, die sich dann in puncto Motorisierung, Höchstgeschwindigkeit und Komfortausstattung für die einzelnen Einsatzgebiete unterscheiden. Sie sollen aber modular aufgebaut werden, also technisch auf denselben Standards fußen.
Davon verspricht sich die Bahn, wie der Projektleiter Ulrich Höbel schon vor zwei Jahren formulierte, "dass die Züge sowohl pro Einheit als auch in der Berechnung der Preise pro Sitzplatz erheblich günstiger sind als die ICE von heute".
Aus der Bahn-Perspektive ist das der alles entscheidende Punkt. Der Fernverkehr steht im Wettbewerb zu Auto, Flugzeug und bald auch Fernbussen. Angesichts von Zügen, die zwar auf Rennstrecken übervoll, aber im Durchschnitt nicht einmal zur Hälfte ausgelastet sind, gibt es nur knappe Margen. Im ersten Halbjahr 2010 kam der Fernverkehr bei 1,8 Mrd. Euro Umsatz auf 80 Mio. Euro Ebit, der im Umsatz etwa doppelt so hoch liegende Nahverkehr auf das Fünffache. Also muss hart verhandelt werden: Wie viel Zug gibt es für welchen Preis?
Siemens und Bahn sind auf Gedeih und Verderb miteinander verbunden. Denn aus der Ausschreibung ging Siemens als einziger Anbieter hervor. Der französische Wettbewerber und TGV-Hersteller Alstom hatte zwar auch ein Gebot abgegeben, das aber hatte die Bahn schon zu Zeiten von Bahnchef Hartmut Mehdorn als nicht akzeptabel eingestuft. Marktführer Bombardier Transportation, der sich auf der Innotrans mit der neuen, 380 km/h schnellen Super-Zug-Generation "Zefiro" für den chinesischen Markt schmückte und maßgeblich an der Entwicklung der ersten ICE-Generationen beteiligt war, ging erst gar nicht in den Wettbewerb: Er will bei Siemens als Zulieferer unterkommen.
Alternativ-Lösungen sind derzeit nicht in Sicht, und das Beschaffungsproblem drängt. Ursprünglich sollten die ersten ICx ab 2014 erprobt und eingesetzt werden. Daraus wird nichts. So will die Bahn mit 100 Mio. Euro die heruntergekommenen Intercity-Züge und die auch schon aus den frühen 90-er Jahren stammenden ICE 2 noch einmal aufpeppen. Doch im Konzern weiß jeder, dass man damit kaum neue Kunden gewinnt.
In der Industrie heißt es, bei der Bahn gebe es eine gewisse Angst vor der Courage, sich für zwei Jahrzehnte bei der Fahrzeugbeschaffung festzulegen. Es gebe widerstreitende Interessen: Der Fernverkehr würde die neuen Züge lieber heute als morgen ordern, doch der Einkauf bestehe auf seinem Spar-Diktat. Bahnchef Grube versuche, diesen Konflikt zu moderieren, doch er entscheide nicht, sagte ein nicht beteiligter Manager: "Was der Bahn fehlt, ist ein Macher wie Grube-Vorgänger Mehdorn."
ICX-Bestellung schwer in der Schwebe? (PM)
Besser neue IC-Wagen bestellen. Ist viel billiger und die 101er sind noch fit!
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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braucht Deutschland ICx?
hier ein interessanter Artikel aus dem Handelsblatt. Natürlich gehts wieder darum, dass die Bahn einen supertollen und spottbilligen Zug haben möchte ;)
Es ist zu hoffen, zumindest jemand der ICx-Gruppe hat etwas vom Fyra-Seifenoper mitbekommen...?!
Dort wird klar gezeigt, was passiert, wenn man das billigste Angebot auswählt.
Das Projekt "ICx" unterscheidet sich wesentlich von bisherigen Großaufträgen bei Schienenfahrzeugen - in der Größenordnung wie in der Konzeption. Die Bahn muss möglichst bald rund 140, zum Teil Jahrzehnte alte Intercity-Züge ersetzen, ferner bis Mitte der 20-er Jahre die knapp 100 Einheiten der ICE 1- und die ICE 2-Flotte erneuern - und später auch die ICE 3-Züge sowie die Neigetechnik-Züge ICE-T.
Zum IC: neue IC-Wagen beschaffen, fertig. Wenn Die Loks in die Jahre kommen, beschafft man neue Loks.
Zum ICE 1: neue Loks und IC-Wagen beschaffen, fertig.
Zum ICE 2: neue Loks und IC-Wagen beschaffen, fertig.
Wenn jetzt schon die ICs die ICE-Fahrplänen halten können, sollte man dort ICE anbieten, wo sich das lohnt, z.B. K-F oder vielleicht N-EF-B/L. Ansonsten reichen stinknormale 200 km/h lokbespannte ICs doch aus. Das ausgesparte Geld kann man besser in einen Deutschland-Takt investieren.
Nach den Vorstellungen des Staatskonzerns soll dies mit einem "Plattform-Konzept" verwirklicht werden. Die Generation ICx soll, wie Bahnchef Rüdiger Grube immer wieder betont, sich vom Standard für den Kunden am ICE 3 orientieren.
Gab es mal bei der Bahn eine Volksbefragung wie etwa in CH?
Ist ICE 3 (sprich: Rasen und Stillstehen) wirklich das was die Kunden wollen?
Das bedeutet, die Bahn will ausschließlich Triebzüge bestellen, die sich dann in puncto Motorisierung, Höchstgeschwindigkeit und Komfortausstattung für die einzelnen Einsatzgebiete unterscheiden. Sie sollen aber modular aufgebaut werden, also technisch auf denselben Standards fußen.
Hat die Bahn mal von TAk und KAk gehört? Technische und kommerzielle Anfangsbetriebskosten. Standardkosten wenn man sich aufs Neuland begibt.
Nenne mir ein Bahnunternehmen, das sein vollständiger Fernverkehr mit einer einzigen Baureihe abfertigt. Mir fällt keines ein, auch keines das solche Planungen hat. (obwohl ich mich mit Taiwan und Korea nicht auskenne, CMIIW)
Davon verspricht sich die Bahn, wie der Projektleiter Ulrich Höbel schon vor zwei Jahren formulierte, "dass die Züge sowohl pro Einheit als auch in der Berechnung der Preise pro Sitzplatz erheblich günstiger sind als die ICE von heute".Aus der Bahn-Perspektive ist das der alles entscheidende Punkt. Der Fernverkehr steht im Wettbewerb zu Auto, Flugzeug und bald auch Fernbussen.
Und nicht zu vergessen Privatbahnen die Fernverkehrsleistungen anbieten möchten!
Ein ICx, wie billig er auch pro Sitzplatz ist, wird zumindest qua Preis niemals von einem privaten "FLIRT200" gewinnen. Diese "Schnellstraßenbahnen" sehe ich im Moment als die Trumpfkarten der Privaten, die ja dort Fernverkehr fahren möchten, wo DB entweder (weil zu teuer) kein FV mehr anbietet oder gerne IC einsetzen möchte.
Siemens und Bahn sind auf Gedeih und Verderb miteinander verbunden. Denn aus der Ausschreibung ging Siemens als einziger Anbieter hervor.
Hinweis: Stadler baut auch Züge. Sollen auch noch ziemlich gute Züge sein.
So will die Bahn mit 100 Mio. Euro die heruntergekommenen Intercity-Züge und die auch schon aus den frühen 90-er Jahren stammenden ICE 2 noch einmal aufpeppen.
Zu den ICE 2: das war ohnehin schon geplant, egal ob ICx oder nicht.
Zu den ICs: mit 100 Mio. kriegt man die Wagen noch für weitere 5-10 Jahre fit. Damit kann man auch "Bedenkzeit" schaffen.
Doch im Konzern weiß jeder, dass man damit kaum neue Kunden gewinnt.
Bin ich mir nicht sicher. Kommt drauf an, was man damit macht.
In Polen und Slowakei fahren bei NS ausgedienten Fahrzeugen, und wenn ich das gut verstanden habe, sind dort die Fahrgastzahlen angestiegen.
In Italien fahren immer noch ALn.668, deren Grundriss aus 1952 stammt. Inzwischen haben die Schallschutz und Klimaanlage sowie Bestuhlung der hochmodernen Minuetto-Triebwagen.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
braucht Deutschland ICx?
So viele IC-Loks, wie dann benötigt würden, sind nicht übrig! Immerhin sollen ja die ICE 1 und 2 damit ersetzt werden.
Vielleicht ist ja eine 230 km/h schnelle Version des Vectron möglich? Damit liesen sich die ICE 1 und 2 ersetzen (als Zugkonfiguration analog MET und RailJet). Nur passen in die Loks leider keine Fahrgäste rein.
Aber die DB möchte sich ja unbedingt an Triebwagen binden. Möglichst billig in der Anschaffung und möglichst keine Wartungskosten. Offensichtlich ist das tote Kapital, wenn ein kompletter ICE wegen dem Defekt an einer Komponente ausfällt, gar nicht so immens, sonst wäre das ein Vorteil von klassischen Zügen (incl. Wagenwürfeln^^).
Nenne mir ein Bahnunternehmen, das sein vollständiger Fernverkehr mit einer einzigen Baureihe abfertigt.
Eurostar.
--
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braucht Deutschland ICx?
So viele IC-Loks, wie dann benötigt würden, sind nicht übrig! Immerhin sollen ja die ICE 1 und 2 damit ersetzt werden.
Loks kann man immer noch nachbeschaffen.
Vielleicht ist ja eine 230 km/h schnelle Version des Vectron möglich? Damit liesen sich die ICE 1 und 2 ersetzen (als Zugkonfiguration analog MET und RailJet). Nur passen in die Loks leider keine Fahrgäste rein.
In einer TGV Réseau/Duplex Doppeltraktion gibt es sogar 4 solcher Modulen ohne Fahrgäste.
Obwohl Alstom auch SNCF den AGV gezeigt hat, wird es auch den kommenden Jahren wohl noch TGV-Baureihen geben.
Aber die DB möchte sich ja unbedingt an Triebwagen binden. Möglichst billig in der Anschaffung und möglichst keine Wartungskosten. Offensichtlich ist das tote Kapital, wenn ein kompletter ICE wegen dem Defekt an einer Komponente ausfällt, gar nicht so immens, sonst wäre das ein Vorteil von klassischen Zügen (incl. Wagenwürfeln^^).
Oft erwähnt ist das Argument "Energie sparen". Ein Triebwagen sei in der Lage mit signifikant weniger Energie dieselben Leistungen eines lokbespannten Zuges zu erstellen. Weniger Energie = weniger Moneten ausgeben + Umwelt schonen. Im Nahverkehr ist das mit dem zahlreichen Beschleunigen und Bremsen korrekt, aber im Fernverkehr, wobei man lange Distanzen eine konstante Geschwindigkeit fährt / fahren sollte, bin ich mir weniger sicher.
Nur so ein paar Fragen: wieviel Prozent aller Kosten der DB haben mit Energie zu tun? Und wieviel Prozent aller Energiekosten gehören Fernverkehr? Durfte wohl marginal sein, zumal DB auch Energiekosten hat für Regio, Cargo, Baumaschinen, Rangierfahrzeuge, See- und Binnenschiffe, Frachtflieger und Schenker-LKWs.
Eurostar.
Nicht ganz. Es gibt langen (18 Wagen) und kurzen (14 Wagen) Eurostar-Garnituren. Oder fahren die verkürzten Triebwagen nicht mehr?
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
braucht Deutschland ICx?
In einer TGV Réseau/Duplex Doppeltraktion gibt es sogar 4 solcher Modulen ohne Fahrgäste.
Ja. Der Platz fehlt für die Passagiere; deshalb stapelt man sie (=TGV Douplex).
Ein AGV dürfte gegenüber einem Duplex-TGV bei den Passagierzahlen keine Vorteile bringen, die DB fährt im Fernverkehr aber weiterhin einstöckig durchs Land.
Oft erwähnt ist das Argument "Energie sparen". Ein Triebwagen sei in der Lage mit signifikant weniger Energie dieselben Leistungen eines lokbespannten Zuges zu erstellen. Weniger Energie = weniger Moneten ausgeben + Umwelt schonen. Im Nahverkehr ist das mit dem zahlreichen Beschleunigen und Bremsen korrekt, aber im Fernverkehr, wobei man lange Distanzen eine konstante Geschwindigkeit fährt / fahren sollte, bin ich mir weniger sicher.
Ich vermute dass man bei Triebzügen die E-Bremse wesentlich besser einsetzen kann als bei einem lokbespannten Zug, da Triebzüge mit verteiltem Antrieb auch Triebzüge mit verteilten E-Bremsen sind. Wie viel das an Kosten ausmacht kann ich überhaupt nicht einschätzen.
Nur so ein paar Fragen: wieviel Prozent aller Kosten der DB haben mit Energie zu tun? Und wieviel Prozent aller Energiekosten gehören Fernverkehr? Durfte wohl marginal sein, zumal DB auch Energiekosten hat für Regio, Cargo, Baumaschinen, Rangierfahrzeuge, See- und Binnenschiffe, Frachtflieger und Schenker-LKWs.
Wo Du gerade Cargo ansprichst - ein wegen eines verspäteten ICEs zur Seite genommener Güterzug langer und schwerer dürfte beim Wiederbeschleunigen so viel Energie aufbrauchen, da kann DB Fernverkehr lange elektrisch bremsen!
Eurostar.
Nicht ganz. Es gibt langen (18 Wagen) und kurzen (14 Wagen) Eurostar-Garnituren. Oder fahren die verkürzten Triebwagen nicht mehr?
Doch, die fahren noch. Aber ich glaube nicht mehr für Eurostar, sondern für die SNCF.
Unabhängig davon, beide Varianten dürften die selbe Baureihe sein, mit lediglich unterschiedlich vielen Zwischenwagen.
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braucht Deutschland ICx? & Regional Eurostars
Oft erwähnt ist das Argument "Energie sparen". Ein Triebwagen sei in der Lage mit signifikant weniger Energie dieselben Leistungen eines lokbespannten Zuges zu erstellen. Weniger Energie = weniger Moneten ausgeben + Umwelt schonen. Im Nahverkehr ist das mit dem zahlreichen Beschleunigen und Bremsen korrekt, aber im Fernverkehr, wobei man lange Distanzen eine konstante Geschwindigkeit fährt / fahren sollte, bin ich mir weniger sicher.
Ich denke, dieses Argument ist im Fernverkehr zu vernachlässigen. Allerdings spielt der über den gesamten Zug verteilte Antrieb auf hügeligen Strecken eine nennenswerte Rolle (z.B. Köln-Frankfurt).
Im IC-Ferkehr sollten vor allem die Nachrageschwankungen nicht vernachlässigt werden (im "reinen" Hochgeschwindigkeitsverkehr treten diese weniger oder kaum auf), wogegen diese sich im IC-Verkehr schon eher bemerkbar machen. Grade eben auch weil diese Züge gerne auch in Feriengebiete eingesetzt werden (sollten), Wochenendverstärker oder eben auch um eine Anreise zu Konzerten "auf der grünen Wiese" zu ermöglichen. Eigentlich schade, wenn all dies wegfiele.
Nicht ganz. Es gibt langen (18 Wagen) und kurzen (14 Wagen) Eurostar-Garnituren. Oder fahren die verkürzten Triebwagen nicht mehr?
Nein, die "kurzen" Eurostars sind nie zu ihrem ursprünglich geplanten Einsatz gekommen. Sie waren dazu gedacht, auch Orte nördlich von London an den Ärmelkanaltunnel anzuschließen, man ging jedoch von einer geringeren Nachfrage aus. Der Plan des "Regional Eurostar" wurde dann jedoch verworfen. Einige dieser Züge oder alle sind derzeit als "normale" TGVs unterwegs (noch im Originaldesign), einige kamen auch schon auf der East Coast Mainline im innerbritischen Verkehr für GNER zum Einsatz (und sind soweit ich weiß von GNER modernisiert worden).
braucht Deutschland ICx? & Regional Eurostars
Oft erwähnt ist das Argument "Energie sparen". Ein Triebwagen sei in der Lage mit signifikant weniger Energie dieselben Leistungen eines lokbespannten Zuges zu erstellen. Weniger Energie = weniger Moneten ausgeben + Umwelt schonen. Im Nahverkehr ist das mit dem zahlreichen Beschleunigen und Bremsen korrekt, aber im Fernverkehr, wobei man lange Distanzen eine konstante Geschwindigkeit fährt / fahren sollte, bin ich mir weniger sicher.
Ich denke, dieses Argument ist im Fernverkehr zu vernachlässigen. Allerdings spielt der über den gesamten Zug verteilte Antrieb auf hügeligen Strecken eine nennenswerte Rolle (z.B. Köln-Frankfurt).
Das lasse ich gelten wenn man als Achterbahn durch das halbe Land fährt, oder wenn man in 60 Minuten von Köln nach Frankfurt rast. Aber so wenige HGV-Strecken mit starken Steigungen wie es in Deutschland gibt, da fällt das kaum ins Gewicht. Zumal es gar nicht um den ICE 3 geht, sondern um die ICE 1+2.
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Deutschland braucht vernünftige Züge
Hej!
Es ist zu hoffen, zumindest jemand der ICx-Gruppe hat etwas vom Fyra-Seifenoper mitbekommen...?!
Dort wird klar gezeigt, was passiert, wenn man das billigste Angebot auswählt.
Nun, solange ein italienischer Anbieter nicht mitbietet, dürfte die Sache nicht soo schlimm werden. ;-)
Zum IC: neue IC-Wagen beschaffen, fertig. Wenn Die Loks in die Jahre kommen, beschafft man neue Loks.
Zum ICE 1: neue Loks und IC-Wagen beschaffen, fertig.
Zum ICE 2: neue Loks und IC-Wagen beschaffen, fertig.Wenn jetzt schon die ICs die ICE-Fahrplänen halten können, sollte man dort ICE anbieten, wo sich das lohnt, z.B. K-F oder vielleicht N-EF-B/L. Ansonsten reichen stinknormale 200 km/h lokbespannte ICs doch aus. Das ausgesparte Geld kann man besser in einen Deutschland-Takt investieren.
Vorsicht! Der planmäßig über die Nord-Süd-Strecke fahrende IC hat gegenüber dem ICE verlängerte Zeiten. Ich würde mal provokant behaupten, die Ersatz-ICs müssen am Limit fahren, um die ICE-Zeiten zu erreichen. Da ist dann jede Langsamfahrstelle zu viel. Außerdem ist für Otto Normalbahnfahrer ein IC etwas geringerwertiges als ein ICE. Er würde dann schimpfen, warum sein ICE plötzlich ein IC ist - und die Bürgermeister erst. :-D
Man kann vermutlich davon ausgehen, daß Loks und Wagen unterschiedliche Lebensdauern haben, so daß sich in einigen Jahr(zehnt)en erneut eine Möglichkeit böte, eine neue Generation zu beschaffen.
Gab es mal bei der Bahn eine Volksbefragung wie etwa in CH?
Ist ICE 3 (sprich: Rasen und Stillstehen) wirklich das was die Kunden wollen?
Ich wüßte nicht, daß die Schweizer per Volksbefragung über die Beschaffung ihrer Züge abgestimmt haben. Ansonsten kommt es mir auf eine schnelle und bequeme Reise an, ob der nun ein paar Meilen mit 300 km/h fährt, spielt da keine Rolle.
Das bedeutet, die Bahn will ausschließlich Triebzüge bestellen, die sich dann in puncto Motorisierung, Höchstgeschwindigkeit und Komfortausstattung für die einzelnen Einsatzgebiete unterscheiden. Sie sollen aber modular aufgebaut werden, also technisch auf denselben Standards fußen.
Also (übertrieben) andere Züge für Hamburg - Ruhrgebiet als für Ruhrgebiet - Leipzig als für Hamburg - Hannover - Gießen - Karlsruhe. Da finde ich das Konzept mit frei kuppelbaren ca. 26,4 langen Modulen besser - diese müssen keine Werkstatt aufsuchen für Veränderungen der Zugkomposition.
Hat die Bahn mal von TAk und KAk gehört? Technische und kommerzielle Anfangsbetriebskosten. Standardkosten wenn man sich aufs Neuland begibt.
Das sagt mir nichts.
Nenne mir ein Bahnunternehmen, das sein vollständiger Fernverkehr mit einer einzigen Baureihe abfertigt. Mir fällt keines ein, auch keines das solche Planungen hat. (obwohl ich mich mit Taiwan und Korea nicht auskenne, CMIIW)
GORail z.B. dürfte eine Lokbaureihe haben, aber mehrere Wagenbaureihen.
Siemens und Bahn sind auf Gedeih und Verderb miteinander verbunden. Denn aus der Ausschreibung ging Siemens als einziger Anbieter hervor.
Hinweis: Stadler baut auch Züge. Sollen auch noch ziemlich gute Züge sein.
Mir fehlt Erfahrung im wahrsten Sinne des Wortes. Den Regioshuttle hat Stadler übernommen - den mag ich nicht sehr, noch weniger die kommenden Sardinenbüchsen für Bayern und Thüringen (aber die Sitzplatzdichte kann man dem SVP-Nationalrat nicht anlasten). Mein Eindruck vom Flirt ist durchwachsen.
Aber auf dem Markt der Fernverkehrselektrotriebzüge ist Stadler bislang noch nicht vertreten. Der KISS für die Westbahn ist dem Namen nach ja nur ein aufgemotzter S-Bahn-Zug.
Zu den ICs: mit 100 Mio. kriegt man die Wagen noch für weitere 5-10 Jahre fit. Damit kann man auch "Bedenkzeit" schaffen.
Das sehe ich auch so.
In Polen und Slowakei fahren bei NS ausgedienten Fahrzeugen, und wenn ich das gut verstanden habe, sind dort die Fahrgastzahlen angestiegen.
Soweit ich weiß, sind die in der Slowakei nicht in Fahrt gekommen
In Italien fahren immer noch ALn.668, deren Grundriss aus 1952 stammt. Inzwischen haben die Schallschutz und Klimaanlage sowie Bestuhlung der hochmodernen Minuetto-Triebwagen.
Was zeigt, daß auch Modernisierungen nützen können. Man hat zwar keinen niveaufreien Einstieg, aber bei deutschen Fernverkehrszügen scheint er ohnehin nicht geplant zu sein.
Viele Grüße, Sören
--
![[image]](https://up.picr.de/48317654tz.jpg)
Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
Dem Bürgermeister sein ICE
Außerdem ist für Otto Normalbahnfahrer ein IC etwas geringerwertiges als ein ICE. Er würde dann schimpfen, warum sein ICE plötzlich ein IC ist - und die Bürgermeister erst. :-D
Da die neuen Züge ohnehin nur als "ICE" verkehren werden oder zumindest können (ist ja alles Definitions- und Marketingsache) gibt es da eigentlich nichts zu befürchten.
Zudem ist sicher jeder Provinzkaiser glücklich, wenn der "neueste Schrei" in seinem heiligen Reich hält.
--
Danke für die Info, aber einige Sätze sind schon seltsam
Hi,
hier ein interessanter Artikel aus dem Handelsblatt. Natürlich gehts wieder darum, dass die Bahn einen supertollen und spottbilligen Zug haben möchte ;)
Neue Flotte mit Plattform-Konzept
Nach den Vorstellungen des Staatskonzerns soll dies mit einem "Plattform-Konzept" verwirklicht werden. Die Generation ICx soll, wie Bahnchef Rüdiger Grube immer wieder betont, sich vom Standard für den Kunden am ICE 3 orientieren. Das bedeutet, die Bahn will ausschließlich Triebzüge bestellen, die sich dann in puncto Motorisierung, Höchstgeschwindigkeit und Komfortausstattung für die einzelnen Einsatzgebiete unterscheiden. Sie sollen aber modular aufgebaut werden, also technisch auf denselben Standards fußen.
Davon verspricht sich die Bahn, wie der Projektleiter Ulrich Höbel schon vor zwei Jahren formulierte, "dass die Züge sowohl pro Einheit als auch in der Berechnung der Preise pro Sitzplatz erheblich günstiger sind als die ICE von heute".
Aus der Bahn-Perspektive ist das der alles entscheidende Punkt. > [/color]
Dieser Teil erschreckt mich wirklich. Entscheidend sind nämlich nicht alleine die Kosten pro Platz. Wird der Sitzabstand noch enger, dann sinken auch die Margen.
Nach dem Motto: Für einen Nicht-Premium ICE 150 % des Relationspreises zu verlangen bezahlt der Kunde nicht. Vielleicht sollte man im Bahn-Tower nochmal nachdenken.
Ich als Bahn würde die Bestellung in zwei Teile teilen:
1.) Nachfolge-Produkt für den IC mit modernisierten Varianten von Ap,Bp, Bm und Av und lokbespannt zu 125 % des Relationspreises mit etwa gleicher Sitzanzahl wie heute.
Und auch nicht mehr als feste Einheiten fahren. D. h. samstags oder freitags ein paar Waggons dranhängen undtrotzdem Sp25/Sp50 anbieten.
2.) Nachfolger für den ICE OHNE Plattformkonzept. Denn die Strecken sind komplett unterschiedlich. Und günstige Einkaufspreise sind nicht alles.
So wie die Bestellung im Moment läuft scheint sich der Trend sinkender Komfortmekrmale fortzusetzen, leider.
Die "merkwürdigen Sätze" der DB - weiteres Beispiel
Hallo,
interessant finde ich auch einen Satz im Wikipedia-Artikel zur Lounge (ICE) und deren Fehlen im 407:
"Nach DB-Angaben sei dieser Schritt „sorgfältig abgewogen“ worden, wobei Vorteile für Wartung, Zugänglichkeit und Konzentration aller in Verbindung mit dem Führerraum in Zusammenhang stehenden Funktionen und Geräte letztlich ausschlaggebend gewesen sei. Die Fahrgasträume ließen sich so „weniger unruhig“ gliedern."
Bemerkenswert hier das interessante DB-Vokabular. Lounge hin oder her, die Sache mit der Technik ist für mich ein gutes Argument. Aber hier das Fehlen eines solchen Merkmals als Vorteil einer weniger unruhigen Gliederung zu verkaufen ist doch schon sehr, äh, auffällig.
--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!
![[image]](http://www.abload.de/image.php?img=db_tonne_kleinluwx.jpg)
Die "merkwürdigen Sätze" der DB - andersrum interpretiert
"Vorteile für Wartung, Zugänglichkeit und Konzentration aller in Verbindung mit dem Führerraum in Zusammenhang stehenden Funktionen und Geräte"
Das hört sich für mich so ziemlich nach dem an, was man im letzten Jahtausend als "Lokomotive" und zuletzt als "Triebkopf" bezeichnet hat...
... aber ist ja nur Wikipedia:-(
interpretiert
fjk
Und irgendwann in 10 Jahren ... *Glaskugelmodus*
Und irgendwann in 10 Jahren verkündet man dann voller Stolz, man habe das Triebwagenkonzept perfektioniert und alle zum Antrieb benötigten Komponenten in einen Wagen unterbringen können, damit den Fahrgäste die anderen Wagen ohne störenden Raumteiler verbleiben und ohne unangenehme Fahrgeräusche reisen können. Dieses Komfortmerkmal, die Revolution des Bahnreisens, ist dann aber ein "ICE**" und kostet 175% des Relationspreises.
Sehr schnell wird dieses Konzept aber wieder veralten, denn man patentiert eine vom restlichen Teil des Triebwagens sogar im Fahrgastbetrieb ablösbareauf den Kopf stellen wird, ermöglicht einen bis dahin nicht gekannten flexiblen Einsatz des Triebwagens!
*Glaskugelmodus wieder aus*
--
Und die Kugel rollt und rollt und rollt...
... einziger Haken an dieser auch ohne Glaskugel vorhersehbaren Entwicklung: wenn man unsere lieben Bimze bis dahin (10 Jahre sind vielleicht etwas knapp) weiter refittet, braucht keiner das Konzept neu zu erfinden. Und dann kann man damit leider auch keinen Innovationspreis gewinnen, also keine (absehbare) Chance...
[ich weiß, hier ist Fernverkehr, aber wann wird denn das erste Silberlingneuaufbauprogramm aufgelegt? Die guten Umbauwagen, die das ganze Prozedere - vergleichbar zum Bimz - schon einmal hinter sich hatten und als Versuchsträger dienen könnten, sind ja wohl leider irgendwie weg... andersrum gefragt: was ist denn wohl das älteste, was noch so regelmäßig rumrollt, wenn man den "Spenderwagen" betrachtet? Silberlinge sind neu und Bm, aus denen die Bimze geworden sind, waren ja wohl auch alle neu - läuft es etwa langsam darauf hinaus, dass man selbst älter ist als das regelmäßig genutzte Rollmaterial .... ohhhh .... Sinnkrise!!!!]
Puma-Konzept / älteste Züge Deutschlands
...wann wird denn das erste Silberlingneuaufbauprogramm aufgelegt?
Wenn Du es sagt... ich verstehe nicht, warum man das Puma-Konzept nicht durchgesetzt wurde. Ein Puma-Zug bestand aus einer Lok und lediglich 2 Wagentypen: Mittelwagen 2. Klasse und ein Mehrzwecksteuerwagen (1. Klasse, Fahrradabteil, Behindertenabteil usw). Etwa "Silberling-21".
Viele (alle?) kostensparende Merkmale, die die Bahn beim ICx-Konzept haben möchte, sind im diesen Zug vorhanden: man kann relativ kleine Zahl an unterschiedliche Bauteile in relativ große Stückzahlen bauen, man hat Einheitsbaukasten für End- und Mittelwagen und kann der Zug mit einer beliebigen wendezugfähigen Lok bespannen (und wenn man dann doch Triebwagen haben möchte, müsste man lediglich die Einheitsbaukasten von Antriebsmodulen versehen).
Na gut, man hat dann doch ET, Talent usw. angefreundet (weil die Konkurrenz mit ihren FLIRT und Dieseltriebwagen besser bei Ausschreibungen vertreten waren?), und vielleicht ist daher auch zu erklären, dass DB vor allem auf Energie sparen gesetzt hat und das beim ICx mitgenommen hat.
was ist denn wohl das älteste, was noch so regelmäßig rumrollt, wenn man den "Spenderwagen" betrachtet?
1. Elloks: es fahren immer noch Kastenzehner.
2. Dieselloks: die BR 218 stammt aus den frühen 70ern, genauso wie die Russendiesel.
3. Rangierloks: V 60 oder noch Köf-Maschinen?
4. Elektrotriebwagen: ET420, die einzig wahre S-Bahn
5. Dieseltriebwagen: VT628
6. Reisezugwagen: Silberlinge und Bimz-Wagen (zwar beide redesignt aber Grundriss aus den 60ern)
Interessant ist, was mit der BR 218 passiert. Die Maschine ist vor allem für die Dostowagen benötigt (z.B. M-MÜ)
Wird DB Regio etwa TRAXX P160-DE bestellen, oder Siemens Vectron in Dieselversion?
Oder wird gar nichts bestellt sondern angemietet? (ich kann mich vorstellen dass man z.B. von dem Stadler DOSTO auch eine dieselelektrische Version bauen könnte, und bis dann sich mit 218 und/oder Mietloks aushilft)
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Puma/Modus und Dieselloks
...wann wird denn das erste Silberlingneuaufbauprogramm aufgelegt?
Wenn Du es sagt... ich verstehe nicht, warum man das Puma-Konzept nicht durchgesetzt wurde. Ein Puma-Zug bestand aus einer Lok und lediglich 2 Wagentypen: Mittelwagen 2. Klasse und ein Mehrzwecksteuerwagen (1. Klasse, Fahrradabteil, Behindertenabteil usw). Etwa "Silberling-21".
Weil die Wagen inbequem sind. Die Stufen sind eine Katastrophe, dagegen sind die Silberling- und y-Wagen-Stufen eine Wohltat. Außerdem wirken sie jetzt schon recht abgenutzt. Für den Übergang mag das eine gute Idee gewesen sein, die Married-Pair-Wagen von Bombardier wären jedoch für längerfristigen Einsatz besser geeignet.
Interessant ist, was mit der BR 218 passiert. Die Maschine ist vor allem für die Dostowagen benötigt (z.B. M-MÜ)
Wird DB Regio etwa TRAXX P160-DE bestellen, oder Siemens Vectron in Dieselversion?
Oder wird gar nichts bestellt sondern angemietet? (ich kann mich vorstellen dass man z.B. von dem Stadler DOSTO auch eine dieselelektrische Version bauen könnte, und bis dann sich mit 218 und/oder Mietloks aushilft)
Tja, wo benötigt DB Regio längerfristig noch Dieselloks? Ulm - Bodensee soll elektrifiziert werden, Hannover - Bad Harzburg wird ausgeschrieben, da bleiben eigentlich nur noch München - Mühldorf und München - Allgäu übrig.
Sofern keine Elektrifizierung kommt, sehe ich eigentlich nur auf der Mühldorfer Strecke und für die Berufsverkehrszüge nördlich von Frankfurt Bedarf für Dieselloks bei DB Regio. Die entsprechende Ausschreibung gibt Aufschluß über die Wichtigkeit dieser Bestellung bei der DB (immer wieder verschoben. Ich weiß nicht, ob sie nicht mittlerweile aufgehoben ist).
/Sören
Puma/Modus und Dieselloks
Weil die (Puma-)Wagen inbequem sind. Die Stufen sind eine Katastrophe, dagegen sind die Silberling- und y-Wagen-Stufen eine Wohltat.
Diese "Fehlkonstruktionen" wären allerdings zu korrigieren. Sozusagen: im Probeverfahren festgestellt, für die Serienwagen korrigiert.
Tja, wo benötigt DB Regio längerfristig noch Dieselloks? Ulm - Bodensee soll elektrifiziert werden,
Das dauert noch. Was wird zuerst passieren: S21, UL-FN-LI elektrisch, 218-Kollaps oder Ausschreibung der Strecke UL-FN?
Wenn S21, dann muss man in Ulm Loks wechseln, statt Stuttgart (Dieselverbot).
Wenn UL-FN elektrisch, kann man S-FN und IC 118/119 elektrisch fahren, aber IC 2012/2013 nicht.
Wenn 218-Kollaps droht, müssen neue Fahrzeuge vorhanden sein.
Wenn Ausschreibung, durften Privaten kommen, ggf. auch mit lokbespannten Zügen.
Hannover - Bad Harzburg wird ausgeschrieben, da bleiben eigentlich nur noch München - Mühldorf und München - Allgäu übrig.
Sofern keine Elektrifizierung kommt, sehe ich eigentlich nur auf der Mühldorfer Strecke und für die Berufsverkehrszüge nördlich von Frankfurt Bedarf für Dieselloks bei DB Regio.
Interessant ist was mit München-Buchloe-Irgendwo (Landsberg, Bad Wörishofen, Oberstdorf, Füssen, Lindau, Kisslegg, Aulendorf) passiert.
Zumindest der Teilabschnitt nach Buchloe soll elektrisch befahrbar sein (vmax = 200?), aber ich erwarte nicht, dass alle Anschlußstrecken elektrifiziert werden.
Wenn 200, durfte ein Hybridtriebwagen interessant sein: M-Buchloe RE200, danach ggf. mit Diesel weiter (die Franzosen machen das auch, allerdings nur 160 km/h). Dagegen spricht natürlich der unvermeidliche Todlast des unbenutzten Antriebsmoduls.
Es kann auch sein, dass mit der Elektrifizierung ein Allgäu-ITF kommt, wobei man ab München nur noch elektrisch fährt (Ist-Zeit M-Buchloe 45-50 Minuten, mit Elektro eine Soll-Kantenzeit 45 Minuten möglich); nach z.B. Füssen und Bad Wörishofen muss man dann umsteigen (und das mag unser lieber Otto wieder nicht).
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Puma/Modus und Dieselloks
Tja, wo benötigt DB Regio längerfristig noch Dieselloks? Ulm - Bodensee soll elektrifiziert werden,
Das dauert noch. Was wird zuerst passieren: S21, UL-FN-LI elektrisch, 218-Kollaps oder Ausschreibung der Strecke UL-FN?
218 Kollaps *bloß nicht dran denken:( * ,kommt zum Glück noch lange nicht. Die meißten 218 4 , haben vor kürzem neue Motoren (MTU R40,R41) erhalten.
1.)S21, 2.)Direktvergabe Stuttgart-Ulm-FN-Lindau an DB Regio 3.) UL-LI elektrisch, 4.) hoffentlich kein 218 Kollaps.
Interessant ist was mit München-Buchloe-Irgendwo (Landsberg, Bad Wörishofen, Oberstdorf, Füssen, Lindau, Kisslegg, Aulendorf) passiert.
Die Elektrifizierung Geltendorf-Buchloe-Memmingen-Kißlegg-Lindau ist schon beschlossene Sache und wird 2015 abgeschlossen sein.
Für Buchloe-Kempten-Hergatz, Kißlegg-Aulendorf, Augsburg-Buchloe-Füssen, ist derzeit noch nichts geplant.
Zumindest der Teilabschnitt nach Buchloe soll elektrisch befahrbar sein (vmax = 200?),
160 km/h.
Es kann auch sein, dass mit der Elektrifizierung ein Allgäu-ITF kommt, wobei man ab München nur noch elektrisch fährt (Ist-Zeit M-Buchloe 45-50 Minuten, mit Elektro eine Soll-Kantenzeit 45 Minuten möglich); nach z.B. Füssen und Bad Wörishofen muss man dann umsteigen (und das mag unser lieber Otto wieder nicht).
Allgäu ITF, gibt es schon seit 1993 (Memmingen-Aulendorf seit 2004 nicht mehr) mit Diesel. Vermutlich wird nur eine elektrische RE Linie München-Memmingen-Lindau eingerichtet, welche die RB Augsburg-Memmingen-Lindau ersetzt und RE München-Memmingen ebenfalls elektrisch. Alles andere fährt weiter mit Diesel.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
ICX: Gedanken zum Platform
Hallo ICE-Fans,
es scheint das neue Zauberwort der Eisenbahnwelt zu sein: Platform, oder Fahrzeugfamilie.
Wo es vorher eine kunterbunte Eisenbahnwelt gab mit einigen Dutzenden an verschiedenster Baureihen, versucht man heute alles soviel wie möglich zu vereinheitlichen.
Österreich ist damit schon sehr weit:
1. eine Universal-Ellokfamilie (1016, 1116, 1216)
2. eine Streckendiesellokbaureihe (2016)
3. eine Verschublokbaureihe (2070)
4. eine NV-Elektrotriebwagenfamilie (4023, 4024)
5. eine Dieseltriebwagenfamilie (5022)
Zwar gibt es auch 1044, 1144, 4020, 5047 usw. aber das sind Splittergattungen die nicht mehr allzulange rumfahren.
Also: wir haben einheitliche Elloks, Dieselloks, Nahverkehrstriebwagen.
Es gibt auch einheitliche Straßenbahnen (Flexity Outlook, Stadler Tango, Alstom Citadis, Siemens Combino).
Es gibt sogar einheitliche HGV-Triebwagen! Bombardier Zefiro, Siemens Velaro.
Na gut, dann ist es doch logisch, dass der nächste Schritt ein einheitlicher IC-Triebwagen ist? Es gibt ja von der Stange der Bombardier Contessa. Verkehrt als AM96 in Belgien, als IC3 in DK und auch in NO und SE findet man diese Triebwagen.
Nope.
Die genannten Fahrzeuge konnten ein Erfolg werden, weil sie für eine sehr breite Kundschaft gebaut wurden, relativ "einfach" sind, großenteils einheitlich sind und deren Aufgaben scharf definiert sind.
Der ICx hat dagegen folgende Merkmale:
1. es handelt sich um geschätzten 300 FV/HGV-Triebwagen. Soviele FV/HGV-Triebwagen eines gleichen Grundrisses haben sogar China und Japan nicht.
2. es handelt sich um lediglich ein Kunde: DB. Die Bombardier TRAXX wurde dagegen für eine allgemeine Kundschaft gebaut. Europa ist vergeben von Wagenstrangen unterschiedlichster Sorte und unterschiedlichster Kunden, diese Wagenstrangen brauchen Loks, Bombardier liefert die Loks.
3. es handelt sich um ein Produkt, das möglichst viele unterschiedlichen Aufgaben erfüllen muss aber zugleich für keine einzige Aufgabe optimiert ist. Der Zefiro380 muss vor allem langer Zeit sehr schnell fahren können und wurde dafür optimiert. Der ES64-F4 wurde für den schweren internationalen Cargobetrieb optimiert.
4. es handelt sich um ein Produkt, das pro Land unterschiedlich dargestellt wird. Es gibt keinen einheitlichen InterCity in Europa. Der TwinDeXX würde bei uns nicht funktionieren, der VIRM in CH nicht.
5. es handelt sich um ein Produkt, dass stark modifizierbar/modulär sein muss. Loks, Reisezugwagen und Nahverkehrstriebwagen sind relativ "kleine" und "einfache" Einheiten in Vergleich zu achtteiligen Triebwagen mit verteiltem Antrieb. TGV? Das sind nur jeweils zwei Loks und ein relativ einfacher Wagenstrang dazwischen. Diese wurden unabhängig voneinander entwickelt. Thalys und TGV Duplex haben fast die gleichen Loks, TGV Réseau und TGV Atlantique auch. Thalys und TGV Réseau haben fast den gleichen Wagenstrang.
6. die Eisenbahnwelt ist kontinuierlich in Bewegung. Es werden Ausschreibungen gewonnen und verloren. Von den Corail-Wagen hat SNCF 4.000 Stück bauen lassen, DB beschaffte damals 4.000 Silberlinge. Aber in den 60ern/70ern war die Eisenbahnwelt noch "sta(a)tisch". Der ICx soll aber auch ins Ausland verkehren. Dort gibt es aber Wettbewerb. Wo 2020 DB mit ICx fährt, fährt 2030 wohl irgendwelcher Eurospeed GmbH mit einem Zefiro in IC-Version.
Als .NET Programmierer sehe ich den ICx als eine "know it all" Objektklasse, die für ein Kunde maßgeschneidert und möglichst in großen Stückzahlen instanziert werden soll.
Es ist verstehlich, dass die Gewinnchancen und das Ausmass an Gewinn relativ klein sind, die Fehlchancen und deren Folgen aber umsoviel größer.
Also: wenn Platform, dann wäre Loks+Wagen zu bevorzugen. Vom ausgesparten Geld kann man viele Bahnsteige 20 m verlängern, damit der Lok passt.
Sollten aber Lok+Wagen unvermeidliche Nachteile haben, dann wäre ein Einheitsbaukastenkonzept besser. Antriebslose Einheitsbaukasten kann man schon in vorhandenen IC-Wagenzügen einreihen; die Kunden können das Produkt schon kennenlernen. Danach kann man angetriebene Einheitszüge im Betrieb testen und z.B. das Verhältnis Antriebsleistung/Zuglänge sehr genau bestimmen.
Bei Misserfolg kann man die Baukasten immer noch als normale Reisezugwagen vermarkten und/oder angetriebene Drehgestelle in echten Triebzügen verwenden.
Nur so meine Gedanken, vielleicht ist es komplexer als hier dargestellt, CMIIW.
gruß,
Oscar (NL).
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AGV statt ICx
Warum bestellt die DB nicht auch den französischen AGV? Die ICx können nur in Deutschland und evtl. A und CH fahren. Langfristig soll ein europäisches Hochgeschwindigkeis-Netz entstehen. Da würde der AGV besser passen. Für den nationalen FV und MüNüX sollte man neue IC-Wagen bestellen. 101 und 182 sind noch lange einsatzfäig.
Und: Muss die Lok wirklich an den Bahnsteig passen? Bei IC 118/119 stehen die beiden 218 in Meckenbeuren über den Bahnsteig hinaus.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Wo steigt der Lokführer aus?
Und: Muss die Lok wirklich an den Bahnsteig passen? Bei IC 118/119 stehen die beiden 218 in Meckenbeuren über den Bahnsteig hinaus.
Nein. Die Lok muss nicht an den Bahnsteig passen. Aber die Gesamtzuglänge zwischen die Weichen am einzigen verbliebenen Kreuzungsbahnhof, und an diesem Gleisstück kann man nochmal 20m sparen, wenn man die Lok mit dem Siemens-Nudelholz über den ganzen Zug auswalzt.
Kollateralschäden? Stehen in diversen anderen Beiträgen.
[Hat Siemens eigentlich schon gemerkt, dass sie auch mit Stellwerken und Signalen Geld verdienen? Wahrscheinlich aber auch mit dem gezielten Rückbau, also egal. Und Siemens lässt sich wohl durch so ziemlich jeden anderen größeren Bahntechniker ersetzen...]
bemerkt fjk
Wo steigt der Lokführer aus?
Und: Muss die Lok wirklich an den Bahnsteig passen? Bei IC 118/119 stehen die beiden 218 in Meckenbeuren über den Bahnsteig hinaus.
Nein. Die Lok muss nicht an den Bahnsteig passen. Aber die Gesamtzuglänge zwischen die Weichen am einzigen verbliebenen Kreuzungsbahnhof, und an diesem Gleisstück kann man nochmal 20m sparen, wenn man die Lok mit dem Siemens-Nudelholz über den ganzen Zug auswalzt.
Gut gesagt :)
Kollateralschäden? Stehen in diversen anderen Beiträgen.
Die Trittstufen, sind eigentlich weit genug nach unten. Im Betriebswerk gibt es auch keine Bahnsteige.
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AGV statt ICx? Nein danke.
Warum bestellt die DB nicht auch den französischen AGV?
1. AGV als Alternative zum ICx: der AGV ist grundsätzlich ein Gliedertriebwagen ohne trennbare Einzelwagen.
Gerade die Möglichkeit einer (lediglich in der Werkstatt) wagengenauen Komposition war eine ICx-Voraussetzung.
Zudem hieß es: wir brauchen keinen vollwertigen ICE. Lies: kein echter HGV-Zug. AGV und z.B. Bombardier Zefiro kommen also nicht in Frage, das sind Ultra-HGV-Züge. Gönne NTV und die Chinesen ihren Spaß...:)
2. AGV als europaweiter HGV-Zug: DB hat schon 15 BR 407 bestellt und wird, wenn nötig, eher 15 weitere BR 407 bestellen.
3. Lass AGV sich zuerst mal beweisen, der Zug ist noch gar nicht in Planbetrieb.
Die ICx können nur in Deutschland und evtl. A und CH fahren.
Die ICx sollen auch nach Polen und in die Niederlande fahren (Stand 2009, kann sich geändert haben).
Langfristig soll ein europäisches Hochgeschwindigkeis-Netz entstehen. Da würde der AGV besser passen.
Im Moment eher TGV (ggf. Duplex). Das ist ein ausgereiftes Konzept, AGV ist noch nagelneu.
gruß,
Oscar (NL).
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
AGV statt ICx? Ja bitte.
Warum bestellt die DB nicht auch den französischen AGV?
1. AGV als Alternative zum ICx: der AGV ist grundsätzlich ein Gliedertriebwagen ohne trennbare Einzelwagen.
Aber dieses Konzept, bietet wesentlich mehr Sicherheit. Ein Widerholungsfall wie 1998 in Eschede wäre damit unmöglich.
Gerade die Möglichkeit einer (lediglich in der Werkstatt) wagengenauen Komposition war eine ICx-Voraussetzung.
Zudem hieß es: wir brauchen keinen vollwertigen ICE. Lies: kein echter HGV-Zug. AGV und z.B. Bombardier Zefiro kommen also nicht in Frage, das sind Ultra-HGV-Züge. Gönne NTV und die Chinesen ihren Spaß...:)
Für solche Züge eben die neuen IC Wagen.
2. AGV als europaweiter HGV-Zug: DB hat schon 15 BR 407 bestellt und wird, wenn nötig, eher 15 weitere BR 407 bestellen.
Ob das so schlau ist...?
3. Lass AGV sich zuerst mal beweisen, der Zug ist noch gar nicht in Planbetrieb.
Nur Geduld...;)
Langfristig soll ein europäisches Hochgeschwindigkeis-Netz entstehen. Da würde der AGV besser passen.
Im Moment eher TGV (ggf. Duplex). Das ist ein ausgereiftes Konzept, AGV ist noch nagelneu.
Und der TGV kommt auch langsam auch in die Jahre.
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AGV statt ICx? Ja bitte.
Aber dieses (Gliedertriebwagen-)Konzept, bietet wesentlich mehr Sicherheit. Ein Widerholungsfall wie 1998 in Eschede wäre damit unmöglich.
1. Ein TGV mit gleichen Radsätzen wäre wohl auch entgleist.
2. Warum hat Japan seitdem dennoch keine Jakobsdrehgestell-Shinkansen bestellt?
Langfristig soll ein europäisches Hochgeschwindigkeis-Netz entstehen. Da würde der AGV besser passen.
Im Moment eher TGV (ggf. Duplex). Das ist ein ausgereiftes Konzept, AGV ist noch nagelneu.
Und der TGV kommt auch langsam auch in die Jahre.
Die TGV-Garnituren, nicht das TGV-Konzept.
Deiner Denkweise nach konnte ich auch sagen: die Loks + Wagen kommen auch langsam in die Jahre. So ein TGV ist ja nur zwei Loks mit einem festen Wagenstrang dazwischen.
Dennoch möchtest Du den IC als Wagenzug beibehalten...
Wenn die Loks (Wagengarnituren) nicht mehr der Stand der Dinge entsprechen, baut man neue, mit Beibehalt der Wagengarnituren (Loks).
Bei lokbespannten ICs geht das genauso.
Mit diesem Evolutionskonzept konnte SNCF bestimmte Relationen folgenderweise upgraden:
1. TGV Réseau, alte Loks
2. TGV Réseau, neue Loks (Duplex-formoptimiert), gleicher Wagenstrang wie 1
3. TGV Duplex, gleiche Loks wie 2, Doppelstockwagenstrang
4. TGV Dasye, gleicher Lokkasten wie 2 oder 3 aber mit Asynchronmotoren und ERTMS, gleicher Wagenstrang wie 3.
Weder mit Velaro noch mit AGV machbar, mit einem Einheitsbaukastenkonzept vielleicht, mit Loks+Wagen definitiv.
gruß,
Oscar (NL).
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AGV statt ICx? Ja bitte.
Im Moment eher TGV (ggf. Duplex). Das ist ein ausgereiftes Konzept, AGV ist noch nagelneu.
Und der TGV kommt auch langsam auch in die Jahre
Die TGV-Garnituren, nicht das TGV-Konzept.Deiner Denkweise nach konnte ich auch sagen: die Loks + Wagen kommen auch langsam in die Jahre. So ein TGV ist ja nur zwei Loks mit einem festen Wagenstrang dazwischen.
Dennoch möchtest Du den IC als Wagenzug beibehalten...
Es würde ja wenig Sinn machen, den 360 km/h AGV auch als IC z.B. durch Rheintal oder Schwarzwald oder als RE (MüNüX, da könnten umdesignte ICE2 nur zusätzlich zu den jetzigen Zügen - bei einem Stundentakt ohne Halt in Ingolstadt-Nord fahren) einzusetzen.
Also: ICE 1+2 durch AGV- Lokbespannte IC und RE200 durch neue IC Wagen ersetzen.
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AGV statt ICx
Für den nationalen FV und MüNüX sollte man neue IC-Wagen bestellen.
Warum denn?
101 und 182 sind noch lange einsatzfäig.
Die IC-Wagen beim MNE auch...
Neue IC Wagen.
Für den nationalen FV und MüNüX sollte man neue IC-Wagen bestellen.
Warum denn?
Weil der ICx fraglich geworden ist und die aktuellen IC Wagen bald ihr 50 jähriges Jubiläum feiern.
101 und 182 sind noch lange einsatzfäig.
Die IC-Wagen beim MNE auch...
Maximal noch 10-15 Jahre - trotz Redesign.
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