Hallo Aphex Twin,

Das greift zu kurz, wie auch im Erläuterungsbericht dargelegt. Das seit 2020 verfolgte Gäubahnkonzept, mit dem Pfaffensteigtunnel, ist fahrplanbasiert und beinhaltet tatsächlich fahrbare Fahrlagen -- auch im ziemlich dicht befahrenen Großraum Stuttgart. Eine Variante, die die Gäubahn bei Stuttgart-Rohr auf kürzestmöglichem Weg mit dem Fildertunnel verbindet, würde zunächst einen etwa 7 km langen Tunnel erfordern, da dieser aus verschiedenen Gründen ungefähr bis zur Mitte des Fildertunnels geführt werden müsste, um dort einzufädeln (u. a. mit Rücksicht auf die maximal überhöhten und somit ungeeigneten Bögen im südlichen Fildertunnel und die gebotene niveaufreie unterirdische Kreuzung und Einbindung mit den entsprechenden Entwicklungslängen). Von daher hätte allein so ein Tunnel ungefähr zwei Drittel der Länge des Pfaffensteigtunnels.

Ist dies deine persönliche Einschätzung oder stehen diese Zahlen irgendwo schwarz auf weiß?

Sowohl als auch. Schau mal in den Erläuterungsbericht, dort findest du auch eine Grafik, wie ein solcher Tunnel ungefähr aussehen würde und wie lang er wäre.

Der zweite wesentliche Knackpunkt liegt dann im längeren Mischverkehr und der zumindest zum jetzigen D-Takt-Zielfahrplan unpassenden Fahrlage. Fernzüge Richtung Böblingen würden einige Minuten früher auf die Gäubahn treffen und dort quasi gleich von S-Bahnen ausgebremst. Das von PRO BAHN vorgeschlagene Konzept lässt offenbar offen, wie dies gelöst werden soll. Es wäre nichts gewonnen, wenn ein im Deutschlandtakt zuvor enthaltener oberirdischer Ausbau zusätzlich zu jenem Tunnel realisiert werden müsste.

Ein oberirdischer Ausbau dürfte immer noch billiger sein als ein Tunnel.

Wohl gemerkt: Ein oberirdischer Ausbau käme voraussichtlich noch zu jenem etwa sieben Kilometer langen Tunnel dazu. Je nachdem, welche verkehrlichen Ziele und welches Betriebskonzept verfolgt wird, wäre auch ein solcher Ausbau aufwendig.

Daneben bleibt dann noch die Anbindung des Flughafens, als Projektziel von Stuttgart 21 sowie die verkehrlichen Wirkungen des Flughafenbahnhofs, die weit über den bloßen Fluggastverkehr hinausgehen.

Und wenn etwas ein Projektziel von Stuttgart 21 ist, ist es gesetzt und muss nicht mehr Wirtschaftlichkeitsüberlegungem unterzogen werden, da ja die Projektpartner alle Kosten die über den Nutzen hinausgehen direkt übernehmen um ihre politischen Ziele zu erreichen? Dumm nur dass die regionalen Projektpartner hier Null der Extrakosten des Tunnels übernehmen. Und wie dieser verkehrliche Nutzen berechnet wurde, wurde auch nie offengelegt.

Das stimmt alles nicht. Der Gäubahnausbau ist ein Bedarfsplanprojekt (Bundesverkehrswegeplan) und wurde als Planfall 040b gemäß der Bewertungsmethodik des Bundes bewertet. Wie der verkehrliche bzw. daraus wesentlich abgeleitete volkswirtschaftliche Nutzen ermittelt wird, lässt sich im Handbuch zu jener Bewertungsmethodik ziemlich ausführlich nachlesen.

Wesentliche verkehrliche Nutzen des Projekts wurden dabei gar nicht mit bewertet: beispielsweise die Möglichkeit für zusätzliche S-Bahnen (wie die Schließung der Lücke im 15-Minuten-Takt nach Herrenberg mit allen Unterwegshalten oder zusätzliche S-Bahnen südlich von Böblingen, wie vom Aufgabenträger VRS geplant) oder der verkehrliche Nutzen, der sich aus über bloße Fahrzeiteffekte hinausgehenden Reisezeiteffekten ergibt, beispielsweise durch den schlanken und bahnsteiggleichen Übergang zum Fernverkehr von/nach Mannheim, wovon ein paar tausende Fernverkehrsreisende pro Tag eine gute halbe Stunde an Reisezeit einsparen.

(...)

Das ist eben die geniale Taktik bei Stuttgart 21, man manövriert sich immer wieder in Situationen in denen man nachträglich etwas machen muss was entweder viel kostet (z.B. Pfaffensteigtunnel, aber auch die Möhringer Kurve würde nachträglich deutlich mehr kosten als wenn von Anfang an mit geplant) oder zu Verzögerungen führt (Möhringer Kurve, P-Option). Die nicht vorhandenen Anschlussstutzen für den neuen Nordzulauf fallen auch in diese Kategorie. Es gab ja auch einmal eine (weitgehend) oberirdische Variante des Pfaffensteigtunnels, ein Grund wieso diese nicht wieder aufgegriffen wurde war dass diese wegen zahlreicher Einsprüche und Vorschriften zur Raumordnung, Lärmschutz usw. ziemlich sicher deutlich länger bis zum Baurecht gebraucht hätte.

Mit den Irrungen und Wirrungen um die Gäubahn- und Flughafenanbindung bei Stuttgart 21 kann niemand zufrieden sein. Allein die drei über insgesamt mehr als 20 Jahre vertieft geplanten Varianten dürften einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag an Planungskosten gekostet haben.

Mit dem Wissen von heute wäre Stuttgart 21 wohl auch nie in Bau gegangen. Falls doch, wäre wohl einiges anders geplant worden, gerade mit Blick auf den Deutschlandtakt. Es tut auch mir weh, zu sehen, wie allein zwischen Stuttgart und Ulm zwei Minuten für den D-Takt sehr bedeutende ICE-3-Fahrzeit ohne Not verbaut wurden, weil stoisch eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h durchgezogen wurde, obwohl für genau dasselbe Geld auch abschnittsweise bis zu 300 km/h möglich gewesen wären. Die Liste ließe sich um einiges Fortsetzen.

Es wäre natürlich sinnvoller gewesen, rechtzeitig eine sinnvolle Lösung zu entwickeln als mehrere Varianten zu planen und letztlich zu verwerfen (Ursprungsplanung, Station Flughafenstraße, Station 3. Gleis). Die ursprünglich geplante Mitnutzung der S-Bahn-Station durch den Regional- und Fernverkehr der Gäubahn hätte wohl funktioniert, aber wohl nicht viel mehr. Vor allen Dingen hätte sich zwischen den wesentlichen Taktknoten entlang der Strecke wohl kein gutes Konzept entwickeln lassen.

Glaubst du wirklich das ursprüngliche Konzept hätte funktioniert, die Möhringer Kurve aber nicht?

Rein infrastrukturell hätten beide Konzepte funktioniert würden funktionieren. Die Frage ist, welches Betriebskonzept verfolgt werden soll. Wenn beispielsweise hingenommen werden kann bzw. soll, dass der Fernverkehr im Raum Stuttgart langsam im S-Bahn-Verkehr mitschwimmt, ergeben sich andere (viel einfachere) Lösungen als wenn der Fernverkehr gewisse Kantenfahrzeiten erreichen soll, die auch in der Praxis (im dicht befahrenen Raum Stuttgart, aber auch in eingleisigen Abschnitten) vernünftig fahrbar sein sollen.

[...]

Wie ich schon Henrik antwortete, das mag alles stimmen, aber dass überhaupt etwas an der Gäubahn ausgebaut wird liegt zu 100% daran die Wirtschaftlichkeit des Pfaffensteigtunnels hinschustern zu müssen damit dieser vom Bund finanziert werden darf. Und dass der Pfaffensteigtunnel gebaut wird liegt zu 100% daran dass man die ursprüngliche Lösung nicht mehr für tragfähig hält. Oder hat wirklich jemand auf die Liste der Projekte des Deutschlandtakts geschaut und gesagt: Der Pfaffensteigtunnel und der Rest des Gäubahnausbaus hat eindeutig die allerhöchste Priorität? Vielleicht ist der Pfaffensteigtunnel was den Deutschlandtakt angeht das Gelbe vom Ei, aber dass er so schnell durchgezogen wird liegt allein daran dass man den Kopfbahnhof so schnell wie möglich plattmachen will. Und selbst man vollkommen hinter dem Pfaffensteigtunnel steht, rechtfertigt dies in keiner Weise die Kappung der Gäubahn bevor der Inbetriebnahme des Tunnels.

Unter Abwägung aller mir bekannten Vor- und Nachteile finde ich die Entscheidung für das neue Gäubahnkonzept, einschließlich dem Pfaffensteigtunnel, schon richtig. Ein großer Nachteil liegt in der Unterbrechung der Gäubahn. Ich traue mir kein Urteil darüber zu, inwieweit die Gäubahn in Stuttgart noch für einige Jahre betrieben werden kann (der große Sanierungsbedarf ist dokumentiert) und inwieweit diese noch vernünftig zum Kopfbahnhof geführt werden kann.

Der volkswirtschaftliche Nutzen des Vorhabens dürfte in der einschlägigen Bewertung (Planfall 040b) eher zu niedrig gegriffen sein, da wesentliche Effekte der Planung gar nicht bzw. kaum mit abgebildet wurden. Der zweite größere im Rahmen des Gäubahnausbaus vorgesehene Tunnel (neuer Sulzer Tunnel) stiftet dabei wohl einen bezogen auf die Kosten geringeren Nutzen, da er bezogen auf den Gleiskilometer wohl aufwendiger werden wird und gleichzeitig in einem weitaus weniger stark befahrenen Bereich der Gäubahn liegt. Gleichzeitig enthält das Konzept fast keine Maßnahmen zwischen Tuttlingen und Schaffhausen, da die Kantenfahrzeiten hier bereits passen und eine bloße Fahrzeitoptimierung (die nach der BVWP-Bewertungsmethodik Nutzen stiftet) sinnlos bzw. sogar kontraproduktiv wäre (verfehlte Knotenzeiten). Kurzum: Wenn es darum gegangen wäre, den Pfaffensteigtunnel "hinzuschustern" wäre das neue Gäubahn-Konzept so nicht entstanden, sondern würde ziemlich anders aussehen.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Der Nichtbau des Pfaffensteigtunnels hingegen erhöht die Kapazität des Hauptbahnhofs wenn die Gäubahn weiter in einen Kopfbahnhof geführt würde. Im Umkehrschluss ist der Pfaffensteigtunnel zwar gut für die Gäubahn aber nicht für den Bahnknoten Stuttgart.

Wieso sollte er nicht gut sein für den Bahnknoten Stuttgart?
Im Trog besteht kein Engpass hinsichtlich der Kapazität und ist auch nicht absehbar. 5 befahrbare Gleise pro Richtung. Wenn denn könntest Du den Fokus richten auf die Zufuhr zuvor, den Fildertunnel - aber auch da gibt es keinen Engpass.

Ziel des Pfaffensteigtunnels bzw. Hintergrund der fahrplanbasierten Infrastrukturplanung des Ausbaus Gäubahn ist der Deutschlandtakt,

Doppelbelegungen an Gleisen schon von Beginn an sind eindeutige Zeichen dass die Kapazität knapp ist.
... in 10 oder 20 Jahren

Und da es keine realistische alternative Führung der Gäubahn in den Trog gibt, ist der Pfaffensteigtunnel zu 100% ein Teil von Stuttgart 21. Niemand würde sagen dass der Fildertunnel nichts mit Stuttgart 21 zu tun habe sondern nur der Fahrzeitverkürzung Richtung Ulm/Tübingen diene (nur gab es damals keine clevere Kategorie Deutschlandtakt in die man alles verschieben konnte). Offiziell muss man Pfaffensteigtunnel natürlich als etwas separates bezeichnen um das Minenfeld Finanzierungsvertrag nicht anzutasten.

Dumm nur dass die regionalen Projektpartner hier Null der Extrakosten des Tunnels übernehmen.

..alle Projekte zur Umsetzung des Deutschlandtakts anschaust, ist der Pfaffensteigtunnel da so elementar, dass er als einer der ersten, wenn nicht sogar als das erste größere Projekt umgesetzt werden sollte? ...

... der Pfaffensteigtunnel ist dennoch länger als jeder andere Eisenbahntunnel in Deutschland.

Und ja, der Pfaffensteigtunnel ermöglicht Durchbindungen der Gäubahn. Eben wie gesagt, der Tunnel ist gut für die Gäubahn, aber ein Nettonachteil für den Bahnknoten. Aber der größte Punkt ist, dass der Tunnel für sich gesehen ein NKV von deutlich unter 1 hat. Da brauchen wir nicht verschiedene Vor- und Nachteile gegeneinander aufwiegen, wir wissen, dass er sein Geld nicht wert ist. Dies ist amtlich berechnet.

...

Doppelbelegungen sind nicht vorgesehen, schon gar nicht von Beginn an.
Dass solche grundsätzlich möglich sind, beschreibt die große Kapazität und nicht das Gegenteil.

Wer die steile These einer mangelnden Kapazität aufstellt, sollte sie schon belegen können. Dieses ist jedoch nicht möglich.
Sämtliche Untersuchungen, Studien belegen keinerlei Engpässe bei der Kapazität, nicht heute, auch nicht in 10 oder 20 Jahren.
Das hat mittlerweile ja schon selbst der engstirnigste notorische Stuttgart-21-Gegner, der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann eingesehen.

Grundlage der Planungen ist PFA 1.3b.
Der Gäubahnausbau inkl. Pfaffensteigtunnel nahm die komplette Realisierung des PFA 1.3b als Grundlage an und kam als einzige Variante auf ein NKV größer 1,0.
Alle anderen untersuchten Varianten ohne Pfaffensteigtunnel scheiterten an zu geringem NKV.
Die Projektpartner von Stuttgart 21 setzten sich im Lenkungskreis zusammen und vereinbarten,
270 Mio Euro aus eigenem Budget zu dem eine Milliarden Euro schweren Projekt Gäubahnausbau Nord beizutragen.
Das ermittelte NKV wäre also nochmal um einiges höher, wenn man diese 270 Mio € bei den Kosten abziehen würde.
Der Pfaffensteigtunnel hat also nichts mit Stuttgart 21 zu tun - das hat auch nie jemand behauptet. Die Planungen zum PFA 1.3b wurden ja auch nicht mit Beginn der Vorplanungen zum Pfaffensteigtunnel abgebrochen.
Der Fildertunnel bzw. für den Abschnitt Stuttgart Hbf - Wendlingen gab es die Finanzierung vom Bund aus Mitteln des BSWAG. Niemand würde den Zusammenhang zwischen dem Fildertunnel und dem Bedarfsplan-Projekt ABS/NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg bestreiten.

Wir schließen grade dieser Tage die erste Etappe des Deutschlandtaktes ab. Der Pfaffensteigtunnel ist noch nicht in Bau.
Es folgt die zweite Etappe der Deutschlandtaktes, die sich bis Ende des Jahrzehnts hinzieht. Bis dahin wird der Pfaffensteigtunnel nicht fertiggestellt sein.
In dieser ganzen Zeit haben wir zahlreiche weitere Projekte, die gar länger sind, größer sind, teurer sind, die bereits fertiggestellt sind, in Bau sind, deren Planung mit großen Schritten voran geschritten sind etc. Alles nachlesbar. Grade gestern wieder sogar im Spiegel ein Artikel drüber.
Der Gäubahnausbau, der Pfaffensteigtunnel ist natürlich auch sehr bedeutend für den Deutschlandtakt..
..und eh, es verwundert hier nicht, dass die Beschleunigungskommission Schiene empfahl, den Pfaffensteigtunnel zu einem Pilotprojekt für die Umsetzung des Partnerschaftsmodells Schiene zu machen. Mit großem Erfolg wie wir nun wissen.
Auch bei anderen Milliardenprojekten zeigte das Partnerschaftsmodell Schiene ihre Vorzüge.
Der Ausbau der Gäubahn ist nur eines von vielen hunderten Projekten. Allein an zusätzlichen Projekten haben wir 181 Infrastrukturmaßnahmen für die Umsetzung des Deutschlandtaktes - alles nachlesbar.

Der Pfaffensteigtunnel ist nicht der längste in Planung oder Realität sich befindende Eisenbahntunnel in Deutschland.
Einfach nochmal auf den Umsetzungs-blog schauen auf deutschlandtakt.de/blog/ (Deutschlands längster Eisenbahntunnel).
Eisenbahntunnel mit einer Länge von etwa 10 km haben wir einige und noch viel mehr in konkreter Planung. In den Nachbarländern gibts noch etliche weitere.

Der Pfaffensteigtunnel bringt dem Knoten Stuttgart nur Vorteile, keinerlei Nachteile.
Der Gäubahnausbau mit dem Pfaffensteigtunnel ergab als einzige Variante ein NKV größer 1,
wobei bei den Kosten von 1 Mrd. Euro die Fremdfinanzierung in Höhe von 270 Mio Euro durch die Projektpartner nicht berücksichtigt wurde und einiges an Nutzen nicht berücksichtigt wurde.
Das ist alles "amtlich" und nachlesbar. Die genauen Zahlen sind bekannt und auf diese wurde bereits mehrfach in diesem Thread verwiesen.