Zug vs. Flug, Lösung vs. Adaptation. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 04.11.2021, 10:21 (vor 1624 Tagen) @ MartinN

Hallo MartinN,

Ja, Du hast völlig recht. Hinzuzufügen wäre noch der Preis. Das Fliegen ist gegenüber der Bahn einfach zu günstig.
Sei das, weil beispielsweise Kerosin steuerfrei ist.

(Kost)Preis = Totalkosten / Anzahl Einheiten.

Wenn die Bahn konkurrenzfähig zu den Airlines sein möchte, muss sie in die Infra investieren. Bahninfra kostet Milliarden. Zudem muss diese Infra aktuell und funktionsfähig gehalten werden. Kostet auch Milliarden. Diese Milliarden werden anhand Trassengebühren zurückverdient, und diese werden den Kunden durchberechnet. Über Energiesteuer rede ich erst noch nicht, sowie der Bau von Solar- und Windparks für den Ökostrom.

Die Airlines haben ihre Luftstrecken umsonst, genauso deren Wartung. Dazu haben sie ihren Treibstoff steuerfrei.
Dagegen brauchen die Airlines Flughäfen, die in der Regel teurer sind als Bahnhöfe (Bodenfläche, Belag). Flugzeuge sind teurer als Züge, erst recht wenn man pro Sitzplatz rechnet. Das betrifft sowohl Beschaffung als Betrieb. Und Airlines bezahlen Flughafensteuer (s.i.w. ist damit Umweltbelastung mit Abgasen und Lärm verdiskontiert).

Bin mir also nicht sicher, ob die Airlines qua Kosten günstiger da stehen.

Es ist aber auch so, dass sich die Bahnen halt auch selber blockieren und sich oftmals auf keinen gemeinsamen Nenner einigen können. Bestes Beispiel ist das ETCS. Eine tolle Idee die europäischen Bahnen zu harmonisieren aber nein, jedes Land hat seine eigenen Zusätze zum System. Es herrscht immer noch das Gärtchendenken der Bahnen.

Ich sage mal so: damals hatte Europa 32 Eisenbahnsprachen. Jetzt hat Europa ein einheitliches Schienen-Esperanto mit 32 manchmal nicht kompatiblen Dialekten. So hat bei uns die HSL-Zuid zwei ETCS-Dialekte, weil NL und BE sich da nicht miteinander einigen konnten. Wir erinnern uns die HSL-Zuid Seifenoper und die liegengebliebenen Thalys an der Grenzstelle bei Hazeldonk.

Aber das ETCS bekommt man zumindest noch immer besser in den Griff. Was mich eher stört, ist dass die bösen bösen Franzosen sich queren gegen den ICE International und die bösen bösen Deutschen gegen den TGV Duplex. Wieso gibt es keinen ICE International Frankfurt-Bordeaux und einen TGV Duplex Paris-Berlin?
Übrigens könnte man den Franzosen auch noch vorwerfen dass sie einen ICE International Frankfurt-London querlegen. Man würde sogar wünschen, dass die Belgier eine Rennbahn Brüssel-Gent-Brügge-Oostende-De Panne bauen, inklusive Bahnhof "Veurne ICE" mit Küstentramanschluss, und dann mit Eurotunnel 2 nach Dover. Dann verkehrt ICE International Frankfurt-London nicht mehr via Frankreich.

Muss das sein? Sollte es wirklich ernst sein, dass hier ein ICE verkehrt, dort ein TGV und drüben ein Frecciarossa? Bei den Airlines meckert doch auch keiner über zuviele Boeings oder zuviele Airbusse? Gut, positiv bleiben, TEE 2.0 wird eine Mischung von Velaro Novo International und TGV Euroduplex.

Differenzen die beim Aufbau der nationalen Bahnsystemen gemacht wurden konnten gelöst werden.
Verschiedene Stromsysteme = kein Problem, funktioniert schon seit mitte der sechziger Jahre(Bsp. der TEE der SBB RaeII).
Verschieden Spurweiten = kleines Problem, funktioniert schon seit mitte der achziger Jahre(Bsp. Talgo).

Das sind aber alles keine Problemlösungen, sondern Problemadaptationen.

Adaptation ist, wenn man das Problem weiterhin bestehen lässt, aber versucht am besten damit zu dealen. Mehrsystemlok, umspurbare Züge.
Lösung ist, wenn das Problem nachher nicht mehr besteht. Einheitliches Stromsystem, einheitliche Spurweite.
Beide Verfahren sind hilfreich, nun ist Adaptation kurzfristig wesentlich kostengünstiger als Lösung.

Was ich auch vermisse: einheitliche Bahnsteighöhe im Fernverkehr. CH bevorzugt 55cm, NL 76cm. Der ICE International Amsterdam-Basel kann also niemals behindertengerecht werden.

Um die Internationalität der Bahn zu forcieren, müssen die nationalen Betonköpfe in den verschieden Bahnen weg und ein wirklich einheitliches, nicht Länderspezifisches Kontrollsystem her. Es muss einfacher werden.
Mit diesen und den Problemen die Du Oscar schon angesprochen hast kann sich die Bahn als internationales, europäisches Reisesystem Nummer 1 durchsetzen.

Bin im Grossen und Ganzen mit Dir einverstanden.

Ich komme halbstündlich von Eindhoven nach Groningen mit dem "IC" (5 Halte = Den Bosch, Utrecht, Amersfoort, Zwolle, Assen). Düsseldorf liegt näher, ist grösser, aber dorthin komme ich ab Eindhoven nur mit einer stündlichen Bummelbahn und bin ich nach 5 Halten immer noch nicht über die Grenze. Der einzige Grund: zwischen Eindhoven-Düsseldorf liegt eine Systemgrenze, zwischen Eindhoven-Groningen nicht.

Ab Frankfurt sind Hamburg, Berlin und München mindestens stündlich bereisbar. Amsterdam, Brüssel und Paris sind etwa gleich weit weg, aber dorthin kommt man nur einige Male am Tag. Auch hier: weil eine Systemgrenze dazwischen liegt.

Die beiden Internationalen sollten auf K-F einen Halbstundentakt bilden. Dann abwechselnd stündlich nach Amsterdam und Brüssel, mit Anschluss in der anderen Richtung an ein IC-Produkt: NS-IC Köln-Amsterdam (IC200-Triebwagen mit DE-Paket), NMBS-IC Köln-Oostende (Siemens Vectron Mehrsystem + M7). Symmetriepunkt in Duisburg, damit man dort von Berlin kommend bequem nach Amsterdam kommt v.v.

gruß,

Oscar (NL), der sich über einen Frecciarossa Milano Centrale-Amsterdam via Paris-Umfahrung genauso viel freuen würde als über einen ICE International Amsterdam-Milano Centrale via Basel.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.