Hey.

Also nächstes Jahr fast nur noch ICE auf der Rollbahn.

Da ist Osnabrück dann doch wieder was besonderes. Oben gibt's die Moderne - unten bleibt die Tradition noch etwas länger erhalten ... Frin säuberlich getrennt ... ;-)

Und ja, ich mag moderne Züge sehr. Aber mit diesen alten Großraumwagen fahre ich derzeit wirklich am liebsten. Lehne nach hinten und Sitzfläche nach vorn - viel gemütlicher geht nicht im deutschen Eisenbahnwesen. Und dann den Arm auf die Fensterlehne - wo die Klimaanlage sanft ihre Luft nach oben pustet.

Ja, mittlerweile habe ich tatsächlich etwas Sorge, dass ich die Ausmusterung noch erlebe. Wo ich jetzt seit 1985 mit den Gefährten herumreise ...

Schöne Grüße von jörg

Zumindest alles was weiter Richtung Norden mit Diesel fährt muß ja ein lokbespannter IC sein, aber vielleicht fahren die im Takt der Sprinter dann.

Die werden einfach gebrochen. Wie die Züge Richtung Rügen scheinbar in Hamburg beginnen sollen. So viel zur neuen Ausrichtung auf Tourismus.

Wobei sie es nicht zwangsläufig müssen, nach Rügen dürfen nunmal auch ICE aller Art fahren.

Wenn man dieser Twittermeldung glauben darf wirds aber dann halt solche ICE geben:

Hamburg-Greifswald ICE 1179 (2217) / ICE 1074 (2216)

D.h. die bisher durchgehenden Züge werden einfach in Hamburg geteilt. Ob das wirklich touristische Fahrten attraktiver macht?

In BW gibt es 442 mit 600 und 800 mm Einstiegshöhe; die im Netz Gäu-Murr eingesetzten Fahrzeuge haben selbstverständlich 800 mm.

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Weg mit dem 4744!

Seit Dezember halten in Vaihingen ja Regionalzüge. Sind dies alles Talent oder sind da auch noch Twindexx Doppelstockwagen mit dabei?

Sowohl als auch. Aber es sind nur insgesamt 5 Züge, die derzeit dort halten.

Wenn ab 2025 alle Züge in Vaihingen enden würden, könnte dann theoretisch ein Bahnsteig zum Wenden reichen? Oder sind das zu viele Züge bzw. die Fahrpläne überlappen sich so dass dies nicht geht? Andererseits fahren die Gäubahnzüge ja möglicherweise doch weiter bis zum Nordbahnhof ab 2025.

Ja eben, das Konzept steht noch nicht fest. Wahrscheinlich fährt die RB bis zum Nordbahnhof und wendet an einem provisorischen Bahnsteig im Abstellbahnhof. Der IC/RE wendet entweder auf Gleis 6 am Bahnsteig oder er wendet leer am Westbahnhof. Im zweiten Fall wären die KISS ungeschickt, da Gleis 1 nicht verwendet werden könnte. Dann müssten sie sowohl vor, als auch hinter Vaihingen im Gegengleis fahren.

Vor kurzem wurde auch beschlossen in Vaihingen zusätzliche Weichenverbindungen zu bauen um den neuen Regionalbahnsteig auch für S-Bahn-Züge nutzen zu können, hat dies auf die Fahren-im-Gegengleis-Situation einen Einfluss? Die Motivation dahinter war ja gerade auch für den Zeitraum der Kappung des Anschlusses der Gäubahnstrecke and den Hauptbahnhof einen bahnsteiggleichen Umstieg von Fern/Regional auf S-Bahn zu ermöglichen.

Nein hat keinen Einfluss. Durch diese Gleisverbindung können S-Bahnen Richtung Innenstadt den Bahnsteig 4 mitbenutzen und Anschluss am gleichen Bahnsteig bieten. Theoretisch wäre es möglich, diese Verbindung in Gegenrichtung zu nutzen, aber die Fernzüge müssten dann zwei S-Bahngleise kreuzen.

Holger

Laut französischsprachiger Wikipedia geht nur Deutschland/Schweiz/Luxemburg oder Spanien. Die deutschsprachige Wikipedia nennt auch die Niederlande als Zulassungsland, allerdings ohne eine Quelle anzugeben. Das scheint mir nicht sonderlich plausibel, da Belgien in der Liste fehlt und da man in diese Region ja auch den Thalys hat. Italien geht mit den Euroduplex gar nicht, dahin fahren umgebaute Réseau.

Kommt mir in diesem Kontext gerade so in den Sinn: Für welche Länder fehlt dem TGV Euroduplex eigentlich die Zulassung? Frankfurt >< Zürich könnte m. E. (mit Anbindung von/nach Paris) bedient werden? Wie sähe es aber - theoretisch - bspw. mit Amsterdam >< Frankfurt oder Genève >< Milano aus?

Der Euroduplex kann keine 3KV DC, damit geht Belgien und Italien nicht.
Außer dem Thalys gibt es keine 4 Spannungs-TGV, und da ist der 15 KV AC Betrieb auch nicht voll leistungsfähig.
Zusätzlich werden ja auch noch die nationalen Zugsicherungssysteme benötigt, nur mit ETCS geht es nur ganz selten. Da sind noch viel zu viele Lücken vorhanden.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Tobs:

Kommt mir in diesem Kontext gerade so in den Sinn: Für welche Länder fehlt dem TGV Euroduplex eigentlich die Zulassung?

Wo soll ich beginnen? Europa hat s.i.w. 54 Staaten.
Die Auflistung aller Länder mit Zulassung durfte wesentlich kürzer sein.

Frankfurt >< Zürich könnte m. E. (mit Anbindung von/nach Paris) bedient werden? Wie sähe es aber - theoretisch - bspw. mit Amsterdam >< Frankfurt oder Genève >< Milano aus?

Frankfurt-Zürich: das geht schon mit dem Velaro. Amsterdam-Frankfurt idem. Ein Euroduplex bietet da nicht viel Mehrwert.
Genf-Mailand, da kann Stadler mit dem SMILE auch mitreden, sowie die Italiener mit deren "Frecce".

JanZ:

Laut französischsprachiger Wikipedia geht nur Deutschland/Schweiz/Luxemburg oder Spanien. Die deutschsprachige Wikipedia nennt auch die Niederlande als Zulassungsland, allerdings ohne eine Quelle anzugeben. Das scheint mir nicht sonderlich plausibel, da Belgien in der Liste fehlt und da man in diese Region ja auch den Thalys hat. Italien geht mit den Euroduplex gar nicht, dahin fahren umgebaute Réseau.

Die englische Wiki redet von drei Typen Euroduplex:

These 55 trains can be divided into:

30 trains "3UA" (tricurrent Germany), numbered 4701-4730 (4 international) for services from France to Germany and Switzerland. Prototypes were tested from August 2010, the remaining deliveries expected between 2011 and 2014;
10 trains "3RU" (bicurrent Spain), numbered 801 to 810, for services between France and Spain (deliveries from 2013);
15 trains "3UF" (bicurrent France), numbered 811-825, intended for domestic traffic in France (deliveries from 2014);

Also: 1. FR/DE/CH; 2. FR/ES; 3. nur FR.

FR-BE-NL zur Zeit Thalys.
BE-FR an Paris vorbei (z.B. Brüssel-Bordeaux) s.i.w. ältere Duplexe oder Réseau.

EK-Wagendienst:

Der Euroduplex kann keine 3KV DC, damit geht Belgien und Italien nicht. Außer dem Thalys gibt es keine 4 Spannungs-TGV, und da ist der 15 KV AC Betrieb auch nicht voll leistungsfähig. Zusätzlich werden ja auch noch die nationalen Zugsicherungssysteme benötigt, nur mit ETCS geht es nur ganz selten. Da sind noch viel zu viele Lücken vorhanden.

Dokument zum TEE 2.0.

Es werden auf Seite 14 vier Beispiele von Europa-Rennzügen genannt. Klar muss da noch einiges "geschraubt" und "gepimpt" werden. Denkbar wären also:
1. Euroduplex für FR/BE/ES und Nachbarstaaten
2. Velaro EU für DE/CH/AT und Nachbarstaaten
3. Zefiro für IT und Nachbarstaaten
4. Stadler SMILE für Relationen, für die 250 km/h ausreichen

Hinweis: das Dokument braucht ein Upgrade, denn inzwischen sei auch CZ in 300+ km/h Züge interessiert. Ich berichtete schon eher.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Frankfurt >< Paris sollte meines Erachtens via Brüssel, als Verlängerung der bestehenden Linie angeboten werden, umso möglichst höchstlukrative Abschnitte (Brüssel >< Paris und Frankfurt >< Köln, zusätzlich zum Reiseverkehr Frankfurt >< Paris zu bündeln).

Hat nur leider den Schönheitsfehler, dass Frankfurt-Brüssel-Paris fast eine Stunde länger dauern würde als Frankfurt-Straßburg-Paris.

Mea culpa - Du hast natürlich vollkommen recht. Da unterlag ich der Freudschen Fehlleistung, dass Frankfurt >< Paris in 3 h 45 gefahren werden könnte. Habe nun die Zeiten herangezogen; es sind natürlich 4 h 29 (= 3 h 21 Thalys und 1 h 08 ICE K >< F) vs. 3 h 48 via Strasbourg.

Dennoch bleibe ich bei meiner Aussage, dass sich diese Verbindung dennoch lohnt, in dem Sinne, dass lukrative Abschnitte (z. B. Köln >< Paris und Frankfurt >< Brüssel) so bündeln lassen. Wie Du korrekt anmerkst, wäre Frankfurt >< Paris dessen ungeachtet auf "direkterem" Wege anzubieten.

München >< Paris würde ich tendenziell ausschließlich über Saarbrücken, mit ICE (statt TGV) führen, umso die innerdeutsche Nachfrage bestmöglichst abzudecken. In Frankreich würde dann ohnehin lediglich Paris angefahren werden.

Würde 30-40 Minuten länger dauern.

Auch hier saß ich dem Irrtum nahezu identischer Reisezeiten auf. Für Paris >< Stuttgart via Strasbourg finde ich 3 h 14 vs. 3 h 37 via Mannheim (= Mannheim >< Stuttgart 0 h 37 und Mannheim >< Stuttgart 3 h 00). Erinnert ein wenig an Paris >< Lausanne, wo ebenfalls via Genève ca. 15 Minuten "verloren" werden. Verkraftbar, auch wenn der Zeitverlust signifikant wäre. Andererseits plane TGV Lyria Lausanne zukünftig rein über Genève anzusteuern. Offensichtlich würde die höhere Auslastung den Zeitverlust überkompensieren - so zumindest meine Lesart. Übertragen auf die DB wäre die Frage daher, ob die innerfranzösische Bedienung Paris >< Strasbourg lukrativer als die innerdeutsche Bedienung Saarbrücken >< Stuttgart/München wäre.

Wie dargelegt, gehe ich perspektivisch davon aus, dass es zu einer Reaktivierung der Wintersdorfer Brücke kommen und in diesem Zuge, weder Saarbrücken noch Strasbourg von den heutigen Linien angefahren werden.

Strasbourg würde ich ausschließlich hinsichtlich der Relationen nach Barcelona/Bordeaux/Marseille anbieten, vielleicht ab Karlsruhe alternierend Richtung Frankfurt (und evtl. weiter Richtung Berlin/Hamburg/Köln) und Stuttgart/München.

Frankfurt-Marseille sind schon fast 8 Stunden. Da sind Verbindungen, die darüber hinaus gehen, für den Tagesverkehr fast irrelevant, auch wenn ich persönlich Frankfurt-Barcelona toll fände.

Mein Ansatz war hier eher, einzelne lukrative Teilabschnitte miteinander zu bündeln, so dass möglichst viele Direktverbindungen entstehen, ohne dass jemand dann wirklich von Barcelona nach Berlin durchfährt. :)

Auch die Relation Richtung Frankfurter Flughafen sollte ab Strasbourg im Fokus stehen.

Wozu? Gibt's da eine nennenswerte Klientel aus dem Elsass, die ab Frankfurt (und nicht z.B. ab Paris oder Mulhouse) fliegen wollen, die rechtfertigt, dass die Fahrt für alle anderen zum Frankfurter Hbf. länger dauert und der ein bahnsteiggleicher Umstieg nicht zuzumuten ist? Sind das wirklich mehr als die, die zum Frankfurter Hbf. wollen und ggf. weiter von dort?

Ich habe hier eher an die Belange des Flugverkehrs (Airrail) gedacht, denn irgendwo habe ich mal gelesen, dass Lufthansa eine eigene Busverbindung zwischen Strasbourg und dem Frankfurter Flughafen unterhält. Natürlich wäre zu prüfen, ob hinreichend Potenzial besteht, aber ich vermute doch schon. Mit einer Reisezeit von 1 h 47 (= 0 h 41 Karlsruhe >< Strasbourg und 1 h 06* Frankflug >< Karlsruhe) vs. 1 h 49 CDG wäre das in meinen Augen schon eine Konkurrenz für Air France hinsichtlich Langstreckenflügen.

* Im System findet sich mit Umstieg in ECE nach Milano sogar eine Reisezeit von 1 h 03. Rechnet man noch noch die Umsteigezeit raus, kommt man auf 0 h 54, also zwölf Minuten weniger. Da dürfte also noch Luft drin sein.

Die Frage des Umstiegs entfällt hier insofern, dass ich Airrail unterstellt habe. So und so ist ein bahnsteiggleicher Umstieg natürlich zumutbar. Auch wenn ich persönlich eine hohe Präferenz für Direktverbindungen hege (= verpasste Anschlüsse) und persönlich bei Flügen ab Frankflug gern Airrail hinzubuche, auch wenn es mit Sparpreis womöglich günstiger wäre.

Mir scheinen Deine Ideen nicht so durchdacht.

Definitiv. Schuldig im Sinne der Anklage. :)
Wobei ich das Ganze auch eher als Brainstorming sehe. Die Machbarkeit wäre natürlich kritisch zu prüfen und dafür fehlen die Möglichkeiten. Mir ging es mehr um den konstruktiven Austausch , wie jetzt z. B. mit Dir.

Hallo mrhuss,

Frankfurt-Marseille sind schon fast 8 Stunden. Da sind Verbindungen, die darüber hinaus gehen, für den Tagesverkehr fast irrelevant, auch wenn ich persönlich Frankfurt-Barcelona toll fände.

Frankfurt-Marseille sind etwas mehr als 1000 km. Das in 8 Stunden bedeutet vdurch 125 km/h. Das schafft ein DB-IC1 auf der Rollbahn auch.
Zugleich gibt es SFS Mannheim-Karlsruhe, LGV Rhin-Rhone, LGV Lyon-Marseille. Wo wird erheblich abgebummelt?
Ich weiss dass zwischen Frankfurt-Mannheim irgendwann eine neue Rennbahn kommt. Ist es die Elzass-Strecke? Zwischen den beiden LGVs?

Mit einer vdurch von 200 km/h sollten 5 Stunden möglich sein (Chinesen reisen 1000 km in 4 Stunden).
TEE 2.0 (Seite 35) berechnet 6,5 Stunden, sei es ab Frankfurt Süd und mit Umstieg in Lyon St. Exupéry (Bahnhof an der Rennbahn) = Paris-Lyon-Marseille vs. Frankfurt-Lyon-Barcelona.

gruß,

Oscar (NL), würde sich auch auf einen ICE International Kuppelzug Frankfurt-Barcelona/Marseille freuen.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die richtige Kapazität zu finden ist schwer. Für Stundentakt ist es dann wirklich zu wenig.

Auch, wenn alle lachen. Alle zwei Stunden eine IC2-Linie wäre optimal, wie früher der IR. Dazu noch am Wochenende ein/zwei ICE nach Flensburg sind optimal.