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Hallo ICE-Fans,

via Gesichtbuch wurde mir zuerst diese Seite und danach dieses Dokument geteilt.
Was wir schon wussten:
Of the 365 cross-border rail links that once existed, 149 were non-operational in 2018, and today not even all European capital cities are linked by direct rail services.
Kritikpunkt ist, dass Strecken wie Berlin-Kopenhagen, Berlin-Brüssel und Berlin-Paris nicht direkt bereisbar sind, auch wenn es sich hier und Hauptstädte benachbarter Staaten handelt.
Und nein, ICE International sei hier nicht die Lösung, sondern Nachtzüge:
EU institutions and players tend to focus on infrastructure development, but this is expensive and time consuming.
Kann ich verstehen. Nehmen wir mal Berlin-Brüssel: damit ein ICE International Sinn macht, sind gross Neubauten notwendig, z.B. Aachen-Düren, die Wupperbahn, Bielefeld-Hannover. Für ein Nachtzug ist das alles nicht nötig, denn ob ein Nachtzug 8, 9, 10, 11 oder 12 Stunden für die Fahrt braucht, durfte den meisten Nachtzugreisenden egal sein.

Im Dokument stehen Empfehlungen ganz allgemein europaweit, aber auch spezifisch für PL/DE/FR/ES.
Stufe 1 eines hochwertigen EU-Netzes (mit Tageszügen über vorhandene Infra) wäre:

a. Amsterdam-Brüssel-Paris CDG TGV-Lyon-Barcelona
b. Berlin-Frankfurt-Lyon-Barcelona
c. Paris-Brüssel-Berlin-Warschau
d. Amsterdam-Frankfurt-Basel-Mailand-Rom

Interessant für Deutschland: es gibt Richtung Osteuropa noch zahlreiche fahrdrahtlose Grenzübergänge. Bedeutet also:

a. mehrmals Lockwechsel (ggf. 3x = deutsche Ellok -> duetsche Diesellok -> ausländische Diesellok -> ausländische Ellok, weil die Dieselloks nur für einen Land Zulassung haben)
b. komplette Strecke unter Fahrdraht dieseln (weil Deutschland keine bimodalen Fahrzeuge hat)

Dann muss ich mal wieder an meinen Rennbahnvorschlag Utrecht-Köln denken.
Für diese Milliarden kann man sehr viel Strecken elektrifizieren, und weit mehr Leute profitieren davon (und unser Planet erst recht).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Frage ist: Müssen alle benachbarten Hauptstädte direkt zu bereisen sein? Ich finde, dass das kein ausschlaggebendes Kriterium ist. Es müssen die Reisendenströme beachtet werden und nicht blind irgendwelche Hauptstädte auf Teufel komm raus miteinander schnell verbunden werden. Von mir aus sollen die Delegationen nach Brüssel fliegen. Dafür soll das Geld bitte an den Stellen investiert werden, wo es auch gebraucht wird, sprich wo viel Reisendenpotential liegt (unabhängig von HGV/NV).

Die Frage ist: Müssen alle benachbarten Hauptstädte direkt zu bereisen sein?

Och, ein Direktzug von Rom nach La Valletta hätte schon was. Oder Stockholm - Helsinki.
Habe das Dokument nicht gelesen, hoffentlich wird nicht auch die schlechte Fernzugverbindung zwischen Wien und Bratislava bemeckert. ;-)

Viele Grüße
Sören

--
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Die meisten Hauptstädte sind neben touristischen und wirtschaftlichen Hotspots nun auch mal wichtige Eisenbahn-Drehkreuze. Hieße unsere deutsche Hauptstadt noch Bonn, dann würde ich sagen 'C-Promi', kennt keiner. Aber Berlin spielt in der ersten Liga mit London, Paris, Amsterdam, Wien, Kopenhagen, Brüssel und Warschau. Bern naja, vielleicht ein 'B-Promi', liegt im Schatten von Basel und Zürich, ist aber -anders als Bonn- wenigstens ein Schienenkreuz.

Und ja, warum nicht die Hauptstädte komfortabel verbinden? Bedeutet ja nicht, daß man andere Destinationen dafür streicht. Muß man sich nicht vor fürchten.

Machen! Tun!

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Paladin:

Die Frage ist: Müssen alle benachbarten Hauptstädte direkt zu bereisen sein? Ich finde, dass das kein ausschlaggebendes Kriterium ist.

Ich würde eher plädieren für "Städte mit grosser verkehrstechnischen Bedeutung".
Amsterdam ist zwar unsere Hauptstadt aber Utrecht ist das grosse Drehkreuz; erst recht wenn man vom Süden Deutschlands kommt. Denn hier verzweigen die Strecken nach Amsterdam, Den Haag und Rotterdam.
Von Berlin aus ist dann wieder Amersfoort wichtig; hier kann man nach Utrecht umsteigen und dort verteilen die Verkehre sich wieder nach Den Haag und Rotterdam.

Paris ist zwar Hauptstadt aber Paris ist nur als Endbahnhof geeignet. Besagter Europa-TGV Amsterdam-Barcelona muss in Paris Charles de Gaulle TGV halten.
Zudem wäre in Frankreich Marseille wichtig, auch aus Tourismusgründen (Provence, Côte d'Azur).
In Italien müsste man nebst Rom auch Mailand berücksichtigen, und in Spanien nebst Madrid auch Barcelona.

Zudem kann man die Frage stellen: müssen Tallinn, Riga und Minsk direkte Verbindungen mit Moskau haben? Oder Warschau, Bratislava und Budapest mit Kiev? Wo ist die Grenze Europas?

Andererseits muss ich gestehen, dass wir in NL ziemlich verwöhnt sind mit einem 2h-Takt Berlin-Amsterdam. Bei Berlin-Warschau sieht's schlechter aus, und das obwohl Warschau näher liegt und es mehr als zweimal soviele Polen als Niederländer gibt.

Es müssen die Reisendenströme beachtet werden und nicht blind irgendwelche Hauptstädte auf Teufel komm raus miteinander schnell verbunden werden.

Fällt mir gerade ein: Athen-Ankara via ASBT (Aegean Sea Base Tunnel). Das kriegen die Chinesen im Rahmen der Belt & Road Initiative sicher hin. Von Athen nach Izmir nur 2 Stunden mit dem YHT... ;)

Gut mal ernst.

Von mir aus sollen die Delegationen nach Brüssel fliegen. Dafür soll das Geld bitte an den Stellen investiert werden, wo es auch gebraucht wird, sprich wo viel Reisendenpotential liegt (unabhängig von HGV/NV).

Absolut betrachtet ist Rumänien das Land wo man vermutlich den grössten Sprung vorwärts machen kann. Das Land hat 20 Millionen Einwohner. Allerdings sind diese über eine grosse Oberfläche verstreut (Dichte = 82/Qkm).
Betrachten wir aber Bevölkerungsdichte (abgesehen von Stadtstaaten), dann sind NL/BE/DE weit vorne (NL: 421, BE: 376, DE: 233). Mit einer Verbesserung DE-BE würde auch UK (272) profitieren. Aufgrund der Bevölkerungsdichten ist es ziemlich krass dass es qua Fernverkehr nur zwei 2h-Takte NL-DE gibt (und daran ist NL mitschuldig).

Sören Heise:

Och, ein Direktzug von Rom nach La Valletta hätte schon was. Oder Stockholm - Helsinki.

Tatsächlich wurde mal über eine Tunnelbahn Stockholm-Helsinki nachgedacht. Allerdings mit einem Kanonengeschoss in einem Staubsauger... ;)

Habe das Dokument nicht gelesen, hoffentlich wird nicht auch die schlechte Fernzugverbindung zwischen Wien und Bratislava bemeckert. ;-)

Dafür aber Berlin - Kopenhagen/Brüssel/Paris.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Natürlich dient es nur zur Illustration. Wichtig wäre auch: wie viele Hauptstädte waren früher direkt miteinander verbunden, wie viele sind es heute? Oder auch anders Spielchen: von welchen europäischen Hauptstädten ist keine einzige andere Hauptstadt per Bahn direkt erreichbar?

Die Frage ist: Müssen alle benachbarten Hauptstädte direkt zu bereisen sein? Ich finde, dass das kein ausschlaggebendes Kriterium ist. Es müssen die Reisendenströme beachtet werden

Richtig, natürlich wäre es schön wenn Berlin mit direkten Linien mit Brüssel, Luxemburg oder Kopenhagen verbunden wäre. Aber nicht weniger wichtig wären Verbindungen zwischen Frankfurt und Kopenhagen oder von Warschau nicht nur nach Berlin, sondern auch nach Köln oder Hamburg. Das Kriterium Hauptstadt ist willkürlich, das ist richtig. Was die Schweiz betrifft, wollen mindestens so viele Reisende nach Zürich oder Genf wie nach Bern usw.

Die Frage ist: Müssen alle benachbarten Hauptstädte direkt zu bereisen sein? Ich finde, dass das kein ausschlaggebendes Kriterium ist. Es müssen die Reisendenströme beachtet werden

Richtig, natürlich wäre es schön wenn Berlin mit direkten Linien mit Brüssel, Luxemburg oder Kopenhagen verbunden wäre. Aber nicht weniger wichtig wären Verbindungen zwischen Frankfurt und Kopenhagen oder von Warschau nicht nur nach Berlin, sondern auch nach Köln oder Hamburg. Das Kriterium Hauptstadt ist willkürlich, das ist richtig. Was die Schweiz betrifft, wollen mindestens so viele Reisende nach Zürich oder Genf wie nach Bern usw.

Interessant wäre noch die Überlegung: Linien beschleunigen vs. Linien verlängern.
Einerseits kann man sagen: Berlin-Brüssel, der Umstieg in Köln ist verkraftbar.
Andererseits: wenn es Berlin-Amsterdam direkt gibt, wieso denn Berlin-Brüssel nicht?
Man kann dadurch, dass man Linien beschleunigt, Kunden gewinnen. Aber auch dadurch, dass man Linien verlängert.

Pro:

+ weniger Umstiege
+ Langstrecken besser zu vermarkten (Amsterdam-München direkt ergab 2007 viele volle Züge mit NL-Touristen)
+ wo für Beschleunigung bessere Infra nötig ist, sind bei Verlängerung vorerst mehr Züge nötig. Züge sind preiswerter zu haben als Strecken.

Kontra:

- wenn doch Umstieg nötig, dann ist diese aufgrund des längeren Zuglaufs verspätungsempfindlicher
- bei den Internationalen ggf. mehr Mehrsystemzüge nötig; diese sind teurer als Einsystemer.
- weniger Fahrten möglich. Ich kann zwischen 6:00-24:00 bei 2h-Takt 8x Amsterdam-Frankfurt anbieten, aber nur 6x Amsterdam-München.

Schlussendlich muss man einen Kompromiss finden. Ich denke allerdings (wenn ich mich auf NL beziehe), dass auf NL-DE mehr zu holen ist als pro Tag 7x Amsterdam-Berlin, 6x Amsterdam-Frankfurt und 1x Amsterdam-Basel.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Kontra:

1) wenn doch Umstieg nötig, dann ist diese aufgrund des längeren Zuglaufs verspätungsempfindlicher
2) bei den Internationalen ggf. mehr Mehrsystemzüge nötig; diese sind teurer als Einsystemer.
3) weniger Fahrten möglich. Ich kann zwischen 6:00-24:00 bei 2h-Takt 8x Amsterdam-Frankfurt anbieten, aber nur 6x Amsterdam-München.

Den dritten Punkt verstehe ich nicht ganz. Mit vereinfachten Fahrzeiten (Amsterdam-Frankfurt & Frankfurt-München je 4h):

Zug 1: Am 6:00 > Mün 14:00
Zug 2: Am 8:00 > Mün 16:00
Zug 3: Am 10:00 > Mün 18:00
Zug 4: Am 12:00 > Mün 20:00
Zug 5: Am 14:00 > Mün 22:00
Zug 6: Am 16:00 > Mün 24:00
Zug 7: Am 18:00 > Fra 22:00
Zug 8: Am 20:00 > Fra 24:00

Oder beziehst Du Dich auf die Anzahl der benötigten Mehrsystemzüge (aber dass wäre doch eigentlich Punkt 1)?

Kontra:

1) wenn doch Umstieg nötig, dann ist diese aufgrund des längeren Zuglaufs verspätungsempfindlicher
2) bei den Internationalen ggf. mehr Mehrsystemzüge nötig; diese sind teurer als Einsystemer.
3) weniger Fahrten möglich. Ich kann zwischen 6:00-24:00 bei 2h-Takt 8x Amsterdam-Frankfurt anbieten, aber nur 6x Amsterdam-München.

Den dritten Punkt verstehe ich nicht ganz. Mit vereinfachten Fahrzeiten (Amsterdam-Frankfurt & Frankfurt-München je 4h):

Zug 1: Am 6:00 > Mün 14:00
Zug 2: Am 8:00 > Mün 16:00
Zug 3: Am 10:00 > Mün 18:00
Zug 4: Am 12:00 > Mün 20:00
Zug 5: Am 14:00 > Mün 22:00
Zug 6: Am 16:00 > Mün 24:00
Zug 7: Am 18:00 > Fra 22:00
Zug 8: Am 20:00 > Fra 24:00

Dass man später am Tag auch kürzere Strecken fahren kann, habe ich ausser Betracht gelassen. Aber theoretisch hast Du recht.
Würde man sich ein bisschen "overshoot" leisten, dann wäre sogar Zug 9 noch drin: Amsterdam 22:00, Köln 0:30 (Ende des Jahrhunderts vielleicht 23:30).

Mit Amsterdam-Frankfurt braucht man 4, mit Amsterdam-München 8 Mehrsystemer.

Oder beziehst Du Dich auf die Anzahl der benötigten Mehrsystemzüge (aber dass wäre doch eigentlich Punkt 1)?

Punkt 2, doch?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Huhu.

Kritikpunkt ist, dass Strecken wie Berlin-Kopenhagen, Berlin-Brüssel und Berlin-Paris nicht direkt bereisbar sind, auch wenn es sich hier und Hauptstädte benachbarter Staaten handelt.

Und Berlin - Luxemburg?

Berlin - Wien 3x in 24 Std ist dann zufriedenstellend?

Und was ist mit der Schweiz? Die gar keine Hauptstadt hat. Wenn wir mal Bern ersatzweise einsetzen, gibt's das direkt auch nur 3x am Tag.

Also: die ganze Diskussion geht völlig am Leben vorbei!!!!! Können nur weltfremde Theoretiker vom Zaun gebrochen haben.

Schöne Grüße von jörg

Und was ist mit der Schweiz?

Die ist zwar in der EU, aber kein Mitglied.

Und was ist mit der Schweiz?

Die ist zwar in der EU, aber kein Mitglied.

Letzteres stimmt, ersteres nicht. Die Schweiz ist definitiv nicht in der EU, und damit auch kein Mitglied. Sie ist nicht einmal Mitglied im EWR (Europäischen Wirtschaftsraum), und das als einziges Mitglied der EFTA (Europäische Freihandelsassoziation).

Dem Dublin- und dem Schengen-Abkommen ist die Schweiz beigetreten.

Und was ist mit der Schweiz?

Die ist zwar in der EU, aber kein Mitglied.

Letzteres stimmt, ersteres nicht. Die Schweiz ist definitiv nicht in der EU, und damit auch kein Mitglied. Sie ist nicht einmal Mitglied im EWR (Europäischen Wirtschaftsraum), und das als einziges Mitglied der EFTA (Europäische Freihandelsassoziation).

Ich glaube, das „in“ der EU meinte Sören rein geografisch ;-).

Zum Thema: Rein als Gehirnjogging habe ich mir die Frage der verbundenen Hauptstädte auch schon mal gestellt, an der praktischen Relevanz zweifle ich ebenso wie ihr. Außer auf Sörens Beispiele wäre ich auch auf Paris–Dublin oder Athen–Nikosia gespannt, sofern die denn als benachbart zählen.

Ich glaube, das „in“ der EU meinte Sören rein geografisch ;-).

Im Prinzip schon. Auf der anderen Seite wendet die Schweiz doch einiges an EU-Gesetzgebung an, ohne mitreden zu können...

Viele Grüße
Sören

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Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Juhu!

Erinnerste Dich an Deine eigenen Worte? "Immer wenn ein neuer Vorschlag kommt entgegnen Bahnfreunde, daß das nicht nötig sei und man anderswo viel besser fahren könne." Das erleben wir jetzt hier direkt auf Anhieb wieder live und in Farbe.

Der Ruf nach transeuropäischen Direktverbindungen zwischen Hauptstädten wirft doch ein Licht auf das generelle Problem, nämlich daß grenzüberschreitende Fernverbindungen in Europa immer noch böse stiefmütterlich behandelt werden. Das sieht man an der letzten Thalys-Fahrt des Tages:

Paris 17:55
Brüssel 19:25
Köln 21:15

Der letzte ICE nach Frankfurt verlässt Brüssel um 18:25, ein späterer Zug rollt nur sonntags. Das heißt ab etwa 19 Uhr soll man bitte bleiben wo man ist oder eine Reiseverbindung mit nächstens 5x umsteigen und stundenlangen Aufenthalten wählen.

Wenn hier was völlig am Leben vorbei geht, dann sind das die bescheidenen Fahrzeiten und Abfahrtzeiten. Die EU hat wiederholt bemängelt, daß bei den vielen Förder-Milliarden zu wenig grenzüberschreitende Verbindungen und Reiseketten-Effekte bei rum kommen. Das Angebot ist viel zu oft sehr mager. Deshalb kann man so einen Ruf pro Schiene doch mal gutieren und nicht gleich wieder mit kaputt reden beginnen oder gar mit abstrusen Linienläufen kommen. An Stockholm - Berlin und Berlin - Paris ist wirklich nichts verwerfliches zu erkennen.

Die Staatsbahnen sollen endlich mal lernen europäischer zu denken. Mensch, schaut doch mal wie dicht die Flieger ihre Angebote feil bieten, da ist nicht um 19 Uhr Schluss. Und auch auf den Autobahnen zwischen den Ländern ist da noch der Teufel los.

Wenn ein Nachtzug Berlin - Paris fährt und wenn es drei, vier schnelle Tages-Sprinter gibt, dann muß keiner um seine lieb gewonnenen Regio-ICE-Halte in Züssow, Kreiensen oder Lüneburg bangen, diese haben mit beschleunigten Euro-Sprintern nichts zu tun.

Habt doch bitte keine Angst.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Huhu.

Ja, stimmt ja alles. Aber das hat doch mit der sinnfreien Fixierung auf Hauptstädte nichts zu tun. Als ob die die einzigen Wirtschaftszentren und Ziele des jeweiligen Landes wären.

Schöne Grüße von jörg

... zur Ehrenrettung des Papers muss man auch sagen, dass dort meist von "major cities" die Rede ist und die genannten Hauptstadtverbindungen nur Beispiele sind. Die von Sören und mir geunkten Verbindungen werden also nicht postuliert ;-). Manchmal hilft es, verlinkte Dokumente auch zu lesen ...

Ebenfalls interessant ist, dass speziell Deutschland für drei Punkte kritisiert wird:

keine öffentliche Auftragsvergabe für den Fernverkehr
hohe Gewinnmargen auf den Trassenpreisen
Bundesländer für bestellten SPV zuständig, daher schwierige internationale Koordination

Da meine ich, warum soll man nicht die Hauptstädte ansteuern? In den Haupststädten konzentrieren sich nun mal viele Institutionen. Nicht NUR dort, aber eben doch recht breit gefächert von A bis Z, auf Tuchfühlung zur Politik. Und Haupststädte sind nun mal auch touristisch sehr nachgefragt, gerade WEIL es eben Haupststädte sind. Die Forderung das endlich mal anzugehen verbietet ja keine EC-Läufe zusätzlich auf anderen Routen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Warum nur sollte Bern keine Hauptstadt sein? Nur weil es klein ist? Trotzdem ist das Bundeshaus dort. Die Schweiz ist ja auch klein dafür überaus Lebenswert. ;-)

Warum nur sollte Bern keine Hauptstadt sein?

Darum: https://de.wikipedia.org/wiki/Hauptstadtfrage_der_Schweiz

Kann ich verstehen. Nehmen wir mal Berlin-Brüssel: damit ein ICE International Sinn macht, sind gross Neubauten notwendig, z.B. Aachen-Düren, die Wupperbahn, Bielefeld-Hannover. Für ein Nachtzug ist das alles nicht nötig, denn ob ein Nachtzug 8, 9, 10, 11 oder 12 Stunden für die Fahrt braucht, durfte den meisten Nachtzugreisenden egal sein.

Nein Oscar, das ist so nicht richtig. Du siehst da wohl zu sehr das schöne Werbeplakat der aus dem Nachtzug aussteigenden jungen Interrailer mit Handy und Stadtplan in der Hand, die gerade am nächsten Touri-Highlight angekommen sind ;)
Das sind aber nicht die einzigen Nachtzugfahrgäste. Für nicht wenige potentielle Fahrgäste, so man sie denn vom Flugzeug abwerben will, ist eine nicht zu frühe Abfahrt bzw nicht zu späte Ankunft schon wichtig. Was nützt es einem Geschäftsmann, erst um 10 Uhr in Paris anzukommen, wenn er mit dem ersten Flug des Tages sogar noch früher da wäre und trotzdem im eigenen Bett geschlafen hätte?

Die Fahrzeiten sollten schon der Bedeutung der Relation angepasst sein. Gerade in Metropolen mit nicht geringem Geschäftsverkehr oder Umsteigeknoten mit Weiterreisemöglichkeiten (z.B. München) sollte die Ankunft nicht so spät sein, das die Zeiten schon nahe an den Ankunftszeiten der ersten Tageszüge liegen bzw mit dem Flugzeug ähnlich oder gar früher zu erreichen sind. Ankünfte in Berlin, Paris oder Wien sollten sich im Rahmen zwischen 7 und 9 Uhr bewegen, da sie sonst eher unattraktiv werden für einen erheblichen Teil der Fahrgäste (Touris ausgenommen). Ganz anders dagegen bei klassischen Feriendestinationen. In Binz, Westerland, Garmisch, Klagenfurt, den französischen Alpentälern oder Rimini kann und sollte man ruhig erst nach 9 Uhr ankommen ...

Interessant für Deutschland: es gibt Richtung Osteuropa noch zahlreiche fahrdrahtlose Grenzübergänge. Bedeutet also:

a. mehrmals Lockwechsel (ggf. 3x = deutsche Ellok -> duetsche Diesellok -> ausländische Diesellok -> ausländische Ellok, weil die Dieselloks nur für einen Land Zulassung haben)
b. komplette Strecke unter Fahrdraht dieseln (weil Deutschland keine bimodalen Fahrzeuge hat)

Die relevanten Grenzübergänge (Frankfurt-Rzepien und Bad Schandau - Decin) sind elektrifiziert, hier kann mit Mehrsystem-E-Lok gefahren werden. Einzig die Übergänge von Bayern nach Tschechien sind da das Problem, die mit E-Lok noch nicht befahren werden können. Allerdings sind diese für hauptstadtverbindende Verbindungen kaum relevant.

Hallo Christian_S,

Nein Oscar, das ist so nicht richtig. Du siehst da wohl zu sehr das schöne Werbeplakat der aus dem Nachtzug aussteigenden jungen Interrailer mit Handy und Stadtplan in der Hand, die gerade am nächsten Touri-Highlight angekommen sind ;)

Danke für den Hinweis, denn...

Das sind aber nicht die einzigen Nachtzugfahrgäste. Für nicht wenige potentielle Fahrgäste, so man sie denn vom Flugzeug abwerben will, ist eine nicht zu frühe Abfahrt bzw nicht zu späte Ankunft schon wichtig. Was nützt es einem Geschäftsmann, erst um 10 Uhr in Paris anzukommen, wenn er mit dem ersten Flug des Tages sogar noch früher da wäre und trotzdem im eigenen Bett geschlafen hätte?

So wie es im Schnitt drei Zuggattungen im Tagesreiseverkehr gibt, so gibt es diese auch nachts.
Tagsüber NL: Thalys/eurostar/ICE, "IC", Sprinter.
Tagsüber DE: ICE/IC/EC, (I)RE, RB/S.

Nachts sieht es dann so aus:

1. Business: überwiegend Schlafwagen, einige Liegewagen, Speisewagen vorhanden.
Zwischen 22:00-06:00 keine Zwischenhalte, Halt vor allem in Grosstädten wo gute Anschlüsse sind.
Speisewagen vor allem wenn für ein Abendessen in der Stadt keine Zeit da ist, und/oder Frühstück am Morgen.

2. Tourist: überwiegend Liegewagen, einige Sitz- und Schlafwagen, Bistro vorhanden.
Zwischen 00:00-06:00 keine Zwischenhalte, zum Einsammeln und Abliefern viele Halte damit Vor- und Nachtransport minimiert werden.
Bistro ist hier eine Art rollende Kneipe wo Reisende einander treffen können.
Beispiel: der damalige UrlaubsExpress.

3. InterCityNight: überwiegend Sitzwagen.
Hier wird auch nachts gehalten, damit man dann auch ein- oder aussteigen kann. In der Regel kein Bordcatering.
Zielpublikum sind vor allem Schichtarbeiter, Nachtschwärmer und z.B. Leute, die vom Flughafen nach Hause reisen möchten.
Beispiel: das Nachtnetz hier in NL.

In der Praxis wird der Nachtzugverkehr vorerst nicht gross genug sein für eigene Züge für die Zwecke 1 und 2.
Zu 3: leider geht DB von den einzelnen Reisezugwagen weg; die kleinste Einheit wird jetzt der ICE4 siebenteilig.

Die relevanten Grenzübergänge (Frankfurt-Rzepien und Bad Schandau - Decin) sind elektrifiziert, hier kann mit Mehrsystem-E-Lok gefahren werden.

Das dachte ich mir auch.

Einzig die Übergänge von Bayern nach Tschechien sind da das Problem, die mit E-Lok noch nicht befahren werden können. Allerdings sind diese für hauptstadtverbindende Verbindungen kaum relevant.

Für die Reise von Hauptstadt zu Hauptstadt (wie in der Quelle erwünscht) eher nicht, aber schon für Nürnberg-Prag und München-Prag (eher: Regensburg-Prag, denn München-Prag geht auch via Nürnberg).

Zudem gibt es diese Huhn-Ei-Frage:

1. die Verbindung ist fahrdrahtlos -> nicht attraktiv -> Otto nimmt das Auto -> wenig Nachfrage.
2. die Verbindung ist wenig nachgefragt -> wenig Anreiz zur Verbesserung -> fahrdrahtlos.

gruß,

Oscar (NL).

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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zudem gibt es diese Huhn-Ei-Frage:

1. die Verbindung ist fahrdrahtlos -> nicht attraktiv -> Otto nimmt das Auto -> wenig Nachfrage.
2. die Verbindung ist wenig nachgefragt -> wenig Anreiz zur Verbesserung -> fahrdrahtlos.

Stimmt insofern, als schlechtes Angebot und geringe Nachfrage sich gegenseitig verstärken. Dass das Angebot nicht konkurrenzfähig ist, scheint mir aber mehr mit der Trassierung als mit dem fehlenden Fahrdraht zusammenzuhängen. Geschwindigkeiten zwischen 60 und 80 km/h kann man ebensogut mit Diesel wie elektrisch fahren.

Da müsste man vielleicht wirklich mal über eine NBS München-Pilsen nachdenken.

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Da müsste man vielleicht wirklich mal über eine NBS München-Pilsen nachdenken.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Dann muss ich mal wieder an meinen Rennbahnvorschlag Utrecht-Köln denken.
Für diese Milliarden kann man sehr viel Strecken elektrifizieren, und weit mehr Leute profitieren davon (und unser Planet erst recht).

Da müsste man konkrete Kosten-/Nutzen-Kennzahlen haben. Die heute noch nicht elektrifizierten Strecken weisen ja meistens ziemlich bescheidene Frequenzen auf. Bei Utrecht-Köln wurden sehr viele Leute profitieren.

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Vorschlag, wie wäre es mit Bern-Zürich-München-Berlin? Wäre dies nicht unter Umständen schneller als über Basel?

Vorschlag, wie wäre es mit Bern-Zürich-München-Berlin? Wäre dies nicht unter Umständen schneller als über Basel?

Nein, die Direktzüge über Frankfurt-Kassel-Wolfsburg benötigen im Moment 8h 23m. Die besten Umsteigeverbindungen (in Basel & Hannover) sind noch rund eine Viertelstunde schneller).

Selbst mit wenn man die heute schnellsten Verbindungen anschaut ergibt sich:
Bern-Zürich: 1h
Zürich-München: 4h (wird 3h 30m in einem Jahr)
München-Berlin: 4h

Über Basel und Frankfurt sind die besten Zeiten:
Bern-Basel: 1h
Basel-Frankfurt: 3h
Frankfurt-Berlin: 4h

Dazu kommt noch das Problem dass man für die 'schnellen' Fahrzeiten zwischen Zürich und München Neigetechnik braucht und die schnellsten Neigetechnikzüge 'nur' 250 km/h fahren was München-Berlin etwas knapper macht.

Und wenn man sich geplante Ausbauten anschaut wird Basel-Karlsruhe, Karlsruhe-Mannheim, Mannheim-Frankfurt, Frankfurt-Fulda und Fulda-Gerstungen beschleunigt. Bern-Zürich wird wohl maximal um 15 Minuten beschleunigt (und da ist auch nichts beschlossen) und München-Berlin wird am Südende der VDE 8 auch noch etwas beschleunigt. Aber im Vergleich zu den Ausbauten über Frankfurt wird auf der Strecke über München nur wenig passieren.

Und über Basel ist auch ohne Ausbauten viel Luft drin. #no Liestal, direkt über Basel Bad ohne Bedienung von SBB, kein Bummeln vor Freiburg, Frankfurt-Berlin als Sprinter wären schon jetzt spürbar unter 8 Stunden möglich, über Zürich kommt es nicht in Frage. Aber: die Relation Zürich-Berlin könnte schon bald über München schneller sein 7:30 plus Umstieg), wenn die Anschlüsse stimmen sollten (übrigens wären Zürich-Nürnberg bei gutem Anschluss über München auch schneller als über Stuttgart).

#no Liestal

Bei den IC Zürich-Basel eh kein Thema

direkt über Basel Bad ohne Bedienung von SBB

Diese Idee kommt immer wieder zur Sprache und scheint dadurch schleichend salonfähig zu werden. Ich muss einfach daran erinnern, dass der Umsteigeknoten Basel SBB zerschossen würde.

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Ging um die Züge ab Bern. Warum die Liestal bedienen (und Anschlüsse zu/von ICE 7X gefährdet werden), versteht niemand.

Die Diskussion Basel SBB beiseite gelassen...wollte nur aufzeigen, dass die Verbindung Bern-Berlin über Basel eh viel schneller ist als über München, wenn wir von optimierten Hauptstadt- Verbindungen reden. Natürlich ist nur bekannt dass das Fahrgastpotential Bern-Berlin überschaubar ist.

Ging um die Züge ab Bern. Warum die Liestal bedienen (und Anschlüsse zu/von ICE 7X gefährdet werden), versteht niemand

Die Haltepolitik ist ein Politikum, und da Liestal Kantonshauptstadt ist, hat es in der Politik schon ein gewisses Gewicht; s. auch hier.

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BE -> Bern; BE gibt es auch...;)

Bezüglich Bern-Berlin (via Basel oder München):

GibmirZucker:

Und über Basel ist auch ohne Ausbauten viel Luft drin. #no Liestal, direkt über Basel Bad ohne Bedienung von SBB, kein Bummeln vor Freiburg, Frankfurt-Berlin als Sprinter wären schon jetzt spürbar unter 8 Stunden möglich, über Zürich kommt es nicht in Frage.

Nur schade, dass die Schweiz einen ITF hat, und die schnellsten Trassen somit Takttrassen sind. Man kann zwar Liestal auslassen und oder Basel Bad als eine Art "Basel ICE" bedienen, aber innerhalb CH führt das nur dazu, dass man als Sprinter schneller hinter einem Taktzug landet.

Aber: die Relation Zürich-Berlin könnte schon bald über München schneller sein 7:30 plus Umstieg), wenn die Anschlüsse stimmen sollten (übrigens wären Zürich-Nürnberg bei gutem Anschluss über München auch schneller als über Stuttgart).

Dann sollte man konsequent sein und München Pasing als "München ICE" gestalten. Dazu eine neue Kurve Pasing-Obermenzing, damit man sich die langwierige Fahrt zum Münchener Hbf spart. Die Spange würde zudem direkte S-Bahnen zwischen Pasing/Germering/Gräfelfing/FFB, Freising und dem Flughafen ermöglichen.
Nun bin ich mir aber nicht sicher, ob zwischen Schweiz-Bayern so viel Potential besteht, dass man die Relationen Zürich-Nürnberg (an M Hbf vorbei) und Zürich-München jeweils eigene Züge gönnen kann.

Bei uns macht der IC Amsterdam-Brüssel ja auch einen Abstecher nach Breda. Gut, das hat noch weitere Gründe: 1. es gibt nicht ausreichend Surrogatgarnituren für Amsterdam-Brüssel (ohne Halt in Breda) und Breda-Brüssel, und 2. Trassengebühren in Belgien sind hoch, also möchte man so viel wie möglich Verkehre auf der Strecke haben für so wenig möglich Trassen.

Re 8/12:

Diese Idee (Umfahrung Basel SBB) kommt immer wieder zur Sprache und scheint dadurch schleichend salonfähig zu werden. Ich muss einfach daran erinnern, dass der Umsteigeknoten Basel SBB zerschossen würde.

Basel SBB also Umsteigeknoten beibehalten.
Argumente dafür:

+ der schweizer ITF ist ein System das man nicht zerstören sollte, nur weil einige Reisende (oder meinetwegen ICE-Fans) schneller durch Europa jagen möchten.
+ Basel SBB ist als Umsteigeknoten zu wichtig. Bei uns hält der ICE International ja auch in Utrecht und der Thalys in Rotterdam (und ist mein Rennbahnvorschlag Utrecht-Köln und nicht Amsterdam-Köln).

Argumente dagegen:

- wenn ausreichend Potential besteht, kann man die Relationen Bern-Basel, Basel-Deutschland und Bern-Deutschland eigene Linien gönnen. Dann halten die ersten beiden in Basel SBB und die dritte in Basel Bad a.k.a. "Basel ICE".
Bei uns in Nordbrabant (NL) ist die aktuelle Diskussion, ob der IC Amsterdam-Brüssel in Breda halten soll. Es kommen ja neue IC200-Triebwagen und damit kann man stündlich Eindhoven-Breda-Brüssel anbieten und (halb?)stündlich Amsterdam-Brüssel ohne Halt in Breda. Für Reisende Amsterdam-Breda gibt es halbstündlich einen nationalen IC; für Rotterdam-Breda gibt es zusätzlich halbstündlich IC Den Haag-Eindhoven.

GibmirZucker:

Ging um die Züge ab Bern. Warum die Liestal bedienen (und Anschlüsse zu/von ICE 7X gefährdet werden), versteht niemand.

Ich irgendwie schon.

Liestal hat 14.500 Einwohner. Diese Stadt befindet sich aber in einem Land mit nur 8,7 Millionen Einwohnern (NL: 17,2 Mio., DE: 84,2 Mio.). Wiki.
Kommt noch dazu, dass Roger (CH) 2,5x so viel Bahn fährt wie Jan (NL) oder Otto (DE).

Für NL-Begriffe hat Liestal ein Potential von 14.500 * 2,5 * (17,2/8,7) = 72.000 Einwohner. Das ist etwa 75-80% von Helmond. Der damalige echte IC Eindhoven-Venlo hatte nur 1 Zwischenhalt: in Helmond.
Für DE-Begriffe hat Liestal ein Potential con 14.500 * 2,5 * (84,2/8,7) = 350.000 Einwohner. Entspricht Bochum. In Bochum halten ICEs.

Fazit: nationaler Fernverkehr hält in Helmond und Bochum, also ist der Halt in Liestal gerechtfertigt. Dagegen ist für internationalen Fernverkehr das Auslassen des Haltes auch gerechtfertigt.

Re 8/12:

Die Haltepolitik ist ein Politikum, und da Liestal Kantonshauptstadt ist, hat es in der Politik schon ein gewisses Gewicht.

Ich würde sehr gerne sehen, dass verkehrstechnische Bedeutung im Vordergrund steht.

1. Weil Wiesbaden und Mainz Landeshauptstädte sind, wurde die Rennbahn K-F mit einer "Wiesbadener Kurve" bereichert. Die Anzahl der Rennzüge, die die Kurve täglich befahren, kann man auf einer Hand zählen.

2. Lange Zeit wurde in Den Haag gemeckert über die entfallene Direktverbindung nach Brüssel. Dafür musste die Stundentaktlinie Amsterdam-Brüssel 4x pro Tag gebrochen werden, damit Den Haag ihre heissgeliebte Direktverbindung hat. Inzwischen ist das wieder zunichte gemacht und muss man von Den Haag kommend wieder in Rotterdam umsteigen. Es verkehren dann auch pro Stunde 6 "IC" und 4 "Sprinter" Den Haag-Rotterdam (soll Ende der Dekade 8 bzw. 6 werden).

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hoi,

Und über Basel ist auch ohne Ausbauten viel Luft drin. #no Liestal, direkt über Basel Bad ohne Bedienung von SBB, kein Bummeln vor Freiburg, Frankfurt-Berlin als Sprinter wären schon jetzt spürbar unter 8 Stunden möglich, über Zürich kommt es nicht in Frage.

Das Thema hatten wir schon so oft und das Ergebnis ist immer noch dasselbe. Die Kurzfassung:
• Es fehlen Entflechtungsbauwerke für so eine direkte Führung, denn die direkte Führung ist für den Güterverkehr durch den Rangierbahnhof optimiert. Ein ICE mit 40 km/h durch den Rangierbahnhof ist nicht schneller als mit Halt und Wende in Basel SBB.
• Die Nachfrage ohne die Feederwirkung durch die Anschlüsse in Basel SBB ist zu gering, um einen Infrastrukturausbau in Muttenz mit dem Ziel direkter ICE-Führungen zu rechtfertigen. Sprich die Züge wären zu leer.

Deshalb setzt das ICE-Konzept 2026 auch noch stärker auf die Verteilfunktion des Knoten Basel SBB, womit Durchbindungen über Basel SBB noch weiter diversifiziert und mit den Anschlüssen in Basel SBB die Reiseketten trotzdem nicht gebrochen werden. Wenn also statt des ICE 73 Kiel-Kassel-Chur neu ein EC 73 Kiel-Kassel-Luzern-Milano mit Doppeltraktion Giruno fährt, dann sind die Reisenden nach Zürich froh, wenn sie in Basel SBB den vorausfahrenden ICE 105 Hamburg-Dortmund-KRM-Chur mit ICE 4 zum Umsteigen erreichen.

Der fehlende durchgehende Ausbau der Rheintalbahn gepaart mit dem steigenden Güterverkehrsaufkommen verunmöglicht ausserdem die Möglichkeiten zusätzlicher ICE ausserhalb des bestehenden Angebots mit drei Zweistundentakten pro zwei Stunden. Es ist sogar so, dass Einzelzüge wie die EC 6-9 per Dezember 2025 gestrichen werden müssen, da DB Netz die Trassen nicht mehr aufrecht erhalten kann. Stattdessen werden die zweistündlichen ICE Basel-KRM-Köln zum einen nach Hamburg durchgebunden und zum anderen auf ICE 4 umgestellt und so werden Durchbindungen nach Brig/Interlaken und Zürich/Chur ermöglicht, was die entfallenen EC durchs Rheintal kompensieren soll. Nachteil ist allerdings, dass der direkte ICE Basel-Amsterdam somit entfallen wird.

Dann sollte man konsequent sein und München Pasing als "München ICE" gestalten. Dazu eine neue Kurve Pasing-Obermenzing, damit man sich die langwierige Fahrt zum Münchener Hbf spart. Die Spange würde zudem direkte S-Bahnen zwischen Pasing/Germering/Gräfelfing/FFB, Freising und dem Flughafen ermöglichen.
Nun bin ich mir aber nicht sicher, ob zwischen Schweiz-Bayern so viel Potential besteht, dass man die Relationen Zürich-Nürnberg (an M Hbf vorbei) und Zürich-München jeweils eigene Züge gönnen kann.

Nein, ist eben nicht so. Die meisten Leute wollen nach München und weniger direkt weiter nach Nürnberg. Es darf dabei auch nicht vergessen werden, dass es in München Hbf noch zahlreiche andere Anschlüsse gibt, die sich nicht in Pasing ersetzen lassen. Den Krampf hat man bereits mit den EC Zürich-Milano, deren durchgebundene Züge nach Bologna und Genua zum grossen Ärger der SBB den Bahnhof Centrale auslassen und stattdessen zwei Peripheriebahnhöfe bedienen und dabei auch keine einzige Minute Zeit sparen. Das sorgt dafür, dass zum Beispiel der letzte EC am Abend ab Milano nicht um 20:10 Uhr ab Centrale abfährt, sondern eben in Rogoredo und Lambrate.

Ausserdem unterscheiden sich die Anforderungen ans Rollmaterial derart, dass es nicht sinnvoll ist, beide Linien durchzubinden. Gute Anschlussmöglichkeiten in München Hbf gepaart mit einem umsteigegerechten Ausbau des Münchner Hauptbahnhofs ist aber auch von Schweizer Seite auf der Wunschliste.

- wenn ausreichend Potential besteht, kann man die Relationen Bern-Basel, Basel-Deutschland und Bern-Deutschland eigene Linien gönnen. Dann halten die ersten beiden in Basel SBB und die dritte in Basel Bad a.k.a. "Basel ICE".

Wenn du überhaupt eine Nachfrage zusammenbekämst, dann eher von Zürich und weniger von Bern. Allerdings will die Bundesstadt ja nicht via Umsteigen in Basel die Anbindung verlieren.

Die Haltepolitik ist ein Politikum, und da Liestal Kantonshauptstadt ist, hat es in der Politik schon ein gewisses Gewicht.

Ich würde sehr gerne sehen, dass verkehrstechnische Bedeutung im Vordergrund steht.

Ist genauso ein Politikum wie Altdorf. Wobei in Liestal noch die Direktverbindung in die Bundesstadt dazukommt. Diese gibt in der Session des Parlaments immer am meisten zu reden. Denn nachdem die Parlamentarier mit ihrem GA 1. Klasse, welches alle vom Bund kostenfrei erhalten, nach Bern pendeln, wollen alle am liebsten schnell und umsteigefrei nach Bern reisen.

Und wenn da was schlechter wird, wird in der Fragestunde an den Bundesrat gleich mal medienwirksam interveniert. Neuestes Beispiel der IC 1 von St. Gallen nach Bern, der seit Fahrplanwechsel zwischen St. Gallen und Zürich die Trasse mit dem IC 5 nach Biel getauscht hat. Der IC 5 fährt mit Neigezügen und so konnte die Fahrzeit Zürich-St. Gallen beim schnellen Sprinter auf 59 Minuten reduziert werden, der IC 1 mit Doppelstockzügen nach Bern bedient die langsame Trasse mit zusätzlichen Halten in Oerlikon, Wil, Uzwil, Flawil und Gossau. Damit hat sich die Fahrzeit ohne Umsteigen von St. Gallen nach Bern von bisher 2h 03min auf neu 2h 21min verlängert.
Wer St. Gallen-Bern in genau 2h 00min zurücklegen will, muss neu in Zürich HB perrongleich in 5min umsteigen. Zu nervig für eine St.Galler Nationalrätin und prompt musste sich die Landesregierung zum Thema äussern. Das Resultat war, dass dies so zwischen dem Kanton St. Gallen, den SBB und dem Bund abgesprochen ist, weil auch der Kanton St. Gallen die Führung des Sprinters mit einem Neigezug in unter 60 Minuten wünscht. Anpassungen an diesem Angebot werden für den Fahrplan 2035 mit Eröffnung des Brüttenertunnels Zürich-Winterthur breit mit den Kantonen St. Gallen, Thurgau, beide Appenzell, den SBB und dem Bund diskutiert. Aber um in den Nationalrat gewählt zu werden, braucht es auch keine fachliche Eignung zu Bahnthemen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo Twindexx,

zuerst mal Danke für die Infos und den schweizer Blickpunkt.

Es ist sogar so, dass Einzelzüge wie die EC 6-9 per Dezember 2025 gestrichen werden müssen, da DB Netz die Trassen nicht mehr aufrecht erhalten kann.

Wie ist zur Zeit der Ausbauzustand Karlsruhe-Basel? Ich war da schon lange nicht mehr unterwegs.
Ich dachte, die Strecke sei schon komplett viergleisig (2x alt + 2x neu) aber angeblich ist das nicht so.

Die meisten Leute wollen nach München und weniger direkt weiter nach Nürnberg. Es darf dabei auch nicht vergessen werden, dass es in München Hbf noch zahlreiche andere Anschlüsse gibt, die sich nicht in Pasing ersetzen lassen.

Das habe ich nicht vergessen. Es ist eher so, dass man für diese Anschlüsse den Zug nach München nimmt und nicht den nach Nürnberg. Aber wie Du schreibst, die meisten Leute möchten sowieso nach München, also spielt das keine Rolle. Das sind andere Verhältnisse als bei uns, wo die Verkehre Amsterdam-Breda, Breda-Brüssel und Amsterdam-Brüssel lediglich wegen Ressourcenmangel gebündelt werden.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Wie ist zur Zeit der Ausbauzustand Karlsruhe-Basel? Ich war da schon lange nicht mehr unterwegs.
Ich dachte, die Strecke sei schon komplett viergleisig (2x alt + 2x neu) aber angeblich ist das nicht so.

Da muss man aber noch so 20 Jahre warten.

Es ist eben schlecht, wenn man nur theoretische Ideen hat.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Ich dachte, die Strecke sei schon komplett viergleisig (2x alt + 2x neu) aber angeblich ist das nicht so.

Hallo Oscar

Und ich dachte, zum Flughafen München fährt der Transrapid und Holland ist Fußballweltmeister.
Probier's mal mit Gemütlichkeit ist das Motto in Deutschland! Abgesehen von Offenburg-Rastatt gibt's nur einen kleinen Tunnel vor Basel, wo, damit es wirklich erst richtig gemütlich wird, die Einfädelung aus der Bestandsstrecken aus Norden das Gegengleis schneidet.

Hoi Oscar,

Wie ist zur Zeit der Ausbauzustand Karlsruhe-Basel? Ich war da schon lange nicht mehr unterwegs.
Ich dachte, die Strecke sei schon komplett viergleisig (2x alt + 2x neu) aber angeblich ist das nicht so.

Der aktuelle Stand ist der hier: https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads...

Und der weitere Terminplan sieht aktuell (kann also nochmal länger dauern) so aus: https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads...

Damit ist es eine Tatsache, dass bis sicher 2042 die Rheintalbahn nicht die nötige Leistungsfähigkeit aufweist, um die bereits heute zwischen Basel und Italien existierende Kapazität aufzunehmen. Einzelne weitere Abschnitte mögen immer wieder etwas Entspannung bringen, in der Summe wird dies jedoch nicht ausreichen, um für alle Verkehre die gewünschte Kapazität bereitzustellen.

Der Fernverkehr muss auf gewünschte ICE- und sonstige Fernzüge verzichten, im Regionalverkehr kann nicht das gewünschte Angebot an RE und RB bestellt werden und trotzdem wird der Güterverkehr um jede Trasse kämpfen müssen. Der Güterverkehr wird schneller wachsen als der Ausbau hinterher kommt, solange bis 2042 ff der Ausbau durchgehend in Betrieb ist. Erst dann werden genug Güterzugtrassen zur Verfügung stehen, der Regionalverkehr kann ausgebaut werden und der Fernverkehr kann mit einem zusätzlichen, vierten ICE-Zweistundentakt den Halbstundentakt mit Fahrzeitverkürzung umsetzen (30 Minuten geringere Kantenzeit Basel SBB - Mannheim Hbf und somit auch Reisezeitgewinn von einer halben Stunde über Basel und Mannheim hinaus).

Das habe ich nicht vergessen. Es ist eher so, dass man für diese Anschlüsse den Zug nach München nimmt und nicht den nach Nürnberg. Aber wie Du schreibst, die meisten Leute möchten sowieso nach München, also spielt das keine Rolle. Das sind andere Verhältnisse als bei uns, wo die Verkehre Amsterdam-Breda, Breda-Brüssel und Amsterdam-Brüssel lediglich wegen Ressourcenmangel gebündelt werden.

Im jetzigen Zustand ist zwischen Lindau und München nur maximal ein Zweistundentakt im Fernverkehr möglich. Für mehr gibt es zu wenig und/oder zu schlechte Kreuzungsmöglichkeiten auf der einspurigen Linie. Einzelne Züge nicht nach München Hbf reinfahren zu lassen würde hier also Vier-Stunden-Lücken erzeugen. Es reicht schon, dass es aktuell schon so eine Lücke unter Tags gibt. Bei guter Nachfrageentwicklung nach der Pandemie ist die Schliessung dieser Taktlücke mit EC 194/195 und somit der Ausbau auf durchgehend sieben Zugspaare ab Dezember 2022 möglich.

Von Schweizer Seite ist ein Ausbau auf einen Stundentakt ab 2035 gewünscht. Dazu muss die einspurige Linie im Allgäu teilweise auf Doppelspur ausgebaut werden. Das wird wahrscheinlich ein ähnlich schwieriges Unterfangen wie überhaupt schon die Elektrifikation der Linie. Somit sind die stündlichen EC erstmal ab 2035 nur im Abschnitt Zürich-Lindau geplant. Wenn dann doch mal stündliche EC bis München rollen, werden diese dann natürlich wegen der die nächsten 20 Jahre zu erwartenden Nachfragesteigerung zur gleichmässigeren Verteilung der Fahrgäste sinnvollerweise auch nach München Hbf rein- und nicht daran vorbeifahren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

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Hallo Twindexx,

Der aktuelle Stand ist der hier: https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads...

Und der weitere Terminplan sieht aktuell (kann also nochmal länger dauern) so aus: https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads...

Damit ist es eine Tatsache, dass bis sicher 2042 die Rheintalbahn nicht die nötige Leistungsfähigkeit aufweist...

Ich habe die Zeitmaschine ein bisschen umgestellt und bin in die Vergangenheit gegangen -> wann hat das ganze angefangen?
Laut Wiki stammen die ersten Studien nach Verbesserung der Relation Karlsruhe-Basel aus dem Jahre 1964. Als meine Eltern noch nicht verheiratet waren.
Die Strecke soll also 2042 fertig sein. Wenn ich mit Alter 72 hoffentlich in den Ruhestand gehen kann.

Das macht also 78 Jahre für lediglich 204 km zusätzlich Doppelspur.
Damit man sich etwas vorstellen kann:
- vor 78 Jahren war hier noch der zweite Weltkrieg
- in 78 Jahren ist das aktuelle Jahrhundert fast zu Ende

{Beginn Sarkasmus}
...und 2042 wird die erst nach 78 Jahren erreichte Leistungsfähigkeit nicht mehr vollständig nötig sein, weil die Spediteure mittlerweile ihre Güter aus Genova ab Basel via Frankreich nach Le Havre oder Antwerpen schicken, während die Niederländer es bedauern, dass sie die Betuweroute gebaut haben, da Le Havre und/oder Antwerpen die Rolle als Gateway Europas von Rotterdam übernommen hat/haben...
{Ende Sarkasmus}

gruß,

Oscar (NL).

--
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Bis 2021 wurden LBT, GBT und CBT gebaut. Obwohl die Schweizer auch nicht durch Schnelligkeit glänzen. Und der relativ harmlose Teil im Rheintal ist nicht einmal zur Hälfte fertig.
Am Ende geht's um ein Bauwerk der Größenordnung zweier zusätzlichen Fahrspuren auf der Autobahn (plus Technik). Was autobahnmäßig nie als Jahrhundertbauwerk wahrgenommen wurde, sondern als normaler Ausbau, der es maximal in die Lokalpresse schafft.

... Am Ende geht's um ein Bauwerk der Größenordnung zweier zusätzlichen Fahrspuren auf der Autobahn (plus Technik). Was autobahnmäßig nie als Jahrhundertbauwerk wahrgenommen wurde, sondern als normaler Ausbau, der es maximal in die Lokalpresse schafft.

...und das bei einer Topografie, in der mögliche Haltepunkte auf nahezu einer Geraden liegen und auch sonst keine größeren Kunstbauten nötig wären. Das Problem ist ausschließlich (Lokal)Politik!
Was sich Deutschland hier leistet ist eine beschämende Frechheit!

Gruß, bendo

Hallo bendo,

...und das bei einer Topografie, in der [1] mögliche Haltepunkte auf nahezu einer Geraden liegen und [2] auch sonst keine größeren Kunstbauten nötig wären.

Zu 1: bei uns liegen Amsterdam, Utrecht, Den Bosch und Eindhoven auch auf einer Geradelinie.
Dennoch gibt es hier keine Rennbahn, obwohl sie, wenn kompromisslos nach Köln verlängert, Amsterdam-Köln 1:30 ermöglichen würde, gegenüber 2:30 heute.
Dass es bessere Trassierungen gibt, ist ein anderes Thema.

Genau dadurch, dass KA-BAD-OG-FR-Basel bereits auf einer Geradelinie liegen, sind die Zeitersparnisse relativ klein. Oder zumindest nur dadurch möglich, dass man schneller fährt. Auf Karlsruhe-Basel muss man vor allem Kapazität schaffen.
Bei Rennbahnen wie K-F konnte man zumindest die Strecke enorm verkürzen, und ergaben sich zusammen mit angehobener vmax Zeitgewinne von 1 Stunde. Zudem sind linksrheinisch Trassen frei geworden und wäre theoretisch ein IC/IR-Halbstundentakt Köln-Bonn-Koblenz-Mainz möglich.

Zu 2: Tunnel Rastatt, Tunnel Offenburg, Tunnel Freiburg, Katzenberg...
Gut, in Vergleich zu K-F nur vier längere Tunnel bei geringfügig längerer Strecke.

Das Problem ist ausschließlich (Lokal)Politik!
Was sich Deutschland hier leistet ist eine beschämende Frechheit!

Lokalpolitik ist ein Problem, aber nicht das einzige.
Dass die Lokalpolitik vor allem das Projekt endlosverzögert, kann man ihr verschulden, aber dass die Topographie die schlussendliche Rendite limitiert, ist nicht der Fehler der Lokalpolitik.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo GibmirZucker,

Bis 2021 wurden LBT, GBT und CBT gebaut. Obwohl die Schweizer auch nicht durch Schnelligkeit glänzen.

Dafür durch Pünktlichkeit, Verstand und Anstand.

Und der relativ harmlose Teil im Rheintal ist nicht einmal zur Hälfte fertig.
Am Ende geht's um ein Bauwerk der Größenordnung zweier zusätzlichen Fahrspuren auf der Autobahn (plus Technik).

Bin ich mir nicht sicher.

Wenn man eine Autobahn von 2x2 auf 2x3 Fahrspuren erweitern möchte, dann ist das Grundstück schon mehr oder weniger vorhanden. Man muss es lediglich in der Breite ausbauen.
Bei Karlsruhe-Basel stelle ich folgende Sachen fest:

1. die zwei zusätzlichen Gleise verlaufen nicht immer parallel an den beiden Bestandsgleisen. Dort, wo sie auseinanderliegen, sind also neue Grundstücke nötig.

2. die Strecken haben unterschiedliche Funktionen: Rennbahn, Regiobahn, Cargobahn. Die Autobahn hat nur eine Funktion.

3. es ist leichter, eine Autobahn unter rollendem Rad auszubauen als eine Bahnstrecke.
a. bei der Autobahn gibt es nur dort wo gebaut wird eine "Langsamfahrstelle", und meistens auch noch nur in einer Richtung.
b. der Impakt Doppelspur -> Einspur ist viel grösser als der von 2x2 -> 2+1 Fahrspuren.
c. wenn doch Umleiterstrecke, dann ist der Zeitverlust auf der Strasse im Minutenbereich, während man bei der Bahn meistens 30-60 Minuten hinzurechnen muss (in NL sogar SEV mit Bussen).

In diesem Video (NL) wird zwischen 6:25-16:24 erklärt, dass sogar ein auf den ersten Blick einfacher Ausbau Utrecht-Arnhem bereits enormen Impakt hat. Problem bei uns ist: fast jeder Quadratmeter hat eine Verwendung, es gibt hier kein brachliegendes Land. Ist es nicht bebaut, dann ist das Grundstück für Infra, ein Naturgebiet oder dient es der Landwirtschaft. Neue Bahnstrecken bekommen wir hier vermutlich noch am besten über Äcker, und dann nach China-Vorbild = aufgeständert, damit der Landwirt mit seinem Trecker nach wie vor sein komplettes Land bearbeiten kann und der Strassenverkehr weitestgehend unangerührt bleibt.
Allerdings sehen die Landwirte hier nichtdestotrotz keine Bahnstrecken in ihren Hintergärten, weil das deren Vieh zu sehr beunruhigt. Es wird hier sogar über Einpolderung des Markermeeres geredet (damit NL nach wie vor #2 Landwirtschaftsexporteur der Welt bleibt), aber das sehen die Naturschützer dann wieder nicht gerne.
Schlussendlich kommt man dann hier in NL doch wieder bei Ausbau der Autobahnen aus, weil das am meisten gesellschaftlichen Nutzen hat, politisch am leichtesten verteidigbar ist und jeder zusätzliche Autofahrer Geld in die Staatskasse bringt (während jeder Bahnfahrer den Staat Geld kostet).
Und so wird unser Staat, bahntechnisch betrachtet, zwar keine Bananenrepublik, dafür aber eine BANANA-Monarchie (Building Absolutely Nothing Anywhere Near Anyone). Und wird der ICE International auch am Ende des Jahrhunderts 2,5 Stunden brauchen für die "relativ harmlose" Fahrt von Köln nach Amsterdam; eine Zeit die für Frankfurt-Amsterdam zukunftsweisend wäre.

gruß,

Oscar (NL).

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Dann muss ich mal wieder an meinen Rennbahnvorschlag Utrecht-Köln denken.
Für diese Milliarden kann man sehr viel Strecken elektrifizieren, und weit mehr Leute profitieren davon (und unser Planet erst recht).

Da müsste man konkrete Kosten-/Nutzen-Kennzahlen haben.

Stimmt; Problem ist aber dass diese Kosten-Nutzen-Analysen teilweise "politisch eingefärbt" sind.
Vor einiger Zeit habe ich die von Utrecht-Arnhem geteilt. Für mich war da klar: das Projekt musste koste was kostet niedergemacht werden.
Vermutlich beginnt das schon mit der Bezeichnung: erst Kosten, dann Nutzen.
Wenn die Kosten schon recht gross sind, verliert man den Lust, die Nutzen komplett zu analysieren.
Dabei gibt es auch viele indirekte und immaterielle Nutzen:

+ weniger Autos auf den Strassen -> weniger Todesopfer und Verletzungen und weniger Staus
+ bessere Bahnverbindungen erlauben leichterer Austausch von Personal (bei meinem Vorschlag Utrecht-Köln verbindet man auch zwei medische Unis, nml. Nijmegen und Düsseldorf)
+ die Chance, zerschnittene Naturgebiete wiederzuverbinden

usw.

Die heute noch nicht elektrifizierten Strecken weisen ja meistens ziemlich bescheidene Frequenzen auf. Bei Utrecht-Köln wurden sehr viele Leute profitieren.

Was ich im Dokument vermisse (und wie Du korrekt nennst): es wird nur nach Zeitgewinnen geguckt. Ausschlaggebend ist Zeitgewinn * potentielle Fahrgastzahl. Oder noch besser: dieses Produkt in Verhältnis zur Investition.
PDF, Seite 14:
The Cottbus—Legnica link is particularly relevant to connect Berlin to densely populated Southern Poland (Wroclaw, Silesia, Krakow). To electrify this 138 km link would cost approximately €100 million but could reduce travel time between Berlin and Wroclaw from currently 4.5 hours to only 3 hours because Eurocity trains could take a more direct route (currently going through Frankfurt (Oder)). For comparison: before the 2nd World War travel time was only 2.5 hours.
Gut, Fahrgastzahl und Zeitgewinn kann man auf vielen Arten und Weisen gut oder schlecht rechnen.
Zudem sage ich: definiere "densely populated". Wiki. Breslau (640.000) und Krakau (780.000) sind von der Grösse Düsseldorf und Köln, liegen aber 270 km auseinander (D-K etwa 50 km). Dazwischen liegt noch Katowitz (300.000). In Rhein/Ruhr/Sieg finde ich noch Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund und dann habe ich immer noch keine 270 km verreist.

Aber wenn ich bedenke, dass die Elektrifizierung nur € 100 Mio. kostet, dann ist das in Vergleich zu einer Rennbahn Utrecht-Köln (etwa € 10 Mia.?) ein Schnäppchen.
Frage ist allerdings: wieviele Leute werden zwischen Berlin einerseits und Südpolen andererseits reisen?
Dieselbe Frage kann ich übrigens auch für die Relation NRW-NL stellen. Sicher werden viele die Verbindung schätzen, aber auch 100x so viele...?

gruß,

Oscar (NL).

--
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Zudem sage ich: definiere "densely populated". Wiki. Breslau (640.000) und Krakau (780.000) sind von der Grösse Düsseldorf und Köln, liegen aber 270 km auseinander (D-K etwa 50 km). Dazwischen liegt noch Katowitz (300.000). In Rhein/Ruhr/Sieg finde ich noch Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund und dann habe ich immer noch keine 270 km verreist.

Kattowitz bitte, nicht Katowitz. ;-)
Letzteres ist ein böhmisches Dorf (gut, eine Minderstadt (městys). Nochmal Zwinkersmiley). Katowice/Kattowitz hingegen ist Zentrum des Oberschlesischen Industriegebiets (GOP), das über 2,5 Mio. Einwohner hat.

Vorm Hintergrund des europäischen Zusammenwachsens wäre eine Beschleunigung der Verbindung Berlin - Krakau sicher nicht verkehrt, auch wenn da neben der Elektrifizierung noch einiges zu modernisieren ist. Zwischen Kattowitz und Krakau geht das zum Glück endlich voran.

Viele Grüße
Sören

--
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Vorm Hintergrund des europäischen Zusammenwachsens wäre eine Beschleunigung der Verbindung Berlin - Krakau sicher nicht verkehrt, auch wenn da neben der Elektrifizierung noch einiges zu modernisieren ist. Zwischen Kattowitz und Krakau geht das zum Glück endlich voran.

Na die Reisezeit hat sich mit dem neuen EC ja bereits stark verkürzt, im Vergleich noch zu vor 10-15 Jahren.

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