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Der Infrastrukturbetreiber Správa železnic plant, mit einer Investition von 53 Milliarden Tschechische Kronen, was umgerechnet ca. 2 Milliarden Euro die Bahninfrastruktur in Tschechien zu modernisieren. Unter anderem fließt das Geld in die Großbaustelle zwischen Praha und Brno via Pardubice und andere Hauptstrecken.

Außerdem finden Vorbereitungen für das VRT-Netz statt. Unter anderem finden sich auch die künftigen Fahrzeiten minutengenau nach Zieljahr beschrieben.

Zwischen Praha und Brno sowie Praha und Ústí nad Labem sollen jeweils bis 2030, 30 Minuten gespart werden. Man sieht auch auf der Karte, welche Teile bis wann fertig sein sollen.

Es könnte spannend werden, zu sehen wie dieses Projekt, was nichts geringeres als eine nachhaltige Revolution im europäischen Fernverkehr ist, sich in den nächsten Jahren durchsetzen wird. Denn auch in Tschechien wird es Bürgerinitiativen dagegen geben…

Übrigens. Auch abseits der VRT wird mit dem Ausbau der Bestandsstrecken zwischen Praha und Liberec bis 2030 eine Fahrzeit von 1:08h gegenüber den jetzigen 2:40h erreicht. Klingt danach, als ob eine ganze Menge maroder Infrastruktur auf Vordermann gebracht wird.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Es könnte spannend werden, zu sehen wie dieses Projekt, was nichts geringeres als eine nachhaltige Revolution im europäischen Fernverkehr ist, sich in den nächsten Jahren durchsetzen wird. Denn auch in Tschechien wird es Bürgerinitiativen dagegen geben…

Übrigens. Auch abseits der VRT wird mit dem Ausbau der Bestandsstrecken zwischen Praha und Liberec bis 2030 eine Fahrzeit von 1:08h gegenüber den jetzigen 2:40h erreicht. Klingt danach, als ob eine ganze Menge maroder Infrastruktur auf Vordermann gebracht wird.

Ich kann immer nur wieder drüber staunen, das ist von den Tschechen nicht nur verkehrs- sondern auch geopolitisch das smarteste was sie je machen konnten.
Die schnellste Verbindung zwischen zwei mitteleuropäischen Hauptstädten unwiederbringlich in das eigene Land zu ziehen, ist halt einfach super gut.
Man wird 2040 hoffentlich sagen können, dass Tschechiens "Aufstieg" in die Mitte Europas vollends gelungen ist.
Selbst Südpolen von Wroclaw bis Krakow wird primär über Tschechien zu erreichen sein.

Ich kann immer nur wieder drüber staunen, das ist von den Tschechen nicht nur verkehrs- sondern auch geopolitisch das smarteste was sie je machen konnten.

Wenn die Infrastruktur so ausgebaut wäre, wie man es meist in Deutschland vorfände, so hätte Prag schon längst die infrastrukturmäßige Lage wie zum Beispiel Frankfurt. Von Hamburg, Berlin oder Dresden führt der kürzeste Weg nach Wien längst über Prag. In sofern war der Vindobona auf der Strecke wohl einfach seiner Zeit voraus.

Ich hab selbst mich immer wieder über Tschechiens Infrastruktur aufgeregt. Und ich bin der Meinung, dass ich damit nicht nur falsch liege. Anscheinend hat man endlich erkannt, dass ein Erhalten der ganzen Nebenbahnen erstmal nichts bringt, wenn die Haupstrecken als Verbindung nicht so gut ausgebaut sind, sodass das ganze seine Netzwirkung verfehlt.

Anderseits hat Tschechien auf der Hauptrelation die glückliche Lage, dass Praha - Brno sowohl als Binnenrelation, als auch auf internationalen Relationen ziemlich bedeutent ist. Da ist es ziemlich schlau, die Ost-West-Verkehre auf dieser Strecke zu bündeln und den Fernverkehr nach Süden dann ab Brno weiter laufen zu lassen. So werden die größten Städte Tschechiens, Praha, Brno und Ostrava auf einer Linie miteinander verknüpft.

Es ist allerdings auch Luft nach oben; soweit ich es verstanden hab, wird das Netz - wie beim französischen Vorbild auch - teils ausschließlich im Reiseverkehr nutzbar sein. Konkret wird bei der Machbarkeitsstudie von Steigungen bis zu 20 Promille gesprochen. Das ist anscheinend mehr als das Maximum für Güterzüge. So kann man natürlich auch in der EU dafür sorgen, dass nur Personenverkehr auf die Strecke kommt. Ob das von der Wartung her auch so toll ist, darf bezweifelt werden, da ja erheblich mehr Belastung bei solchen Steigungen geschieht.

Anderseits wird man wohl dafür in der Nacht die Zeit für Wartungsarbeiten dann finden.

Und dann ist es natürlich so, dass eigentlich noch viel mehr möglich wäre.

Die Fahrzeit von Prag nach Warschau soll mittels einer grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung Breslau auf 3 Stunden reduziert werden. hier erfährt man mehr dazu.

Ich habe mir spaßeshalber angeschaut, was die Deutschen an Fahrzeiten zwischen München und Prag sich vorstellen. Hab da mal ein Dokument aus 2018 gefunden, weil alles danach irgendwie keine Angaben zur Fahrzeit gibt.

Das sind 4:18h gegenüber den 5:40h. Beeindruckend und kann für sich durchaus funktionieren - hier werden wohl die Elektrifizierungen einen maßgeblichen Beitrag zur Attraktivierung beitragen. Flixbus benötigt auf der selben Strecke teils nur 4:35h. Ja. Hmm.

Könnte an solchen Streckenläufen in Bayern liegen, die man anscheinend nicht anzufassen gedenkt.

Würde man noch weitergehen und der Strecke nach München eine ähnliche Behandlung wie Prag - Warschau, dann würden zahlreiche Relationen innerhalb Deutschlands durch Führung via Prag wesentlich beschleunigt. Alles was es braucht, ist eine brauchbare Ausbaustrecke zwischen München, Pilsen und Prag.

Aber auch so wird so werden durch den Ausbau in Tschechien allein ein paar kleinere Relationen in Deutschland wohl ein wenig schneller miteinander erreichbar sein. Sollte man nicht völlig außer Acht lassen.

Ohnehin wird Tschechien wesentlich an Relevanz gewinnen. Berlin - Wien in etwas über 4 Stunden (derzeit 7:41h mit dem ICE), Dresden - Linz in ca 4,5 Stunden (derzeit 7:15h), das ist noch epischer als die VDE8. Und das sind nur ein paar Relationen, die mir spontan in den Kopf gehen.

Die schnellste Verbindung zwischen zwei mitteleuropäischen Hauptstädten unwiederbringlich in das eigene Land zu ziehen, ist halt einfach super gut.

Beziehungsweise das einzig logische. Tschechien hat einfach das eine Kriterium namens Lage bestens erfüllt. Wer mit dem Auto von Berlin nach Wien fährt, wird wohl am ehesten schon jetzt über Tschechien fahren. Es sei denn natürlich man nutzt alle tempofreien Zonen in Deutschland so aus wie dieser tschechische Milliardär da...

Man wird 2040 hoffentlich sagen können, dass Tschechiens "Aufstieg" in die Mitte Europas vollends gelungen ist.
Selbst Südpolen von Wroclaw bis Krakow wird primär über Tschechien zu erreichen sein.

Berlin - Katowice auf 5:15h (wenn nicht noch weniger, je nachdem was Polen vorhat) gegenüber 6:18h mit dem direkten Zug...

Das alles natürlich unter der Prämisse, dass die Anschlüsse optimal aufeinander abgestimmt sind. Im Zweifel wird man hier oder da wohl a bisserl länger brauchen, aber die potenziell möglichen Fahrzeiten sind schon ziemlich spannend.

ja das ist schon genial. Wenn Tschechien wirklich in den nächsten Jahrzehnten konsequent sein Schienennetz auf Vordermann bringt und zukunftsfähig macht, wird das nicht nur für Tschechien eine mächtige Revolution sein, sondern auch für Mitteleuropa. Plötzlich sind solche Relationen per Bahn nicht nur konkurrenzfähig, sie killen den Flieger mit Fakten. Und das Auto sieht dann einfach sehr alt aus.

Vorbei die Zeiten, wo das Thema Zeit bei solchen Reisen das Totschlagargument ist.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ohnehin wird Tschechien wesentlich an Relevanz gewinnen. Berlin - Wien in etwas über 4 Stunden (derzeit 7:41h mit dem ICE), Dresden - Linz in ca 4,5 Stunden (derzeit 7:15h), das ist noch epischer als die VDE8. Und das sind nur ein paar Relationen, die mir spontan in den Kopf gehen

Ne, die VDE8 ist da schon wichtiger mit der Verbindung Berlin-HalLeipzig-Erfurt-Nürnberg-München. Das fängt schon damit an, in die Verbindung Dresden-Linz mehr hineinzuinterpretieren, als da ist ...

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Insgesamt haben die Tschechen aber da ein sehr cooles Projekt, man darf nur die Daumen drücken! Wenn wir westlich UND östlich ein ordentliches Netz haben, vielleicht schaut das Verkehrsministerium dann auch mal darauf, die Lücken dazwischen zu schließen ...

Berlin - Wien über Prag könnte aber maßgeblich an Bedeutung gewinnen. Die VDE8 ist ja vor allem eine Strecke für Binnenrelationen in Deutschland, das VRT-Projekt verknüpft mehrere europäische Metropolen miteinander. Es bringt auch Polen zum Beispiel wesentlich näher an Mitteleuropa.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Anscheinend hat man endlich erkannt, dass ein Erhalten der ganzen Nebenbahnen erstmal nichts bringt, wenn die Haupstrecken als Verbindung nicht so gut ausgebaut sind, sodass das ganze seine Netzwirkung verfehlt.

+1

Es ist allerdings auch Luft nach oben; soweit ich es verstanden hab, wird das Netz - wie beim französischen Vorbild auch - teils ausschließlich im Reiseverkehr nutzbar sein. Konkret wird bei der Machbarkeitsstudie von Steigungen bis zu 20 Promille gesprochen. Das ist anscheinend mehr als das Maximum für Güterzüge.

Bei 20 Promille kann man sehr wohl noch Güterzüge fahren, einfach mit etwas stärkerer Traktion als bei einer richtigen Flachbahn. Ist aber allemal noch wirtschaftlicher, als lange Tunnels zu bauen.

Ob das von der Wartung her auch so toll ist, darf bezweifelt werden, da ja erheblich mehr Belastung bei solchen Steigungen geschieht.

Was für Belastungen bei was für Steigungen?

Bei reinem Personenverkehr erlaubt die EU-Bürokratie derzeit 35 Promille. In physikalisch-technisch-wirtschatlicher Gesamtschau wäre ein wesentlich höherer Grenzwert durchaus angebracht.

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Anscheinend hat man endlich erkannt, dass ein Erhalten der ganzen Nebenbahnen erstmal nichts bringt, wenn die Hauptstrecken als Verbindung nicht so gut ausgebaut sind, so dass das ganze seine Netzwirkung verfehlt.

..hat ja auch nen paar Jahrzehnte gedauert.
Die Korridor-IV-Studie der EU stammt aus den 90ern.

Es ist allerdings auch Luft nach oben; soweit ich es verstanden hab, wird das Netz - wie beim französischen Vorbild auch - teils ausschließlich im Reiseverkehr nutzbar sein. Konkret wird bei der Machbarkeitsstudie von Steigungen bis zu 20 Promille gesprochen. Das ist anscheinend mehr als das Maximum für Güterzüge.

Bei 20 Promille kann man sehr wohl noch Güterzüge fahren, einfach mit etwas stärkerer Traktion als bei einer richtigen Flachbahn. Ist aber allemal noch wirtschaftlicher, als lange Tunnels zu bauen.

hätte wäre könnte sein, also nein. Das macht man nicht, das ist albern.
Es wäre allemal wirtschaftlicher, die entsprechende Strecke für den GV zu entwerfen, wenn der Bedarf dafür bestünde.

Ob das von der Wartung her auch so toll ist, darf bezweifelt werden, da ja erheblich mehr Belastung bei solchen Steigungen geschieht.

Die Belastung würde in erster Linie vom GV kommen..

Bei reinem Personenverkehr erlaubt die EU-Bürokratie derzeit 35 Promille. In physikalisch-technisch-wirtschaftlicher Gesamtschau wäre ein wesentlich höherer Grenzwert durchaus angebracht.

..aber auch nur 5 Promille mehr.
Also Nein, definitiv ist nicht höheres angebracht, es ist gar höheres technisch absolut ausgeschlossen.
Da ist nämlich mit Rad/Schiene Schluss mit lustig, nichts geht mehr aktuell.
Über Steigungen von bis zu 60 Promille könnte man für in einigen Jahrzehnten mal nachdenken,
aber eben auch mit moderneren innovativen Systemen, wie Magnetschwebetechnik.
Dann ist aber auch endgültig systembedingt finito.
Darüber hinaus sind nur Magnetschwebebahnen physikalisch-technisch-wirtschaftlich sinnvoll einsetzbar, wurde hier ja auch untersucht und schnitt positiver ab, s.o.

Diese EU-Bürokratie kommt von unten, aus den Ländern, von den EVU, der Industrie, der Wissenschaft etc. (inkl. Schweiz)

Bei 20 Promille kann man sehr wohl noch Güterzüge fahren, einfach mit etwas stärkerer Traktion als bei einer richtigen Flachbahn. Ist aber allemal noch wirtschaftlicher, als lange Tunnels zu bauen.

hätte wäre könnte sein, also nein. Das macht man nicht, das ist albern.
Es wäre allemal wirtschaftlicher, die entsprechende Strecke für den GV zu entwerfen, wenn der Bedarf dafür bestünde.

So. Woher weisst du das? Und ist dir bewusst, dass auf zahlreichen Alpenbahnen wie etwa Tauern, Arlberg, Simplon (in Richtung Süd-Nord) oder Giselabahn weiterhin und auch in Zukunft Güterzüge über Steigungen in der Grössenordnung von 25 Promille (bzw. am Arlberg auch mehr) befördert werden? Wäre das albern, so müsste man die in den Ausbau der Tauernbahn oder der Arlberg-Westrampe investierten Millionen als schlchterdings zum Fenster hinausgeworfenes Geld bezeichnen.

Bei reinem Personenverkehr erlaubt die EU-Bürokratie derzeit 35 Promille. In physikalisch-technisch-wirtschaftlicher Gesamtschau wäre ein wesentlich höherer Grenzwert durchaus angebracht.

..aber auch nur 5 Promille mehr.
Also Nein, definitiv ist nicht höheres angebracht, es ist gar höheres technisch absolut ausgeschlossen.
Da ist nämlich mit Rad/Schiene Schluss mit lustig, nichts geht mehr aktuell.
Über Steigungen von bis zu 60 Promille könnte man für in einigen Jahrzehnten mal nachdenken,
aber eben auch mit moderneren innovativen Systemen, wie Magnetschwebetechnik.
Dann ist aber auch endgültig systembedingt finito.

Stimmt eben nicht und wird auch durch gebetsmühlenartige Wiederholung nicht wahrer. Bist du auf dem Laufenden, was in der Schweiz zur Zeit für Überlegungen hinsichtlich Umbau von Schmalspurbahnen angestellt werden? Zugegeben, bei HGV ist die Situation wegen den Bremswegen noch etwas komplizierter. Aber die Systemgrenzen sind sicher nicht so eng, wie sie uns die Propagandisten der Magnetbahntechnologie einreden wollen. Kommt mir fast ein wenig so vor, wie wenn Atheisten das Christentum definieren und alles, was dabei nicht stockkonservativ daherkommt, als bedeutungslos abtun :D

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Weder der Arlberg, noch der Tauern und erst recht nicht die Giselabahn haben eine so hohe Relevanz im Güterverkehr. Da ist also weniger los und das weniger los hat auch geringere Tonnage. Sind vor allem alles Altbaustrecken. Konnte man damals nicht besser und ein größerer Ausbau wäre da zu teuer. Am Semmering fahren auch längere Güterzüge, aber die brauchen halt auch Doppeltraktion. Außerdem hat es seine Gründe, warum solche Strecken öfters gesperrt sind. Vor allem die Arlbergstrecke ist fast jährlich von einer Sperrung betroffen.

In Tschechien kommen klassische schwere Güterzüge mit entsprechend viel Lasten daher. Es ist ein Transitland, Trassen sind rar und die Infrastruktur ist kaum dafür ausgelegt.

Allerdings werden Güterzugbetreiber definitiv nicht sich einen zweiten Vorspann antun. Das kostet Geld und Zeit und macht es insgesamt nicht attraktiv. Und ab einem gewissen Gradienten wird auch da Schluss sein.

Tschechien kriegt jetzt halt ein paar Slots frei auf den Bestandsstrecken. Das ist in der Sache die selbe Geschichte wie bei der VDE8.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Bei 20 Promille kann man sehr wohl noch Güterzüge fahren, einfach mit etwas stärkerer Traktion als bei einer richtigen Flachbahn. Ist aber allemal noch wirtschaftlicher, als lange Tunnels zu bauen.

hätte wäre könnte sein, also nein. Das macht man nicht, das ist albern.
Es wäre allemal wirtschaftlicher, die entsprechende Strecke für den GV zu entwerfen, wenn der Bedarf dafür bestünde.

So. Woher weisst du das?

es ist trivial.
Wissenschaft, Praxis, TSI, Stand der Dinge.. etc.

Du wirst gewiss kein anderes entsprechendes Beispiel nennen können.

Desweiteren wurde ja bereits detailliert geantwortet.

Bei reinem Personenverkehr erlaubt die EU-Bürokratie derzeit 35 Promille. In physikalisch-technisch-wirtschaftlicher Gesamtschau wäre ein wesentlich höherer Grenzwert durchaus angebracht.

..aber auch nur 5 Promille mehr.
Also Nein, definitiv ist nicht höheres angebracht, es ist gar höheres technisch absolut ausgeschlossen.
Da ist nämlich mit Rad/Schiene Schluss mit lustig, nichts geht mehr aktuell.
Über Steigungen von bis zu 60 Promille könnte man für in einigen Jahrzehnten mal nachdenken,
aber eben auch mit moderneren innovativen Systemen, wie Magnetschwebetechnik.
Dann ist aber auch endgültig systembedingt finito.

Stimmt eben nicht

na dann wirste recht haben, Kindchen.

und wird auch durch gebetsmühlenartige Wiederholung nicht wahrer.
Bist du auf dem Laufenden

..der Wissenschaft & Praxis diesbezüglich. jo.
Du hast in der Vergangenheit bereits mehrfach zu erkennen geben (auch wörtlich bekennend), dass Du nicht über entsprechendes Wissen verfügst.
Ist ja alles ok, deswegen muss man aber nicht gleich austicken und rumpöbeln und die Wissenschaft in Dreck ziehen.

Meine Bibliotheken, auch diesbezüglich stehen auch Dir weiterhein stets zur freien Verfügung, absolut jederzeit,
da kannst Du weiterhin Dein Gegenüber aufs Übelste persönlich angreifen wollen, auf unterstes Kindergartenniveau kommunizieren wollen,
das Thema rein emotional behandeln wollen, mit "glauben hätte womöglich wäre wenn können theoretisch",
an den rein faktischen Grenzen der Physik wirst Du damit auch weiterhin nichts ändern können.
Die sind strikt.

Die Sache ist eben gerade nicht so einfach und trivial, wie du offenbar denkst. Aber statt dich einer sachlichen Auseinandersetzung zu stellen, weichst gerade du nun auf die persönliche Ebene aus:

Kindchen.

da kannst Du weiterhin Dein Gegenüber aufs Übelste persönlich angreifen wollen, auf unterstes Kindergartenniveau kommunizieren wollen,

das Thema rein emotional behandeln wollen

Dabei demonstrierst du klar deine Unfähigkeit, zwischen Fakten und Einbildung zu unterscheiden. Ich habe nämlich niemanden persönlich angegriffen.

an den rein faktischen Grenzen der Physik wirst Du damit auch weiterhin nichts ändern können.
Die sind strikt.

Eben. Aber denen weichst du ja immer wieder mehr oder weniger geschickt aus.

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Hallo J-C, hallo ICE-Fans,

Anderseits hat Tschechien auf der Hauptrelation die glückliche Lage, dass Praha - Brno sowohl als Binnenrelation, als auch auf internationalen Relationen ziemlich bedeutent ist. Da ist es ziemlich schlau, die Ost-West-Verkehre auf dieser Strecke zu bündeln und den Fernverkehr nach Süden dann ab Brno weiter laufen zu lassen. So werden die größten Städte Tschechiens, Praha, Brno und Ostrava auf einer Linie miteinander verknüpft.

Dabei hat man die Wahl zwischen eine reinrassige Rennbahn so wie man sie haufenweise in China findet, und eine 200-230 km/h Strecke so wie Hamburg-Berlin. Die Frage ist dann: was ist nötig?
Wenn man eine 200-230 km/h Strecke baut, können die CD-railjets ab sofort profitieren.
Wenn man eine 300+ km/h Strecke baut, dann müssen dort spezielle Fahrzeuge her, damit man diese vmax ausfahren kann. Diese Fahrzeuge (Velaro CZ?) haben die CD zur Zeit nicht (geschweige Regiojet).
Muss Berlin-Wien willens und wissens auf 4 Stunden reduziert werden oder sind 5 Stunden auch okay wenn man dann nur ein Bruchteil der Bau- und Betriebskosten hat?

Für uns ICE-Fans ist es selbstverständlich toll wenn es ICE International Kopenhagen-Hamburg-Berlin-Prag gibt, oder meinetwegen Prag-Dresden-Frankfurt-Köln-Amsterdam/Brüssel...

Das sind 4:18h gegenüber den 5:40h. Beeindruckend und kann für sich durchaus funktionieren - hier werden wohl die Elektrifizierungen einen maßgeblichen Beitrag zur Attraktivierung beitragen. Flixbus benötigt auf der selben Strecke teils nur 4:35h. Ja. Hmm.

Für HGV-affine Fahrzeiten müsste man einen "Bayerischen Wald Basistunnel" bauen. Und/oder eine Rennbahn Nürnberg-Pilsen (alter Vorschlag). Das würde in Vergleich zum erwarteten Nutzen zuviel kosten.

Aber auch so wird so werden durch den Ausbau in Tschechien allein ein paar kleinere Relationen in Deutschland wohl ein wenig schneller miteinander erreichbar sein. Sollte man nicht völlig außer Acht lassen.

Ich kann auch sagen: lass die Polen und Tschechen rasen. In PL/CZ ist angeblich Platz dafür, im Bayerischen Wald nicht.
Bei uns muss der ICE International seinen Vorteil ja auch ausserhalb NL holen. Angeblich findet unser Land Amsterdam-Köln in 2,5 Stunden völlig okay. Wer schneller fahren möchte, benutzt die Autobahn A3, idealerweise mit einem Ingolstädter Modell mit gleichem Namen... ;)

Ohnehin wird Tschechien wesentlich an Relevanz gewinnen. Berlin - Wien in etwas über 4 Stunden (derzeit 7:41h mit dem ICE), Dresden - Linz in ca 4,5 Stunden (derzeit 7:15h), das ist noch epischer als die VDE8. Und das sind nur ein paar Relationen, die mir spontan in den Kopf gehen.

Das Land sieht eine Rolle für sich als eisenbahntechnische Drehscheibe Europas. Paris-Frankfurt-Prag-Warschau. Berlin-Prag-Wien-Budapest. Letztere Strecke geniesst auch Interesse der Chinesen. Die sind in Südosteuropa beschäftigt. Irgendwann reist man ab Athen mit einem HGV-Nachtzug nach Berlin und steigt dort auf den Flieger nach Amsterdam um... ;)

Wenn Tschechien wirklich in den nächsten Jahrzehnten konsequent sein Schienennetz auf Vordermann bringt und zukunftsfähig macht, wird das nicht nur für Tschechien eine mächtige Revolution sein, sondern auch für Mitteleuropa. Plötzlich sind solche Relationen per Bahn nicht nur konkurrenzfähig, sie killen den Flieger mit Fakten. Und das Auto sieht dann einfach sehr alt aus.

Das sieht man in NL anders. Gut, NL ist Randstaat, CZ Europas Mitte. Man reist von/nach NL, nicht durch NL (es sei denn, die Chinesen bauen für uns eine Tunnelbahn Den Haag-Harwich).

Rennbahnen in NL, das ist 20 Jahre Planung und 20 Jahre Bauzeit. Mit dem instabilen Boden wird man auch 20 Jahre brauchen, bis die Randstad eine zuverlässig betreibbare Bahn hat (eine, die einen 10-Minutentakt verkraften kann, ohne irgendwelche Haarrisse in den Kunstbauten).
Es besteht hier die Vermutung, dass Autos anno 2082 emissionfrei sind, und Flugzeuge weitestgehend SAF verwenden (Sustainable Aviation Fuels) oder auch emissionfrei sind. Wozu denn Bahnstrecken bauen, wenn man nach Deutschland schon längst die A280, A30, A3, A57, A40, A61, A52 und A4 hat?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Du listest hier die ganze Sammlung von Killerargumenten auf, warum es nichts werden kann mit schnellen internationalen Bahnverbindungen in Mitteleuropa inkl. NL. Eines davon lautet, man müsse Gebirgszüge wie die Ardennen oder den Böhmischen Wald mit Basistunnels unterfahren. Wenn man Bahnprojekte partout killen oder in die Unrentabilität treiben will, kann man so argumentieren ...

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Du listest hier die ganze Sammlung von Killerargumenten auf, warum es nichts werden kann mit schnellen internationalen Bahnverbindungen in Mitteleuropa inkl. NL. Eines davon lautet, man müsse Gebirgszüge wie die Ardennen oder den Böhmischen Wald mit Basistunnels unterfahren. Wenn man Bahnprojekte partout killen oder in die Unrentabilität treiben will, kann man so argumentieren ...

..nur gibt es weder hier noch dort Bahnprojekte, war auch nie geplant und wird es auch nie sein.

HGV-Trassen errichtet man nicht zwischen zwei Dörfern, zwischen denen auch noch riesige Gebirgsketten liegen, die von Rad/Schiene eh nicht überquert werden können, eben nur mit sehr aufwendigen Basistunneln.

Da gibts nichts zu killen, oder in die Unrentabilität zu treiben - dort sind sie bereits bevor man sich überhaupt darüber Gedanken macht.

Wie gesagt: Die oft zitierten 40 Promille sind eine administrative Bestimmung und weit entfernt von den tatsächlichen Grenzen des physikalisch, technnisch und wirtschaftlich machbaren. In der Schweiz überlegt man sich z.B. derzeit, Zahnradbahnen bis in eine Grössenordnung von 120 Promille auf Adhäsionsbetrieb umzustellen. Bist du über diese Erwägungen auf dem Laufenden?

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Aber den Gotthard-Basistunnel hat man dann doch gebaut, obwohl deiner Meinung nach es alles eine Frage der Traktion ist? Meines Wissens nach war die Bergstrecke nicht mal so langsam. Hatte halt viele Kehrtunnel, aber Vieregg-Rössler hätte dir auch eine weitgehend oberirdische Variante für Personenzüge präsentieren können, wenn man sie gefragt hätte (:

Und bei allem Respekt, was hat eine kleine pittoreske, schweizerische Gebirgsbahn mit den tonnenschweren Güterzügen bei der richtigen Bahn zu tun? Kann sein, dass entsprechende Grenzwerte dann anhand mehrerer Parameter gesetzt werden. Kann sein, dass man die Grenzwerte nimmt, die für Güterzüge, die auf den relevanten Korridoren unterwegs sind, weil die vielleicht das sind, was im Gegensatz zu den schweizerischen Gebirgsbahnen normalerweise fährt?

Technisch ist einiges möglich, aber dafür erhöht sich der Verschleiß und es wird teurer und unattraktiver. Dann kostet es auch Zeit und Ressourcen, dementsprechend eben auch Kapazität. Das macht man am ehesten, wenn man die Strecke möglichst nur im Personenverkehr betreiben will in einem Europa, wo die Trassen jedem Anbieter ohne Diskriminierung zur Verfügung stehen sollen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Allerdings werden Güterzugbetreiber definitiv nicht sich einen zweiten Vorspann antun. Das kostet Geld und Zeit und macht es insgesamt nicht attraktiv.

Wie gesagt, auf der Tauern-, Gisela- und Arlbergbahn wird das nach wie vor gemacht, übrigens auch auf der Pyhrn-Schober-Achse und am Simplon in Richtung S-N. Wenn man den Güterzugbetreibern gratis und franko einen Basistunnel hinstellt, bevorzugen sie diesen natürlich. In einer Vollkostenrechnung schlagen die Traktionskosten weniger stark zu Buche als die Bau- und Instandhaltungskosten von Basistunnels.

Aber den Gotthard-Basistunnel hat man dann doch gebaut, obwohl deiner Meinung nach es alles eine Frage der Traktion ist? Meines Wissens nach war die Bergstrecke nicht mal so langsam. Hatte halt viele Kehrtunnel, aber Vieregg-Rössler hätte dir auch eine weitgehend oberirdische Variante für Personenzüge präsentieren können, wenn man sie gefragt hätte (:

Haben sie ja auch, aber da bist du ja scheinbar nicht auf dem laufenden. Übrigens durfte ich eine abgewandelte Variante davon in Luzern bei der Alptransit Gotthard vorstellen. Die haben damals noch ziemlich grosse Augen gemacht; aber für eine Änderung des ganzen Bauprogramms war es natürlich zu spät.

Und bei allem Respekt, was hat eine kleine pittoreske, schweizerische Gebirgsbahn mit den tonnenschweren Güterzügen bei der richtigen Bahn zu tun?

Welche meinst du jetzt - den Gotthard? Der liess natürich schon damals, vor Einweihung des Basistunnels, deine 'richtigen' Güterbahnen im Flachland allesamt weit hinter sich bezüglich beförderten Tonnagen.

Kann sein, dass entsprechende Grenzwerte dann anhand mehrerer Parameter gesetzt werden.

Kann nicht nur, sondern ist definitiv so.

Kann sein, dass man die Grenzwerte nimmt, die für Güterzüge, die auf den relevanten Korridoren unterwegs sind, weil die vielleicht das sind, was im Gegensatz zu den schweizerischen Gebirgsbahnen normalerweise fährt?

Versteh ich nicht. Was sind für dich relevante Korridore, und an welchem Kriterium machst du das fest?

Technisch ist einiges möglich, aber dafür erhöht sich der Verschleiß und es wird teurer und unattraktiver. Dann kostet es auch Zeit und Ressourcen, dementsprechend eben auch Kapazität.

Hast du die Vollkostenrechnung durchgerechnet?

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Du listest hier die ganze Sammlung von Killerargumenten auf, warum es nichts werden kann mit schnellen internationalen Bahnverbindungen in Mitteleuropa inkl. NL. Eines davon lautet, man müsse Gebirgszüge wie die Ardennen oder den Böhmischen Wald mit Basistunnels unterfahren. Wenn man Bahnprojekte partout killen oder in die Unrentabilität treiben will, kann man so argumentieren ...

Dabei will ich zumindest einfach nur diesen doofen Knick weghaben:
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Der macht mich einfach unrund.
Ich könnte mir da vorstellen, dass man da durchaus mit nur wenigen Tunneln durchkommt... im Gegensatz zu den Ideen, die anderswo bei Hochgebirgszügen angestellt werden.

Ansonsten sind da durchaus konkrete Vorhaben für München - Prag projektiert. Mal schauen, was auf bayrischer Seite kommt. Bin mir aber ziemlich sicher, dass man sich auch die Ecke anschauen wird. Im Gegensatz zu jetzt soll man ja auch so insgesamt anderthalb Stunden sparen können, wie es scheint.

..nur gibt es weder hier noch dort Bahnprojekte, war auch nie geplant und wird es auch nie sein.

HGV-Trassen errichtet man nicht zwischen zwei Dörfern, zwischen denen auch noch riesige Gebirgsketten liegen, die von Rad/Schiene eh nicht überquert werden können, eben nur mit sehr aufwendigen Basistunneln.

Deswegen finde ich es immer spannend, wenn die Forderung nach einem Arlberg-Basistunnel kommt. Allein, für wen?

Da gibts nichts zu killen, oder in die Unrentabilität zu treiben - dort sind sie bereits bevor man sich überhaupt darüber Gedanken macht.

Wie bei der Idee, den Korridorverkehr Salzburg - Innsbruck über eine eigene Neubaustrecke abzuwickeln. Was soll darüber laufen, wenn man am Ende nur Personenverkehr drauf laufen lässt?

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Deswegen finde ich es immer spannend, wenn die Forderung nach einem Arlberg-Basistunnel kommt. Allein, für wen?

Güterverkehr, RJX, Nahverkehr, Tourismus, Konkurrenz zum (auf dieser Strecke übermächtigen) Auto, Kapazitätssteigerung, ...

Ob man nen Basistunnel braucht (m.M.: Ja!), sei dahingestellt. Aber der eingleisige Arlberg ist eine Katastrophe und viel schlimmer wie z.B. Rosenheim-Kufstein ...

Wie bei der Idee, den Korridorverkehr Salzburg - Innsbruck über eine eigene Neubaustrecke abzuwickeln. Was soll darüber laufen, wenn man am Ende nur Personenverkehr drauf laufen lässt?

Na ja - was läuft auf den HGV-Gleisen der NBS Wien-Linz? Nur Personenverkehr halt ... Aber davon gibt ´s ja so einiges ... Außerdem gibt ´s natürlich auch Güterverkehr von Ost- nach Westösterreich.

Wien-Salzburg und Kufstein-Innsbruck ist irgendwann mehr oder weniger durchgehend mit 230 km/h zu fahren. Nur dazwischen ... Traunstein mit 85 km/h, usw. ...

Deswegen finde ich es immer spannend, wenn die Forderung nach einem Arlberg-Basistunnel kommt. Allein, für wen?

Güterverkehr, RJX, Nahverkehr, Tourismus, Konkurrenz zum (auf dieser Strecke übermächtigen) Auto, Kapazitätssteigerung, ...

Ja aber wie viel Güterverkehr? Für den Rest baut man die Bergstrecke bisserl aus. Ein zweigleisiger Ausbau allein würde wohl genügen, sollte es irgendwo Engpässe geben.

Ob man nen Basistunnel braucht (m.M.: Ja!), sei dahingestellt. Aber der eingleisige Arlberg ist eine Katastrophe und viel schlimmer wie z.B. Rosenheim-Kufstein ...

Rosenheim - Kufstein ist bereits bestens ausgebaut. Die DB hat ohnehin eine wesentlich bessere Signalisierungs- und Sicherungstechnik als die ÖBB, wenn es um nicht-ETCS-Strecken geht. Ja, mit ETCS kann man noch ein paar Reserven reinhauen, aber man ist schon ziemlich am Limit und ohne Puffer kann jede Kleinigkeit, die bestimmt passiert, ziemlich große Auswirkungen in einem großen Kontext haben.

Wie bei der Idee, den Korridorverkehr Salzburg - Innsbruck über eine eigene Neubaustrecke abzuwickeln. Was soll darüber laufen, wenn man am Ende nur Personenverkehr drauf laufen lässt?

Na ja - was läuft auf den HGV-Gleisen der NBS Wien-Linz? Nur Personenverkehr halt ... Aber davon gibt ´s ja so einiges ... Außerdem gibt ´s natürlich auch Güterverkehr von Ost- nach Westösterreich.

Das ist erstens eine Hochleistungsstrecke, dort verirrt sich durchaus auch ein Güterzug. Aus einer fragwürdigen Entscheidung heraus wurde mal meine WESTbahn in Tullnerfeld auf's Nebengleis geleitet, um an einem Güterzug auf dem Hauptgleis vorbeizufahren. Und es ist nicht das erste Mal, dass ich tagsüber auf der Strecke einen Güterzug vorfand. sowas findest du in Deutschland ja eher weniger und zweitens.

Wien - Linz ist nicht zu vergleichen mit Wien - Innsbruck, Salzburg - Innsbruck, Linz - Innsbruck oder Zürich - Innsbruck. Das ist eine völlig andere Liga.

Sonst würden die Verstärker-D-Züge bestimmt nicht nur bis Linz fahren, sonst würde die WESTbahn in Konkurrenz zum bestellten Verkehr über den Korridor einfach keinen Markt sehen.

Ich bin immer für Optimismus. Aber wer jetzt zwischen Wien und Innsbruck das Auto nimmt, wird es auch in Zukunft tun. Dabei dauert es mit dem Auto viel länger, aber die werden nichtmal zu ihren Sinnen kommen, wenn man den Korridor über Deutschland zu macht, wie schon geschehen. Entweder die realisieren gar nicht, dass sie einfach die Bahn nehmen können, oder sie haben eine unfassbare Liebe zu ihrem Blechhaufen entwickelt.

Wien-Salzburg und Kufstein-Innsbruck ist irgendwann mehr oder weniger durchgehend mit 230 km/h zu fahren. Nur dazwischen ... Traunstein mit 85 km/h, usw. ...

Ein Lückenschluss Neumarkt - Attnang ist derzeit aber auch nicht in Sicht und meistens kommt man mit bis zu 160 durch.

By the way, Vieregg-Rösslers Plan hätte auch keine besonders schnellen Strecken im Angebot. Nur 160 km/h. Was gewinnst du schon damit?

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Na ja - was läuft auf den HGV-Gleisen der NBS Wien-Linz? Nur Personenverkehr halt ... Aber davon gibt ´s ja so einiges ... Außerdem gibt ´s natürlich auch Güterverkehr von Ost- nach Westösterreich.

Wien - Linz ist nicht zu vergleichen mit Wien - Innsbruck, Salzburg - Innsbruck, Linz - Innsbruck oder Zürich - Innsbruck. Das ist eine völlig andere Liga.

Jein. Wien-Linz: 1 RJX, 1 RJ und 1-2 WB pro Stunde. Salzburg-Rosenheim: 1-2 RJX, 0-1 EC und 0-1 WB pro Stunde. Aber eben nur 2 statt 4 Gleise.

Wien-Salzburg und Kufstein-Innsbruck ist irgendwann mehr oder weniger durchgehend mit 230 km/h zu fahren. Nur dazwischen ... Traunstein mit 85 km/h, usw. ...

Ein Lückenschluss Neumarkt - Attnang ist derzeit aber auch nicht in Sicht

Schade, aber na ja. Wie viele km sind das? Rund 40 ... Und hey - wir sollen doch immer positiv denken (sagt J-C), also wird das auch mal was werden! ;-)

und meistens kommt man mit bis zu 160 durch.

Ja, stimmt schon. Prinzipiell kann die Strecke bleiben. Ein paar Engstellen müssten weg (Traunstein, Freilassing, Gleisdreieck Rosenheim, ...), und ein paar mehr Überholmöglichkeiten bräuchte es halt.

By the way, Vieregg-Rösslers Plan hätte auch keine besonders schnellen Strecken im Angebot. Nur 160 km/h. Was gewinnst du schon damit?

Na ja, der Bayern-Nimby-Plan ist ja auch nie realistisch gewesen *duckmichweg* ... Wenn man schon unsinnige Ideen produzieren möchte, dann könnte man auch ne NBS Klagenfurt-Innsbruck andenken. Völliger Schwachsinn zwar, aber man könnte auch dafür Argumente finden:

- Wien-Klagenfurt und Franzensfeste-Innsbruck wird irgendwann mal HGV-tauglich sein.
- Bisher katastrophale Verkehrsanbindung von Osttirol und Pustertal wird behoben.
- Endlich brauchbare Fahrzeiten von Süd- nach Westösterreich.
- Sollte ohne extreme Tunnel möglich sein.
- NBS Klagenfurt-Villach-Spittal würde auch Süd-/Tauernbahn entlasten.

Das wäre sicher auch nicht dümmer als die Idee einer NBS Salzburg-Bischofshofen-Wörgl ... Okay, wäre auch schwierig, was noch Dümmeres zu finden ;-) ...

Na ja - was läuft auf den HGV-Gleisen der NBS Wien-Linz? Nur Personenverkehr halt ... Aber davon gibt ´s ja so einiges ... Außerdem gibt ´s natürlich auch Güterverkehr von Ost- nach Westösterreich.

Wien - Linz ist nicht zu vergleichen mit Wien - Innsbruck, Salzburg - Innsbruck, Linz - Innsbruck oder Zürich - Innsbruck. Das ist eine völlig andere Liga.

Jein. Wien-Linz: 1 RJX, 1 RJ und 1-2 WB pro Stunde. Salzburg-Rosenheim: 1-2 RJX, 0-1 EC und 0-1 WB pro Stunde. Aber eben nur 2 statt 4 Gleise.

Der Deutschlandtakt sieht nun einen RJX nach München über Salzburg und einen RJ nach München über Braunau vor...

Wien-Salzburg und Kufstein-Innsbruck ist irgendwann mehr oder weniger durchgehend mit 230 km/h zu fahren. Nur dazwischen ... Traunstein mit 85 km/h, usw. ...

Ein Lückenschluss Neumarkt - Attnang ist derzeit aber auch nicht in Sicht

Schade, aber na ja. Wie viele km sind das? Rund 40 ... Und hey - wir sollen doch immer positiv denken (sagt J-C), also wird das auch mal was werden! ;-)

Irgendwann, aber wenn gar nicht drüber geredet wird und es keine planerische Notwendigkeit gibt, etwa um einen Taktknoten besser zu erreichen, kann man auch das nehmen, was man hat.

Ich denke in erster Linie positiv, wenn und weil etwas passiert.

Wenn es nicht auf dem Tableau liegt, also überhaupt nicht, dann heißt es nicht, dass es nie passieren wird, sondern halt dass derzeit das nicht als wichtig oder sinnvoll angesehen wird.

Irgendwann kann es freilich dazu kommen, dass eine Art Alpen-U-Bahn mit weitgehenden Tunnelstrecken von Salzburg über Innsbruck bis Zürich Sinn ergibt.

Aber bis dahin fließt viel Wasser an Donau, Inn und Limmat

und meistens kommt man mit bis zu 160 durch.

Ja, stimmt schon. Prinzipiell kann die Strecke bleiben. Ein paar Engstellen müssten weg (Traunstein, Freilassing, Gleisdreieck Rosenheim, ...), und ein paar mehr Überholmöglichkeiten bräuchte es halt.

Kann Österreich sicher zuschießen, wenn da entsprechende Ziele dahinter sind. Allerdings ist ein Ausbau Salzburg - Rosenheim nicht einmal im Gespräch.

By the way, Vieregg-Rösslers Plan hätte auch keine besonders schnellen Strecken im Angebot. Nur 160 km/h. Was gewinnst du schon damit?

Na ja, der Bayern-Nimby-Plan ist ja auch nie realistisch gewesen *duckmichweg* ... Wenn man schon unsinnige Ideen produzieren möchte, dann könnte man auch ne NBS Klagenfurt-Innsbruck andenken. Völliger Schwachsinn zwar, aber man könnte auch dafür Argumente finden:

- Wien-Klagenfurt und Franzensfeste-Innsbruck wird irgendwann mal HGV-tauglich sein.
- Bisher katastrophale Verkehrsanbindung von Osttirol und Pustertal wird behoben.
- Endlich brauchbare Fahrzeiten von Süd- nach Westösterreich.
- Sollte ohne extreme Tunnel möglich sein.
- NBS Klagenfurt-Villach-Spittal würde auch Süd-/Tauernbahn entlasten.

Das wäre sicher auch nicht dümmer als die Idee einer NBS Salzburg-Bischofshofen-Wörgl ... Okay, wäre auch schwierig, was noch Dümmeres zu finden ;-) ...

Ja, man findet für alles Argumente. Bestimmt auch, warum ein Gesäuse-Basistunnel der heiße Sch*** wäre.

Bloß müssen die Argumente dann stichhaltig sein.

Es wird vermutlich nicht mehr viele Projekte nach den 3 Großbaustellen, die jeder Österreicher bald auswendig kann, geben.

Was ich glaube, was man noch sehen wird ist, bzw. was ich mir so erhoffe:

- Ein Ausbau Neumarkt-Kallham - Braunau - Simbach für etwaigen Fernverkehr
- Der Ausbau der Relation zwischen Graz und Linz, nachdem die Strecke zwischen Linz und Selzthal für den Güterverkehr aus Deutschland an Bedeutung gewonnen hat
- hoffentlich mal Begradigungen zwischen Linz und Summerau, um Linz mit Prag und damit etwa auch nach Dresden noch besser anzubinden
- Ein vollständig zweigleisiger Ausbau zwischen Innsbruck und Bludenz. Das könnte den Fernverkehr beschleunigen, Fahrplanstabilität erhöhen und die Bedienung der Orte verbessern, idealerweise würden alle Fernverkehrshalte, innsbesondere St. Anton und Langen am Arlberg stündlich bedient, einfach weil erst ein Stundentakt die Grundlage für ernsthaft attraktiven Schienenverkehr bietet.
- Verdammt nochmal ein drei- oder viergleisiger Ausbau der Strecke zwischen Wien Hbf und Wien Stadlau. Nicht, dass Wien zum Flaschenhals im Bezug auf das VRT-Projekt wird. Da wird es in Zukunft viel mehr Verkehr kommen in Richtung Tschechien und Slowakei. Und die S-Bahn wird auch verdichtet. Würde echt mir eine Verdichtung der S80 auf einen 10-Minuten-Takt wünschen.
- Ein Ausbau zwischen Linz und Passau, die Streckenführung finde ich etwas erratisch, um ehrlich zu sein.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ja, man findet für alles Argumente. Bestimmt auch, warum ein Gesäuse-Basistunnel der heiße Sch*** wäre.

Yes! :-) ... Im Juni fahr ich übrigens zum ersten Mal den Gesäuse-IC. Wer hätt sich das gedacht, dass es sowas mal geben wird?

Was ich glaube, was man noch sehen wird ist, bzw. was ich mir so erhoffe:

- Ein Ausbau Neumarkt-Kallham - Braunau - Simbach für etwaigen Fernverkehr
- Der Ausbau der Relation zwischen Graz und Linz, nachdem die Strecke zwischen Linz und Selzthal für den Güterverkehr aus Deutschland an Bedeutung gewonnen hat

Jo eh. Aber noch wichtiger wär (endlich mal) ein Gleisdreieck in Selzthal (und eventuell auch Bi´hofen).

- hoffentlich mal Begradigungen zwischen Linz und Summerau, um Linz mit Prag und damit etwa auch nach Dresden noch besser anzubinden
- Ein vollständig zweigleisiger Ausbau zwischen Innsbruck und Bludenz. Das könnte den Fernverkehr beschleunigen, Fahrplanstabilität erhöhen und die Bedienung der Orte verbessern, idealerweise würden alle Fernverkehrshalte, innsbesondere St. Anton und Langen am Arlberg stündlich bedient, einfach weil erst ein Stundentakt die Grundlage für ernsthaft attraktiven Schienenverkehr bietet.
- Verdammt nochmal ein drei- oder viergleisiger Ausbau der Strecke zwischen Wien Hbf und Wien Stadlau. Nicht, dass Wien zum Flaschenhals im Bezug auf das VRT-Projekt wird. Da wird es in Zukunft viel mehr Verkehr kommen in Richtung Tschechien und Slowakei. Und die S-Bahn wird auch verdichtet. Würde echt mir eine Verdichtung der S80 auf einen 10-Minuten-Takt wünschen.
- Ein Ausbau zwischen Linz und Passau, die Streckenführung finde ich etwas erratisch, um ehrlich zu sein.

Hmm, ja ... Aber glaub, ehrlich gesagt, nicht dran. Höchstens ein paar Begradigungen vielleicht ... Zumindest startet jetzt endlich der 4gleisige Ausbau Linz-Wels (inkl. Flughafenanbindung).

Sonst bin ich da absolut einverstanden ... Die S7 hätt sich im Raum Schwechat auch ne Beschleunigung verdient. Und wenn man träumen darf, dann ein Ausbau Feldkirch-Buchs und / oder ne Verbindung Landeck-Scuol(-Chur) ... Ach ja, ich bin immer so unbescheiden :-) ...

LG

Gerry

Das wäre sicher auch nicht dümmer als die Idee einer NBS Salzburg-Bischofshofen-Wörgl ... Okay, wäre auch schwierig, was noch Dümmeres zu finden ;-) ...

Hast du gemeint, der VR-Vorschlag gehe über Bischofshofen? Dann müsstest du dich vielleicht einfach erst mal informieren ;)

By the way, Vieregg-Rösslers Plan hätte auch keine besonders schnellen Strecken im Angebot. Nur 160 km/h. Was gewinnst du schon damit?

Ein knappe halbe Stunde. Und dafür reichen eben wegen der kürzeren Streckenlänge 160 km/h durhaus. Die Strecke über Rosenheim hat eben etliche Langsamfahrstellen und auch eine markante Ecke bei Bad Endorf - oder anders gesagt: Sie kurvt sie eine Sightseeing-Tour durchs schöne bayrische Alpenvorland.

Der VR-Vorschlag könnte auch teilweise einspurig ausgeführt werden. Er ist nicht perfekt, aber eben doch 'good enoug', um zwei Probleme zu lösen, nämlich das der zu langen Fahrzeit Salzburg-Innsbruck und (mindestens teilweise) das Kapazitätsproblem im Unterinntal. Die Kosten müsste man erst mal genauer anschauen.

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Das wäre sicher auch nicht dümmer als die Idee einer NBS Salzburg-Bischofshofen-Wörgl ... Okay, wäre auch schwierig, was noch Dümmeres zu finden ;-) ...

Hast du gemeint, der VR-Vorschlag gehe über Bischofshofen? Dann müsstest du dich vielleicht einfach erst mal informieren ;)

By the way, Vieregg-Rösslers Plan hätte auch keine besonders schnellen Strecken im Angebot. Nur 160 km/h. Was gewinnst du schon damit?

Ein knappe halbe Stunde.

Also 3:45h statt 4:15 Stunden Wien - Innsbruck. Nicht besonders beeindruckend. Salzburg - Innsbruck wird sicher interessanter sein, aber Salzburg - Innsbruck ist nicht unbedingt jetzt die zentrale Relation, mit der man so eine „Ich mache eine halbgare Lösung, um die Nimbys zu besänftigen“-Lösung rechtfertigt.

Ich hab mir nochmal die VDE8 angeschaut. Sind doch bis zu 3 Fernzüge pro Stunde auf sehr relevanten Relationen.

und damit wird man seitens DB Netze nicht glücklich.

Und da fahren ja auch noch REs drüber, das Ding nach Sonneberg namentlich.

So. Jetzt denk nochmal nach und lege mir dar, in wiefern diese Beschleunigung des Verkehrs Salzburg - Innsbruck wirklich die hohe Relevanz birgt. Innsbruck ist nicht vergleichbar mit Zürich. Die Strukturen und Bedeutung sind andere.

Ich sag es dir mal so. Ich sitze im RJX 169 aus Zürich und befinde mich gerade jetzt just auf dem Korridor. Ich habe mir ein Upgrade erster Klasse zum Preis von 27,40€ erworben, da die zweite Klasse stark ausgelastet ist und ich a bisserl Ruhe und Komfort wollte.

Die Nachfrage ist meiner Beobachtung nach saisonal, die Reservierungen gehen oft bis Wien. Auch in der 1. Klasse ist die Auslastung nicht gering. Gut, in einem 7-teiligen Railjet um die Zeit nicht so verwunderlich.

Was will ich damit sagen? Wenn meine bisherigen Beobachtungen mich richtig führen, geht es bei Fahrten über den Korridor um Langstreckenreisende. Die Bahn ist schon jetzt wesentlich schneller als das Auto und fährt öfter als der Flieger. Wer nicht die Bahn nimmt, wird auch mit einer halben Stunde Zeitersparnis nicht auf den Zug wechseln. Da müsste es mehr geben. Eine Stunde Zeitverkürzung vielleicht.

Weder das eine noch das andere steht in irgendeinem Verhältnis zu den Kosten. Konstruiere einen günstigen Bypass, der Güterverkehr erlaubt und dem entspricht, was die Relevanz hergibt, und eine sinnvolle Diskussion wird ermöglicht.

So bin ich davon überzeugt, dass die Planer sich wohl die Idee von V+R angeschaut haben, energisch den Kopf schüttelten und sich darauf verständigten, in der Antwort darzulegen, wieso die sinnvollere Lösung nicht funktioniert.

Und dafür reichen eben wegen der kürzeren Streckenlänge 160 km/h durhaus. Die Strecke über Rosenheim hat eben etliche Langsamfahrstellen

Eine Langsamfahrstelle ist meines Verständnisses nach eine nicht reguläre Reduzierung der Geschwindigkeit aufgrund des Streckenzustandes. Als Fahrgast wären mir mehrere derselbigen nicht bekannt.

und auch eine markante Ecke bei Bad Endorf - oder anders gesagt: Sie kurvt sie eine Sightseeing-Tour durchs schöne bayrische Alpenvorland.

Das kann ich jetzt nicht wirklich nachvollziehen. Der Knick bei Bad Endorf ist nicht sonderlich lang. Verglichen mit einer typischen österreichischen Strecke ist die Bahn recht flott. Von Rumkurven zu sprechen ist doch übertrieben. Wenn du rumkurven willst, nimmst du die Semmering-Bergstrecke.

Freilich wird die Geduld im Zuge des Verzichts auf einen völlig überzogenen Ausbau ohne einen ernsthaften zu erwartbaren Zuwachs mit einer sehr schönen Landschaft belohnt. Und so leicht kann man derzeit sonst nicht mal eben durch Deutschland fahren. Selbst zu Zeiten der Grenzschließungen fuhr der Zug zuverlässig über den Korridor. Damit wären etwaige regionalpolitischen Begründungen gänzlich hinfällig.

Es hat sich auf meiner Fahrt, ich befinde mich bereits hinter Traunstein, während ich den in Deutschland so weitverbreiteten Rollgeräuschen lausche, begeben, dass man fast zum Stehen kam.

Dies ist jedoch kein Grund zur Sorge. Obwohl der Fahrplan an sich zugeschnitten auf passgenaue ITF-Knoten ist, sind wir weiterhin gut im Zeitplan. Ich bin zwar nicht so häufig über den Korridor unterwegs gewesen, konnte jedoch die typischen Beschwerden diesbezüglich nicht nachvollziehen. Meine Züge fahren pünktlich. Das WLAN funktioniert exzellent, ebenso das Datenroaming. Ich würde sofort mit jenen tauschen, die so unzufrieden mit einer Fahrt über den Korridor sind. Achja, bezüglich der planmäßigen Fahrzeit habe ich noch nie Beschwerden mitbekommen. Seien wir uns mal ehrlich, das Auto als Konkurrenz hat hier auch einfach kaum eine Chance.

Wer das Auto auf dem Korridor nutzt, ist selbst Schuld und hat keine guten Ausreden. Ich nehme es zur Kenntnis, dass die Existenz der Bahn als Alternative manchen gar nicht in den Sinn kommt, obwohl diese längst ihre Konkurrenz auf der Straße in Zeit und Komfort überflügelt hat. Wie gesagt, da müsste was größeres hin, um diese Blechfetischisten zu überzeugen.

Der VR-Vorschlag könnte auch teilweise einspurig ausgeführt werden.

Dann ist er noch wertloser, da man sich dadurch bei Ausweichen Geschwindigkeitseinbrüche einhandelt.

Er ist nicht perfekt,

Er wird in dieser Form nicht benötigt.

aber eben doch 'good enoug', um zwei Probleme zu lösen,

Mittelmäßig, damit sollte man sich bei der Bedeutung solcher Investitionen nicht zufriedenstellen. Die Korridorverkehr werden passiv vom Ausbau profitieren. Eine Bündelung kann ohnehin vorteilhaft sein-

die zweite Schnellbremsung? Beim ersten Mal kurz hinter der Grenze ist anscheinend der Hauptschalter rausgeflogen, zumindest war der Strom kurz weg. Dabei ist man schon hinter Teisendorf. Dann wird‘s wohl doch eine kleine Verspätung geben…

nämlich das der zu langen Fahrzeit Salzburg-Innsbruck und (mindestens teilweise) das Kapazitätsproblem im Unterinntal. Die Kosten müsste man erst mal genauer anschauen.

Man baut jetzt gerade eine Strecke an Wörgl vorbei als Fortsetzung der 2 Tunnel aus der Serie „Fast&Furious, Tyrol edition“. Österreich sagt ganz eindeutig damit, wo die Reise hingeht. Und sie geht nicht nach St. Johann in Tirol.

Jetzt bin ich aber schon enttäuscht. Mein Zug steht einfach so hinter Teisendorf. Heute werde ich wohl nicht den sonst so zuverlässig erreichten Anschluss zum CJX in St. Pölten erreichen. Schade.

Hätte sich sonst nahtlos an meine völlig ereignislosen Zugfahrten über den Korridor angereiht. Und ich bin nicht erst zum dritten Mal hier gefahren.

Damit wird sich mein Aufenthalt in Deutschland verlängern. Wenn die Vorsehung es so will, dass ich als Deutscher-

ein Unfall mit Personenschaden? Mama mia, ich will nicht in der Haut des Lokführers stecken. Jetzt wartet man auf Rettungskräfte :/

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Es freut mich, dass Du das Zugfahren (in der Regel) geniessen kannst, und es tut mir leid, dass die Fahrt diesmal von so einem tragischen Ereignis überschattet wird.

Aus verkehrswissenschaftlicher Sicht gibt es aber absolut nichts zu rütteln am engen Zusammenhang zwischen Reisezeit und Nachfrage. Und eine halbe Stunde ist dabei schon ein Quantensprung. Auf der Relation Innsbruck-Wien könnte dann noch eine weitere Einsparung hinzukommen, wenn man Salzburg-Linz irgendwann mal durchgehend ausbauen würde.

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Ich präsentiere ein anderes Szenario.

2 Dinge werden mit den geplanten Maßnahmen geschehen:

Eine Reisezeitverkürzung Salzburg - Innsbruck durch die Neubaustrecke (ich gehe mal davon aus, dass man dort ein wenig was von mitnehmen kann) mit einer Stabilisierung der Zuverlässigkeit (welche für den Korridorverkehr wie gesagt eigentlich ziemlich hoch ist nach meinen Erfahrungen).

Und der Ausbau Neumarkt - Salzburg mit weiteren Reisezeitverkürzungen. Vielleicht findet man hier und da noch Raum für gewisse Verbesserungen entlang der Bestandsstrecke, um so die Reisezeit ohne eine kostspielige Neubaustrecke, dessen Bedarf und Potenzial schlicht und ergreifend den hohen Aufwand nicht rechtfertigen kann (wir reden hier auch mit oberirdischen Anteilen von größeren Tunnels, wenn es irgendwie realistisch sein soll). Achja, oberirdische Anteile. Glaubst du wirklich, dass da kein Widerstand kommt, der dann sogar ziemlich berechtigt ist?

Wir reden von einer Strecke im Hochgebirge. Auch mit abenteuerlichen Steigungen, die dadurch die Nutzbarkeit verringern (ich hoffe, man geht weiterhin von lokbespannten Zügen ohne Extratraktion bei dem Personenverkehr aus in diesem Vorschlag), kann man einfach nicht leugnen, dass dies erstmal wenig Sinn stiftet.

Wenn wir entlang der Region um der Giselabahn wesentliche Verbesserungen, warum auch immer, anstellen wollen, dann können sie zusätzlich geschehen. Denn natürlich wird diese ihre Aufgaben im österreichischen Geflechte erfüllen. Vielleicht kann man hier und da ein paar Verbesserungen in der Streckenführung erreichen, zweigleisig ausbauen, damit das Angebot dort lokal verbessern.

Ich bin mir sicher, dass sich etwas finden lässt, wo Kosten und Nutzen in einem realistischen Verhältnis zueinander stehen.

Es gibt aber eben Dinge wie den Vorschlag von V+R, da ist für mich zumindest von vornherein klar, dass wir über eine Kosten-Nutzen-Analyse nicht reden muss, ein kurzer Überriss mit groben Annahmen, die das Verhältnis halbwegs gut widerspiegeln, wird dies bereits mit einer klaren Sprache bestätigen, wo keine detaillierte Analyse notwendig sein wird.

Aus den genannten Gründen: der Korridor birgt keine ernsthafte Relevanz, Salzburg - Innsbruck müsste wesentlich mehr ausgebaut werden, um an Relevanz zu gewinnen, was wiederum dem Aufwand nicht gerecht wäre. Nochmal, es gibt keine guten Gründe, zwischen Salzburg und Innsbruck das Auto zu nutzen. Ich habe meine Argumente nun mehr als einmal dargelegt, ich fürchte, wir werden da nicht viel neue Ideen finden. Vielleicht gehen wir das von einer anderen Perspektive an: was würde es konkret im Zusammenhang mit dem Nordzulauf bringen, eine extra Neubaustrecke zu bauen? Die wenigen Züge sind nicht der Grund, warum das ganze Ding gemacht wird. Ohne diese wird man rasch sehen, dass freiwerdende Slots ohne weiteres sofort ausgelastet sein werden. Da könnte ich was drauf wetten. Der Drang ist jetzt schon ziemlich groß.

Achja, aktueller Stand ist, dass man schaut, ob man einen SEV kriegt. Das ist derzeit noch keine Zusage. Ich persönlich hätte kein Problem, die Nacht im Zug zu verbringen, mal schauen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hast du gemeint, der VR-Vorschlag gehe über Bischofshofen? Dann müsstest du dich vielleicht einfach erst mal informieren ;)

Hab ich wo geschrieben?

Der VR-Vorschlag könnte auch teilweise einspurig ausgeführt werden. Er ist nicht perfekt, aber eben doch 'good enoug', um zwei Probleme zu lösen, nämlich das der zu langen Fahrzeit Salzburg-Innsbruck und (mindestens teilweise) das Kapazitätsproblem im Unterinntal. Die Kosten müsste man erst mal genauer anschauen.

Also ich tippe mal auf einige Milliarden. Für eine eingleisige 160 km/h-Strecke. Das soll nun die geniale Lösung fürs 21./22. Jahrhundert sein?

Mit Verlaub ... Papierkorb ... Nein, der Papierkorb wäre eine zu große Ehre dafür ...

Also ich tippe mal auf einige Milliarden. Für eine eingleisige 160 km/h-Strecke. Das soll nun die geniale Lösung fürs 21./22. Jahrhundert sein?

Mit Verlaub ... Papierkorb ... Nein, der Papierkorb wäre eine zu große Ehre dafür ...

Ob es den Aufwand wert ist, das kann man in guten Treuen diskutieren. Ich denke, es wäre einfach mal ein Vorschlag. Und ich sehe hier eigentlich keine besseren Alternativen und verstehe darum echt nicht, warum es diese ganze Abschätzigkeit braucht.

Würdest du alles (ausser Rosenheim-Kufstein) beim Alten lassen? Oder hast du eine bessere Alternative?

Eine Möglichkeit wäre allenfalls noch eine NBS von Bernau entlang der Autobahn bis Achenmühle und dann nach Nussdorf/Flintsbach. Ansonsten sehe ich da schlicht nicht beliebig viele andere Möglichkeiten.

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Würdest du alles (ausser Rosenheim-Kufstein) beim Alten lassen? Oder hast du eine bessere Alternative?

Eine Lösung muss erstens finanzierbar, zweitens in vernünftiger Bauzeit realisierbar sein, muss Kapazität und Geschwindigkeit erhöhen, und außerdem muss man das irgendwie mit den Anrainern gebacken kriegen. Diese 4 Punkte erfüllt der Vorschlag von VR schon mal nicht (am ehesten noch Geschwindigkeit, aber auch da ist 160 nicht berauschend).

Letztlich wird all das nur mit einer Beschleunigung / Ausbau der Bestandsstrecke realistisch zu erzielen sein. Teils (wo möglich) 4gleisig, Kurvenbegradigungen, kreuzungsfreie Einmündungen in Rosenheim und Freilassing, Umfahrung Traunstein, etc..

Wenn jemand eine tolle neue Idee hat, ist die natürlich willkommen. Aber ein Monster-Tunnel-Projekt mitten im Tourismusgebiet ... Wenn man nicht mal den Brenner-Zulauf im Inntal bei den Nimbys durchkriegt ...

Also erstmal, ich stehe immer noch zwischen Teisendorf und Freilassing rum.

Soeben wurde angesagt, dass wir noch auf weiteres Personal warten müssen, bevor gesagt wird, wann es weitergeht. Anscheinend steht schon fest, dass der Zug noch weiterfahren wird. Man will dann sogar schon über die nächsten Anschlüsse informieren.

Jetzt zum Korridor, da gehe ich völlig d'accord mit dir und es ist genau die Art, wie Planungen laufen: Man lokalisiert das Problem, findet die Lösungen, die adäquat dazu sind und treibt diese möglichst voran.

In dem Fall kann man vielleicht sogar die Lokalbevölkerung dafür gewinnen. Sie erhalten dann ganz konkret auch im Regionalverkehr direkt die Verbesserungen bei verhältnismäßig wenig Belastungen.

Es scheint derzeit keine derartigen Projekte zu geben. Das ist aber kein Grund, nicht daran zu glauben, dass es irgendwann doch geschehen kann. Immerhin, vor paar Jahren kam ein neuer Bosrucktunnel auf's Tableau, der die Reisezeit zwischen Linz und Graz um eine halbe Stunde verkürzen könnte. Diese Maßnahme hat eine klare Motivation: Der Güterverkehr aus Deutschland wird auf der Rudolfsbahn immer mehr, also schaut man, dass man sie für den erhöhten Bedarf ausbaut.

Was sieht man da? Richtig, es geht um eine bedarfsorientierte Anpassung bestehender Infrastruktur bei optimaler Gestaltung der geplanten Trassen.

Was passiert nicht? Eine Strecke nur für Personenverkehr, die nicht ohne erhebliche Eingriffe in die Natur zu bewerkstelligen ist und wo der Nutzen gering ist.

Ja, man könnte da noch schneller im Reiseverkehr werden. Aber Linz - Graz und der Regionalverkehr allein wären zu lächerlich dafür bei aller Liebe.

Bin gestern von Graz nach Linz im InterCity gefahren und konnte dank komfortabler Sitzwagen mit großzügigen Klapptischen ziemlich produktiv arbeiten. Das schöne halt, wenn man ein Klimaticket hat und flexibel in der Streckenwahl ist ;-)

Und ja, genau so wird es sich beim Korridor verhalten. Würden wir statt Salzburg und Innsbruck meinetwegen Wien und Berlin und diese lächerlichen Berge dazwischen haben. Dann wird man nicht lange fackeln, da kommt eine fette viergleisige High-Speed-Subway super Pro mit Komfortschienen und Hyper-Stations hin. Das machen wir im Viertelstundentakt mit 300 km/h schnellen Zügen und packen noch fette Super-Subway Pro X Max-Terminals mit einem gigantischen Wolkenkratzer darüber.

Die Züge wären dann TGV Duplex Deluxe mit Einzelabteilen, einem doppelstockigen Bordrestaurant, einer 2+1-Bestuhlung in der zweiten Klasse und einer 1+1-Bestuhlung in der ersten. Die Sitze bekämen alle Sitzheizungen und natürlich ist das ganze zum Verbundstarif nutzbar.

Nämlich zum Tarif des

Bundesweiten
Langstrecken
Ausgebauten
Schienen
Cartell
Heterogener
Kleinräumiger
Entwicklungen.

Dieser organisiert dann vom Stützpunkt in Osnabrück aus den Metropolitanen Verkehr unter Vorsitz eines besonderen Bürgers der Friedensstadt.

Der Güterverkehr wird dann selbstverständlich von ARS Altmann koordiniert. Weil die schieben die Autos besonders gut weg. Die braucht dann keiner.

Jetzt kann man natürlich sagen, das is a bisserl viel.

Fein, nehmen wir die Machbarkeitsstudie von der Uni Innsbruck, nehmen ein Szenario, wo diese Relation aus welchen Gründen auch immer eine sehr hohe Relevanz im Personen- UND Güterverkehr hat und bauen das. Fix. Dann geht das auch safe in 45 Minuten, vielleicht kann man dann auch sagen, bauen wir den Arlberg-Basistunnel, weil die Bergstrecke für das Transportvolumen bzw. das reale Potenzial nicht mehr hinhaut.

Und dann haben wir eine episch lange Alpen-U-Bahn mit richtig epischen Zeiten. Nennen wir es die Mountain-Subway Pro oder so.

Aber selbst dieses Szenario tritt einfach nicht ein. Is nich. Die Realität ist eine ganz andere:

Der Verkehr Salzburg - Innsbruck wird von Österreich bestellt. Da fließt also österreichisches Geld in Züge, die teils nonstop in Deutschland durchfahren. Das funktioniert. Es funktioniert auch, dass dieses Konzept zuverlässig ist. Aber von Neubaustrecken im Hochgebirge reden wir nur, wenn da Güterverkehr drauf kann und das einen relevanten Korridor tangiert, wo ganz klar ist, dass der Bedarf den sehr sehr hohen Aufwand definitiv rechtfertigt.

Kein Szenario wird es jedoch sinnvoll machen, eine 160 km/h schnelle Strecke auf dieser Relation zu installieren.

So.

Ich habe mittlerweile mir noch einen Eistee und eine schöne Gulaschsuppe mir gegönnt. So langsam verliere ich hier den Bezug zu Zeit und Raum. Das ist noch krasser als der Aufenthalt im WESTbahn-KISS vor anderthalb Jahren.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Also, ich muss neidlos zugestehen, dass ich angesichts des hier aufscheinenden strategischen Scharfsinns wohl besser klein beigeben sollte:

Eine Lösung muss erstens finanzierbar, zweitens in vernünftiger Bauzeit realisierbar sein, muss Kapazität und Geschwindigkeit erhöhen, und außerdem muss man das irgendwie mit den Anrainern gebacken kriegen.

Man lokalisiert das Problem, findet die Lösungen, die adäquat dazu sind und treibt diese möglichst voran.

Was sieht man da? Richtig, es geht um eine bedarfsorientierte Anpassung bestehender Infrastruktur bei optimaler Gestaltung der geplanten Trassen.

Ich schlage hiermit vor, dass meine beiden Vorschreiber unser Forum offiziell an diesem Anlass vertreten, auf dass solche bahnbrechende Erkenntnisse nicht länger wie Perlen vor die Säue geworfen werden, sondern endlich das Publikum erhalten, das sie verdienen.

Was den VR-Vorschlag betrifft, gebe ich ihm ja ehrlich gesagt auch nicht die besten Chancen, aber ganz so abwegig ist er nun auch wieder nicht. Er käme dann (und nur dann) in Frage, wenn Österreich auf diesem Teil seiner Hauptmagistrale eine durchgreifende Zeitersparnis umsetzen möchte und dafür auch (ähnlich wie etwa bei der Koralm) das nötige Geld in die Hand zu nehmen bereit wäre. Ich stelle fest:

1. Der Vorschlag wäre geeignet, das genannte Ziel zu erreichen.
2. Eine Finanzierbarkeit scheint nach rein betriebswirtschaftichen Gesichtspunkten kaum möglich. Werden aber (wie in Österreich ja üblich) auch volkswirtschaftliche und politische Aspekte mitberücksichtigt, so würde ich meinen, dass keinem von uns zusteht, das Ergebnis einer allfälligen breiteren Diskussion vorwegzunehmen.
3. Es wurden keine zielführenden Alternativen (ausser allenfalls meinem eigenen obigen Vorschlag) vorgebracht.
4. Zu den zu erwartenden Widerständen: Die Eingriffe für die vorgeschlagenen Begradigungen der Korridorstrecke wären massiv, und die Widerstände wären es wohl ebenfalls - zumal Bayern dafür eben nicht nennenswert profitieren würde. Der grosse Vorteil von Viereggs Lofer-Trasse wäre eben genau, dass eine ganze Region neu ans Schienennetz angeschlossen würde, sodass lokal gesehen die Vorteile viel eher die Nachteile überwiegen könnten.

J-C wünsche ich weiterhin eine zumutbare und im Rahmen des Erwartbaren mögichst angenehme Weiterreise.

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Das Problem ist, dass man ein Problem lösen will, welches nicht existiert und keine wirkliche Relevanz zum Brenner-Nordzulauf hat.

Die bisherigen Projekte haben einen gewaltigen Unterschied zu dem Vorschlsg von V+R.

Sie liegen alle entlang von bedeutenden TEN-Achsen und binden den Güterverkehr ein. Keines der Projekte in Österreich wird ohne den Güterverkehr im Vordergrund geplant. V+R‘s Vorschlag würde nichts geringeres als einen wesentlichen Paradigmenwechsel bedeuten, könnte man irgendwie diesen auch technisch nicht besonders befriedigenden Vorschlag umsetzen.

Ein Ausbau Rosenheim - Salzburg beschleunigt wie gesagt existierenden Regionalverkehr und bietet im besten Falle mehr Kapazitäten. Das ist recht solide. Und das bringt bei weniger Aufwand den direkten Vorteil für Gemeinden. Teils kann man dadurch ja auch Gemeindeteile entlasten bzw. Neuentwicklungen an strategischen Orten ermöglichen.

Bezüglich meiner Reise, ich befinde mich im Schienenflugzeug kurz vor Landung in Linz. Sieht so aus, als werde ich in Wien das Taxi nehmen. 40 Minuten Nachtbus um 2 Uhr nachts, wo ich in 15 Minuten normalerweise per S-Bahn da wäre, ist nicht so toll.

Hab einen Taxigutschein bekommen und darf das dann nachher refundieren. Glaube, dass man eine Fahrt im Nachtbus um 2 Uhr nachts, die einen nichtmal ganz ans Ziel bringt, als nicht zumutbar bezeichnen kann. Zumindest, wenn man 4 Stunden vorher ankommen wollte und einfach verdammt müde ist.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hallo.

Bezüglich meiner Reise, ich befinde mich im Schienenflugzeug kurz vor Landung in Linz. Sieht so aus, als werde ich in Wien das Taxi nehmen. 40 Minuten Nachtbus um 2 Uhr nachts, wo ich in 15 Minuten normalerweise per S-Bahn da wäre, ist nicht so toll.

Hab einen Taxigutschein bekommen und darf das dann nachher refundieren. Glaube, dass man eine Fahrt im Nachtbus um 2 Uhr nachts, die einen nichtmal ganz ans Ziel bringt, als nicht zumutbar bezeichnen kann. Zumindest, wenn man 4 Stunden vorher ankommen wollte und einfach verdammt müde ist.

Was ein Gejammer ....

Was spricht denn gegen die Öffis - läppische 30 Min Mehraufwand?!? Sonst wird der Individualverkehr regelmäßig in Bausch und Bogen verdammt und das Auto als Teufelszeug gebrandmarkt.

Wenn aber der Herr morgens um 2 Uhr müde ist, dann ist das alles obsolet. Dann hat die Droschke herzuhalten.

Herrlich inkonsequent.

Schöne Grüße von jörg

Plus 30 Minuten Wartezeit, da mir letztlich der Nachtbus ohnehin vor der Nase abfuhr?

Man kommt um 2:22 dort an, hat insgesamt über 8 Stunden statt 4:15h im Zug verbracht und will vielleicht nur noch ins Bett. Würd ich niemanden dafür verurteilen.

Wenn man von vorhinein damit plante, nachts anzukommen oder abzufahren, wird man vermutlich ohnehin das so geplant haben, dass das kein Problem ist.

Aber es gibt Umstände, wo die Zumutbarkeit halt nicht gegeben ist, wie ich finde

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Re 8/12:

Du listest hier die ganze Sammlung von Killerargumenten auf, warum es nichts werden kann mit schnellen internationalen Bahnverbindungen in Mitteleuropa inkl. NL.

Zur Vorbeugung von Missverständnissen: das ist die Sichtweise unserer neoliberalen Behörden, nicht unbedingt die meine.

In einem Land wie das unsere haben internationale Bahnanbindungen nur niedrige Priorität. Weit weniger als in DE/CZ/PL.
Dass wir nichtdestotrotz die HSL-Zuid haben, liegt vor allem an die Bekämpfung des sgn. "Jutlandsyndrom". Als 1973 die ersten Konzepte der PBKA(L)-Vereinbarung gestaltet wurden, war man der Meinung: "wir sollen mitmachen, sonst werden wir das Jutland Europas".
Die HSL-Zuid wurde eine vier Dekaden lange Seifenoper und deren Kosten wird die "GmbH Niederlande" (NL: "BV Nederland") wohl nicht mehr zurückverdienen können. Es ist den Eindruck entstanden, dass HGV sich innerhalb NL nicht lohnt.

Ich sage nur (nicht alle Halte dargestellt):

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.
1. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(60)-F-(90)-N-(60)-M.
2. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-S-(90)-M.
3. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-KA-(90)-Basel.
IC200 Den Helder-Amsterdam-Utrecht-SFS-Nijmegen (nicht via Arnhem, das machen andere Züge)
IC200 Zwolle-Arnhem-Nijmegen-SFS-Venlo-SFS-Köln, korrespondiert in Venlo mit
IC200 Den Haag-Breda-Eindhoven-Venlo-SFS-Düsseldorf oder Duisburg

B. Amersfoort-Bielefeld, 250 km, 1:15.
1. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(30)-H-(90)-B.
2. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(75 oder 90)-HH.
IC200 Amsterdam-Amersfoort-SFS-Hengelo-Enschede (nicht via Almelo, das machen andere Züge)
IC200 Groningen/Leeuwarden-Zwolle-Hengelo-Enschede-SFS-Münster, dort Anschluss an
ICE Münster-Bielefeld-Berlin

Henrik:

HGV-Trassen errichtet man nicht zwischen zwei Dörfern, zwischen denen auch noch riesige Gebirgsketten liegen, die von Rad/Schiene eh nicht überquert werden können, eben nur mit sehr aufwendigen Basistunneln.
Da gibts nichts zu killen, oder in die Unrentabilität zu treiben - dort sind sie bereits bevor man sich überhaupt darüber Gedanken macht.

Ich finde es bedauerlich, dass hier in NL nur nach Nutzen/Kosten argumentiert wird.
Man könnte sagen, das habt Ihr von den USA gelernt, aber zumindest ist man in den USA noch der Meinung, "ja, California HSR, Texas HSR, Cascades HSR, Vegas HSR, kostet eine Menge Geld, aber altmodisch weitermachen kostet am Ende noch viel mehr Geld."

J-C:

Dabei will ich zumindest einfach nur diesen doofen Knick weghaben

(betrifft Regensburg-Schwandorf-Roding; Luftlinie 48 km, könnte man in 24-27 Minuten fahren)

Frage ist allerdings, wieviele Verkehre diesen "Schwandorf-Bypass" einigermassen sinnvoll benutzen könnten.

1. ICE International München-Prag?
2. ICE International Frankfurt-Prag? (wäre F-N-R-Pilsen-Prag schneller als F-DD-Prag inkl. Tunnel Erzgebirge?)
3. 1 und/oder 2 als normaler IC?
4. Umstellung IC nach Passau auf 2x412 mit Zugteil Regensburg-Roding-Cham-Furth im Wald?
5. schnelle REs?

Knicke sind nicht unbedingt doof.

A. Die kürzeste Strecke Lyon-Bordeaux ist via Brive-La-Gaillarde, die schnellste via Pariser Südumfahrung (auch so ein "doofer Knick").
B. München-Innsbruck via Rosenheim sieht auch "doof" aus. Man fährt Richtung Osten damit man eine Stadt westlich von München erreicht.

Deswegen finde ich es immer spannend, wenn die Forderung nach einem Arlberg-Basistunnel kommt.

Landeck-Landquart. Bahnhöfe "Ischgl ICE" und "Montafon ICE". Winterfeste Bielerhöhe-Unterquerung.
ICE International Berlin-Erfurt-Nürnberg-München-"Garmisch ICE"-Landeck-Landquart-Zürich... ;)

Altmann:

Ob man nen Basistunnel braucht (m.M.: Ja!), sei dahingestellt. Aber der eingleisige Arlberg ist eine Katastrophe und viel schlimmer wie z.B. Rosenheim-Kufstein ...

Zürich-München durfte via Lindau und Memmingen schneller sein.
Bei Zürich-Salzburg bin ich mir nicht sicher.
Doppelgleis Landeck-Bludenz sowieso nötig wegen Güterverkehr und touristischer Bedeutung St. Anton am Arlberg.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In einem Land wie das unsere haben internationale Bahnanbindungen nur niedrige Priorität. Weit weniger als in DE/CZ/PL.

Komisch. Es hat doch einen netten Hafen da, den ich später noch erwähnen werde.

Dass wir nichtdestotrotz die HSL-Zuid haben, liegt vor allem an die Bekämpfung des sgn. "Jutlandsyndrom". Als 1973 die ersten Konzepte der PBKA(L)-Vereinbarung gestaltet wurden, war man der Meinung: "wir sollen mitmachen, sonst werden wir das Jutland Europas".

Korrigier mich, wenn ich falsch liege. Aber die schnellste Linie in Polen wird derzeit mit 200 km/h befahren. Polens Siedlungstruktur ist divers, aber sicher nicht so dicht wie in den Niederlanden. Mir käme es nicht in den Sinn, Polen mit dem Jütland zu vergleichen.

Zumal, das Jütland hat auch wieder eine nicht so dichte Siedlungsstruktur. Kaum vergleichbar mit den Niederlanden. Was ich sagen will, ich glaube nicht, dass die Bedeutung des Landes ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr sonderlich leiden würde. Für eine Bedeutung sorgt zum Beispiel Europoort. Laut Wikipedia ist das der größte Hafen für Petrochemie weltweit.

Die HSL-Zuid wurde eine vier Dekaden lange Seifenoper und deren Kosten wird die "GmbH Niederlande" (NL: "BV Nederland") wohl nicht mehr zurückverdienen können. Es ist den Eindruck entstanden, dass HGV sich innerhalb NL nicht lohnt.

Hängt davon ab, welche Agglomerationsräume du miteinander verknüpfst. HGV kann sich rechnen, wenn der Bedarf so hoch ist, dass ohnehin ein Ausbau notwendig wird. Meistens funktioniert es eben so.

Die Niederlande sind so flach, ich kann mir nicht vorstellen, dass man nicht ohnehin schon die besten Streckenläufe hat.

Ich sage nur (nicht alle Halte dargestellt):

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.
1. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(60)-F-(90)-N-(60)-M.
2. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-S-(90)-M.
3. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-KA-(90)-Basel.
IC200 Den Helder-Amsterdam-Utrecht-SFS-Nijmegen (nicht via Arnhem, das machen andere Züge)
IC200 Zwolle-Arnhem-Nijmegen-SFS-Venlo-SFS-Köln, korrespondiert in Venlo mit
IC200 Den Haag-Breda-Eindhoven-Venlo-SFS-Düsseldorf oder Duisburg

Das wären dann doch alles internationale Relationen. Es gibt sicher einen TEN-Korridor dort, weil ja die Niederlande mit Europoort einen mächtigen Hafen haben. Vielleicht kann man davon heraus etwas basteln.

B. Amersfoort-Bielefeld, 250 km, 1:15.
1. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(30)-H-(90)-B.
2. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(75 oder 90)-HH.
IC200 Amsterdam-Amersfoort-SFS-Hengelo-Enschede (nicht via Almelo, das machen andere Züge)
IC200 Groningen/Leeuwarden-Zwolle-Hengelo-Enschede-SFS-Münster, dort Anschluss an
ICE Münster-Bielefeld-Berlin

Die Argumentation würde dann lauten: durch die engen Verflechtungen der dichtbesiedelten Agglomerationsräume können Schnellverbindungen durchaus einen Nutzen stiften, da diese dann eine noch stärkere Interaktion miteinander und damit wirtschaftlich einen größeren und vielfältigeren Handlungsraum schaffen. Da die Grenzen de facto nicht existieren, wird damit ein europäischer Zentralraum in seiner Struktur gefestigt.

Aber klar, nur niederländische Interessen befriedigen ergibt keinen Sinn. Dafür hat das Land nicht genug Landmasse.

Henrik:

HGV-Trassen errichtet man nicht zwischen zwei Dörfern, zwischen denen auch noch riesige Gebirgsketten liegen, die von Rad/Schiene eh nicht überquert werden können, eben nur mit sehr aufwendigen Basistunneln.
Da gibts nichts zu killen, oder in die Unrentabilität zu treiben - dort sind sie bereits bevor man sich überhaupt darüber Gedanken macht.

Ich finde es bedauerlich, dass hier in NL nur nach Nutzen/Kosten argumentiert wird.

So funktioniert moderne Trassenplanung. Im Grunde an sich ja auch Raumplanung generell. Eben anhand von Tatsachen. Man kann nicht einfach was baeuen und dabei eine Belastung für künftige Generationen ohne konkrete Klarheit darüber, ob sich das jemals amortisiert, schaffen. Deswegen sind solche Nutzen-Kosten-Analysen eben verpflichtend und eine sehr gute Sache.

Man könnte sagen, das habt Ihr von den USA gelernt, aber zumindest ist man in den USA noch der Meinung, "ja, California HSR, Texas HSR, Cascades HSR, Vegas HSR, kostet eine Menge Geld, aber altmodisch weitermachen kostet am Ende noch viel mehr Geld."

Aber da wird doch ein Nutzen gestiftet, der die Kosten letztlich übersteigt. Du beschreibst doch haargenau, wie eine sinnvolle Abwägung von Kosten und Nutzen erfolgt.

J-C:

Dabei will ich zumindest einfach nur diesen doofen Knick weghaben

(betrifft Regensburg-Schwandorf-Roding; Luftlinie 48 km, könnte man in 24-27 Minuten fahren)

Frage ist allerdings, wieviele Verkehre diesen "Schwandorf-Bypass" einigermassen sinnvoll benutzen könnten.

1. ICE International München-Prag?
2. ICE International Frankfurt-Prag? (wäre F-N-R-Pilsen-Prag schneller als F-DD-Prag inkl. Tunnel Erzgebirge?)
3. 1 und/oder 2 als normaler IC?
4. Umstellung IC nach Passau auf 2x412 mit Zugteil Regensburg-Roding-Cham-Furth im Wald?
5. schnelle REs?

Man kann Güterzüge drüber fahren lassen. Die Strecke wird nicht viele Tunnels und keine großen Gradienten brauchen. Die Frage wäre vor allem, ob man damit einen Taktknoten besser erreicht. Wenn ja, dann kann das sehr viel Sinn ergeben, wenn nein dann muss ich wohl damit leben.

Knicke sind nicht unbedingt doof.

Will man möglichst vermeiden.

A. Die kürzeste Strecke Lyon-Bordeaux ist via Brive-La-Gaillarde, die schnellste via Pariser Südumfahrung (auch so ein "doofer Knick").

Wo fahren die Güterzüge?

B. München-Innsbruck via Rosenheim sieht auch "doof" aus. Man fährt Richtung Osten damit man eine Stadt westlich von München erreicht.

Deswegen finde ich es immer spannend, wenn die Forderung nach einem Arlberg-Basistunnel kommt.

Landeck-Landquart. Bahnhöfe "Ischgl ICE" und "Montafon ICE". Winterfeste Bielerhöhe-Unterquerung.
ICE International Berlin-Erfurt-Nürnberg-München-"Garmisch ICE"-Landeck-Landquart-Zürich... ;)

Gut, wir sind jetzt völlig aus jeglicher Realität entglitten. Das machen wir,, wen die Schweiz aus Gründen plötzlich der Nabel der Welt ist und man es nötig hat, die Alpen völlig in einen schweizer Käse zu verwandeln.

Altmann:

Ob man nen Basistunnel braucht (m.M.: Ja!), sei dahingestellt. Aber der eingleisige Arlberg ist eine Katastrophe und viel schlimmer wie z.B. Rosenheim-Kufstein ...

Zürich-München durfte via Lindau und Memmingen schneller sein.

Aber die Kapazitäten reichen nicht. Erst mit einem weiteren Ausbau auf 2 Gleise wird man das in Angriff nehmen können. Und dann ist es so, der Weg über das Allgäu wird für den Fahrgast teurer sein. Mit dem Klimaticket kommt man derzeit über Innsbruck bis nach Buchs in der Schweiz. Künftig muss man noch für den deutschen Teil extra zahlen. Dafür müsste eine sinnvolle Lösung gefunden werden.

Bei Zürich-Salzburg bin ich mir nicht sicher.
Doppelgleis Landeck-Bludenz sowieso nötig wegen Güterverkehr und touristischer Bedeutung St. Anton am Arlberg.

Das denke ich auch. Dadurch werden auch die notwendigen Kapazitäten für künftige Nachfrageentwicklungen geschaffen. Bis man hier an die Grenzen dann kommt, wird es noch eine Weile dauern. Ein Arlberg-Basistunnel wird erst auf das Tableau kommen, wenn aus welchen Gründen auch immer die Bedeutung einen massiven Schub dort erhält. Und einen Grund dazu gibt es derzeit eher nicht.

gruß,

Oscar (NL).

Gruß
J-C

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hallo J-C,

Danke für Deine Antwort.

In einem Land wie das unsere haben internationale Bahnanbindungen nur niedrige Priorität. Weit weniger als in DE/CZ/PL.

Komisch. Es hat doch einen netten Hafen da, den ich später noch erwähnen werde.

Rotterdam. Und ja, Güterverkehr habe ich nicht berücksichtigt. Dafür gibt es in der Tat die Betuweroute. Vielleicht hätte ich schreiben sollen: internationale HGV-Bahnanbindungen. Wobei man auch noch den Unterschied hat zwischen reinrassigen Rennbahnen (Thalys über die HSL-Zuid) und HGV-Züge über vorhandene Infra (ICE nach Amsterdam).

Die HSL-Zuid wurde eine vier Dekaden lange Seifenoper und deren Kosten wird die "GmbH Niederlande" (NL: "BV Nederland") wohl nicht mehr zurückverdienen können. Es ist den Eindruck entstanden, dass HGV sich innerhalb NL nicht lohnt.

Hängt davon ab, welche Agglomerationsräume du miteinander verknüpfst. HGV kann sich rechnen, wenn der Bedarf so hoch ist, dass ohnehin ein Ausbau notwendig wird. Meistens funktioniert es eben so.

Dort wo die Nachfrage hoch ist, gibt es meistens keinen Platz für Rennbahnen, oder die Halteabstände sind zu kurz. Beispiele dafür sind Utrecht-Den Haag, Utrecht-Rotterdam, Amsterdam-Den Haag-Rotterdam.
Dort wo Platz für Rennbahnen da ist und man lange Strecken nonstop fahren könnte, mangelt es meistens an Nachfrage. Beispiele dafür sind Zwolle-Groningen, Zwolle-Leeuwarden.

Die Niederlande sind so flach, ich kann mir nicht vorstellen, dass man nicht ohnehin schon die besten Streckenläufe hat.

Flachheit ist das Problem nicht. Dafür aber:

1. Bodenstabilität. Daran mangelt es zur Zeit, aktuell auf Geldermalsen-Culemborg (Strecke Den Bosch-Utrecht) aber wohl auch auf Woerden-Goude (Strecke Utrecht-Den Haag/Rotterdam).
2. Wasserstrassen, die man queren muss. Auf Utrecht-Den Bosch alleine schon 6 (Amsterdam-Rheinkanal, Lek, Linge, Waal, Maas, Dieze).

Gut, dann muss man halt so bauen wie die Chinesen: mit ultralangen Viadukten. Dann gibt es hier mal wieder die Diskussion über Landschaftsverschmutzung.

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.

Das wären dann doch alles internationale Relationen. Es gibt sicher einen TEN-Korridor dort, weil ja die Niederlande mit Europoort einen mächtigen Hafen haben. Vielleicht kann man davon heraus etwas basteln.

B. Amersfoort-Bielefeld, 250 km, 1:15.

Die Argumentation würde dann lauten: durch die engen Verflechtungen der dichtbesiedelten Agglomerationsräume können Schnellverbindungen durchaus einen Nutzen stiften, da diese dann eine noch stärkere Interaktion miteinander und damit wirtschaftlich einen größeren und vielfältigeren Handlungsraum schaffen. Da die Grenzen de facto nicht existieren, wird damit ein europäischer Zentralraum in seiner Struktur gefestigt.

Man soll hier folgende Verkehre unterscheiden:

1. EU-Schnellverkehr. Ziel ist NL näher zu Deutschland zu bringen.
Zielprodukt ist ICE International. Vergleichbar mit Thalys und eurostar auf der HSL-Zuid.
2. Grenzlandverkehr. Ziel ist die Verbindung Periferie NL-DE. Eindhoven-Düsseldorf, Nijmegen-Köln, Amersfoort-Münster.
Zielprodukt ist hier IC200. Vergleichbar mit IC Amsterdam-Brüssel und (geplant) NMBS-IC Eindhoven-Brüssel.
3. Inlandsverkehr. Ziel ist Beschleunigung Randstad-Periferie. Etwa "Transitzüge".
Zielprodukt ist hier IC200. Vergleichbar mit IC200 Amsterdam-Breda.

Ich finde es bedauerlich, dass hier in NL nur nach Nutzen/Kosten argumentiert wird.

So funktioniert moderne Trassenplanung.

Betonung ist auf "nur"; der Sinn von Nutzen/Kosten Analyse bestreite ich nicht.
Diese Betonung hat hier in NL z.B. dazu geführt, dass Jan sich nur umweltschonend verhält, wenn seine Geldtasche davon mitprofitiert. Nicht aus ideologischen Gründen (lies: weil Jan sich um seinen Planeten kümmert).

Das sieht man auch in den Wahlergebnissen.
Tweede Kamer (NL). Bahnaffine Parteien sind Groen Links, Volt und ggf. Partij voor de Dieren (die wollen aber keine Bahnstrecken durch Naturschutzgebiete, würde ich halb zählen). Macht 14 von 150 Mandaten -> 9,3%.
Bundestag (DE). Die Grünen alleine schon fast 15%.

Gefühlt sind Otto und Bärbel mehr umweltbewusst und/oder bahnaffin als Jan und Petra.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Frage ist allerdings, wieviele Verkehre diesen "Schwandorf-Bypass" einigermassen sinnvoll benutzen könnten.

1. ICE International München-Prag?
2. ICE International Frankfurt-Prag? (wäre F-N-R-Pilsen-Prag schneller als F-DD-Prag inkl. Tunnel Erzgebirge?)
3. 1 und/oder 2 als normaler IC?
4. Umstellung IC nach Passau auf 2x412 mit Zugteil Regensburg-Roding-Cham-Furth im Wald?
5. schnelle REs?

1. könnte über Bayerisch Eisenstein wohl schneller sein
2./4. direkt von Nürnberg nach Schwandorf wäre schneller
3./5. könnten dann die Verbindung zwischen Regensburg und Tschechien bilden. Aber ein Bypass nur für Regensburg errichten wenn München und Nürnberg schon anders zu erreichen sind, wäre nicht sinnvoll. Außer es gäbe Güterverkehr, Furth im Wald liegt nämlich deutlich niedriger über Meereshöhe wie Bayerisch Eisenstein.

Landeck-Landquart. Bahnhöfe "Ischgl ICE" und "Montafon ICE". Winterfeste Bielerhöhe-Unterquerung.

Hab ich mir auch schon mal überlegt. Allerdings bräuchte es dann noch unbedingt nen Ast Montafon ICE-Bludenz (für den innerösterreichischen Güter- und RJX-Verkehr). Wird halt dann doch ein bisschen aufwendig ;-) ...

Ich sage nur (nicht alle Halte dargestellt):

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.
1. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(60)-F-(90)-N-(60)-M.
2. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-S-(90)-M.
3. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-KA-(90)-Basel.

Also WENN man dereinst tatsächlich Geld in die Hand nehmen würde für solche Quantensprünge, dann müsste man natürlich verschiedene Projekte international koordinieren. Und das hiesse dann zwangsläufig:

AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-KA-(60)-Basel, wenn nicht sogar
AMS-(15)-UTR-(60)-K-(90)-KA-(45)-Basel.

Mit AMS-Basel in dreieinhalb bzw. -Zürich/-Bern in vier oder -Genf in fünf Stunden hätte man dann auch eine andere Nachfrage.

--
[image]

Utrecht - Köln dauert derzeit rund 2:10 - das in 60 Minuten wäre also kein Quantensprung, sondern der ganz große Wurf.

--
Weg mit dem 4744!

Hallo J-C, hallo ICE-Fans,

Dabei hat man die Wahl zwischen eine reinrassige Rennbahn so wie man sie haufenweise in China findet, und eine 200-230 km/h Strecke so wie Hamburg-Berlin. Die Frage ist dann: was ist nötig?

Wir könnten auch mit Frankreich vergleichen, Tschechien nutzt das französische Know-How, um diese Strecken zu planen.

Wenn man eine 200-230 km/h Strecke baut, können die CD-railjets ab sofort profitieren.

Wenn nicht, kriegen sie halt ein neues Einsatzgebiet. Die Machbarkeitsstudie zum Knoten Brno sieht zum Beispiel vor, den Schnellzug Brno - Breclav - Olomouc mit Zügen zu bestücken, die ziemlich die Spezifikationen eines Railjets erfüllen. Die sollen auch nonstop zwischen Brno und Zajeci dann über die Neubaustrecke fahren.

Wenn man eine 300+ km/h Strecke baut, dann müssen dort spezielle Fahrzeuge her, damit man diese vmax ausfahren kann. Diese Fahrzeuge (Velaro CZ?) haben die CD zur Zeit nicht (geschweige Regiojet).

Es werden Züge nach Ungarn, Österreich, Slowakei und Deutschland über die VRT verkehren. In dem Fall hätte die DB die Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsverkehr und könnte hier die Züge stellen - sind alles genau die Relationen, die zur Konzernstrategie im internationalen Verkehr passen. Schnell und rentabel. Und das

Muss Berlin-Wien willens und wissens auf 4 Stunden reduziert werden oder sind 5 Stunden auch okay wenn man dann nur ein Bruchteil der Bau- und Betriebskosten hat?

Mit 230 km/h würde sich die Reisezeit vielleicht um eine Viertelstunde verlängern. Ich bin ziemlich überzeugt, dass rein von der Streckenlänge her ein Railjet das kann. Bloß hat ein Railjet das Manko, lokbespannt zu sein. Heißt, der kann nicht so leicht die ganzen Gradienten nehmen wie ein ICE. Und wenn schon ICE, dann richtig ICE.

Für uns ICE-Fans ist es selbstverständlich toll wenn es ICE International Kopenhagen-Hamburg-Berlin-Prag gibt, oder meinetwegen Prag-Dresden-Frankfurt-Köln-Amsterdam/Brüssel...

Es gibt ja Gerüchte hier und da, dass man durch bis Kopenhagen will...

Das sind 4:18h gegenüber den 5:40h. Beeindruckend und kann für sich durchaus funktionieren - hier werden wohl die Elektrifizierungen einen maßgeblichen Beitrag zur Attraktivierung beitragen. Flixbus benötigt auf der selben Strecke teils nur 4:35h. Ja. Hmm.

Für HGV-affine Fahrzeiten müsste man einen "Bayerischen Wald Basistunnel" bauen. Und/oder eine Rennbahn Nürnberg-Pilsen (alter Vorschlag). Das würde in Vergleich zum erwarteten Nutzen zuviel kosten.

Ich habe ja schonmal ein bestimmtes Teilstück ausgemacht. Vielleicht wäre es toll, würde man da eine Abkürzung basteln. Laut Opentopomap beträgt der Höhenunterschied zwischen Cham und Regensburg 10 Meter. Die Luftlinie beträgt 30km. Das wären 3 Promille Steigung von Punkt zu Punkt. Die Topographie zeigt einige Hügel, aber nichts, was man mit einer verhältnismäßig leicht umzusetzenden Tunnelketter gemeistert werden kann. Wenn man eine Strecke von 80-90 Kilometer auf 40 Kilometer verkürzt, kann man mit einem Ausbau auf 200 km/h wesentliche Fahrzeiteinsparungen machen, das kann dem Güterverkehr ja auch dienen. Wenn wir den Rest so belassen, wie er ist, bekämen wir allein dadurch bereits einen wesentlichen Vorteil.

Aber auch so wird so werden durch den Ausbau in Tschechien allein ein paar kleinere Relationen in Deutschland wohl ein wenig schneller miteinander erreichbar sein. Sollte man nicht völlig außer Acht lassen.

Ich kann auch sagen: lass die Polen und Tschechen rasen. In PL/CZ ist angeblich Platz dafür, im Bayerischen Wald nicht.
Bei uns muss der ICE International seinen Vorteil ja auch ausserhalb NL holen. Angeblich findet unser Land Amsterdam-Köln in 2,5 Stunden völlig okay. Wer schneller fahren möchte, benutzt die Autobahn A3, idealerweise mit einem Ingolstädter Modell mit gleichem Namen... ;)

Uhh, Amsterdam - Köln braucht laut Google Maps 3 Stunden mit der Blechkiste. Ich weiß nicht, wie das schneller sein soll.

Ohnehin wird Tschechien wesentlich an Relevanz gewinnen. Berlin - Wien in etwas über 4 Stunden (derzeit 7:41h mit dem ICE), Dresden - Linz in ca 4,5 Stunden (derzeit 7:15h), das ist noch epischer als die VDE8. Und das sind nur ein paar Relationen, die mir spontan in den Kopf gehen.

Das Land sieht eine Rolle für sich als eisenbahntechnische Drehscheibe Europas. Paris-Frankfurt-Prag-Warschau. Berlin-Prag-Wien-Budapest. Letztere Strecke geniesst auch Interesse der Chinesen. Die sind in Südosteuropa beschäftigt. Irgendwann reist man ab Athen mit einem HGV-Nachtzug nach Berlin und steigt dort auf den Flieger nach Amsterdam um... ;)

Das mit dem Flug wäre Zeitverschwendung. Und abseits des ungarischen Teils würde sich China auch eher nicht beteiligen.

Aber Budapest und Warschau werden schneller von Mitteleuropa erreichbar sein, das ist klar.

Polen hat seine eigenen Pläne im Hochgeschwindigkeitsverkehr, über die ich einen ziemlich langen Beitrag schreiben könnte.

Hier hat man im Zuge der Planung eines Zentralflughafens gleich ein komplettes Hochgeschwindigkeitsnetz entworfen, mit dem Reisezeiten erheblich verkürzt werden, um einerseits den Flughafen zu dem einen Punkt im Polnischen Flugverkehr zu machen, von dem aus es in die Welt geht und anderseits, um endlich attraktive Fahrzeiten bieten zu können.

Wenn Tschechien wirklich in den nächsten Jahrzehnten konsequent sein Schienennetz auf Vordermann bringt und zukunftsfähig macht, wird das nicht nur für Tschechien eine mächtige Revolution sein, sondern auch für Mitteleuropa. Plötzlich sind solche Relationen per Bahn nicht nur konkurrenzfähig, sie killen den Flieger mit Fakten. Und das Auto sieht dann einfach sehr alt aus.

Das sieht man in NL anders. Gut, NL ist Randstaat, CZ Europas Mitte. Man reist von/nach NL, nicht durch NL (es sei denn, die Chinesen bauen für uns eine Tunnelbahn Den Haag-Harwich).

Rennbahnen in NL, das ist 20 Jahre Planung und 20 Jahre Bauzeit. Mit dem instabilen Boden wird man auch 20 Jahre brauchen, bis die Randstad eine zuverlässig betreibbare Bahn hat (eine, die einen 10-Minutentakt verkraften kann, ohne irgendwelche Haarrisse in den Kunstbauten).
Es besteht hier die Vermutung, dass Autos anno 2082 emissionfrei sind, und Flugzeuge weitestgehend SAF verwenden (Sustainable Aviation Fuels) oder auch emissionfrei sind. Wozu denn Bahnstrecken bauen, wenn man nach Deutschland schon längst die A280, A30, A3, A57, A40, A61, A52 und A4 hat?

Aber Niederlande sind doch dicht besiedelt, schnelle Verbindungen brächten in solchen Großräumen sehr vielen Menschen was. Und auch emmissionsfreie Autos nehmen Platz weg, müssen irgendwo geparkt werden können etc.

Und die Schiene hat einfach generell mehr Komfort, das kann man im Auto gar nicht abbilden.

Flüge können irgendwann emmissionfrei werden, hoffe ich zumindest. Aber dann reden wir immer noch über Energieverbrauch, über Checkin, Boarding, den Weg zum Flughafen. Und auch elektrisch werden Flugzeuge nicht die Annehmlichkeiten eines Zuges bieten können, nicht jeder bietet gratis WLAN, in der Regel kann man nicht seinen Mobilfunk nutzen. Und auch finde ich die Laufruhe im Zug besser.

Dann kann ich in Zukunft halt mit weniger Bedenken den Flieger nehmen, dann werden uns diese ach so armen Mallorca-Connaisseure nicht die Luft so sehr verpesten.

Autobahnen halte ich generell für eher unnötig. Wenn nur alle Verkehre mit dem Auto stattfinden würden, die andertweitig nicht sinnvoll zu bewerkstelligen wären, täten auch Landstraßen ausreichen, da bin ich mir sicher.

Autonomes elektrisches Fahren wird für Last-Mile-Connections und gewisse Querverbindungen, wo größerer ÖV sich nicht trägt, interessant sein. Der Rest wird mit ÖV abgewickelt.

Und nebenbei, angenommen du lebst z.B. in Jihlava.

Wie kommst du mit dem Flieger z.B. nach Berlin?

An einem Flughafen mit Graspiste wohlgemerkt

Vor allem, wie oft?

Im Gegensatz dazu nimmt ein Schnellzug dich nach Prag, Dresden, Berlin, Wien und darüber hinaus mit, was in der Frequenz nie mit einem Flieger geht.

Und wie kommst du mit dem Flieger von Eindhoven nach z.B. Berlin?

Tja, hmm.

Und mit dem Auto brauchst du eine ganze Menge Zeit, musst noch zur Raststätte, einerseits weil man nach einer gewissen Zeit eine Pause braucht, anderseits, weil man Essen, Trinken und andere Bedürftnisse im Leben hat.

Und diese autonomen Autos werden auch eher kein WC haben, das ist ökonomischer Schwachsinn. Zumal das ziemlich unsicher ist. Der feuchte Traum der Leute, die autonome Fahrzeuge drahtlos aneinander koppeln wollen, kann schnell zu einem Alptraum werden, wenn nur eine Komponente defekt ist oder jemand ganz viel Spaß hat, die Welt mal brennen zu sehen und sich in die Software einhackt, was definitiv passieren wird bei so vielen Herstellern und dementsprechend vielen möglichen Angriffspunkten.

Wird ja alles über das Internet der Dinge laufen. 5G und so. Macht sicher ganz ganz viel Spaß. Ich bin ja eher optimistisch veranlagt, aber es gibt Leute, die einfach nicht verstehen, was wo seine Stärken hat.

Und was nicht autonom fährt, bringt dir halt den Nachteil, dass du als Fahrer ständig auf diesen bescheuerten Verkehr achten musst. Und auf Verkehrszeichen. Und auf dein Navi. Und Filme schauen kannst du auch nicht. Zoom Call? Auch eher nicht.

gruß,

Oscar (NL).

Gruß
J-C

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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