NL: erst Europa-Fahrplan, dann nationale Fahrpläne. (Allgemeines Forum)

Andi M, Dienstag, 18.05.2021, 00:51 (vor 2008 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo ICE-Fans,

laut Prorail (NL) sollen sich einige Sachen grundlegend ändern.

1. Aktuell werden zuerst die nationalen Fahrpläne geschrieben und erst danach die internationalen Verbindungen eingepasst. Das soll andersrum sein. Wenn man zuerst den Europa-Fahrplan schreibt und erst danach die nationalen Fahrpläne, kann man bessere Anschlüsse national-international v.v. erstellen.
Hört sich theoretisch gut an, aber in der harten Praxis sind gerade die Internationalen verspätungsanfällig. Das verschlimmert wenn z.B. der ICE International nicht mehr aus Frankfurt kommt, sondern aus München, Nürnberg oder Stuttgart.

Ja.

Gut, ich kann auch sagen: die Internationalen erhalten Vorfahrt bei Trassenkonflikten, also reduzieren die Verspätungsfolgen. Für die Internationalen. Die Nationalen durften aber das Nachsehen haben, und das ist immer noch die Mehrheit der Personenverkehre. Nun ist das bei uns weniger schlimm; von Utrecht kommt man z.B. jede 15 Minuten mit einem "IC" nach Den Haag oder Rotterdam, und wenn man aus München kommt, dann ist +15 vernachlässigbar (erst recht wenn der ICE International in NL nach wie vor mit 140 km/h herumbummelt ;) ). Aber solche Verbindungen sind in z.B. Deutschland (noch?) nicht so selbstverständlich.

Ideal ist da die "Schweizer Methode": in Basel SBB wartet ein Ersatzzug, der bei Verspätung aus dem Ausland kommender Züge pünktlich in der Fahrplanlage des verspäteten Zuges fährt. Den verspäteten quetscht man dann irgendwie rein, ohne Priorität.

2. Durchbindung von internationalen Korridoren. Es ist nicht so, dass man z.B. Amsterdam-Budapest umsteigefrei reisen kann, dafür dann aber mit Korrespondenzanschlüssen. Der in Frankfurt endende ICE International aus Amsterdam hat am selben Bahnsteig gegenüber einen ICE (International) nach Wien. Der aus Paris kommende TGV hat in München Anschluss an einem Zug Genf-München-Budapest.

Schon, ja. Zumindest das. Nur was macht man, wenn aus vielerlei Gründen der super bahnsteiggleiche Anschluss nicht warten kann? Durchgende Züge fahren ja meistens auch ziemlich verspätet weiter bis zum Zielbahnhof. Streng genommen muss man pro Umsteigevorgang mit einem Takt, also meistens einer Stunde Zeitverlust rechnen, realistisch vielleicht nicht bei jedem Umsteigevorgang.

3. Es sollen mehr Rennzüge über die Paris-Umfahrung verkehren. Schluss mit den RATP-Fahrten in Paris. Paris hat ihre eigene Züge, dann also auch die Reisende die via Paris reisen, z.B. Amsterdam-Bordeaux. Mit Roissy-Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallée-Chessy und Massy sollen den Flughafen, Eurodisney und die südliche Banlieue von Paris angebunden werden. Auch denkbar wäre Roissy-Charles-de-Gaulle als Korrespondenzbahnhof, z.B. London/Brüssel-RCdG-Marseille/Bordeaux.

Wie wahr!
Leider wohnen wohl fast alle französischen Eisenbahnplaner in Paris.
Die Direktzüge Strasbourg <-> Bordeaux brauchen zur Zeit über abenteuerlich langsame Güter(?)gleise etwa eine halbe Stunde länger als mit Umsteigen zwischen den Pariser Kopfbahnhöfen und gut einstündiger Metrofahrt (RATP). Bei der Kopfbahnhofwechselei ist bei der kleinsten Verspätung der Anschluss weg. Oder bei Problemen der Metro, Stau in den vollen Gängen, einmal falsch abgebogen usw.
Mich hat letztes Jahr die Information gerettet, dass im TGV-Speisewagen Metrotickets verkauft werden. Für wenige Cent Aufschlag erspart man so zumindest die Zeit für die Schlange am Automaten und dessen Bedienung.

Ein Direktzug ging auf der Rückfahrt wegen fehlender Anschlüsse leider nicht.
Wenigstens gab es in Paris den Horror meiner Kindheit nicht mehr, diese Personenvereinzelungsanlagen (das magische Türchen hinter mir ging zwischen mir und meinem Rucksack zu und hatte uns fest im Griff, das Türchen vor mir ging freundlich zischend auf...)