ICE-Treff

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https://www.reuters.com/article/deutschland-bahn-siemens-idDEKCN24E1BY

Der Vertrag für die neuen Züge soll am Mittwoch unterzeichnet werden, dann werden wir wohl auch die Details erfahren.

Mal kauft DB Züge für 250 km/h, mal für 350. Welche Strecken jenseits der 300 km/h gibt es denn? Und selbst dann enden Schnellfahrstrecken im endlosen Weichennirvana eines Bahnhofvorfeld. Die Raserei zwischen Ingolstadt und Nürnberg geht ins gemütliche bis Aschaffenburg über. Von der Bahnhofszufahrt Frankfurt gar nicht zu reden.

Nach einer durchdachten Strategie schaut das nicht aus

Deutschlandtakt und die verbundenen Projekte sagen dir was?

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- bahn.de

Hallo WbuIV, hallo ICE-Fans,

Mal kauft DB Züge für 250 km/h, mal für 350.

Genauso wie renfe: Alvia vs. Talgo S-102.
Genauso wie Trenitalia: ETR700 vs. ETR1000.
Genauso wie die Chinesen: CRH1E (der HGV-Nachtzug) und CRH6 vs. Fuxing Hao.
Zudem noch die CRH3X die es für 250 und 350 km/h gibt.

Welche Strecken jenseits der 300 km/h gibt es denn?

Strasbourg-Paris: 320 km/h.
Le Mans-Rennes: 320 km/h.
Mulhouse-Dijon-Lyon: 320 km/h.
Tours-Bordeaux: 320 km/h.

Sollte DB überlegen, "ICE International" nach Rennes(-Brest), Marseille und Bordeaux einzusetzen, dann kann sie die 320 km/h ausfahren. In der Ausschreibung war von Einsatz unter vier Stromsystemen (also international) die Rede. Das wurde hier im Forum schon diskutiert, z.B. in diesem Thema.

Hinzu kommt vielleicht die eine oder andere Strecke die noch gebaut wird.
So plant Schweden auch 300+ km/h Rennbahnen Stockholm-Malmö/Göteborg. Ein "ICE International" Hamburg-Kopenhagen-Stockholm wird dann interessant, und dann hat man die Fahrzeuge schon.
In Tschechien ist eine 300+ km/h Strecke Prag-Brno-Ostrava geplant. Artikel dazu (obwohl "in depth", dennoch im Moment ohne Login lesbar). Mögliche Verbindungen wären Frankfurt-Dresden-Prag und Berlin-Prag-Wien (ggf. zusammen mit CD; auf Köln-Brüssel hat man ja auch die Wahl zwischen Thalys und ICE International).

Und selbst dann enden Schnellfahrstrecken im endlosen Weichennirvana eines Bahnhofvorfeldes. Die Raserei zwischen Ingolstadt und Nürnberg geht ins gemütliche bis Aschaffenburg über. Von der Bahnhofszufahrt Frankfurt gar nicht zu reden.

Im Pariser Vorfeld fährt der TGV auch gemütlich... ;)

Gut, mal ernst.
Innerdeutsch reichen 300 km/h aus, das stimmt. Aber ins/im Ausland (vor allem FR/ES/IT) lohnen sich höhere Geschwindigkeiten.
Trenitalia und SNCF haben Tochterunternehmen die Bahnprodukte in Spanien anbieten (möchten).
Wie wäre es mit einem DB-Tochterunternehmen, das auf Barcelona-Madrid Dienstleistungen anbietet (ggf. als Billigbahn wie AvLo oder EVA)? Die Strecken kann man in Prinzip mit 350 km/h fahren.

Nach einer durchdachten Strategie schaut das nicht aus.

Bin ich mir nicht sicher.

Es gibt Flottenstrategie seitens der DB und Entwicklungsstrategie seitens Siemens.
Auf dem Grundriss (EN: "blueprint") des Velaros wurde in China eine ganze Reihe 350+ km/h Fahrzeuge gebaut (OK, Tangshan hat diese gebaut, aber Siemens ist in China s.i.w. ein Tangshan Unternehmen).
Kann es sein, dass es kosteneffektiver ist, auf diesem Grundriss weiterzumachen, als ein separates deutsches 300 km/h Platform zu entwickeln? Im ersten Fall hat man die Entwicklungskosten nicht mehr; 350 statt 300 ist dann fast ein Bonus.

Warten wir einfach ab, wie sich das ganze entwickelt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mal kauft DB Züge für 250 km/h, mal für 350. Welche Strecken jenseits der 300 km/h gibt es denn? Und selbst dann enden Schnellfahrstrecken im endlosen Weichennirvana eines Bahnhofvorfeld. Die Raserei zwischen Ingolstadt und Nürnberg geht ins gemütliche bis Aschaffenburg über. Von der Bahnhofszufahrt Frankfurt gar nicht zu reden.

Nach einer durchdachten Strategie schaut das nicht aus

Jein, das passt schon halbwegs. Bestellt wurden Mehrsystemfahrzeuge, da kann man die 350 vielleicht auch mal in Frankreich oder Italien gebrauchen. In Deutschland bleibt noch der Vorteil der besseren Beschleunigung. Durch das bessere Leistungsgewicht ist der Novo dann auch schneller auf 300 als die aktuellen Velaros und kann das Tempo in Anstiegen auch besser halten. Je nach Strecke könnte das wieder ein paar Prozentchen mehr Fahrzeitreserven geben.

Mal kauft DB Züge für 250 km/h, mal für 350. Welche Strecken jenseits der 300 km/h gibt es denn? Und selbst dann enden Schnellfahrstrecken im endlosen Weichennirvana eines Bahnhofvorfeld. Die Raserei zwischen Ingolstadt und Nürnberg geht ins gemütliche bis Aschaffenburg über. Von der Bahnhofszufahrt Frankfurt gar nicht zu reden.

Nach einer durchdachten Strategie schaut das nicht aus

Jein, das passt schon halbwegs. Bestellt wurden Mehrsystemfahrzeuge

oohh. weißt Du da mehr als der Insider der Agentur Reuters heute verlautbart hat?

da kann man die 350 vielleicht auch mal in Frankreich oder Italien gebrauchen.

Es werden weder in Frankreich oder Italien noch sonstwo Geschwindigkeiten von 350 km/h gefahren und ist auch nicht absehbar.

In Deutschland bleibt noch der Vorteil der besseren Beschleunigung. Durch das bessere Leistungsgewicht ist der Novo dann auch schneller auf 300 als die aktuellen Velaros und kann das Tempo in Anstiegen auch besser halten. Je nach Strecke könnte das wieder ein paar Prozentchen mehr Fahrzeitreserven geben.

ahja..... technische Details weißt Du auch bereits. interessant.

Mal kauft DB Züge für 250 km/h, mal für 350. Welche Strecken jenseits der 300 km/h gibt es denn? Und selbst dann enden Schnellfahrstrecken im endlosen Weichennirvana eines Bahnhofvorfeld. Die Raserei zwischen Ingolstadt und Nürnberg geht ins gemütliche bis Aschaffenburg über. Von der Bahnhofszufahrt Frankfurt gar nicht zu reden.

Nach einer durchdachten Strategie schaut das nicht aus

Die DB kauft ‘Velaros’ von Siemens. Siemens hat auch schon Versionen des Velaros mit 350 km/h Höchstgeschwindigkeit verkauft. Mehr würde ich in diese Reutersmeldung nicht hineinlesen.

Da gab es auch noch Züge mit vmax 160 km/h (IC-2 Twindexx), 200 km/h (IC-2 Westbahn) und 230 km/h (Talgo).

Vollkommen wirr das ganze ... wobei ... möglicherweise kann man 300 km/h nicht überall ausfahren?

Und wird für jeden dieser Züge eine Verwendung und eine Strecke haben. Hat sie das auch für Tempo 350 Züge?
Die Bahn braucht nicht Spitzenleistungen, die sie im Normalbetrieb dann doch nicht stabil hinbekommt (Beispiel: Großmäulige Werbung für Nürnberg - München unter 1 Stunde. Wurde schnell wieder eingestellt).

Vor kurzem war Tempolimit für Züge zwecks Umweltschutz das gaaaanz große Thema. Is jetzt egal, lieber 265 kmh rauskitzeln. Der grüne Streifen reicht auch. Zumindest so lange bis die Stellwerksstörung oder der Schaden am Fahrzeug das ganze wieder bremst.

Der Deutschlandtakt ist die nächsten 20 Jahre reines Marketingetöse. Soviel Planungs-, Genehnigungs-, Ausführungs- und Prüfungskapazität gibt es in Deutschland gar nicht.

Für Spitzenmanager und Politiker ist es wichtig ein großes Ziel zu verkünden, dessen Erfülungszeitpunkt möglichst diffus oder wenigstens weit weg liegt.

Und wird für jeden dieser Züge eine Verwendung und eine Strecke haben. Hat sie das auch für Tempo 350 Züge?

Geh mal von den 350 weg und denk dir: 320km/h im Ausland, 300km/h in Deutschland.
Passt es dir jetzt besser? Und wenn du jetzt noch behauptest, wir haben auch für die 300 km/h Strecken schon zu viele Züge, dann kann man die Diskussionhier beenden, da du anscheinend die letzten Jahre überhaupt nix mitbekommen hast.

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Die neuen ICE3 sollen auch im internationalen Verkehr eingesetzt werden, warum man mindestens eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h benötigt.

Ich denke es spielt beim Preis pro Fahrzeug keine große Rolle, ob man jetzt 320 oder 350 km/h hat. Denn Siemens hat ja 350 km/h-Fahrzeuge von der Stange. Ein neues 300 km/h-Fahrzeug zu entwickeln wird wahrscheinlich teurer, da man wieder Entwicklungskosten in den Auftrag einrechnen muss.

Wie kann man den Velaro Novo eigentlich am besten beschreiben? Ein weiterentwickelter ICE4? Die Wagenkästen scheinen ja sehr ähnlich zu sein und haben die gleiche Länge.

Den Novo scheint es als Mehrsystem oder AC-System zu geben. Da bin ich mal gespannt, wie die Bestellungen aussehen werden.

Die 350 km/h hat sicher nur jemand aus dem Prospekt abgeschrieben. Ich schätze, es wird bei 320km/h (300 in DE) bleiben.

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Wie kann man den Velaro Novo eigentlich am besten beschreiben? Ein weiterentwickelter ICE4? Die Wagenkästen scheinen ja sehr ähnlich zu sein und haben die gleiche Länge.

Nein, eher ein weiterentwickelter Velaro halt. Der ICE 4 war ja aus Stahl, während die Velaros allesamt (soweit ich weiß eben auch der Novo) aus Alu sind.

Wie kann man den Velaro Novo eigentlich am besten beschreiben? Ein weiterentwickelter ICE4? Die Wagenkästen scheinen ja sehr ähnlich zu sein und haben die gleiche Länge.

Nein, eher ein weiterentwickelter Velaro halt. Der ICE 4 war ja aus Stahl, während die Velaros allesamt (soweit ich weiß eben auch der Novo) aus Alu sind.

Jupp, deswegen würde ich den Novo Alu-ICE4 nennen ;)

Wie kann man den Velaro Novo eigentlich am besten beschreiben? Ein weiterentwickelter ICE4? Die Wagenkästen scheinen ja sehr ähnlich zu sein und haben die gleiche Länge.

Nein, eher ein weiterentwickelter Velaro halt. Der ICE 4 war ja aus Stahl, während die Velaros allesamt (soweit ich weiß eben auch der Novo) aus Alu sind.

Der alte Velaro hatte keine Powercars, sondern die 25 Jahre alte Technik des ICE3.
Der Velaro Novo ist also eher ein ICE4 als ein ICE3. Vermutlich ist er sozusagen ein ICE4 aus anderem Material, wie jemand oben schrieb.

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Der alte Velaro hatte keine Powercars, sondern die 25 Jahre alte Technik des ICE3.
Der Velaro Novo ist also eher ein ICE4 als ein ICE3. Vermutlich ist er sozusagen ein ICE4 aus anderem Material, wie jemand oben schrieb.

Die ersten ICE-3 wurden im Jahr 2000 in Betrieb genommen. Sie sind also erst 20 Jahre alt.

Der alte Velaro hatte keine Powercars, sondern die 25 Jahre alte Technik des ICE3.
Der Velaro Novo ist also eher ein ICE4 als ein ICE3. Vermutlich ist er sozusagen ein ICE4 aus anderem Material, wie jemand oben schrieb.

Die ersten ICE-3 wurden im Jahr 2000 in Betrieb genommen. Sie sind also erst 20 Jahre alt.

Lies noch mal meinen Satz. :-) Dann wird es klarer.

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Der alte Velaro hatte keine Powercars, sondern die 25 Jahre alte Technik des ICE3.
Der Velaro Novo ist also eher ein ICE4 als ein ICE3. Vermutlich ist er sozusagen ein ICE4 aus anderem Material, wie jemand oben schrieb.

Die ersten ICE-3 wurden im Jahr 2000 in Betrieb genommen. Sie sind also erst 20 Jahre alt.

Lies noch mal meinen Satz. :-) Dann wird es klarer.

Vor 25 Jahren war 1995. Damals war der ICE-2 noch nicht einmal im Betrieb, sondern noch im Bau. Der Einsatz dieses Zugtyps begann 1997. Daher kann nicht vom ICE-3 die Rede sein.

Entwickelt wurde der ICE3 dann mit Technik von 1995 und früher. Daher ist das schon richtig. Auch wenn zb die 2. Charge erst 2000 kam, es waren zb im FIS Intel 286 Prozessoren drin, was man oft genug bei Netzwerkfehlern sehen kann.

Entwickelt wurde der ICE3 dann mit Technik von 1995 und früher. Daher ist das schon richtig.

Bin ich mir nicht sicher. Kommt halt drauf an, was man unter "Technik" versteht.

1. Das Konzept "Power Cars" (und somit auch das Konzept "verteiler Antrieb") gab es schon 1924 bei unseren "Schuhkartons"; auch wenn es damals noch nicht "Power Cars" hiess. [link=https://www.railwiki.nl/index.php/Mat'24_-_Materieel_1924_(Blokkendoos)]Wiki (NL)[/link] (irgendwie schlägt das Einfügen der Verknüpfung fehl). Bei diesen Zügen gab es angetriebene und nicht-angetriebene Wagen, aus denen dann Ganzzüge gebildet wurden. Spätere Generationen von Triebwagen wurden dann als Triebzug entwickelt; so war beim zweiteiligen Hundekopf die Aussendrehgestelle angetrieben und beim Vierteiler die Drehgestelle der ausseren Wagen.

2. Neu am ICE3 durfte die Kombi von verteiltem Antrieb mit 300 km/h sein (und beim ICE3M auch noch Mehrsystem). Kann aber sein, dass die Japaner früher dabei waren: JR-500 (auch ein Neumeister-Entwurf, wie der ICE3).

3. Neu am ICE4 durfte die Kombi von Power Cars mit 250+ km/h sein.

Inzwischen haben die Chinesen dieses Konzept weiterentwickelt. Einheitsbaukasten mit unterschiedlichster Ausstattung, einstöckig oder doppelstöckig, sogar bei 350 km/h. Video dazu. Oder die Beförderung von Personen und Gütern in einem Zug; selbstverständlich Highspeed. Video dazu. Sieht aus wie Weltraumbahnfahren. Aber: sozusehen vom Priestmangoodes Mercury-Zug abgeguckt. Oh ja, deswegen... Priestmangoode ist in China ein Sifang Unternehmen, genauso wie Bombardier...

gruß,

Oscar (NL).

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Es sollen aber nicht die Velaro Novo werden sondern die gleiche Velaro wie schon als 407 unterwegs aber nur für Inland, also wohl dann 404 oder so.
Ich hoffe die bestellen den Ersatz für den 403 auch gleich mit, damit es eine Linie gibt die untereinander tauschbar bleibt.
Gruß
Martin

- kein Text -

Werden es quasi nur eine zweite Serie der BR 407, also wie beim 403 oder 411 wo es jeweils zwei geringfügig unterschiedliche Bauserien gab ?
Oder der komplett neue Velaro Novo also eine ganz neue Baureihe ? Dann vermutlich BR 408.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Werden es quasi nur eine zweite Serie der BR 407, also wie beim 403 oder 411 wo es jeweils zwei geringfügig unterschiedliche Bauserien gab ?
Oder der komplett neue Velaro Novo also eine ganz neue Baureihe ? Dann vermutlich BR 408.

Das werden wir spätestens am Mittwoch erfahren. Bis dahin darf spekuliert werden.

Hallo,

es wird eine zweite Serie der Baureihe 407, mit ggf geringfügigen Änderungen, DB Fernverkehr hat zB mehr Türen gewünscht, ob die realisiert werden können wird man sehen.

Hallo,

es wird eine zweite Serie der Baureihe 407, mit ggf geringfügigen Änderungen, DB Fernverkehr hat zB mehr Türen gewünscht, ob die realisiert werden können wird man sehen.

Hoffentlich ist eine dieser Änderungen auch, dass es diesmal Kleinkindabteile gibt.

Hallo,

es wird eine zweite Serie der Baureihe 407, mit ggf geringfügigen Änderungen, DB Fernverkehr hat zB mehr Türen gewünscht, ob die realisiert werden können wird man sehen.

Dann war die Meldung, dass sich Siemens mit dem Velaro Novo beworben hat, sicher eine gezielte Falschmeldung um die Konkurrenz zu verunsichern

Weiß ja nicht wenn man da verunsichern wollte. Das man 2023 sicher keinen Novo auf die Schiene bekommt war bis auf ein paar freaks sicher allen klar ;). Aus der Richtung kamen dann auch die "Gerüchte".

Weiß ja nicht wenn man da verunsichern wollte. Das man 2023 sicher keinen Novo auf die Schiene bekommt war bis auf ein paar freaks sicher allen klar ;). Aus der Richtung kamen dann auch die "Gerüchte".

Es fährt doch schon ein Novo seit 2018 auf der Schiene.

Schon aber irgendwie ist ein versuchs Dummy den man in nen ice hängt doch was anderes als das ganze Teil ;)

Schon aber irgendwie ist ein versuchs Dummy den man in nen ice hängt doch was anderes als das ganze Teil ;)

Wenn es ein Powercar war, dann könnte man wohl eher sagen: Man hat den wichtigsten Teil des Zuges getestet, aber vor und hinten hingen noch Dummy-Steuerwagen dran.

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Weiß ja nicht wenn man da verunsichern wollte. Das man 2023 sicher keinen Novo auf die Schiene bekommt war bis auf ein paar freaks sicher allen klar ;).

Was können die Freaks dafür, wenn Siemens das so beworben hat?

https://www.t-online.de/leben/reisen/reisetipps/id_83935082/neuer-ice-velaro-novo-soll-...

- kein Text -

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Werden es quasi nur eine zweite Serie der BR 407, also wie beim 403 oder 411 wo es jeweils zwei geringfügig unterschiedliche Bauserien gab ?
Oder der komplett neue Velaro Novo also eine ganz neue Baureihe ? Dann vermutlich BR 408.

Hallo ICE-Fans,

ich habe mich manchmal gewundert, wieso Triebwagen X Baureihe 4nn heisst und Triebwagen Y 4mm.

Soweit ich weiss (Korrekturen sind gerne gesehen):

40n = reinrassige Renntriebwagen. Hier findet man 401 = ICE1, 402 = ICE2 und 403 = ICE3.
Dass der ICE3M 406 heisst, hat folgenden Grund: 404 war für Zweisystem-ICE3 bedacht (DE/FR, ggf. DE/DK), 405 für Dreisystem-ICE3 (DE/FR/BE), 406 für Viersystem-ICE3 (DE/FR/BE/NL). Das wurde dann doch nicht durchgesetzt und DB bestellte für die Leistungen ausserhalb der 15kV-Domäne den Viersystem-ICE3 (406), vorerst für DE/BE/NL. Die FR-Version wurde dann später 406 08n.
407 ist der Velaro, 409 der Thalys (DB hat s.i.w. buchhaltmässig zwei Garnituren)

41n = vom Konzept her IC-Triebwagen, also zwar Fernverkehr, aber keine vollwertigen ICEs.
Hier finden wir den 411 = ICE-T siebenteilig und 415 = ICE-T fünfteilig. Und ja, ursprünglich dachte ich, dass hier nur Neigetechnik-Fahrzeuge zu finden waren; die bogenschnellen Dieselfahrzeuge waren ja auch 610/611/612. Aber der 605 ist auch bogenschnell und hat eine 60n-Nummer. Und der LIREX (618) war nicht bogenschnell.
Beide wurden ursprünglich als IC-T(riebzug) entwickelt, daher eine 41n-Nummer und nicht eine 40n-Nummer.
Hier finden wir auch den 412 = ICE4. Auch das war vom Konzept her kein vollwertiger ICE, sondern vorerst ein Ersatz für die lokbespannten IC-Wagenzüge. Daher 412 und nicht 404.

420-449 = Regiotriebwagen Alstom/Bombardier/Stadler/Konsortien.

45n = Tram-Train, z.B. Karlsruhe und Saarbrücken

46n = Regiotriebwagen Siemens, z.B. Transregio Mittelrheinbahn (460) und RRX (462).

47n = S-Bahn Hamburg

48n = S-Bahn Berlin

49n = alles was ansonsten nicht passt; hier war z.B. der "Gläserne Zug" noch drin (491 00n).

Frage: welche Bezeichnung haben die ex-Westbahn DOSTOs?

gruß,

Oscar (NL).

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Werden es quasi nur eine zweite Serie der BR 407, also wie beim 403 oder 411 wo es jeweils zwei geringfügig unterschiedliche Bauserien gab ?
Oder der komplett neue Velaro Novo also eine ganz neue Baureihe ? Dann vermutlich BR 408.

Hallo ICE-Fans,

ich habe mich manchmal gewundert, wieso Triebwagen X Baureihe 4nn heisst und Triebwagen Y 4mm.

Soweit ich weiss (Korrekturen sind gerne gesehen):

40n = reinrassige Renntriebwagen. Hier findet man 401 = ICE1, 402 = ICE2 und 403 = ICE3.
Dass der ICE3M 406 heisst, hat folgenden Grund: 404 war für Zweisystem-ICE3 bedacht (DE/FR, ggf. DE/DK), 405 für Dreisystem-ICE3 (DE/FR/BE), 406 für Viersystem-ICE3 (DE/FR/BE/NL). Das wurde dann doch nicht durchgesetzt und DB bestellte für die Leistungen ausserhalb der 15kV-Domäne den Viersystem-ICE3 (406), vorerst für DE/BE/NL. Die FR-Version wurde dann später 406 08n.
407 ist der Velaro, 409 der Thalys (DB hat s.i.w. buchhaltmässig zwei Garnituren)

41n = vom Konzept her IC-Triebwagen, also zwar Fernverkehr, aber keine vollwertigen ICEs.
Hier finden wir den 411 = ICE-T siebenteilig und 415 = ICE-T fünfteilig. Und ja, ursprünglich dachte ich, dass hier nur Neigetechnik-Fahrzeuge zu finden waren; die bogenschnellen Dieselfahrzeuge waren ja auch 610/611/612. Aber der 605 ist auch bogenschnell und hat eine 60n-Nummer. Und der LIREX (618) war nicht bogenschnell.
Beide wurden ursprünglich als IC-T(riebzug) entwickelt, daher eine 41n-Nummer und nicht eine 40n-Nummer.
Hier finden wir auch den 412 = ICE4. Auch das war vom Konzept her kein vollwertiger ICE, sondern vorerst ein Ersatz für die lokbespannten IC-Wagenzüge. Daher 412 und nicht 404.

420-449 = Regiotriebwagen Alstom/Bombardier/Stadler/Konsortien.

45n = Tram-Train, z.B. Karlsruhe und Saarbrücken

46n = Regiotriebwagen Siemens, z.B. Transregio Mittelrheinbahn (460) und RRX (462).

47n = S-Bahn Hamburg

48n = S-Bahn Berlin

49n = alles was ansonsten nicht passt; hier war z.B. der "Gläserne Zug" noch drin (491 00n).

Frage: welche Bezeichnung haben die ex-Westbahn DOSTOs?

4010 (sechsteilig) und Baureihe 4110 (vierteilig), die sind aber in der Schweiz eingestellt, mit Österreichischen Muster.

Inzwischen werden die Fahrzeugnummer aber vom EBA vergeben, und nicht mehr von der DB selber, man kann Wünsche zwar äußern ist aber nicht zwingent, zumal alle 12 Stellen genutzt werden, wie 93 für HG Triebwagen und 98 für Rangierloks, und es kann auch zu einer Dieselkleinlok mit der Nummer 98 80 0403 001-7 kommen,
zumal jeder Betreibe anschreiben was er möchte, nur offiziell ist die an der Seite mit Halterkurzzeichen angeschriebenen 12 Stellige Nummer.
Die BR 403 (ICE3) ist inzwischen ja schon eine Zweitbelegung.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Den 420er als "Regiotriebwagen" zu bezeichnen...also bitte... :-)

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Hallo Höllentalbahn,

sowohl der alte Velaro, als auch der Velaro Novo sind Hochflurzüge. Barrierefreiheit kann man aber auch mit Hilfsmitteln wie Rampen und Liften herstellen.

Gruß Jörg

Ach beim ice4 hätte es Möglichkeit gegeben ihn auf 760 zu bekommen wenn auch nur teilweise.

Barrierefreiheit kann man aber auch mit Hilfsmitteln wie Rampen und Liften herstellen.

Du meinst ja wohl nicht die dämlichen Hublifte? Die sind ein juristisches Feigenblatt, aber keinesfalls Barrierefreiheit.

Die NV Fahrzeuge (S Bahnen und Desiro HC) sind doch auch als barrierefreie Fahrzeuge konzipiert und ausgeliefert. Da dürfte das doch bei einem ICE auch kein großes planierisches Problem sein?

Die NV Fahrzeuge (S Bahnen und Desiro HC) sind doch auch als barrierefreie Fahrzeuge konzipiert und ausgeliefert. Da dürfte das doch bei einem ICE auch kein großes planierisches Problem sein?

Das sind halt verschiedene Konzepte: Eine Höhe IM Fahrzeug oder (fast) gleiche Höhe zum Bahnsteig, aber dann im Fahrzeug Stufen u.ä. zur Überwindung der Höhe an den Wagenübergängen. Ohne Kompromisse geht es eh nicht bei Fahrzeugen mit Drehgestellen.

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Das sind halt verschiedene Konzepte: Eine Höhe IM Fahrzeug oder (fast) gleiche Höhe zum Bahnsteig, aber dann im Fahrzeug Stufen u.ä. zur Überwindung der Höhe an den Wagenübergängen. Ohne Kompromisse geht es eh nicht bei Fahrzeugen mit Drehgestellen.

Die Bahnsteige auf ca. 110 cm (oder wie hoch genau der Fussboden in ICE eben ist) erhöhen und dann wären sowohl die Einstiege, als auch der gesamte Innenraum barrierefrei.
Letzteres ist jedoch im FV wichtiger, da Rollstuhlfahrer ggf. den Wagen wechseln können müssen, wenn ein WC defekt ist oder um zu Bistro zu gelangen.
GZ mit Lü müssten ICE-Bahnsteige halt ggf. umfahren, jedoch finde ich 100% Barrierefreiheit in allen Zügen - also auch NV zurück zu Hochflur mit passenden Bahnsteigen - ohnehin wichtiger, als Lü.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Hallo,

bis auf die "echten" S-Bahn Triebwagen der Baureihen 420, 422, 424 und 430 haben quasi alle SPNV Fahrzeuge Stufen oder Rampen im Innenraum über den Trieb- und Laufdrehgestellen. Ein ICE und ein IC, die Dosto IC's als Ausnahme nicht, hingegen ist im Innenraum Stufenfrei begehbar.

Die BR 644 zu Beispiel ist auch völlig ebenerdig.
Ob das unbedingt sein muss ist ne andere Frage, aber geben tut es das seit 20 Jahren.

Grüße 611 040

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Hallo,

das ist nicht richtig!! Die Talentfamilie hat immer Stufen im Innenraum im bereich über den Enddrehgestellen, ich empfehle dieses Video https://www.youtube.com/watch?v=KlbaOoA1jmM bei Sekunde 59 genauer zu betrachten...

Ja klar stimmt... natürlich ganz an den Enden gibts ne Stufe.
Wie konnte ich das vergessen, bin doch die letzen Wochen mehr als ausgiebig mit den tollen Fahrzeugen gefahren.
Wobei das ja auch absolut ausreicht. Gehbehinderte, die schlecht Stufen steigen können, laufen eh nicht durch den ganzen Zug. Die sind froh wenn sie schnell sitzen können.
Von daher finde ich diese 100% Niederflur-Sch**** einfach nur lächerlich.
Desiro wäre auch so ein Bespiel. Türen Niederflur passt.

Grüße 611 040

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Ja klar stimmt... natürlich ganz an den Enden gibts ne Stufe.
Wie konnte ich das vergessen, bin doch die letzen Wochen mehr als ausgiebig mit den tollen Fahrzeugen gefahren.
Wobei das ja auch absolut ausreicht.

Hat ja niemand etwas anderes behauptet.

Gehbehinderte, die schlecht Stufen steigen können, laufen eh nicht durch den ganzen Zug. Die sind froh wenn sie schnell sitzen können.

Jo

Von daher finde ich diese 100% Niederflur-Sch**** einfach nur lächerlich.

Fordert doch keiner?!? Bei S-Bahnen bietet es sich halt an, weil so im Zug alles möglichst zackig geht. Dafür braucht man aber eben Fahrzeuge mit 96cm Einstieg, dann passen auch die Drehgestelle drunter.

Desiro wäre auch so ein Bespiel. Türen Niederflur passt.

Grüße 611 040

Die NV Fahrzeuge (S Bahnen und Desiro HC) sind doch auch als barrierefreie Fahrzeuge konzipiert und ausgeliefert. Da dürfte das doch bei einem ICE auch kein großes planierisches Problem sein?

Es ist aber ein grösseres Problem. Mit steigender vmax, steigen auch die Raddurchmesser des Fahrzeugs. Eine Baureihe 442 mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit hat Raddurchmesser von 840 bis 770 mm. Beim ICE 1 sind es dagegen 1040 bis 950 mm (Quelle: Wikipedia). Somit muss die Flurhöhe eines Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs mindestens im Bereich der Räder um 20 cm höher liegen. Das macht es ungleich schwieriger. Unmöglich ist es vielleicht nicht, aber man müsste die Geometrie des Wagenkastens vollständig dem Ziel Stufenfreiheit unterwerfen, um es zu erreichen. Dazu ist man entweder nicht bereit oder, wie ich vermute, misst man der Sache keine grosse Bedeutung bei.

Es ist aber ein grösseres Problem. Mit steigender vmax, steigen auch die Raddurchmesser des Fahrzeugs. Eine Baureihe 442 mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit hat Raddurchmesser von 840 bis 770 mm. Beim ICE 1 sind es dagegen 1040 bis 950 mm (Quelle: Wikipedia). Somit muss die Flurhöhe eines Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs mindestens im Bereich der Räder um 20 cm höher liegen. Das macht es ungleich schwieriger. Unmöglich ist es vielleicht nicht, aber man müsste die Geometrie des Wagenkastens vollständig dem Ziel Stufenfreiheit unterwerfen, um es zu erreichen. Dazu ist man entweder nicht bereit oder, wie ich vermute, misst man der Sache keine grosse Bedeutung bei.

Der SBB Giruno (Stadler SMILE) ist ein Beispiel für Hochgeschwindigkeit und Stufenfreiheit. Dafür mit vielen Rampen im Inneren.

Mit steigender vmax, steigen auch die Raddurchmesser des Fahrzeugs. Eine Baureihe 442 mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit hat Raddurchmesser von 840 bis 770 mm. Beim ICE 1 sind es dagegen 1040 bis 950 mm (Quelle: Wikipedia). Somit muss die Flurhöhe eines Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs mindestens im Bereich der Räder um 20 cm höher liegen.

Die Rechnung stimmt nicht. Der Durchgang muss ja nicht über die Räder kommen, sondern nur über die Achsen. Die liegen nur um die Hälfte höher.

Das grössere Problem sind die klassischen Drehgestelle; ich kenne nicht mal im NV-Bereich einen Niederflurzug mit Drehgestellern und barrierefreien Durchgängen. Mit Jakobs-Drehgestellen ist es hingegen sowohl im NV- als auch im HGV-Bereich (Stadler SMILE) machbar; erst recht natürlich mit dem TALGO-System.

Die Rechnung stimmt nicht. Der Durchgang muss ja nicht über die Räder kommen, sondern nur über die Achsen. Die liegen nur um die Hälfte höher.

Das ist richtig, die Höhe des Ganges müsste nur hoch genug sein, um über den Achsen zu liegen. Wenn man allerdings die Flächen über den Rädern ernsthaft nutzen will, und das wird man ganz gestimmt, dann darf das Podest über den Rädern nicht mehr als eine Stufe über der Ganghöhe liegen. Also ist die Ganghöhe durchaus an die Durchmesser der Räder gebunden.

Finde das ganze Schade.
Braucht man für Hochgeschwindigkeit wirklich so viel mehr Zeug unter dem Wagen dass nichtmal eine Tür barrierefrei (76cm) sein könnte?

Rechtschreibefehler korrigiert.

Hallo Höllentalbahn,

Barrierefreiheit ist s.i.w. keine Eigenschaft eines Zuges.
Die Mischung von Bahnsteig und Zug macht die Situation barrierefrei oder nicht.

Barrierefreier Fernverkehr sind s.i.w.:

CH: 55cm Bahnsteig + IC2000
CH: 55cm Bahnsteig + Twindexx
FR: 55cm Bahnsteig + TGV Duplex

Wenn einer der drei besagten Züge an einem 76cm Bahnsteig ankommt, ist von Barrierefreiheit keine Rede mehr.

gruß,

Oscar (NL), der sich wundert ob die neuen IC200-Triebwagen der NS in Kombination zu 76cm Bahnsteigen barrierefrei sind.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

CH: 55cm Bahnsteig + IC2000
CH: 55cm Bahnsteig + Twindexx
FR: 55cm Bahnsteig + TGV Duplex

Erstens ist ein TGV Duplex auch an 55 cm Kanten nicht stufenfrei. Zweitens halten ICE fast ausschliesslich an 76 cm hohen Bahnsteigen. Und drittens sind all die genannten Fahrzeuge auf Grund der unbrauchbaren Überkopf-Gepäckablagen für Fernverkehrsreisende extrem unpraktisch.

Also zuerst mal: Bin nicht gehbehindert, für Behinderte ist die Problematik natürlich viel schlimmer.

Aber ich würd mir wünschen: Wenn möglich stufenfrei, auf alle Fälle aber breitere Türen. Die RJ "verplempern" ihren ganzen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der WESTbahn durch längere Aufenthalte in Stationen.

Da werden Milliarden in den Streckenausbau investiert, um ein paar Minuten Fahrzeit zu kürzen, und dann stehen die Dinger 4 Minuten im Bahnhof, bis alle Leute aus- und wieder eingestiegen sind (weil ´s beim RJ viel zu wenige und viel zu schmale Türen gibt = Fehlkonstruktion!).

CH: 55cm Bahnsteig + IC2000
CH: 55cm Bahnsteig + Twindexx
FR: 55cm Bahnsteig + TGV Duplex

Erstens ist ein TGV Duplex auch an 55 cm Kanten nicht stufenfrei. Zweitens halten ICE fast ausschliesslich an 76 cm hohen Bahnsteigen. Und drittens sind all die genannten Fahrzeuge auf Grund der unbrauchbaren Überkopf-Gepäckablagen für Fernverkehrsreisende extrem unpraktisch.

Ja, aber für Rollstuhlfahrer sind bahnsteigungleiche Türen noch "viel extremer" unpraktisch ;)

Ausserdem wissen wir spätestens seit dem RRX / Desiro HC, muss nicht der ganze Zug aus Dostos bestehen.

Beim Velaro wäre es jetzt z.B. witzig, wenn man einen Dosto des RRX mit Türen auf 76cm einreihen würde. Damit käme die Rollstuhl-Clientel auch problemlos in den Zug und die restlichen Gäste hätten die normalen Einstockwagen.

In der Praxis wäre das aber natürlich alles andere als trivial ;)

Ich schenke der Meldung, dass es etwas in Richtung Velaro D wird ehrlich gesagt wenig Glauben.
Folgende Meldung geht ganz klar von dem Velaro Novo aus, wobei ich auch hier skeptisch bin, ob es denn die 360 km/h Variante wird. Schließlich gibt's den Velaro Novo auch als 320 km/h Version.
https://www.dmm.travel/nc/news/neueste-ice-generation-fuer-die-db/

Ich schenke der Meldung, dass es etwas in Richtung Velaro D wird ehrlich gesagt wenig Glauben.
Folgende Meldung geht ganz klar von dem Velaro Novo aus, wobei ich auch hier skeptisch bin, ob es denn die 360 km/h Variante wird. Schließlich gibt's den Velaro Novo auch als 320 km/h Version.
https://www.dmm.travel/nc/news/neueste-ice-generation-fuer-die-db/

Die 320 km/h schnelle Version vom Novo hat laut Siemens Homepage allerdings nur 6600 KW Antriebsleistung. Erst die 360 km/h schnelle Version des Novo hat 8000 KW Leistung wie die heutige BR 403/406/407. 70to weniger Gewicht beim Novo mit unverändert 8.000 kW Antriebsleistung dürften gerade auf der KRM ein riesen Vorteil sein. Bei 6.600 kW Antriebsleistung wäre das Leistungsgewicht dagegen etwas schlechter als beim Velaro D.

Der 360 km/h schnelle Novo hat zudem eine regenerative Bremsleistung von 11.800 kW, wodurch ggf. die Wirbelstrombremse (WB) auf der KRM hinfällig würde.

Beim 320 km/h schnellen Novo reicht die regenerative Bremsleistung dagegen nicht aus, um die WB zu ersetzen.

Der 360 km/h schnelle Novo hat zudem eine regenerative Bremsleistung von 11.800 kW, wodurch ggf. die Wirbelstrombremse (WB) auf der KRM hinfällig würde.

Beim 320 km/h schnellen Novo reicht die regenerative Bremsleistung dagegen nicht aus, um die WB zu ersetzen.

Ich dachte, der Novo kommt generell ohne WB?

--
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Der 360 km/h schnelle Novo hat zudem eine regenerative Bremsleistung von 11.800 kW, wodurch ggf. die Wirbelstrombremse (WB) auf der KRM hinfällig würde.

Beim 320 km/h schnellen Novo reicht die regenerative Bremsleistung dagegen nicht aus, um die WB zu ersetzen.

Ich dachte, der Novo kommt generell ohne WB?

Genau. Weshalb der Novo eine extrem leistungsstarke regenerative Bremse benötigt, um einigermaßen verschleißfrei auf der KRM fahren und bremsen zu können.

Die Materialschlacht an der Scheibenbremsanlage wie beim ICE4 12-Teiler wird sich die DB kein 2. Mal antun. Bis letzten Sommer plante die DB langfristig mit dem ICE4 auf der L42 auf der KRM. Dann kam das böse Erwachen in der Realität (hoher Bremsverscheiß auf der KRM) und die Ausschreibung für die 30 neuen Rennzüge wurde als Sturzgeburt am Markt platziert.

Wenn ich den Beitragsbaum durchgehe, geht ein Teil von Euch aus, dass der Velaro D - mglw. leicht modifiziert, Stichwort: Türen - nachbestellt wird. Andere meinen, es wird der Velaro Novo. Wären diese beiden Zugtypen denn kuppelbar? Das ist ja eine elementare Forderung.

Wenn ich den Beitragsbaum durchgehe, geht ein Teil von Euch aus, dass der Velaro D - mglw. leicht modifiziert, Stichwort: Türen - nachbestellt wird. Andere meinen, es wird der Velaro Novo. Wären diese beiden Zugtypen denn kuppelbar? Das ist ja eine elementare Forderung.

Nein ist es nicht, die Forderung war nur Optional.

Aber davon abgesehen musste Siemens die Software fürs Kuppeln der BR407 aufgrund strenger EBA-Vorgaben komplett neu schreiben. Da ging es um die berühmte Sekunde ...

Das war damals sicherlich kein kleiner Aufwand - hat jetzt aber den Vorteil, dass die Software auf dem Neuesten Stand ist. Wieso sollte man für den Velaro Novo nun das Rad neu erfinden? Ich gehe da nur von kleineren Unterschieden aus.

Das interpretiere ich anders:

Zitat:
der Auftraggeber hat Interesse daran, dass alle Fahrzeuge dieses Auftrags als gekuppelte Einheiten mit Triebzügen der BR 407 des Auftraggebers, gesteuert vom jeweils führenden Fahrzeug, im Fahrgastbetrieb verkehren können und dürfen.

Das interpretiere ich anders:

Dann fehlt Dir leider das Verständnis der deutschen Sprache.

"Interesse haben" ist doch total ergebnisoffen, das ist doch keine Synonym für ein Muss.

Irgendein Fußballclub hat auch Interesse daran, dass Ronaldo oder sonst ein Star bei ihnen spielt, aber ob sie den bekommen ist alles andere als klar.

Wenn sie es hätten betonen wollen, dann hätten sie auch noch schreiben können, dass sie "großes Interesse" hätten, aber selbst das fehlt.

"Interesse haben" ist ne typische Formulierung für ein "Nice-to-Have-Feature", falls Dir Englisch näher stehen sollte, oder nochmal auf Deutsch: Schlecht wäre es nicht, aber auch kein Beinbruch, wenn es anders käme.

Das interpretiere ich anders:

Zitat:
der Auftraggeber hat Interesse daran, dass alle Fahrzeuge dieses Auftrags als gekuppelte Einheiten mit Triebzügen der BR 407 des Auftraggebers, gesteuert vom jeweils führenden Fahrzeug, im Fahrgastbetrieb verkehren können und dürfen.

Zur Erinnerung: Die Vergabe erfolgt(e) im Verhandlungsverfahren, d.h. da ist im Grunde gar nichts fix, es sei denn es wird als verbindlich bezeichnet.

Beim ersten Velaro war ja auch schon gewünscht das man mit 403/406 kuppeln kann, war dann z.b. ein Ausschlussgrund für den AGV damals.

Blöd ist wenn man einen Konkurrenten wegen eines Features ausschließt das dann das gewählte Produkt auch nicht kann und es noch nicht folgen hat.

Aber das ist die Bahn und Siemens, aber wehe die Grundschule schreibt nicht das Klopapier ist 3facher Ausfertigung aus (nicht 3lagig und ja die Grundschule kauft nicht aktiv selbst, da soll ein Beispiel sein).

Also die Ergänzung der 407 Flotte durch weitere Züge war ja soweit ich das damals verstanden haben DAS Ziel.

Wenn man dann aber die Meldung im DMM liest, wird morgen der Novo verkündet.

Alles sehr spannend wenn nicht gerade Corona wäre.

Gruß
Martin

Beim ersten Velaro war ja auch schon gewünscht das man mit 403/406 kuppeln kann, war dann z.b. ein Ausschlussgrund für den AGV damals.

Blöd ist wenn man einen Konkurrenten wegen eines Features ausschließt das dann das gewählte Produkt auch nicht kann und es noch nicht folgen hat.

Siemens hatte man schlussendlich ja doch nicht ausgeschlossen.

ja, war aber echt schön blöd, da lässt der Vorstandsvorsitzende wegen seiner Frau die Ausschreibung schön deutlich hin für die Franzosen formulieren - und dann kriegen die Froschfresser das nicht einmal gebacken und scheitern kläglich.

Aber das ist die Bahn und Siemens

Ein Erfolgsmodell.

...und die Franzosen scheitern und scheitern mit ihren TGV, immer wieder.

Also die Ergänzung der 407 Flotte durch weitere Züge war ja soweit ich das damals verstanden haben DAS Ziel.

Nein.

Es geht dabei um die Erweiterung der 300 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitsflotte mit diesen HGV 2.0 Zügen.

Das stand schon länger fest, war aber für später vorgesehen. Dank der Mehrwertsteuersenkung und damit der zusätzlichen Fahrgäste konnte diese Investition deutlich vorgezogen werden.

Das hat mit dem ICE 4 überhaupt nichts zu tun. Der ICE 4 hat auch absolut gar nichts mit dem Velaro Novo gemeinsam.

Wenn man dann aber die Meldung im DMM liest, wird morgen der Novo verkündet.

DMM weiß auch nicht mehr als die Reuters-Meldung verkünden ließ - da sind noch einige andere Fehler in der DMM-Meldung drin. ;)

Alles sehr spannend wenn nicht gerade Corona wäre.

..und morgen ist schon wieder alles vorbei - und das wichtigste, alle wussten es dann schon ganz genau bereits vorher. :D

- kein Text -

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Wie bereits von agw geschrieben, die DB_Presse hat so eben einen Hinweis getwittert, die Pressekonferenz sei um 11:30.

[twitter.com]
Das DB-Copyright zum Bild sagt: Stand Juli 2020

Interessant die Grafik, sie deutet einen Velaro D (Br. 407) mit grünem Band an.
Die runde Schnauzenform und der Entriegelungsgriff der Kupplung ähneln eher der BR. 407/ Velaro D.
Der Velaro Novo müsste eckiger sein. Vermutlich werden die 407-Tipper recht behalten.

Hashtag zum Thema soll dann #derneueIce werden.

Wird die Pressekonferenz irgendwo öffentlich gestreamt?

15.07.20 - 11:30 Uhr Berlin

DB investiert eine Milliarde in neuen ICE: 30 zusätzliche ICE-Hochgeschwindigkeitszüge ab 2022

Auftrag geht an Siemens Mobility • Zukunftsinvestition in eine starke Schiene • Neue ICE-Züge zuerst zwischen NRW und München im Einsatz • DB-Fernzugflotte wächst in den nächsten Jahren um 20 Prozent

Ab 2022 verstärken 30 neue Hochgeschwindigkeitszüge die DB-Fernverkehrsflotte. Den Auftrag im Volumen von einer Milliarde Euro vergibt die Deutsche Bahn an die Siemens Mobility. Die DB hat die Ausschreibung Ende 2019 gestartet, nachdem der Bund angekündigt hatte, die Mehrwertsteuer auf Fernverkehrstickets ab Anfang 2020 zu senken.

Die Fahrzeuge sollen zuerst auf Linien zwischen Nordrhein-Westfalen und München zum Einsatz kommen, die über die Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main führen. Das Platzangebot für die Fahrgäste im Fernverkehr der DB wächst mit den neuen Zügen um 13.000 Sitze.

Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG „Der heutige Tag ist ein großer Schritt für die starke und umweltfreundliche Schiene: Die Bahn investiert auf Rekordniveau in neue Züge. Unsere Flotte bekommt mit dem neuen ICE modernen Zuwachs. Schon Ende 2022 profitieren unsere Fahrgäste von mehr Sitzplätzen, mehr Komfort und mehr Tempo. In den nächsten Jahren wächst die gesamte DB-Flotte im Fernverkehr um 20 Prozent. Auch wenn die Nachfrage aufgrund der Corona-Pandemie stark zurückgegangen ist, spricht auf längere Sicht alles für die klimafreundliche Schiene. Deshalb bleiben wir auf Wachstums- und Investitionskurs!“

Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Die neuen hochmodernen ICE machen das Bahnfahren noch einmal deutlich attraktiver – auch weil leistungsstarke Hochgeschwindigkeitszüge neben der Infrastruktur eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Deutschlandtakts sind. Die Bahn wird damit mehr und mehr zu einer klimafreundlichen Alternative im Fernverkehr. Außerdem ist der Auftrag ein starker Konjunkturimpuls und deshalb ein gutes Signal für viele Angestellte in der Bahnindustrie und ihre Familien. Mit einem Auftrag in dieser Größenordnung sichern wir tausende Arbeitsplätze und stärken Innovationen made in Germany.“

„Wir helfen der Deutschen Bahn, den Masterplan für die Transformation des Verkehrssektors umzusetzen. Ziel ist, die CO2-Emissionen massiv zu reduzieren und gleichzeitig mehr Menschen in öffentliche Verkehrsmittel zu bringen“, sagt Roland Busch, stellvertretender Vorstandsvorsitzender und Mitglied des Vorstands der Siemens AG. „Siemens und die DB verbindet eine langjährige und sehr erfolgreiche Partnerschaft. Die wichtigste Anforderung bei dem ICE-Auftrag war, dass die Züge sehr schnell auf die Schiene kommen. Genau das schaffen wir, indem wir unsere bewährte Velaro-Plattform einsetzen.“

[image]

Bis 2026 werden 421 ICE-Züge mit rund 220.000 Sitzplätzen im deutschen Netz unterwegs sein. Und für den neuen ICE gibt es neben den bestellten 30 Zügen die Option auf weitere 60 Fahrzeuge.

Der neue ICE wird an Siemens-Standorten in Nordrhein-Westfalen, Bayern und Österreich gefertigt. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Plattform des ICE 3. Er hat 440 Sitzplätze und erreicht 320 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mehr Komfort bieten unter anderem frequenzdurchlässige Scheiben für stabilen Mobilfunkempfang und Fahrradstellplätze in jedem Zug.

Weitere Informationen für Redaktionen:

Auf deutschebahn.com/derneueice finden Sie zum Download ein Faktenblatt, Grafiken, Fotomotive und O-Töne.
Im Mediaportal der DB finden Sie weiteres Bildmaterial zum Download.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/DB-investiert-e...

Was ist der Unterschied zur BR407?

Was ist der Unterschied zur BR407?

Hallo,

aus der Meldung geht nicht hervor, dass es sich nicht um den Velaro D/BR407 handeln soll. Vielleicht unter Einsatz einiger geringfügiger Weiterentwicklungen wie ein besonders angepriesenes Material für Fensterscheiben (mir wären bequeme Sitze, mehr Raum pro Sitzplatz und weniger Wandfensterplätze lieber ;) )
Gruß, bendo

Guckt man sich das Video an ist eine erschreckende Ähnlichkeit zum ICE4 Gestühl zu erkennen. Das bedeutet nichts Gutes. Neue Scheiben, dafür weiter miserable Sitze und keine Erhöhung der Abteilkapazitäten.

Guckt man sich das Video an ist eine erschreckende Ähnlichkeit zum ICE4 Gestühl zu erkennen. Das bedeutet nichts Gutes. Neue Scheiben, dafür weiter miserable Sitze und keine Erhöhung der Abteilkapazitäten.

Danach sieht es aus. Statt 460 Sitze gibt es nur noch 440 Sitze, aber dafür ein ganzes Fahrradabteil und viele Gepäckracks. Am Ende kann man wahrscheinlich froh sein, wenn der ICE4-Sitz-"Komfort" überhaupt gehalten werden kann.

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Was ist der Unterschied zur BR407?

aus der Meldung geht nicht hervor, dass es sich nicht um den Velaro D/BR407 handeln soll.

An die PM Median wurde ja explizit ein Video der ICE 3 Baureihe 407 "Velaro D" angehängt.

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Unterschied zum 407 ist z.B., dass es ein Kleinkindabteil gibt.

Man kann ohnehin hoffen, dass wenn die Unterschiede nur gering sind, nach Auslieferung aller Züge, eine Vereinheitlichung der Flotte erfolgt. Also die 407er auf den Stand der jetzt auszuliefernden Züge gebracht werden.

aus der Meldung geht nicht hervor, dass es sich nicht um den Velaro D/BR407 handeln soll.

doch, schon.
Es handelt sich weder um einen Velaro D noch um die BR407. ;)

Ähnlichkeiten sind jedoch gewiss vorhanden. ;))

Vielleicht unter Einsatz einiger geringfügiger Weiterentwicklungen wie ein besonders angepriesenes Material für Fensterscheiben (mir wären bequeme Sitze, mehr Raum pro Sitzplatz und weniger Wandfensterplätze lieber ;) )

die bequemeren Sitze kommen ja auch.

Vielleicht unter Einsatz einiger geringfügiger Weiterentwicklungen wie ein besonders angepriesenes Material für Fensterscheiben (mir wären bequeme Sitze, mehr Raum pro Sitzplatz und weniger Wandfensterplätze lieber ;) )

die bequemeren Sitze kommen ja auch.

Bequemere als die bisherigen Grammer ICE 3000? Höhöhö. Da bist du wohl auf Marketinggewäsch reingefallen.

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BR 407, mit Mobilfunkdurchlässigen Scheiben, WLAN, Gepackracks, Fahrradabteil und grünem Streifen....

Zu wirklich technischen Daten oder Baureihennummer oder Unternummer wurde sich noch nicht geäußert.

BR 407, mit Mobilfunkdurchlässigen Scheiben, WLAN, Gepackracks, Fahrradabteil und grünem Streifen....

Zu wirklich technischen Daten oder Baureihennummer oder Unternummer wurde sich noch nicht geäußert.

Wenn es nur die Inneneinrichtung angeht? -> keine neue Nummer, wie ich schätze.

Hoffentlich erfolgt irgendwann eine Angleichung der ersten Bauserie was das Innenleben angeht im ersten Redesign.

Persönlich hätte ich zwar lieber einen Novo gesehen aber 407 ist die risikoärmere Variante.

Laut Animation hat der Zug Triebzugnummer 801.. also Baureihe 408.

Werden also Triebzüge 801 bis 830.

DB Personenverkehr spricht auf Twitter von "ICE3neo".
Die bezeichnen den 407 ja konsequent auch als ICE3.

Für mich ist und bleibt der einzigwahre ICE3 aber einfach nur die BR 403 + 406.

Neo ist auch noch von Airbus geklaut.

Zum Glück keinen Novo, den muß Siemens erstmal bauen (Deutschland-tauglich) und zulassen.

Zum Glück keinen Novo, den muß Siemens erstmal bauen (Deutschland-tauglich) und zulassen.

Der Meinung bin ich auch.

Die 30 neuen Velaros sollten die Lage auf KRM und den Berlin-Sprintern deutlich entspannen. Bei den 60 optionalen Zügen kann man dann ja über den Novo nachdenken.

Wenn es sich technisch um einen Velaro-D handelt, ist die Entscheidung hinsichtlich des Baureihenmanagements gut, um eine Splittergattung Weniger zu haben. Die 60 weiteren Züge könnten dann perspektivisch der Novo werden, um die ICE3-Züge abzulösen und ggf. um weitere Züge aufzustocken.

Ende 2022 soll die Auslieferung beginnen, bis (Ende?) 2023 sollen die ersten 10 Einheiten zur Verfügung stehen. Auslieferung parallel mit BR412 (13-Teiler). Für 2026 sollen alle 30 Einheiten zur Verfügung stehen.

Interessant:
DB rechnet 2026 weiterhin mit 58 ICE1 und allen 44 ICE2, aber nur noch 60 statt 70 ICE-T.

- kein Text -

Kann man durchrechnen, was rauskommen würde, wenn man die 411+415 zu einem langen 41X zusammenfrickelt? Würde das wagenmäßig aufgehen? Also die reinen Mittelwagen 1. und 2. Klasse verwendet.

Absolut ja, es ist Antriebs- Leistugstechnsich sowie Leitelektronisch sowie Softwaremäßig nahezu unmöglich dazu kommt dann noch die Zulassungskomponente.

Interessant:
DB rechnet 2026 weiterhin mit 58 ICE1 und allen 44 ICE2, aber nur noch 60 statt 70 ICE-T.

Wenn man das Pressepaket runterlädt, ist dort ebenfalls die Grafik enthalten, allerdings weiterhin mit 70 ICE-T's 2026. Eine der beiden Grafiken muss folglich falsch sein.

Interessant:
DB rechnet 2026 weiterhin mit 58 ICE 1 und allen 44 ICE 2, aber nur noch 60 statt 70 ICE T.

Wenn man das Pressepaket runterlädt, ist dort ebenfalls die Grafik enthalten, allerdings weiterhin mit 70 ICE T's 2026. Eine der beiden Grafiken muss folglich falsch sein.

auch bei dieser Grafik einzeln als pdf:

https://www.deutschebahn.com/resource/blob/5415568/d4f907ac8b4be57072c43e86304f1f71/IG_...

Laut DB bleibt es wohl bei der bisherigen Anzahl - war wohl tatsächlich ein Fehler.

Ende 2022 soll die Auslieferung beginnen, bis (Ende?) 2023 sollen die ersten 10 Einheiten zur Verfügung stehen. Auslieferung parallel mit BR412 (13-Teiler). Für 2026 sollen alle 30 Einheiten zur Verfügung stehen.

Interessant:
DB rechnet 2026 weiterhin mit 58 ICE1 und allen 44 ICE2, aber nur noch 60 statt 70 ICE-T.

Alles schön und gut, es wird also im Jahr 2026 noch mit allen ICE die auch heute umherfahren kalkuliert?

Mindestens die ICE2 sollten sollten doch zu dieser Zeit zumindest zum Teil abgestellt sein.

In der Meldung ist auch die Rede von: In den nächsten Jahren wächst die gesamte DB-Flotte im Fernverkehr um 20 Prozent.

Dazu dürfte nichts nennenswertes abgestellt werden.

Ende 2022 soll die Auslieferung beginnen, bis (Ende?) 2023 sollen die ersten 10 Einheiten zur Verfügung stehen. Auslieferung parallel mit BR 412 (13-Teiler). Für 2026 sollen alle 30 Einheiten zur Verfügung stehen.

Interessant:
DB rechnet 2026 weiterhin mit 58 ICE1 und allen 44 ICE2, aber nur noch 60 statt 70 ICE T.

Das mit den ICE T ist inzwischen korrigiert worden.

Alles schön und gut, es wird also im Jahr 2026 noch mit allen ICE die auch heute umherfahren kalkuliert?

Mindestens die ICE 2 sollten sollten doch zu dieser Zeit zumindest zum Teil abgestellt sein.

In der Meldung ist auch die Rede von: In den nächsten Jahren wächst die gesamte DB-Flotte im Fernverkehr um 20 Prozent.

Dazu dürfte nichts nennenswertes abgestellt werden.

Ein Abstellen der ICE 2 ist nicht vorgesehen.

Abstellen der IC1 steht auf der Agenda.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Zwoelf-Milliard...

Ende 2022 soll die Auslieferung beginnen, bis (Ende?) 2023 sollen die ersten 10 Einheiten zur Verfügung stehen. Auslieferung parallel mit BR 412 (13-Teiler). Für 2026 sollen alle 30 Einheiten zur Verfügung stehen.

Interessant:
DB rechnet 2026 weiterhin mit 58 ICE1 und allen 44 ICE2, aber nur noch 60 statt 70 ICE T.

Das mit den ICE T ist inzwischen korrigiert worden.

Alles schön und gut, es wird also im Jahr 2026 noch mit allen ICE die auch heute umherfahren kalkuliert?

Mindestens die ICE 2 sollten sollten doch zu dieser Zeit zumindest zum Teil abgestellt sein.

In der Meldung ist auch die Rede von: In den nächsten Jahren wächst die gesamte DB-Flotte im Fernverkehr um 20 Prozent.

Dazu dürfte nichts nennenswertes abgestellt werden.

Ein Abstellen der ICE 2 ist nicht vorgesehen.

Abstellen der IC1 steht auf der Agenda.

Deckt sich mit Abstellung der 101.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Zwoelf-Milliard...

Die frage ist wie lange bleibt der ICE2 noch erhalten, auch über 2030 hinaus?

Hatte ich eben nicht deutlich geschrieben - der ICE1 wird verkürzt, das er 2026 unverändert und mit gleicher Kapazität fährt stimmt also nicht.

Etwas Ironie: Wenn DB Regio weiterhin Leistungen im Nahverkehr verliert brauchen die freigewordenen Doppelstock RE nur etwas umgebaut und neu Lackiert werden, allein in NRW dürften 10-15 Dosto Parks frei geworden sein :)

Etwas Ironie: Wenn DB Regio weiterhin Leistungen im Nahverkehr verliert brauchen die freigewordenen Doppelstock RE nur etwas umgebaut und neu Lackiert werden, allein in NRW dürften 10-15 Dosto Parks frei geworden sein :)

Bei der Zuverlässigkeit der Lieferungen von BombTrans wäre das vermutlich sogar eine vernünftigte Lösung. Die Blöße des umgebauten Regionalzugs im IC-Einsatz wird man sich jedoch vermutlich nicht geben (anders als seinerzeit beim 612er).

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Etwas Ironie: Wenn DB Regio weiterhin Leistungen im Nahverkehr verliert brauchen die freigewordenen Doppelstock RE nur etwas umgebaut und neu Lackiert werden, allein in NRW dürften 10-15 Dosto Parks frei geworden sein :)

Also zumindest in NRW braucht DB Regio dafür sogar keine Leistungen zu verlieren.
Der RRX kommt und diese Züge sollen unabhängig vom Betreiber immer dieselbe sein.
Dabei handelt es sich um ET462-Triebwagen, teilweise Doppelstock.

Die aktuellen RE160-Dostos kommen also sowieso frei; nur die nicht, die auf Linien verkehren, die nicht in RRX verwandelt werden. Denn nicht alle RE-Linien in NRW werden in RRX verwandelt.

gruß,

Oscar (NL).

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Also zumindest in NRW braucht DB Regio dafür sogar keine Leistungen zu verlieren.
Der RRX kommt und diese Züge sollen unabhängig vom Betreiber immer dieselbe sein.

Hallo,

die Aufträge zum RRX-Betrieb wurden an Abellio Rail NRW und National Express Rail vergeben. Dass die DB einen Teil der Leistungen auf dem RE 1 mit eigenen Doppelstockzügen im Auftrag von Abbellio erbringt, ist ein anderes Thema.

Gruß

Zg_2

Zumindest würden diese Züge besser laufen.

@Henrik: Danke fürs Teilen.

Ab 2022 verstärken 30 neue Hochgeschwindigkeitszüge die DB-Fernverkehrsflotte. Den Auftrag im Volumen von einer Milliarde Euro vergibt die Deutsche Bahn an die Siemens Mobility. Die DB hat die Ausschreibung Ende 2019 gestartet, nachdem der Bund angekündigt hatte, die Mehrwertsteuer auf Fernverkehrstickets ab Anfang 2020 zu senken.
Die Fahrzeuge sollen zuerst auf Linien zwischen Nordrhein-Westfalen und München zum Einsatz kommen, die über die Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main führen.

Laut DB Reiseauskunft dauert ICE 611 Dortmund-München 6:37; Fahrt via Stuttgart. Inklusive Reserven braucht man für einen Umlauf in Stundentakt 15 Kompositionen (1x oder 2x Achtteiler). Ich nehme an, DO-N-M ist gleich schnell wie DO-S-M. Also auch hier 15 Kompositionen für einen Stundentakt.
Dann sind die ersten 30 Triebwagen in der Tat Verstärkung.

Wenn man, wie in Deutschlandtakt dargestellt, E-N-M und DO-S-M beide in Halbstundentakt fahren möchte, dann braucht man

+ für E-N-M: 2 * 5:22 (ICE 722) -> 6:30 / 0:30 = 2*6,5/0,5 = 26 Kompositionen
+ für DO-S-M: 2 * 6:37 (ICE 611) -> 7:30 / 0:30 = 2*7,5/0,5 = 30 Kompositionen

Anzahl Triebwagen liegt also zwischen 56 (alles 1x) und 112 (alles 2x).

Wird der ICE3neu ein Erfolg, dann werden vermutlich mehr als 90 Triebwagen benötigt sein (z.B. für die Strecken nach Basel und Berlin-NRW); noch mal abgesehen von den evt. Internationalen, insbesondere "Franzosen" (die ihre 320 Sachen dann auch tatsächlich ausfahren können).

Das Platzangebot für die Fahrgäste im Fernverkehr der DB wächst mit den neuen Zügen um 13.000 Sitze.

433 Sitzplätze pro Zug, das deutet auf ein Halbzugkonzept = zwei Einheiten bilden einen Ganzzug; zudem kann man Zugteile flügeln/trennen.

Auch wenn die Nachfrage aufgrund der Corona-Pandemie stark zurückgegangen ist, spricht auf längere Sicht alles für die klimafreundliche Schiene. Deshalb bleiben wir auf Wachstums- und Investitionskurs!

Ich weiss nicht wie das in DE aussieht, aber bei uns in NL macht man in diesen COVID-19 Zeiten Urlaub im eigenen Land. Nun ist Deutschland ein bisschen grösser als NL, also durfte die Fernverkehrsnachfrage nach wie vor gut sein.

...auch weil leistungsstarke Hochgeschwindigkeitszüge neben der Infrastruktur eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Deutschlandtakts sind.

Interessant wäre zu wissen, ob es nebst Züge für 320 auch Strecken für 320 geben wird. Also: ist der Deutschlandtakt so konzipiert, dass für die erwünschten Systemzeiten 320 km/h nötig sind? Z.B. Würzburg-Nürnberg 30 Minuten? Stuttgart-Ulm 30 Minuten?
Von den Entfernungen her würde ich sagen: 300 reichen schon, bin aber nicht vor Ort bekannt.

Man kann aber auch sagen: egal, ob 320 in DE nötig sind oder nicht; wenn man für den 300-Preis auch die 320-Variante haben kann, dann beschafft man die 320-Variante. Sollte DB dann doch mal ICE International nach Bordeaux, Montpellier oder Marseille fahren, dann braucht man bei Siemens nur eine Variante mit FR-Paket zu bestellen. Hätte man einen 300 km/h Zug, dann muss eine Unterbaureihe her die komplett für Tempo 320 getestet werden muss.

Der Fliegervergleich ist nettes Marketing.
Interessanter: wieviel Ersparnis liefert der Neuling in Vergleich zu einem ICE3?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

@Henrik: Danke fürs Teilen.

:)

Ab 2022 verstärken 30 neue Hochgeschwindigkeitszüge die DB-Fernverkehrsflotte. Den Auftrag im Volumen von einer Milliarde Euro vergibt die Deutsche Bahn an die Siemens Mobility. Die DB hat die Ausschreibung Ende 2019 gestartet, nachdem der Bund angekündigt hatte, die Mehrwertsteuer auf Fernverkehrstickets ab Anfang 2020 zu senken.
Die Fahrzeuge sollen zuerst auf Linien zwischen Nordrhein-Westfalen und München zum Einsatz kommen, die über die Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main führen.

Laut DB Reiseauskunft dauert ICE 611 Dortmund-München 6:37; Fahrt via Stuttgart. Inklusive Reserven braucht man für einen Umlauf in Stundentakt 15 Kompositionen (1x oder 2x Achtteiler). Ich nehme an, DO-N-M ist gleich schnell wie DO-S-M. Also auch hier 15 Kompositionen für einen Stundentakt.
Dann sind die ersten 30 Triebwagen in der Tat Verstärkung.

Stuttgart 21 sowie die NBS nach Ulm gehen in der Zeit dann auch in Betrieb,
..mit Fahrzeitverkürzung und erhöhter Nachfrage.

Wenn man, wie in Deutschlandtakt dargestellt, E-N-M und DO-S-M beide in Halbstundentakt fahren möchte, dann braucht man

+ für E-N-M: 2 * 5:22 (ICE 722) -> 6:30 / 0:30 = 2*6,5/0,5 = 26 Kompositionen
+ für DO-S-M: 2 * 6:37 (ICE 611) -> 7:30 / 0:30 = 2*7,5/0,5 = 30 Kompositionen

Anzahl Triebwagen liegt also zwischen 56 (alles 1x) und 112 (alles 2x).

Wird der ICE3neu ein Erfolg, dann werden vermutlich mehr als 90 Triebwagen benötigt sein (z.B. für die Strecken nach Basel und Berlin-NRW); noch mal abgesehen von den evtl. Internationalen, insbesondere "Franzosen" (die ihre 320 Sachen dann auch tatsächlich ausfahren können).

Dieser Vertrag läuft nur über 90 Züge.
Ich vermute nicht, dass man diese voll ausschöpfen wird.
Die Verkehre nach Frankreich werden durch die 407 abgedeckt.

Das Platzangebot für die Fahrgäste im Fernverkehr der DB wächst mit den neuen Zügen um 13.000 Sitze.

433 Sitzplätze pro Zug, das deutet auf ein Halbzugkonzept = zwei Einheiten bilden einen Ganzzug; zudem kann man Zugteile flügeln/trennen.

440 Sitzplätze sind es.

Faktenblatt - Der neue ICE

Auch wenn die Nachfrage aufgrund der Corona-Pandemie stark zurückgegangen ist, spricht auf längere Sicht alles für die klimafreundliche Schiene. Deshalb bleiben wir auf Wachstums- und Investitionskurs!

Ich weiss nicht wie das in DE aussieht, aber bei uns in NL macht man in diesen COVID-19 Zeiten Urlaub im eigenen Land. Nun ist Deutschland ein bisschen grösser als NL, also durfte die Fernverkehrsnachfrage nach wie vor gut sein.

Die Fernverkehrsnachfrage ist nach wie vor schlecht, sehr schlecht. Die ICE sind leer, die Hauptbahnhöfe verlassen - Geisterstätte.
Im Sommer ist zudem die Nachfrage grundsätzlich geringer aufgrund der Urlaubszeit.
Diese Coronazeit wird aber auch irgendwann sein Ende haben, sehr wahrscheinlich spätestens in 2 Jahren und vorher sollen diese neuen ICE eh nicht in Betrieb gehen.
Diese Pandemie hatte keinerlei Auswirkungen auf die laufende Ausschreibung und Auftragsvergabe - das ist sehr gut.

...auch weil leistungsstarke Hochgeschwindigkeitszüge neben der Infrastruktur eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Deutschlandtakts sind.

Interessant wäre zu wissen, ob es nebst Züge für 320 auch Strecken für 320 geben wird. Also: ist der Deutschlandtakt so konzipiert, dass für die erwünschten Systemzeiten 320 km/h nötig sind? Z.B. Würzburg-Nürnberg 30 Minuten? Stuttgart-Ulm 30 Minuten?
Von den Entfernungen her würde ich sagen: 300 reichen schon, bin aber nicht vor Ort bekannt.

Man kann aber auch sagen: egal, ob 320 in DE nötig sind oder nicht; wenn man für den 300-Preis auch die 320-Variante haben kann, dann beschafft man die 320-Variante. Sollte DB dann doch mal ICE International nach Bordeaux, Montpellier oder Marseille fahren, dann braucht man bei Siemens nur eine Variante mit FR-Paket zu bestellen. Hätte man einen 300 km/h Zug, dann muss eine Unterbaureihe her die komplett für Tempo 320 getestet werden muss.

Den Entwürfen des Deutschlandtaktes liegen keinerlei Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h zugrunde.
Auch ansonsten gibt es keine ernsthaften Ansätze, höhere Geschwindigkeiten als 300 km/h für den Betriebseinsatz zuzulassen bzw. als Entwurfsparameter heranzuziehen.
Rein technisch möglich wäre das ja heute schon, man müsste nur die Regularien anpassen. Die DB hat ja nur ICE 3 im Einsatz, die auch erheblich schneller als 300 km/h fahren können.
Hin und wieder gibt es leichte sanfte Anstöße in der Wissenschaft.
Aber sowas.. die Infrastrukturplanung, die Planung des Bahnbetriebs läuft ja auch nicht im luftleeren Raum ab. Das ist eingebunden in die politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen. Diese sehen heute ganz anders aus als vor zehn Jahren, wiederum als vor 20 Jahren und vor 30 Jahren. Das kann in 10 Jahren wieder ganz anders aussehen. Will die Politik und Gesellschaft, dass der ICE-Verkehr mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h stattfinden soll, dann könnte das kommen.

Für den Verkehr nach Frankreich werden diese neuen ICE wohl eher nicht vorgesehen.
in die Niederlande und nach Belgien steht da eher im Raum.

Der Fliegervergleich ist nettes Marketing.
Interessanter: wieviel Ersparnis liefert der Neuling in Vergleich zu einem ICE 3?

gewiss auch einiges, am meisten zu den ersten ICE 3 (403 & 406).
Relevant ist aber ja die Ersparnis durch Substitution von Flugverkehr und Autoverkehr.

Die Regelfahrtzeit der Linie 42 Dortmund-München ohne Bauarbeiten (wie z.B. Mannheim-Stuttgart derzeit) beträgt 5:53 Stunden, nicht 6:37! Und wird in den nächsten Jahren noch verkürzt.

geschrieben von: Philipp Nagl
Datum: Heute, 16:53:55

Wenn man es mit der BR 407 vergleicht, ist geplant die .6 und .8 Wagen mit den zusätzlichen Türen auszustatten.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9384269,9384608#msg-9384608

Weitere Informationen für Redaktionen:

Auf deutschebahn.com/derneueice finden Sie zum Download ein Faktenblatt, Grafiken, Fotomotive und O-Töne.

dort findet sich nun der Mitschnitt der Pressekonferenz, 57 min.

Hallo,

kennt jemand die genauen Zugkosten sowie die Preisentwicklung in Bezug auf frühere Bestellungen?
Im aktuellen Orderprozess soll ja einer dieser neuen Velaros rund 33 Mio. € kosten. Wieviel kosteten zurückliegende Bestellungen? Wieviel die BR403/406? Wieviel eine BR401? Das ganze ggf. inflationsbereinigt?

Hintergrund meiner Frage: Lässt sich eine Prognose in Bezug auf die Qualität wagen (Vergleiche die Diskussionen um den ICE4 mit viel Sitzplatz pro Wagenfläche bzw. den Sitzen i.A., sowie dem IC2 als "Nahverkehrzug im FV")?

Gruß, bendo

Hintergrund meiner Frage: Lässt sich eine Prognose in Bezug auf die Qualität wagen (Vergleiche die Diskussionen um den ICE4 mit viel Sitzplatz pro Wagenfläche bzw. den Sitzen i.A., sowie dem IC2 als "Nahverkehrzug im FV")?

Einen direkten Zusammenhang zwischen Preis und Qualität herzustellen dürfte nicht funktionieren.
300+x-km/h-Fahrzeuge sind von Haus aus recht teuer im Vergleich zu 160- oder 200-km/h-Fahrzeugen.
Ein Fahrzeug wie der ICE 4, der für den Kunden konstruiert wurde und dann noch mehrfach umgeplant wurde, ist teurer als ein Fahrzeug, was fast identisch schon andere Besteller geordert haben.
Und dann ist da ja noch die Ausstattung als Qualitätskritierum, die ziemlich unabhängig von Zug ist. Es scheint ja wieder auf ICE 4-Bestuhlung hinauszulaufen. Bezüglich der "Stopfdichte" lassen wir uns mal überraschen.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Es scheint ja wieder auf ICE 4-Bestuhlung hinauszulaufen.

Nachtrag hierzu, Herr Nagl hat sich auf DSO dazu geäußert:
"An der finalen Sitzenscheidung für den ICE 3 NEO wird noch gearbeitet. Der Gründe liegen u.A. darin, dass wir für den ECx gerade an einem neuen Sitz arbeiten, dieser aber noch keine saubere Erprobung hatte und dass die Verbesserungen der ICE 4/ICE 3 Redesign-Sitze kurz vor dem Rollout ist und wir gerne das Feedback der Kunden dazu abwarten möchten."

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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Es scheint ja wieder auf ICE 4-Bestuhlung hinauszulaufen.

Nachtrag hierzu, Herr Nagl hat sich auf DSO dazu geäußert:
"An der finalen Sitzenscheidung für den ICE 3 NEO wird noch gearbeitet. Der Gründe liegen u.A. darin, dass wir für den ECx gerade an einem neuen Sitz arbeiten, dieser aber noch keine saubere Erprobung hatte und dass die Verbesserungen der ICE 4/ICE 3 Redesign-Sitze kurz vor dem Rollout ist und wir gerne das Feedback der Kunden dazu abwarten möchten."

Da können wir ja gespannt sein was am Ende raus kommt, was die Bequemlichkeit angeht ist die Messlatte sehr hoch.

Wenn etwas halbwegs gepolstertes herauskommt wäre das schon gut.

Bahnfahren mit dem Komfort wie zu Rheingold Zeiten ist ja heute sowieso nicht mehr gefragt.

Da können wir ja gespannt sein was am Ende raus kommt, was die Bequemlichkeit angeht ist die Messlatte sehr hoch.

Wenn etwas halbwegs gepolstertes herauskommt wäre das schon gut.

Bahnfahren mit dem Komfort wie zu Rheingold Zeiten ist ja heute sowieso nicht mehr gefragt.

Also ich frage das schon ab - Leider wird es mir nicht mehr geboten ;)

Dass die Kundenmeinung/Bewertung in die Sitzentscheidung/entwicklung einfließen soll ist ja grundsätzlich ein gutes Signal. Ich hoffe allerdings auf einen ehrlichen Prozess. Entsprechend durchdesignt können "Umfragen" auch dazu verwendet werden, bereits getroffene Entscheidungen zu rechtfertigen.

Gruß, bendo

Da können wir ja gespannt sein was am Ende raus kommt, was die Bequemlichkeit angeht ist die Messlatte sehr hoch.

Wenn etwas halbwegs gepolstertes herauskommt wäre das schon gut.

Bahnfahren mit dem Komfort wie zu Rheingold Zeiten ist ja heute sowieso nicht mehr gefragt.

Also ich frage das schon ab - Leider wird es mir nicht mehr geboten ;)

Dass die Kundenmeinung/Bewertung in die Sitzentscheidung/entwicklung einfließen soll ist ja grundsätzlich ein gutes Signal. Ich hoffe allerdings auf einen ehrlichen Prozess. Entsprechend durchdesignt können "Umfragen" auch dazu verwendet werden, bereits getroffene Entscheidungen zu rechtfertigen.

Vermutlich soll sich der befragte zwischen verschiedenen Varianten aber alle mit fester Lehne und 85cm Sitzabstand entscheiden.
Die letzten 2-3 Generationen aus den ICE und IC mit damaligem Sitzabstand werden sicher nicht zur Wahl stehen.

Solange man bei der Packungsdichte nur eine Richtung kennt, wird da nix gutes bei rauskommen.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Wir wissen ja, dass der alte 407er 460 Sitzplätze hat, davon in der 1. Klasse 111 und in der 2. Klasse: 349 (davon 16 im Bistro).

"Der neue ICE hat 440 Sitzplätze: 93 in der 1. Klasse, 347 in der 2. Klasse (davon 16 im Bordrestaurant)." Dazu neu 8 Fahrradstellplätze und ein Kleinkindabteil.

Beobachtungen:
Punkt 1: 8 Fahrradplätze kosten im ICE 4 ca. vier Sitzreihen, also 16 Plätze in der 2. Klasse.
Punkt 2: Der Einbau von Türen statt Gepäckracks und neue Gepäckracks statt Sitzen dürfte in der 2.Klasse insgesamt zwei Sitzreihen also 8 Plätze kosten, auch bei engerer Bestuhlung.
Punkt 3: Der Einbau von weiteren Gepäckracks sicher auch noch mal 6 Sitze.
Punkt 4: Das Kleinkindabteil (oder nur "Abteil?) mit freier Bodenfläche muss eigentlich auch mindestens zwei Sitzplätze kosten.

Man verliert also eigentlich mindestens 30 Sitzplätze in der 2.Klasse, hat aber tatsächlich nur zwei verloren. Wie geht das?

Punkt 4: Die 1.Klasse verliert 18 Sitzplätze, das sind 6 Reihen. Zufällig die Anzahl der Sitzplätze alten 1.Klasse im AR-Wagen.
Punkt 5: Bei Einbau von einem weiteren Gepäckrack pro 1.Klasse-Wagen und gleichzeitig engerer Bestuhlung werden dort wohl keine Plätze verloren gehen.

Designt man das AR zum BR mit engerem Bistrobereich um und dort in sieben Reihen ca. 26 Plätze 2.Klasse plus Gepäckrack ein?

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Hallo ICE-fans,

auch die internationalen Medien berichten in zwischen über die neue ICE-Beschaffung der DB.
Hier lesen wir:

The new trains, designated Velaro-MS (Multi System) by Siemens can operate on several traction voltages in neighbouring countries and use the same design platform as the previous Velaro-D trains which are also multi-system.

1. Velaro MS. Ein ICE3neo ist ein Velaro MS, aber nicht jeder Velaro MS ist ein ICE3neo (wenn andere Bahnunternehmen den Zug bestellen, kommt etwas Anderes raus).
2. Nochmals: "can operate". Also nicht: "will operate". Würde ja auch Sinn machen, da international der Not noch nicht so hoch ist wie auf NRW-München.

DB plans to use the new trains to expand high-speed services between the Ruhr region and Munich using the Rhine Main high-speed line between Cologne and Frankfurt. Expanding the Velaro fleet will also enable DB to increase use on services to Paris and Brussels.

1. "will enable to increase". Also nicht: "will be used to increase".
Es ist anzunehmen, dass erst eine zweite oder vielleicht sogar dritte Bauserie international wird.
2. Amsterdam wird nicht genannt. Kann ich verstehen, weil der Velaro MS auf Frankfurt-Amsterdam keine Rennpiste in NL hat (die ABS200 Utrecht-Amsterdam steht in keinem Verhältnis zu Aachen-Lüttich-Brüssel oder Paris-Baudrecourt).

Analysis of DB’s ICE fleet plans shows the operator will retain all existing trains except the 11 five-car class 415 ICE-T trains and will operate all 137 ICE4 trains on order plus the additional 30 Velaro-MS by the end of 2026.

ICE-T: die Siebenteiler sollen bleiben, die Fünfteiler nicht.

Hier lesen wir etwas Anderes:

All 30 sets will be delivered by 2026, and plans envisage that some of the fleet will in due course be equipped to operate in Belgium and the Netherlands.

1. Ich nehme an, Flotte = erste Bauserie von 30 Triebwagen + alle Optionen. Dann passt es.
Wenn es nur die erste Bauserie wäre, dann müssten auch Internationale drin sein.
2. Belgien und die Niederlande. IRJ nannte Paris und Brüssel. Interessant.
Gut, die Züge auf Frankfurt-Paris sind noch relativ neu. Die BR 406 für BE/NL ist dagegen schon wieder zwei Dekaden unterwegs.

Because of the 4% gradients on the Köln – Frankfurt line, the fleet will be equipped with eddy-current brakes, as fitted to DB’s Series 407 Velaro D trainsets.

Also Wirbelstrombremse.

DB’s decision to order trains capable of 320 km/h implies that future high speed lines may be designed for higher speeds than those permitted on DB’s existing high speed lines ― only the Köln – Frankfurt, Ebensfeld – Erfurt and Nürnberg – Ingolstadt routes currently permit 300 km/h, with earlier lines such as Hannover – Würzburg and Mannheim – Stuttgart being limited to 280 km/h.

Das habe ich auch schon gedacht (1, 2). Wurde aber wiederlegt. Ich weiss auch nicht wo genau in Deutschland 320 vs. 300 km/h eine entscheidende Verbesserung wären.

800 km bei 300 km/h -> 2:40
800 km bei 320 km/h -> 2:30

Auf Hamburg-München also weniger als 10 Minuten.

Die 320 Sachen sind also nur dort interessant, wo bereits 320er Strecken sind (z.B. in Frankreich) oder wenn genau dort neue Rennbahnen kommen, wo heute nur langsam gefahren wird.

267 km bei 200 km/h -> 1:20
267 km bei 320 km/h -> 0:50 (ein Takt schneller)

Aber wo könnte man in Halbstundentakt 267+ km nonstop fahren und liegt zur Zeit keine Rennbahn?

"implies" -> "may imply".

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

DB’s decision to order trains capable of 320 km/h implies that future high speed lines may be designed for higher speeds than those permitted on DB’s existing high speed lines ― only the Köln – Frankfurt, Ebensfeld – Erfurt and Nürnberg – Ingolstadt routes currently permit 300 km/h, with earlier lines such as Hannover – Würzburg and Mannheim – Stuttgart being limited to 280 km/h.

Das habe ich auch schon gedacht (1, 2). Wurde aber wiederlegt. Ich weiss auch nicht wo genau in Deutschland 320 vs. 300 km/h eine entscheidende Verbesserung wären.

800 km bei 300 km/h -> 2:40
800 km bei 320 km/h -> 2:30

Auf Hamburg-München also weniger als 10 Minuten.

Die 320 Sachen sind also nur dort interessant, wo bereits 320er Strecken sind (z.B. in Frankreich) oder wenn genau dort neue Rennbahnen kommen, wo heute nur langsam gefahren wird.

267 km bei 200 km/h -> 1:20
267 km bei 320 km/h -> 0:50 (ein Takt schneller)

Aber wo könnte man in Halbstundentakt 267+ km nonstop fahren und liegt zur Zeit keine Rennbahn?

"implies" -> "may imply".

gruß,

Oscar (NL).

Hallo,
man kann es natürlich nie genau wissen wohin die Reise (bzw. die dann gefahrene Geschwindigkeit) geht, allerdings betrachte ich die Sache etwas nüchterner:

Die neuen ICEs, wie auch bereits der Velaro D werden/sind für 320km/h zugelassen, weil diese zumindest auch im Ausland fahren können/sollen. In Frankreich hat sich mittlerweile 320km/h auf den neuen Strecken etabliert, höhere Geschwindigkeiten sind auch dort vorerst nicht vorgesehen. In Vorausschau auf mögliche Einsätze in F ist es daher absolut passend die Züge genau ebenfalls für 320 zuzulassen. Die in Deutschland auf absehbare Zeit festgelegte Obergrenze von 300km/h wird durch die 320km/h-Zulassung abgedeckt.
Warum die BR403/406 für 330km/h zugelassen wurden, weiß ich nicht genau, könnte aber daran gelegen haben, dass zum Entwicklungszeitpunkt noch nicht so gut absehbar war wie schnell kurz-/mittelfristig (v.a. in F) gefahren wird.

Der erste, hier aus Railwaygazette zitierte Satz mag also stimmen, wenn man die zukünftigen Strecken (zukünftig "gebaut" oder auch "durch den ICE bedient") nur in Frankreich sieht. Bezogen auf Deutschland teile ich die Einschätzung nicht.

Gruß, bendo

Moin,

Analysis of DB’s ICE fleet plans shows the operator will retain all existing trains except the 11 five-car class 415 ICE-T trains and will operate all 137 ICE4 trains on order plus the additional 30 Velaro-MS by the end of 2026.

ICE-T: die Siebenteiler sollen bleiben, die Fünfteiler nicht.

Das war ein Fehler in der DB-Präsentation. Die wurde mittlerweile aber angepasst, die Zahl 60 bei den ICE-Ts wurde durch 70 ersetzt. Vermutlich hat man den 415 anfänglich einfach vergessen.

Grüße

NBS

Analysis of DB’s ICE fleet plans shows the operator will retain all existing trains except the 11 five-car class 415 ICE-T trains and will operate all 137 ICE4 trains on order plus the additional 30 Velaro-MS by the end of 2026.

ICE-T: die Siebenteiler sollen bleiben, die Fünfteiler nicht.

Das war ein Fehler in der DB-Präsentation. Die wurde mittlerweile aber angepasst, die Zahl 60 bei den ICE-Ts wurde durch 70 ersetzt. Vermutlich hat man den 415 anfänglich einfach vergessen.

einfach nur ein Tippfehler in der Tabelle.

Im Text der PM war die Gesamtanzahl von Anfang an korrekt.

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